As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Na terça-feira,24 de junho de 1975, o voo 66 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiana, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.
O voo 66 foi operado pelo trijet Boeing 727-225, prefixo N8845E, da Eastern Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 116 passageiros e oito tripulantes.
A tripulação de voo consistia no seguinte: O capitão era John W. Kleven, de 54 anos, que servia na Eastern Air Lines por quase 25 anos e era capitão de 727 desde 10 de julho de 1968. Kleven tinha um total de 17.381 horas de voo, incluindo 2.813 horas no Boeing 727. O primeiro oficial era William Eberhart, de 34 anos, que trabalhava na Eastern Air Lines há quase nove anos. Ele tinha 5.063 horas de voo, sendo 4.327 delas no Boeing 727.
O engenheiro de voo era Gary M. Geurin, de 31 anos, que estava na Eastern Air Lines desde 1968 e tinha 3.910 horas de voo, 3.123 delas no Boeing 727. Um segundo engenheiro de voo, Peter J. McCullough, de 31 anos, também estava a bordo em treinamento, com Geurin monitorando seu progresso. McCullough estava na Eastern Air Lines há quatro anos e tinha 3.602 horas de voo, incluindo 676 horas no Boeing 727.
O voo partiu de Moisant Field às 13h19 (Eastern Daylight Time) e operou de Nova Orleans para a área da cidade de Nova York sem qualquer dificuldade relatada.
Uma forte tempestade chegou ao JFK no momento em que o voo 66 se aproximava da área da cidade de Nova York. Às 15h35, a aeronave foi instruída a entrar em contato com o controlador de aproximação JFK para obter instruções, e o controlador de aproximação o sequenciou no padrão de aproximação da Pista 22L.
Às 15h52, o controlador de aproximação avisou todas as aeronaves que chegavam que o aeroporto estava passando por "pancadas de chuva muito leves e neblina" e visibilidade zero, e que todas as aeronaves que se aproximavam precisariam pousar de acordo com as regras de voo por instrumentos.
Às 15h53, o voo 66 foi mudado para outra frequência para a aproximação final da Pista 22L. Os controladores continuaram dando à tripulação vetores de radar para operar ao redor das tempestades que se aproximavam e seguir para o padrão de pouso com outro tráfego.
Devido à deterioração do tempo, um dos membros da tripulação verificou o tempo no aeroporto LaGuardia em Flushing, no Queens, em Nova York, o aeroporto alternativo do voo.
Às 15h59, o controlador avisou todas as aeronaves de "uma forte mudança do vento" na aproximação final, e avisou que mais informações seriam relatadas em breve. Embora as comunicações na frequência continuassem a reportar uma deterioração do tempo, o voo 66 continuou em sua aproximação à Pista 22L. Às 16h02, a tripulação foi instruída a entrar em contato com o controlador da torre JFK para liberação de pouso.
Às 16h05, na aproximação final da Pista 22L, a aeronave entrou em um ambiente de micro-explosão ou cisalhamento de vento causado pelas fortes tempestades. A aeronave continuou sua descida até começar a atingir as luzes de aproximação a aproximadamente 2.400 pés (730 m) da cabeceira da pista.
Após o impacto inicial, o avião inclinou-se para a esquerda e continuou a atingir as luzes de aproximação até explodir em chamas e espalhar os destroços ao longo do Rockaway Boulevard, que corre ao longo do perímetro nordeste do aeroporto.
Das 124 pessoas a bordo, 107 passageiros e seis membros da tripulação (incluindo todos os quatro membros da tripulação de voo) morreram. As outras 11 pessoas a bordo, incluindo nove passageiros e dois comissários de bordo, ficaram feridas, mas sobreviveram.
Na época, o acidente foi o mais mortal da história dos Estados Unidos. As vítimas incluíam jogador de basquete Wendell Ladner , um membro do time campeão 1974, o New York Nets, e Iveson B. Noland, bispo da Diocese Episcopal de Louisiana.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). À medida que a investigação avançava, foi descoberto que 10 minutos antes da queda do voo 66, um jato de carga Douglas DC-8 da Flying Tiger Line pousando na pista 22L relatou um tremendo cisalhamento do vento no solo. O piloto avisou a torre sobre as condições de cisalhamento do vento, mas outras aeronaves continuaram pousando.
Logo depois, um Lockheed L-1011 da Eastern Air Lines, que pousava na mesma pista quase caiu. Mais duas aeronaves pousaram antes do voo 66. De acordo com a conversa gravada pelo gravador de voz da cabine, o capitão do voo 66 estava ciente de relatos de forte cisalhamento do vento no caminho de aproximação final (que ele confirmou por rádio para o controlador do vetor final), mas decidiu continuar mesmo assim.
O NTSB publicou seu relatório final em 12 de março de 1976, determinando a seguinte causa provável do acidente: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o encontro da aeronave com ventos adversos associados a uma tempestade muito forte localizada no curso do localizador ILS , que resultou em alta taxa de descida nas torres de luz de aproximação não frangíveis. O atraso no reconhecimento e na correção da alta taxa de descida pela tripulação de voo provavelmente estava associado à sua dependência de dicas visuais, e não da referência dos instrumentos de voo. No entanto, os ventos adversos podem ter sido muito fortes para uma aproximação e pouso bem-sucedidos, mesmo que eles confiassem e respondessem rapidamente às indicações dos instrumentos de voo."
O NTSB também concluiu que a falha dos controladores de tráfego aéreo ou da tripulação de voo em abortar o pouso, dadas as severas condições meteorológicas, também contribuiu para o acidente: "Contribuiu para o acidente o uso contínuo da pista 22L, quando deveria ter se tornado evidente tanto para o pessoal de controle de tráfego aéreo quanto para a tripulação de voo que existia um perigo de mau tempo ao longo do caminho de abordagem."
Este acidente levou ao desenvolvimento do original sistema de alerta de baixo cisalhamento de nível de vento por para da FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, em 1976, que foi instalada em 110 aeroportos entre 1977 e 1987.
Pesquisadores registraram o fluxo de uma saída de um downburst no Texas, durante o Projeto Vortex (Foto: NOAA Photo Library)
O acidente também levou à descoberta de downbursts, um fenômeno meteorológico que cria verticais de cisalhamento do vento e apresenta perigos para as aeronaves de pouso, que finalmente provocou décadas de pesquisa em Downburst e micropulsos fenômenos e seus efeitos sobre a aeronave.
O conceito de downbursts ainda não foi compreendido quando o voo 66 caiu. Durante a investigação, o meteorologista Ted Fujita trabalhou com o NTSB e o departamento de segurança de voo da Eastern Air Lines para estudar os fenômenos meteorológicos encontrados pelo voo 66.
Fujita identificou "células de correntes descendentes intensas" durante a tempestade que causou aeronaves voando por eles "dificuldades consideráveis no pouso". Fujita chamou esse fenômeno de "células de explosão" e determinou que um avião pode ser "seriamente afetado" por "uma explosão de corrente de ar".
