quinta-feira, 18 de novembro de 2021

Leste x Oeste: Por que demora mais para voar em algumas direções?

Boeing 767-322 (ER), N656UA, da United Airlines. As travessias transatlânticas são um dos melhores exemplos para destacar a diferença entre voar para o leste e voar para o oeste (Foto: Vincenzo Pace)
Ao reservar uma viagem, você já olhou os detalhes do seu voo e percebeu a diferença nos horários dos voos dependendo da direção da viagem? Você já se perguntou por que esse é o caso? Na verdade, é mais do que apenas distância que afeta o tempo de voo. Vejamos como a direção da viagem altera a duração do voo e por que isso ocorre.

É mais rápido voar para o leste (geralmente)


Voar de Londres a Nova York normalmente leva aeronaves um pouco mais de oito horas. Enquanto isso, o voo de Nova York a Londres levará cerca de sete horas. Um exemplo não transatlântico pode ser um voo entre Amsterdã e Cingapura. Um voo para o leste levará quase 13 horas, enquanto o vôo para o oeste em direção à Europa levará quase 15 horas.

Uma viagem de latitude média, como de Dubai a São Paulo , terá resultados semelhantes - pouco mais de 14 horas voando para o oeste e um pouco mais de 15 horas voando para o leste.

Essa diferença na duração do voo também é perceptível no hemisfério sul. Um voo do leste de Joanesburgo para Sydney levará pouco menos de 12 horas, enquanto o voo de Sydney para Joanesburgo levará cerca de 14 horas. Normalmente, quanto mais longa for a viagem, maior será a diferença entre as direções de viagem.

Então, qual é a razão para essa discrepância geral?

O clima, o tráfego aéreo, as restrições geopolíticas de voo e muito mais têm
impacto na duração de um voo (Imagem: RadarBox.com)

Cavalgando (ou lutando) em correntes de jato


A principal razão para a diferença nos tempos de viagem com a direção do voo é devido ao fluxo de jato. Este é um vento de alta altitude que sopra de oeste para leste em todo o planeta. Os aviões entrarão na corrente de jato a cerca de 30.000 pés e então viajarão com (ou contra) esses ventos.

Essas correntes são formadas pelo aquecimento atmosférico da radiação solar e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação com uma força perpendicular ao eixo de rotação).

As correntes de jato proeminentes incluem a corrente polar e as correntes subtropicais, localizadas a 60° e 30° ao norte e ao sul do equador. A corrente polar é mais substancial, causando ventos muito mais rápidos do que as correntes subtropicais. Na verdade, as companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas normalmente usam a corrente polar ao planejar rotas de voo.

Boeing 747-436, G-BNLN, da British Airways. 747 da British Airways bateu recorde de
velocidade transatlântica em 2020 (Foto: Vincenzo Pace)

Jatos acelerados por tempestades


Foi em fevereiro de 2020 que um Boeing 747 da British Airways estabeleceu um recorde de velocidade transatlântica voando para o leste de Nova York a Londres em menos de cinco horas. Nesta ocasião em particular, um intenso sistema climático conhecido como Storm Ciara estava se encaminhando para o Reino Unido.

Esta tempestade teve um efeito sobre os ventos em altitudes mais elevadas, sobrecarregando a corrente de jato e enviando aeronaves em direção às Ilhas Britânicas a velocidades de mais de 800 milhas por hora (quase 1.300 quilômetros por hora). Graças a este jato particularmente forte, o voo BA112 reduziu em 80 minutos seu horário de chegada programado.

APU de Boeing 757 da United Airlines pegou fogo no aeroporto de Boston Logan

Um incêndio irrompeu na unidade de energia auxiliar (APU) de um Boeing 757-200 da United Airlines.


O Boeing 757-224, prefixo N13138, da United Airlines, estava em um portão no Terminal B na manhã de terça-feira (16) quando um pequeno incêndio foi relatado na extremidade traseira do avião.

As autoridades disseram que não havia passageiros a bordo no momento. O voo com destino a San Francisco foi cancelado.

Declaração da United: “Uma aeronave passou por um problema mecânico enquanto estacionava em um portão do Aeroporto Internacional de Boston Logan. Não havia clientes ou tripulação a bordo no momento. A aeronave foi retirada de serviço enquanto nossas equipes de manutenção a avaliam. Estamos fazendo arranjos alternativos para nossos clientes que viajam de Boston para São Francisco na United 477.”

quarta-feira, 17 de novembro de 2021

Caça a jato britânico F-35B cai no Mediterrâneo


Um caça a jato britânico Lockheed-Martin F-35B Lightning II, operando a partir do porta-aviões HMS Queen Elizabeth, caiu no Mediterrâneo. O piloto conseguiu ejetar da aeronave a tempo e foi recuperado posteriormente. O incidente ocorreu às 10h00 (GMT) de hoje (17) em águas internacionais e nenhuma outra aeronave estava envolvida.