Fujita propôs novos métodos de detecção e identificação de downbursts, incluindo a instalação de equipamento de monitoramento climático adicional nas extremidades de aproximação das pistas ativas, e também propôs o desenvolvimento de novos procedimentos para comunicar imediatamente a detecção de downburst às aeronaves que chegam.
A teoria do downburst de Fujita não foi imediatamente aceita pela comunidade da meteorologia da aviação. No entanto, os acidentes do voo 759 da Pan Am em 1982 e do voo 191 da Delta Airlines em 1985 levaram a comunidade da aviação a reavaliar e, em última instância, aceitar a teoria de Fujita e começar a pesquisar a sério a detecção de explosões/micro-explosões e sistemas de prevenção.
O ex-piloto de linha aérea Chesley “Sully” Sullenberger, mais conhecido por pousar um Airbus A320 no rio Hudson em janeiro de 2009, após colidir com um bando de aves minutos depois de decolar do Aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, está deixando o cargo de representante dos EUA no Conselho da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), de acordo com o The Wall Street Journal.
Segundo o jornal, Sullenberger deixará o cargo em 1º de julho, após cerca de seis meses de posse. Segundo a publicação, o piloto de 71 anos quer voltar à vida normal.
Ex-piloto militar que se mudou para a aviação civil, Sullenberger também trabalhou para a NASA como consultor de segurança da aviação e ajudou a melhorar o treinamento de emergência da tripulação de voo. Em 2016, o diretor Clint Eastwood dirigiu o filme “Sully: O Milagre no Hudson”, baseado no acidente que o tornou mundialmente conhecido. No filme, Sully foi interpretado por Tom Hanks.
Em 15 de janeiro de 2009, um Airbus A320 após decolar de La Guardia colidiu com um bando de aves levando a danos incontidos em ambos os motores do avião. Sully, então comandante da US Airways, deveria voar para Charlotte, Carolina do Norte, mas teve que pousar na gelada água do Hudson. A descida foi bem sucedida, todos os 150 passageiros e cinco tripulantes sobreviveram.
Sullenberger tornou-se um herói nacional com a manobra mais difícil, e o incidente foi chamado de “Milagre no Hudson”.
Em junho de 2022, a Airbus Helicopters realizou o primeiro voo de helicóptero usando combustível de aviação 100% sustentável (Foto: Helicópteros Airbus)
Um Airbus H225 no início deste mês realizou o primeiro voo de helicóptero usando combustível de aviação 100% sustentável (SAF) em ambos os motores Safran Makila 2. Este voo, que segue um voo H225 com um motor queimando SAF puro em novembro, faz parte da campanha de testes da Airbus Helicopters com o objetivo de entender o impacto do uso de SAF nos sistemas do helicóptero.
Nos próximos dois anos, espera-se que os testes continuem em outros tipos de helicópteros Airbus com diferentes arquiteturas de combustível e motor. O objetivo é certificar o uso de 100% de SAF em aviões e helicópteros da Airbus até 2030, disse a empresa.
“Este voo com SAF alimentando os motores duplos do H225 é um marco importante para a indústria de helicópteros”, disse o vice-presidente executivo de engenharia e diretor técnico da Airbus Helicopters, Stefan Thome. “Isso marca uma nova etapa em nossa jornada para certificar o uso de 100% SAF em nossos helicópteros, fato que significaria uma redução de até 90% nas emissões de CO2.”
O uso de 100% SAF é um dos caminhos que a Airbus está empregando para reduzir as emissões de CO2 de seus helicópteros em 50% até 2030. Atualmente, todas as aeronaves Airbus são certificadas para voar com até 50% de mistura SAF, observou a Airbus.
A aeronave Antonov An-30M, prefixo 30001, da NPP Mir, sofreu danos substanciais após um pouso forçado na Rússia na quarta-feira (22). O An-30 desapareceu do radar e mais tarde descobriu-se que havia pousado em uma vila, a 70 km do Aeroporto de Olenyok, na Rússia.
Os membros da tripulação foram forçados a fazer um pouso de emergência em uma área com pequenas árvores depois que os motores perderam potência devido ao esgotamento do combustível no caminho. A aeronave perdeu a comunicação pouco antes do pouso e foi posteriormente encontrada por uma equipe de busca e salvamento acompanhada por um helicóptero Mi-8.
A aeronave de carga transportava 6,3 toneladas de carga do aeroporto de Yakutsk para o aeroporto de Olenyok, na Rússia, com sete pessoas a bordo da aeronave. Três deles ficaram feridos no incidente.
NPP Mir Antonov An-30 (30001, built 1978) was destroyed in an off-airport emergency landing. The An-30 came down in a forest about 17 km from Olenyok Airport, Russia. All 7 on board the cargo flight (6,3t) survived, some with injuries. https://t.co/Jms7DfV37ipic.twitter.com/huvMY1ecnA
“[As vítimas] estão sendo hospitalizadas no hospital distrital de Olenek”, disse o EDDS do distrito. O EDDS esclareceu ainda que um dos ocupantes apresentava um ferimento aberto na parte inferior da perna, com suspeita de fratura nas costelas e no tórax. Os outros dois ocupantes têm hematomas e uma concussão.
O An-30 pertencia à Region 98 LLC, que tinha contratos com a Yakutoptorog. Após o incidente, a aeronave foi baixada.
Aeronave utilizada em voos turísticos foi muito usada na guerra do Vietnã.
O helicóptero envolvido no acidente de 22 de junho, fotografado durante o evento 'Run for the Wall', em Nitro, em 25 de maio (Foto cortesia de Joe Stevens)
Seis pessoas morreram na queda de um helicóptero Bell UH-1B Iroquois, prefixo N98F, na MARPAT Aviation, noite de quarta-feira (22), em uma rodovia que passa em uma área rural do Estado West Virginia, Estados Unidos, segundo autoridades.
Após o acidente, a rodovia 17 foi fechada, conforme anunciou em suas redes sociais o departamento de gestão de emergências do condado de Logan, onde a aeronave caiu. O Comitê Nacional de Segurança no Transporte enviou uma equipe de investigadores ao local.
O comandante das operações das ambulâncias de emergência do condado de Logan, Ray Bryant, disse ao canal local WSAZ que as seis pessoas a bordo morreram no acidente, que ainda não teve a causa determinada.
O helicóptero, que era utilizado para voos turísticos, estava em chamas quando os socorristas chegaram, disse.
O modelo de helicóptero Bell UH-1B, conhecido como "Huey", foi desenvolvido na década de 1950 e muito utilizado pelos militares americanos durante a Guerra do Vietnã.
Aeroporto de Manchester ao fundo (Google Earth) e, no destaque, a imagem do objeto na pista
Não é algo que se ouve todos os dias na frequência de comunicação de um aeroporto internacional, mas um piloto de companhia britânica Jet2 avisou ao controle de tráfego aéreo no aeroporto de Manchester, na Inglaterra, que havia um balão Peppa Pig na pista.
Eles viram o inflável rosa de cerca de um metro depois que pousaram a aeronave, de acordo com o que reporta o portal inglês The Sun nesta quinta-feira, 23 de junho, com base no que presenciou um spotter.
O observador de aviões Glen Ramsey, 49, disse ao jornal que também viu e fotografou o balão enquanto observava, do parque de observação do aeroporto, os aviões pousarem.
Ele disse: “O balão tinha pernas, então parecia que a Peppa Pig estava realmente atravessando a pista”. Ramsey também descreveu que achava que o inflável poderia ter escapado de uma área de recreação infantil em uma torre de observação.
Os pilotos do avião da Jet2 chegaram de em voo de Faro, em Portugal, por volta das 14h da terça-feira, 21 de junho, quando avistaram o objeto na pista enquanto taxiavam para o pátio.
Depois que um deles relatou ao controle de tráfego aéreo sobre o objeto, um caminhão e um carro de bombeiros foram enviados para a pista para pegar o balão e verificar se havia algo a mais perdido pela área operacional.
O aeroporto de Manchester confirmou o incidente ao The Sun e disse que a coleta e remoção de lixo soprado pelo vento “faz parte das operações padrão do aeródromo no dia-a-dia”.
Quatro pessoas morreram no início desta sexta-feira (24) depois que um avião de carga militar russo caiu na cidade de Ryazan, no oeste de Moscou.
O avião – a aeronave de carga militar Ilyushin Il-76MD, prefixo RF-78778, da Força Aérea Russa – caiu e pegou fogo ao tentar fazer um pouso na cidade russa.
Cinco pessoas foram hospitalizadas com ferimentos, agência de notícias estatal RIA disse.
A agência de notícias Interfax citou separadamente o Ministério da Defesa da Rússia dizendo que o avião sofreu um defeito no motor durante um voo de treinamento. O ministério não deu detalhes sobre as mortes de tripulantes.
Isso ocorre apenas alguns dias depois que as forças ucranianas derrubaram um avião russo Su-25 FROGFOOT e o piloto foi posteriormente capturado. De acordo com a inteligência britânica, o piloto confessou ser um ex-major da força aérea russa, que havia conseguido emprego como empreiteiro militar da Wagner e havia voado em várias missões durante o conflito.
Os combates no leste se intensificaram com o governador de Lysychansk dizendo na sexta-feira que tropas ucranianas repeliram um ataque russo na periferia sul de Lysychansk, a última cidade totalmente controlada pela Ucrânia na região de Luhansk.
O grande risco é dos balões entrarem na turbina de um avião durante o pouso ou decolagem e causarem um acidente grave.
Balão encontrado na pista de pouso e decolagem do aeroporto de Teresina (Foto: Divulgação)
A Segurança Operacional da CCR Aeroportos informou que um balão foi apreendido na pista do Aeroporto de Teresina nessa quarta-feira (22). O objeto pode causar incêndios, se aceso, e acidentes graves caso entre na turbina de uma aeronave. Outro risco comum nessa época do ano é causado pelas tradicionais fogueiras juninas.
A gerente do aeroporto, Sandra Neves, contou que o balão estava apagado, mas que poderia ter causado um incêndio. "A sorte é que ele já caiu sem chama. Ainda bem que também não havia nenhuma nave pousando ou decolando e fizemos o recolhimento imediato", disse.
A gestora pediu que a população que reside no entorno do aeroporto se conscientize com relação aos riscos que fogueiras, balões e fogos podem causar. "Princípios de incêndio podem alterar a operação. O fogo pode se alastrar, virar uma grande chama e prejudicar a visibilidade dos pilotos, podendo até fechar o aeroporto para pouso e decolagem", explicou.
Luís Spanner, responsável pela área da Segurança Operacional da CCR Aeroportos, também explicou que uma faísca que se desprende e é levada pelo vento pode provocar incêndios no terreno do aeroporto, causando sérios danos à operação e segurança das pessoas que utilizam o aeroporto ou moram na região.
Spanner também alertou que a prática de soltar balões acarreta riscos às operações por eventuais impactos na estrutura do avião. Dados históricos relacionados aos Aeroportos da CCR apontaram que o período entre maio e agosto é quando há maior interferência de balões nas operações aéreas.
Por isso, a concessionária pediu a colaboração da população para evitar que incidentes aconteçam, sobretudo nesse período em que a capital piauiense está realizando festas juninas.
“Não temos histórico de acidentes envolvendo balões no Aeroporto de Teresina desde que assumimos sua administração em março deste ano. No entanto, essa é uma prática tradicional que potencializa o risco de incêndios e coloca em risco a segurança da aviação. Além disso, é importante ressaltar que o ato de soltar balões se trata de prática ilegal, prevista em lei”, ressaltou Spanner.
Conforme o Cenipa, órgão de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, o choque de um balão de 50 kg contra um avião comercial voando a 450 km/h gera um impacto de até 100 toneladas, causando risco de acidentes nas rotas das aeronaves.
Além disso, de acordo com o artigo 42 da Lei de Crimes Ambientais (Lei Nº 9.605), fabricar, vender, transportar ou soltar balões que possam provocar incêndios, tanto florestais quanto urbanos, tem pena de um a três anos de prisão ou multa.
Ações integradas
A CCR Aeroportos trabalha em sistema integrado de segurança, promovendo ações para mitigar os riscos de balões e fogueiras nos aeroportos que estão sob sua administração.
Além de Teresina, essas iniciativas contemplam os aeródromos de Curitiba, Bacacheri, Londrina e Foz do Iguaçu, no Paraná; Joinville e Navegantes, em Santa Catarina; Bagé, Pelotas e Uruguaiana, no Rio Grande do Sul; Goiânia, em Goiás; Palmas, no Tocantins; Petrolina, em Pernambuco; São Luís e Imperatriz, no Maranhão.
Aeronave em que Christian Toni estava caiu em Charallave, no estado de Miranda.
Um acidente aéreo na Venezuela deixou seis mortos na quarta-feira (22). Segundo autoridades locais, entre eles estava o ex-presidente do Estudiantes de Mérida, um dos mais tradicionais clubes do país. A aeronave, o Bombardier Learjet 55C, prefixo YV3304, caiu na localidade de Charallave, no estado de Miranda.
A causa do acidente ainda é desconhecida, segundo o vice-ministro de Gestão de Riscos e Defesa Civil, Carlos Pérez Ampueda.
“Infelizmente, seis pessoas morreram”, disse Ampueda, detalhando que se tratava de dois tripulantes e quatro passageiros, em uma publicação no Twitter.
Ampueda identificou, entre os passageiros, Christian Toni, presidente do Estudiantes de Mérida, campeão nacional em 1980 e 1985.
“Recebemos a notícia com profunda dor e consternação. O futebol venezuelano está de luto”, lamentou a Federação Venezuelana (FVF).
Segundo o portal Runrunes, Guillermo Vargas, Milton Quigua, Aldo Camacho, Juan Barajas e Ronald Camacho são as outras vítimas do acidente.
Via Agência O Globo e ASN - Fotos: Reprodução/Twitter
Equipamento de segurança que quase ninguém vê é essencial em emergências no solo; tecnologia que data da década de 1950 ficou mais sofisticada.