"Um piloto britânico de F-35 do HMS Queen Elizabeth foi ejetado durante operações de voo de rotina no Mediterrâneo esta manhã", disse a assessoria de imprensa do Ministério da Defesa britânico. "O piloto foi devolvido em segurança ao navio e uma investigação foi iniciada, então não seria apropriado comentar mais neste momento."

F-35Bs dos EUA e do Reino Unido voam a partir do HMS Queen Elizabeth
O F-35B foi recentemente introduzido no arsenal da Royal Air Force and Navy. Os caças stealth operando do HMS Queen Elizabeth pertencem ao Esquadrão Número 617, um esquadrão combinado composto por pessoal da Royal Air Force e da Marinha, que é o primeiro militar britânico a ser equipado com o Short Take Off Vertical Landing (STOVL) variante da aeronave Lockheed Martin.


Em 13 de outubro de 2019, os caças F-35B do Esquadrão pousaram no porta-aviões HMS Queen Elizabeth pela primeira vez.

Primeiro Airbus ACJ TwoTwenty bizjet vendido a um cliente particular


Kabir Mulchandani, fundador e CEO da FIVE Holdings, tornou-se o primeiro cliente privado do jato executivo Airbus ACJ TwoTwenty.

Ele vai receber o primeiro TwoTwenty de produção e um dos jatos comprados pela Comlux, cliente lançadora do modelo. De acordo com a Airbus, o custo do jato está entre US$ 75-80 milhões.

A identidade do comprador foi anunciada em uma cerimônia fechada em Dubai, relata a AirInsight.

A aeronave - equipada em um dos três estilos clássicos de cabine da Comlux - será entregue em 2023. De acordo com a AirInsight, Mulchandani não ficou impressionado com a quarta opção - o interior vanguardista do grafiteiro francês Cyril Kongo.


A Comlux é a parceira de equipamentos exclusivos para o TwoTwenty. A empresa com sede em Indianápolis vai trabalhar em seis aeronaves TwoTwenty, entregando-as aos clientes ou usando-as para fretamento.

O Airbus TwoTwenty é a última aeronave da linha de Jatos Corporativos da Airbus (ACJ). Ele é baseado no bem-sucedido avião comercial A220, originalmente projetado como Bombardier CSeries.

Em comparação com a versão regular de passageiros do A220, o TwoTwenty tem um alcance muito maior (5.650 milhas náuticas/10.464 quilômetros), maior altitude de cruzeiro e uma variedade de interiores que incluem opções de salas de conferência, salões e quartos.


A aeronave pode transportar até 18 passageiros e é a menor na linha de jatos executivos da Airbus. No entanto, é muito maior do que os modelos oferecidos pela maioria dos fabricantes de jatos executivos, como Embraer, Dassault, Bombardier, Cessna ou Gulfstream.

O TwoTwenty foi lançado em outubro de 2020. Segundo dados da Airbus , até o momento foram encomendados seis jatos desse tipo. Presumivelmente, todos os seis foram encomendados pela Comlux, e alguns deles serão eventualmente vendidos para clientes privados.

Como pilotos de avião reagem em situações de emergência? Simulador criado na USP vai investigar

Equipamento criado por alunos da Escola de Engenharia de São Carlos vai ser usado em pesquisas relacionadas à segurança de voo e ajuda a tornar a sensação de pilotagem mais realista.

Simulador pode auxiliar no desenvolvimento de pesquisas na área de emergência aeronáutica
(Foto: Kelly L/Pexels)
Alunos do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da USP desenvolveram um novo simulador de voo, com tecnologia semelhante aos equipamentos até então importados, mas com redução de custo estimada em 90%. O equipamento tem sido utilizado para estudo de reação de pilotos aeronáuticos a situações de emergência, bem como no desenvolvimento de pesquisas na área de Fatores Humanos em Aviação.

O treinamento em simuladores faz parte do dia a dia de qualquer empresa aérea, bem como de todo piloto. “Periodicamente, normalmente a cada dois anos, eles devem realizar esse tipo de exercício, seja como preparo, seja como uma espécie de reciclagem profissional. É quando o profissional simula determinadas condições de voos e, inclusive, algumas situações de emergência, de modo que não fique ou não se sinta desabituado ao voar em certas condições ou ao agir em certas condições de emergência”, explica Jorge Henrique Bidinotto, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da EESC-USP e atual coordenador do projeto desenvolvido na universidade.

O treinamento nos simuladores, de fato, é essencial. De acordo com dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB), do total de 1.210 acidentes no contexto da aviação civil brasileira registrados entre 2010 e 2019, 30,7% tiveram fatores humanos contribuintes, entre os quais julgamento de pilotagem, aplicação de comandos e supervisão gerencial.

Em razão de sua importância, toda empresa aérea é obrigada a realizar o treinamento de sua equipe de pilotos em simuladores de voo. “Para isso, elas investem na compra de seu próprio equipamento ou alugam de outras empresas, o que acarreta em mais despesas para as mesmas. Esse, inclusive, foi um dos pontos que motivaram os pesquisadores ao desenvolvimento do simulador: o barateamento, além do domínio de uma tecnologia que até então não seria possível de se obter de fabricantes nacionais”, destaca Bidinotto.