Um funcionário pratica uma evacuação de emergência usando um escorregador de aeronave na abertura das instalações de treinamento europeias da EasyJet Plc no Aeroporto de Londres Gatwick, em 2015 (Foto: Courtesy Collins Aerospace)
“Portas fechadas e armadas, e verificação cruzada”. Quase todos os passageiros das companhias aéreas já ouviram essa instrução dada por um comissário de bordo pelo sistema de alto-falantes da aeronave, pouco antes de o avião deixar o portão do terminal.
Para a maioria dos viajantes, essa é mais uma parte do ritual pré-voo que muitas vezes fica em segundo plano, assim como as instruções de segurança.
Mas esse comando é essencial para a segurança dos passageiros e da tripulação, preparando um dispositivo crítico para ativação imediata: os escorregadores de evacuação do avião.
No caso de uma emergência no solo, escorregadores infláveis são acionados das portas e das saídas das asas, dando aos passageiros uma maneira rápida de escapar de uma aeronave. Essa é uma tecnologia que tem suas raízes que datam do início da era do jato, na década de 1950, mas foi precedida por uma solução de fuga muito mais simples.
Fugas antecipadas
Os primeiros aviões terrestres de passageiros compartilhavam uma característica comum – uma roda traseira. Essas primeiras aeronaves da Ford, Fokker e de Havilland, e depois Douglas e Boeing, geralmente tinham uma porta perto da parte traseira do avião, perto do solo.
Os passageiros subiam alguns degraus, e depois seguiam para seus assentos, com a cabine inclinada para cima em direção à cabine de comando. Se uma evacuação fosse ordenada pelo capitão, os passageiros poderiam sair usando a porta de entrada principal.
À medida que os aviões comerciais ficaram maiores, a configuração da roda traseira tornou-se pesada para carregamentos maiores de passageiros e carga. Foram introduzidas aeronaves equipadas com roda também na parte frontal, nivelando a cabine no solo, mas exigindo um longo lance de escadas para acessar as portas de entrada.
Em uma emergência, era improvável que os passageiros pudessem pular com segurança da cabine para o solo, então uma solução grosseira foi desenvolvida.
“O primeiro método de evacuação em aeronaves eram cordas com nós, para levar as pessoas para fora das portas, mas isso foi muito antes dos escorregadores existirem”, diz Tony Pope, engenheiro-chefe de sistemas de evacuação da Collins Aerospace.
“Então eles inventaram pedaços planos de tecido que eram esticados entre dois braços, que tinham que ser segurados para deixar as pessoas deslizarem para baixo. Eles os chamavam de ‘calhas’ e ainda hoje, algumas vezes, chamamos nossos escorregadores de ‘calhas’.”
Esses simples pedaços de tecido evoluíram para os escorregadores sofisticados de hoje, que são inflados por um cilindro de gás comprimido compacto.
Mas cordas com nós ainda podem ser encontradas nos convés de voo dos aviões, disponíveis para os pilotos se precisarem evacuar pelas janelas da cabine de comando ou escotilha de emergência.
1,80m ou mais alto
A Collins Aerospace e sua empresa predecessora, Goodrich, projetam e fabricam escorregadores infláveis há décadas, desde o Boeing 747 da década de 1960, a “Rainha dos Céus”.
Embora os materiais e as técnicas de fabricação tenham evoluído naturalmente desde que os primeiros escorregadores foram introduzidos, o conceito básico e o design dos escorregadores de evacuação de hoje não mudaram muito, de acordo com Pope.
“Imagine uma escada feita de tubos infláveis, com tecido que se estende entre os tubos. Agora, esses degraus no meio, esses tubos infláveis, podem ser destinados a manter os tubos laterais separados e podem não tocar o tecido que os atravessa. E você tem um tubo que em uma ponta faz interface com a aeronave e um tubo que em outra ponta faz interface com o solo”.
À esquerda está um escorregador de evacuação para um Airbus A380. O da direita foi projetado para um Boeing 737 (Foto: Courtesy Collins Aerospace)
Quando um escorregador é projetado, deve-se considerar cuidadosamente o procedimento usado para dobrá-lo em seu compartimento na aeronave – um processo semelhante ao de embalar um paraquedas.
“Quando fazemos um novo programa de desenvolvimento de escorregadores, temos uma equipe muito qualificada de técnicos que trabalharam no sistema de embalagem a maior parte de suas carreiras. Nós nos apoiamos neles para desenvolver os esquemas de embalagem e escrevemos instruções detalhadas”, diz Pope.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos desenvolveu um conjunto de requisitos para escorregadores, que mudaram ao longo do tempo à medida que ocorreram implantações de emergência, fornecendo aos reguladores os incidentes da vida real como referência.
As especificações cobrem todos os aspectos do design, incluindo a resistência, inflamabilidade e resistência ao calor dos tecidos, iluminação de emergência e o tempo máximo de inflação, que deve ser entre seis e 10 segundos, dependendo da localização do escorregador.
Eles devem ser implantados adequadamente em todas as condições climáticas, tão frias quanto -40 e tão quentes quanto 71 graus Celsius, com chuvas de até uma polegada por hora e com ventos de 25 nós atingindo o escorregador de ângulos de 45 graus ao redor do avião.
Aeronaves de passageiros com soleira de porta a mais de 1,80m acima do solo devem ser equipadas com escorregador, e jatos de longo alcance geralmente carregam escorregadores com balsas salva-vidas integradas.
Projetos exclusivos
A forma de uma aeronave impacta diretamente o design de seus escorregadores, com cada um geralmente exclusivo para sua localização.
“Às vezes, conseguimos colocar o mesmo escorregador em várias portas, mas isso não é a norma. Normalmente, a aeronave tem um contorno, e temos que projetar nossos infláveis para atender aos requisitos de contorno e anexá-los à aeronave adequadamente em todas as condições extremas que temos que atender”, diz Pope.
O Airbus A380, de dois andares, provou ser um desafio para Collins. O mega-jato tem um total de 16 escorregadores, sendo oito no convés superior e oito no convés inferior.
Os projetistas tiveram que se certificar de que a configuração do escorregador combinasse, para que os escorregadores do convés superior e do inferior não interferissem um no outro. As restrições de espaço para armazenamento de escorregadores também precisaram de atenção especial.
“Foi feita uma quantidade incrível de testes. Testamos mil vezes a posição de uma porta em um A380. Mil implantações para desenvolvimento e depois qualificação antes de ser colocado em um avião”, explica Ritz Rautenbach, que trabalha no desenvolvimento de negócios para os sistemas de evacuação da Collins
“O simples é melhor, mas no A380 simplesmente não tínhamos espaço para encaixar um sistema convencional e torná-lo prático. Tivemos que criar um design exclusivo para o sistema de inflação”.
Trabalhando com fabricantes de aeronaves, a Collins deve demonstrar que todos os passageiros e tripulantes podem evacuar uma aeronave em 90 segundos ou menos.
“Temos um teste de taxa de evacuação, no qual demonstramos que o escorregador pode lidar com pessoas durante a evacuação em várias condições, como soleira alta, soleira baixa ou em condições noturnas. Testamos pessoas treinados, testamos pessoas que nunca tinham participado de evacuação e garantimos eles usavam o calçado adequado e vestidos adequadamente”, diz Pope.
Como tantas tecnologias de aviação relacionadas à segurança, os escorregadores de evacuação raramente são vistos pelos passageiros, mas podem salvar vidas quando são necessários. E isso é o que impulsiona a equipe da Collins, acrescenta Pope.
“Adoro o que fazemos, construindo equipamentos de segurança. Não queremos vê-los sendo usados e odiamos a situação em que são usados. Mas quando os vemos sendo usados, mostramos ao nosso pessoal e eles veem que o que eles fazem é muito importante, isso nos dá um sentimento de orgulho”.
Quais companhias aéreas, quantos voos e para onde vão?
Um A380 da Emirates (Foto: Divulgação/Emirates)
O A380 tem 62 decolagens em 46 rotas no dia 5 de maio, dia da redação. As partidas são de sentido único, então dobre se você preferir os dois caminhos combinados.
Esse número parece razoável, especialmente agora, e Cirium mostra que é consideravelmente maior do que na data e dia da semana equivalente em 2021 ou 2020.
Mas em 2019, houve 155 partidas do A380, então o volume atual é de apenas 40% do que era. A Lufthansa , Air France, Etihad, Asiana, Thai Airways ou Malaysia Airways não usam mais o enorme quadjet.
Quem está fazendo o quê?
Em 5 de maio, a Qantas usou o A380 de Sydney para Los Angeles (Foto: Getty Images).
As 62 partidas estão resumidas nos pontos abaixo. Cerca de 60 são sem escalas, com duas escalas únicas: Emirates de Milão e JFK (começando em Dubai) e Singapore Airlines de Frankfurt e JFK (começando em Cingapura).
Neste dia específico, a Emirates usa o A380 em 30 rotas. Com 8.339 milhas (13.420 km), a mais longa é Los Angeles, que é servida diariamente. É a 10ª rota sem escalas mais longa do mundo em maio . Em contraste, o dia mais curto deste dia é Jeddah, a apenas 1.057 milhas (1.701 km) de distância; tem três saídas.
A Singapore Airlines, a segunda maior operadora, tem seis destinos, cada um uma vez por dia: Delhi, Frankfurt, JFK, London Heathrow, Mumbai e Sydney.
Emirates: 46x saídas do A380 em 5 de maio (45x de Dubai e 1x de Milão para JFK)
Singapore Airlines: 6x (5x de Cingapura e 1x de Frankfurt para JFK)
British Airways: 4x (Heathrow para Dubai, Miami, Washington, San Francisco)
Qatar Airways: 4x (Doha para Heathrow, Bangkok, Paris CDG)
Qantas: 1x (Sydney para Los Angeles)
China Southern: 1x (Guangzhou para Los Angeles)
Os A380 no ar em 5 de maio de 2022 (Imagem: Flightradar24)
A imagem acima mostra quase todos os A380 no ar em 5 de maio de 2022. Em destaque está o EK202, indo de JFK para Dubai. Seu indicativo de chamada era 'Emirates Eight Uniform Whiskey', e ele havia partido do Aeroporto JFK à 00h11.
2x diários + pares de aeroportos A380
A seguir, lista todos os pares de aeroportos com pelo menos 2 voos diários do A380. Com 7x voos diários, Dubai para Londres Heathrow está no topo. A Emirates deixa Dubai, o aeroporto mais movimentado do mundo para passageiros internacionais no ano passado , às 02:30, 07:45, 09:40, 11:25, 14:15 e 15:45. Enquanto isso, a British Airways parte às 01h05.
Além da Emirates e da BA, apenas a Qatar Airways aparece nesta lista principal. Hoje, opera 2x por dia em Heathrow, saindo de Doha às 01h20 e 08h05. No início deste ano, a transportadora do Oriente Médio confirmou que quatro A380 adicionais estão retornando , juntando-se aos quatro já em uso.
Dubai para Heathrow: 7x diariamente; Emirates (6x) e BA (1x)
Dubai para Jeddah: 3x diariamente; Emirados Árabes Unidos
Dubai para JFK: 3x diariamente (2x sem escalas, 1x via Milão); Emirados Árabes Unidos
Doha para Heathrow : 2x ao dia; Qatar Airways
Dubai para Cairo: 2x ao dia; Emirados Árabes Unidos
Dubai para CDG: 2x ao dia; Emirados Árabes Unidos
Dubai para Frankfurt: 2x ao dia; Emirados Árabes Unidos
Dubai para Manchester: 2x ao dia; Emirados Árabes Unidos
Dubai para Melbourne: 2x ao dia; Emirados Árabes Unidos
Dubai para Milão Malpensa: 2x ao dia; Emirates (um continua para JFK)
Dubai para Moscou Domodedovo: 2x ao dia; Emirados Árabes Unidos
Dubai para Sydney: 2x ao dia; Emirados Árabes Unidos
A era do jato começou a sério quando o quadrimotor De Havilland Comet 4 da Grã-Bretanha começou a voar no Atlântico em 1958, seguido pelo Boeing 707. Esses navios encolheram o mundo, mas havia mais no mundo do que Londres, Nova York, Tóquio e Sydney.
A necessidade de um “jato de parada de ônibus” de curta distância para atender comunidades menores era aparente desde o início da era do jato, mas na Boeing, em 1954 e 1955, todos os engenheiros estavam trabalhando para criar o 707. e funcionando, a Boeing foi capaz de criar um intervalo de curta distância com o Boeing 720 – um 707 mais curto e mais leve, otimizado para viagens curtas e pistas curtas.
O 720 voou pela primeira vez em 23 de novembro de 1959 e entrou em serviço em 5 de julho de 1960 com a United Airlines. Apesar de sua natureza provisória, a Boeing vendeu 154 720, muitos dos quais permaneceram em serviço até a década de 1980, demonstrando o tamanho do mercado para um jato local e a qualidade dos produtos da Boeing na época.
Um jato "bus stop"
Um jato de parada de ônibus precisava ter resistência estrutural para sustentar uma alta frequência de decolagens e aterrissagens, e ser encaixado em pistas curtas, de modo que uma estrutura robusta e excelente manuseio em baixa velocidade eram essenciais. O 720 era um imitador razoável, mas o mercado precisava de uma solução sob medida e, em 1957, uma equipe de 40 engenheiros já estava trabalhando duro na máquina que se tornaria o 727.
O objetivo inicial era um peso bruto de 61 toneladas (135.000 lbs) e a capacidade de voar de uma pista de 1.500 metros (5.000 pés) sem ter que deixar a carga para trás. Uma asa pequena e leve não seria capaz de fornecer esse tipo de desempenho, de modo que o primeiro grande ano do programa foi gasto em pesquisa e desenvolvimento aerodinâmico de baixa velocidade, para alcançar o coeficiente de sustentação mais impressionante com um mínimo de peso estrutural e complexidade mecânica.
Os clientes prováveis foram sondados por suas preferências. A United Airlines estava interessada em uma máquina de quatro motores para garantir o desempenho em seu hub de uma milha de altura em Denver; A Eastern Airlines estava interessada em pelo menos três motores para seus voos sobre a água para as ilhas do Caribe, já que os gêmeos naqueles dias estavam limitados a rotas que não se aventuravam a mais de sessenta minutos de terra; enquanto a American Airlines, apenas doméstica, estava feliz com um gêmeo.
(Foto via Wikipédia)
Na Grã-Bretanha, de Havilland havia se estabelecido em uma configuração de três motores com uma cauda em T alta no final da década de 1950 para seu jato Trident. Lord Douglas de Kirtleside, presidente da British European Airways, principal cliente do Trident, sugeriu que a Boeing e de Havilland colaborassem para criar um projeto único. Isso estimulou o desenvolvimento do 727, já que o design do Trident estava à frente do pacote (na verdade, ele venceu o 727 no ar por mais de um ano) quando a Boeing teve acesso aos dados técnicos de Havilland sobre a colocação de um motor no cauda e a estrutura e aerodinâmica de uma cauda em T alta.
Com estudos de design afirmados por seu contato com os ingleses, o 727 superou seu concorrente – maior, mais pesado, mais potente, com muito mais alcance e desempenho de pista muito melhor do que o Trident, que acabaria vendendo apenas 117 máquinas em três variantes.
As pistas curtas da lilypad da cidade de Nova York, o aeroporto La Guardia, eram um padrão óbvio que precisava ser alcançado. Na Flórida, a desafiadora faixa de 4.600 pés (1.403 metros) de Key West foi outro campo curto notável onde as companhias aéreas dos EUA queriam fornecer serviço de jato. A asa, livre de motores, era capaz de usar flaps, slats, slots e spoilers para atingir esses objetivos com facilidade.
A autonomia operacional na rampa em campos mal equipados significava que o 727 seria o primeiro Boeing com uma Unidade de Energia Auxiliar (APU) para fornecer eletricidade, ar condicionado e partida do motor sem depender da energia do solo. Uma escada ventral descia por baixo da cauda, de modo que nem mesmo as escadas eram necessárias para o manuseio no solo.
No verão de 1962, uma equipe de 5.000 trabalhadores estava fazendo o primeiro 727 ganhar vida nas instalações da Boeing em Renton, perto de Seattle. Em outubro, a maior parte da fuselagem e do cockpit estavam em construção, com Pratt & Whitney JT8Ds e trem de pouso no lugar até o final do mês; em novembro, a aeronave foi movida sobre suas próprias rodas para a área de testes de solo ao lado da sala de montagem. O N7001U foi lançado em uma cerimônia formal em 27 de novembro com pedidos já feitos por alguns dos maiores nomes do setor – United, American, Lufthansa, Eastern, TWA.
O primeiro voo do B727
JT8Ds prontos para voo foram entregues pela Pratt & Whitney em janeiro de 1963, e as preparações finais para o primeiro voo incluíram testes de táxi de alta velocidade pela tripulação de voo de Lew Wallick (piloto de teste experimental sênior da Boeing; piloto do projeto 727) no comando, acompanhado por Dix Loesch (chefe de testes de voo da Boeing) no assento do co-piloto e MK Shulenberger (engenheiro-chefe de voo da Boeing) no painel.
O primeiro voo ocorreu em 9 de fevereiro de 1963, no ar às 1133 locais após uma corrida de pouco mais de 3.000 pés (915 metros). Após uma surtida bem-sucedida de duas horas, o N7001U pousou em Paine Field, Everett, onde a aeronave ficaria nas primeiras dez horas de seu programa de testes, realizando verificações gerais de manuseio e aeronavegabilidade para a FAA. O voo havia sido um sucesso, embora prejudicado por uma oscilação do compressor no motor central no ponto de rotação, uma irritação que foi parcialmente resolvida com a instalação de palhetas dentro do duto e mudanças em sua forma interna para manter o fluxo de ar.
(Foto: Boeing)
A maior parte do programa de testes ocorreu na área de Seattle, com base no Boeing Field, e incluiu destacamentos para Edwards AFB na Califórnia, Albuquerque no Novo México e Denver. O N72700, destinado a passar toda a vida como demonstrador da empresa na Boeing, ingressou no programa de testes após seu primeiro voo em 12 de março.
O avião 1 realizou 430 horas de testes de amortecimento estrutural e vibração, enquanto o navio 2 fez 320 horas para o desenvolvimento de sistemas. Um terceiro 727, N7002U, foi ao ar em 10 de abril para completar a maioria dos testes detalhados de manuseio e carregamento aerodinâmico em 180 horas de voo.
A última aeronave de teste foi N68650 (originalmente N7003U) para All Nippon Airways e Piedmont Airlines, e executou 313 horas de verificação de amenidades de passageiros, como pressurização e insonorização, e foi usado como demonstrador, registrando mais de 175.000 milhas (281.635 quilômetros) ao longo do caminho, incluindo uma turnê mundial que visitou vinte e seis países ao longo de 139 voos que incluíram voos de demonstração locais para mídia, companhias aéreas e autoridades.
As primeiras entregas foram no final de 1963, com três máquinas cada uma entregue à United e à Eastern Airlines para treinamento de pilotos. O primeiro voo de receita do 727 foi operado pela Eastern Airlines em 1º de fevereiro de 1964, substituindo um avião a hélice Lockheed Electra em Miami para Filadélfia via Washington. Uma semana depois, o United entrou no jogo com um voo de São Francisco para Denver.
B727 em serviço aéreo
Em serviço, o 727 estava funcionando perfeitamente, sem defeitos ou falhas. No entanto, o grande salto para a Era do Jato ocorreu apenas cinquenta anos após o primeiro voo mais pesado que o ar dos irmãos Wright, e os capitães de companhias aéreas da época serviram décadas nos conveses de hélices que não eram apenas lentos, mas, graças à a hélice passa sobre as asas, gentil e tolerante ao pouso.
Flaps completos no 727 - quarenta graus - criaram enormes quantidades de arrasto na configuração de pouso, a ser combatida por um punho de ferro batendo nos tubos de jato dos JT8Ds na cauda, sem o qual uma rápida taxa de descida poderia se acumular, difícil de prender perto do chão.
A maioria dos pilotos de companhias aéreas que convertem hélices movidas a pistão prosperaram nos jatos, apreciando as altas altitudes de cruzeiro muito acima do clima e a simplicidade mecânica dos novos motores (“É tão simples quanto andar de vassoura!” um treinador da Trans World Airlines diria dizer a seus cadetes no início de cada curso de orientação a jato). No entanto, alguns lutaram com as altas velocidades e o ritmo acelerado. Alguns saíram dos cursos de digitação e voltaram para ver o resto de suas carreiras em adereços. E alguns outros conseguiram passar pelos cursos de jato – apenas.
O voo United 389 caiu no Lago Michigan trinta milhas a nordeste de Chicago em 16 de agosto de 1965 enquanto manobrava para pousar em O'Hare. Em 8 de novembro, o American 383 perdeu altitude no circuito para o pouso em Cincinnati e caiu no terreno 225 pés (69 metros) abaixo da elevação da pista.
Apenas três dias depois, o United 227, em alta aproximação em Salt Lake City, atingiu uma taxa de afundamento de 2.300 pés por minuto (o normal seria cerca de 800 pés por minuto) e colidiu com o solo próximo à pista. Em 4 de fevereiro de 1966, o All Nippon 060 caiu na Baía de Tóquio ao se aproximar do aeroporto de Haneda.
O número combinado de mortos dos quatro acidentes estranhamente semelhantes foi de 263 (com apenas 52 sobreviventes, a maioria deles em Salt Lake City). O público viajante começou a evitar o novo Boeing, e os comitês do Congresso chegaram a discutir a retirada do certificado de aeronavegabilidade do tipo com a Federal Aviation Authority (FAA). Na verdade, não havia nada de errado com o 727, mas os novos jatos tinham que voar com precisão, pelos números.
Na defesa dos primeiros pilotos de jato propensos a acidentes, alguns desses números e procedimentos ainda estavam sendo descobertos pelas companhias aéreas, portanto, a vida e a morte estavam na vanguarda da tecnologia. A configuração do flap de quarenta graus de arrasto ultra alto foi proibida pelos procedimentos operacionais da maioria das companhias aéreas, e alguns chegaram a soldar uma placa de metal na fenda da alavanca do flap para que não pudesse ser selecionada.
O único episódio não resolvido de pirataria aérea
Em 24 de novembro de 1971, um 727-151 da Northwest Orient Airlines estava envolvido no maior mistério da Era do Jato, voando a última etapa de um clássico ponto de ônibus de Washington DC a Seattle via Minneapolis, Great Falls, Missoula, Spokane e Portland, quando foi sequestrado pelo passageiro Dan “DB” Cooper.
Depois de deixar os passageiros em seu destino em Seattle e pegar US$ 200.000 (US$ 1,244 milhão em 2018) e paraquedas, o N467US estava de volta ao ar. Cooper pulou dos degraus traseiros estendidos e nunca foi encontrado, e nem sua verdadeira identidade foi determinada. Um garotinho encontrou alguns pacotes encharcados do resgate - uma pequena fração do total - nas margens do rio Columbia em 1980, o que serviu apenas para aprofundar o mistério, até hoje o único episódio não resolvido de pirataria aérea em história. Após três episódios de imitação,
(Foto: Wikipedia Commons/Jon Proctor)
Não muito tempo depois que o 727-100 estava em serviço, uma versão esticada estava na prancheta, 6,1 metros mais longa graças a um plugue de três metros inserido à frente da asa e outro à ré. Embora mais difícil de detectar, outra modificação foi tornar a entrada oval para o motor número dois (linha central).
O primeiro 727-200 foi ao ar em 27 de julho de 1967 e, após a certificação da FAA em 30 de novembro, entrou no Yellowbird Service saindo de Boston com a Northeast Airlines. Os primeiros 310 727-200 tinham o mesmo peso bruto máximo que o 727-100, 169.000 libras (76,66 toneladas) que, com o peso estrutural adicional da fuselagem esticada, significava menos carga útil ou menos combustível. Esses primeiros -200 eram puros movimentadores de pessoas, com alcance restrito, e mantinham o clássico interior da Penthouse da década de 1960 da Boeing com chapeleiras abertas e grandes luzes de cúpula no corredor.
Depois de construir um total de 881 727s de ambos os comprimentos de fuselagem, a Boeing lançou o 727-200 Advanced, que aproveitou as novas e mais potentes variantes JT8D-15, e adicionou instrumentos de cabine de pilotagem atualizados e acomodação de passageiros atualizada, incluindo compartimentos superiores fechados e compartimentos embutidos. iluminação neon, um visual conhecido como o interior do Boeing Widebody. (Havia também um contemporâneo 707-320B Advanced e 737-200 Advanced com os instrumentos de cockpit atualizados e interiores Widebody).
Os novos motores aumentaram o peso máximo de decolagem de 76.657 kg caminho para uma carga de combustível muito mais pesada que aumentou o alcance do 727-200A em cinquenta por cento. O primeiro 727-200 Advanced foi entregue à All Nippon Airways em 30 de junho de 1972 e foi um sucesso imediato, vendendo 935 máquinas.
Voando pelo mundo
Nos Estados Unidos, o 727 foi o caminhão definitivo de curto e médio porte, a espinha dorsal do transporte público da nação. Braniff, Eastern, Western, United, American, Continental, Northwest Orient, TWA cruzaram o país com seus trijets, a maioria com frotas com mais de 100 fuselagens.
(Foto: Wikipedia/Aero Icarus)
O 727 também encontrou popularidade em todo o mundo árabe, como o hardware regional preferido da Air Algerie, Syriaair, Alia (Jordânia), Kuwait Airways, Líbia Arab Airways, Iraqi Airways. (A primeira aeronave da agora poderosa Emirates Airline foi um par de 727 de segunda mão, em 1985.) A Austrália na época tinha o que era conhecido como a Política de Duas Companhias Aéreas, pela qual a estatal TAA e a privada Ansett operavam basicamente frotas e horários idênticos, de modo que as duas companhias aéreas encomendaram seis -100s cada e, posteriormente, quinze -200s cada. Como nos Estados Unidos, toda uma geração de australianos fez seus primeiros voos a bordo de 727s.
A Europa, com distâncias mais curtas entre as cidades e com competição construída localmente na forma da muito capaz British Aircraft Corporation BAC-111, Hawker-Siddeley Trident e Sud Aviation Caravelle, foi uma venda difícil para o 727. e a adoção entusiástica do que batizaram de Europa Jet, Air France, Olympic Airways, Iberia, TAP Air Portugal, Sabena da Bélgica e JAT da Iugoslávia tornaram-se 727 operadoras, juntamente com um punhado de transportadoras de lazer (Sterling Airways da Dinamarca, Dan-Air em o Reino Unido).
Um operador europeu digno de nota foi, na verdade, a Pan Am, que, em troca de um quase monopólio dos direitos de tráfego internacional, foi impedida de voar doméstico dentro de seu próprio país, os Estados Unidos, até a desregulamentação em 1979, mas como os EUA eram um dos os três fiadores do pequeno enclave de Berlim Ocidental nas profundezas da Alemanha Oriental, a Pan Am voou pelos corredores aéreos para o resto da Alemanha Ocidental – para Hamburgo, Munique, o hub em Frankfurt e outras cidades europeias.
A United e a Delta, que herdaram os direitos de tráfego local quando a Pan Am se desintegrou no final da década de 1980, também voaram 727 em setores intra-europeus na década de 1990.
Embora o 727 fosse destinado a servir rotas de curta e média distância, Sterling Airlines da Dinamarca, Wardair do Canadá e American Flyers Airline usaram 727-100s em voos fretados transatlânticos com uma parada de combustível em Keflavik (Islândia), Gander (Canadá) ou Bangor (Maine) no final dos anos 1960 e 1970. Na década de 1990, a Royal Airlines do Canadá voava semanalmente em 727 de Toronto para Tallinn, na Estônia.
A Federal Express, ou Fedex, tirou quinze cargueiros 727-200F Advanced de última geração, incluindo o N213FE, o 1.832º e o último 727 da linha, que foi entregue em 24 de maio de 1984. Foi o fim de uma era na Boeing , que voltou sua atenção para o 757 e 767; mas para o 727 e o Fedex a história estava apenas começando, que chegaria ao meio-dia uma década ou duas depois, com 113 727-100 e 106 727-200 em pintura roxa passando pelas fileiras em Memphis. O número mais alto na frota a qualquer momento foi de 170.
(Foto: Wikimedia Commons/Eric Prado)
À medida que a Fedex encerrou sua frota de 727, 83 foram doados para escolas, universidades, museus e policiais em todos os Estados Unidos. A última máquina a voar para a FedEx foi o N221FE, um 727-233 originalmente entregue novo à Air Canada em 1974 e doado em 19 de novembro de 2014 à Beaverbrook School em Dayton Ohio.
B727-200Adv versão VIP (avião VIP do ex-Nelson Mandela)
Interior do B727-200Adv VIP
Carga Automática no UPS B727-100
O United Parcel Service, ou UPS, operou 50 727-100QFs (Quiet Freighter – re-motorizado com turbofans Rolls-Royce Tay compatíveis com Stage III) e oito 727-200s. Em 1996, uma divisão da empresa chamada Asset Utilization Experiment teve cinco dos -100QFs extensivamente modificados pela PEMCO World Air Services em Tampa Florida – N946UP, N947UP, N949UP, N950UP e N951UP.
Dois lavatórios permanentes, guarnição da parede lateral, assentos para comissários de bordo nas anteparas e TCAS, novos aviônicos anticolisão, então necessários apenas em navios de passageiros, não em cargueiros, foram todos instalados. Essas máquinas se tornaram 727-100QCs, para Quick Change, uma antiga designação de fábrica da Boeing para 727s igualmente conversíveis.
(Foto: Wikimedia Commons/Dmitry Avdeev)
Todas as quintas ou sextas-feiras, essas cinco aves teriam compartimentos superiores fixados no lugar, seguidos por dez paletes rolados a bordo pela porta de carga do convés principal, cada uma composta por duas fileiras completas de seis assentos azuis elétricos com uma generosa inclinação de 33 polegadas, completas com um pedaço do corredor acarpetado. Os teares de fiação foram conectados para fornecer energia da cozinha, botões de chamada, luzes de leitura, sinais de cinto de segurança.
Em menos de quatro horas, um cargueiro 727 estava pronto para levar 113 passageiros para a praia. Os voos partiam principalmente de Pittsburgh, Louisville e Filadélfia, para Miami, Bermudas, Orlando, Cancun, Aruba, Barbados. Devido ao curto alcance do 727-100, algumas viagens precisaram de uma parada de combustível, como Boston para Aruba, que incluiu 40 minutos na pista de Orlando para um splash-and-dash. Apesar de ser um negócio apenas de lazer/charter, único caso, o serviço incluía refeições quentes e bebidas alcoólicas gratuitas no voo com um serviço de toalha quente durante a descida.
Os interiores deveriam ser intercambiáveis, mas na verdade cada fuselagem tinha uma forma ligeiramente diferente – as tolerâncias de fabricação nos aviões da década de 1960 não eram o que são hoje, além de algumas décadas de voo terem cobrado seu preço. As aeronaves precisavam ser transportadas para serem reunidas com 'seu' interior de CQ, então foi decidido deixá-las permanentemente em configuração completa de passageiros, durante toda a semana. A subfrota era lucrativa e os pilotos gostavam das viagens (voar à luz do dia e comissários de bordo eram uma novidade), mas usar os aviões para transportar caixas era mais lucrativo, então depois de cinco anos os cinco jatos foram devolvidos ao transporte de carga pelo resto de suas vidas.
Na virada do século, as frotas de 727 estavam envelhecendo, mas ainda fortes nos mesmos nichos que dominavam desde o final da década de 1960. Planos de aposentadoria foram feitos e pedidos de 737NGs feitos. No entanto, com o centro da cidade em atividade econômica e turística após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, esses planos foram desfeitos e colocados em ação com efeito imediato. Dentro de um ano de 11 de setembro, o 727 havia desaparecido do serviço de linha de frente (e trijets em geral, já que o DC-10 e o Tristar sofreram um destino idêntico).
Alguns operadores suplementares pressionaram com o 727 – Challenge Air, American Trans Air e Planet Airways nos Estados Unidos, Sabre no Reino Unido. As transportadoras latino-americanas e sul-americanas usaram 727s como cargueiros. Como um barômetro do tipo de operadores que agora voam com o 727, os últimos grandes acidentes que aconteceram com o tipo foram aeronaves sobrecarregadas saindo da pista na decolagem – UTAGE 141 caindo no dia de Natal de 2003 em Benin, destino Beirute, com a perda de 141 vive de 163 a bordo; e Aerosucre 4544 em 20 de dezembro de 2016 com a perda de cinco de seus seis tripulantes na Colômbia.
Porão de carga do Boeing 727
Os operadores de 727 do final da era não eram todos os passageiros marginais. A First Air no norte congelado do Canadá forneceu serviços essenciais com seus 727-100 personalizados para pistas de cascalho em lugares remotos como Resolute Bay e Nanisivick na província de Nunavut (mesmo tamanho do México, população de 35.000) usando pneus especiais, kits de deflexão de cascalho e freios.
Os dois últimos foram estacionados em 2009. Kalitta, uma lenda do transporte aéreo dos EUA, mantém um punhado, incluindo um transportador de cavalos especializado conhecido como Air Horse One. A T2 Aviation voa com um par de ex-DHL 727 de Doncaster, no Reino Unido, modificado com barras de pulverização para dispersar derramamentos de óleo no mar.
No momento em que escrevo, há uma dúzia de 727 em serviço. Até mesmo o robusto Amerijet, que transportava paletes de catering e outros suprimentos de Miami em 727s para turistas no Caribe e era um item amado no início da manhã em Saint Martin, aposentou o tipo em 2018. O último operador de passageiros foi a Iran Aseman Airlines com um par de 727-228 vintage de 1980, que se aposentou em 13 de janeiro de 2019, marcando o fim de uma era que durou cinquenta e cinco anos desde o primeiro voo de 727 passageiros em 1964.
B727 da Ira Aseman
A história do 727 é a história da humanidade aprendendo a voar, trazendo velocidades e sons de jatos para as massas, conectando os subúrbios, as pequenas cidades e pequenas cidades do mundo à rede da Era do Jato.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/m/e/jH9T92RBm7cX7BrYAArQ/whatsapp-image-2022-06-23-at-13.26.10.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2022/A/P/HGau9mQO2miHMpy8PD9g/fv7caedwqaapx9l.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2022/E/d/PvhjTOR1q5LAZ1b38xBA/fv6jxqbxgaifwmb.jpg)