Cockpit do simulador desenvolvido no Departamento de Engenharia Aeronáutica da EESC
(Foto: Divulgação/EESC)
O projeto teve início na década de 2000, com o professor Eduardo Morgado Belo, já aposentado, que criou inicialmente um protótipo reduzido da plataforma de movimento, e posteriormente a estrutura que é utilizada hoje em dia. Recentemente, foi inserido o cockpit e feita a integração de software, comandos de voo e sistemas visuais, tornando o conjunto uma excelente alternativa para simulações de diversas condições de voo, já testada com pilotos de diferentes formações.

“O trabalho atual é desenvolver sistemas de controle de movimento que torne a sensação de pilotagem ainda mais realista”, completa o professor. “Para que um simulador de voo seja autorizado em treinamentos, ele deve passar por uma longa etapa de certificação, então temos muito trabalho pela frente. Mas, para uso em pesquisas relacionadas à segurança de voo, já temos uma ferramenta bastante robusta e operacional”.

Simulador permite treinar diferentes condições de voo e situações de emergência
(Foto: Divulgação /EESC USP)
O uso do simulador pode auxiliar no desenvolvimento de pesquisas na área de emergência aeronáutica, contribuindo para o aumento da segurança, bem como para a diminuição dos altos custos de treinamento de pilotos, “o que pode impactar positivamente na diminuição do valor de passagens aéreas no futuro, uma vez que todo esse custo é repassado de alguma forma ao consumidor”, diz Bidinotto. O equipamento também tem sido usado pelos alunos do curso de Engenharia Aeronáutica em aulas práticas de diversas disciplinas.

Para o professor da USP, o desenvolvimento deste simulador representa um marco importante e, mais além, pode tornar o Brasil mais competitivo nessa área. “A tecnologia empregada no simulador tem potencial para ser comercializado para empresas aeronáuticas ou linhas aéreas, que costumam comprar simuladores a custos altíssimos. Seria uma alternativa mais atrativa para elas, uma vez que esse equipamento poderia ser vendido por um preço muito mais acessível, o que nos colocaria em situação de concorrência, algo que inexistia até então”, conclui Bidinotto.

Texto: Denis Dana, para a Assessoria de Comunicação da EESC (Jornal da USP)

Astronautas da missão Crew-3 viram um objeto estranho no espaço. O que seria?


Na noite da última quarta-feira (10), a missão Crew-3 levou quatro astronautas à Estação Espacial Internacional (ISS), para uma missão de seis meses. A cápsula Crew Dragon demorou cerca de 21 horas para ficar a 30 km de distância da ISS, momento descrito pelos tripulantes como “uma visão muito gloriosa”. Mas eles também avistaram algo um pouco mais difícil de definir.

Enquanto a nave se aproximava, um dos astronautas notou do lado de fora um objeto que se parecia com uma peça mecânica. O piloto Tom Marshburn, um dos responsáveis por vigiar os sistemas da cápsula autônoma e assumir o comando caso necessário, descreveu a situação em uma transmissão, publicada pelo NASASpaceflight no Twitter:


O tom calmo do piloto ajudou a perceber que o objeto não parecia nada preocupante, em primeiro lugar — ou seja, nada de especular quanto a alguma tecnologia alienígena, aliás. Ele descreveu o item como algo semelhante a uma maçaneta retorcida, embora seja difícil dizer com exatidão, devido à distância do objeto.

Nesse momento, o controle da missão tranquilizou a tripulação, dizendo que o objeto não representava nenhum risco à espaçonave. O "causo" foi encerrado com a conclusão de que se tratava de uma porca mecânica ou algum tipo qualquer de lixo espacial. Após o objeto ter desaparecido da área de captura de imagem, a Crew Dragon acoplou-se à ISS.

Coincidentemente, no dia 8 de novembro, duas noites anteriores ao lançamento da Crew-3, um fotógrafo em Zurique, Suíça, apontou sua câmera para o céu e tirou várias fotos do que ele descreveu como um OVNI em formato de rosquinha. Naquele momento, acontecia a reentrada dos astronautas da missão Crew-2, que passaram quase 200 dias no espaço. Composto por vários anéis concêntricos azuis brilhantes, o fotógrafo achou que poderia ter “clicado” a cápsula da SpaceX.

Contudo, quando a cápsula apelidada de Endeavour fez o “splashdown” no Golfo do México, o fotógrafo estava a cerca de 8 mil km de distância. É improvável que ele tivesse a chance de ver a reentrada da nave, porque, mesmo se ela passasse sobre a Suíça antes do pouso naquela noite, estaria na sombra da Terra, sem receber a iluminação do Sol. De acordo com Jonathan McDowell, astrofísico do Harvard-Smithsonian Center for Astrophysics em Massachusetts, esse "OVNI" também deve ser algum lixo espacial, provavelmente o estágio superior de um foguete reentrando na atmosfera.

Infelizmente, não podemos reproduzir a tal imagem nesta notícia, pois o fotógrafo acabou deletando de seu Twitter a publicação em que divulgou o "OVNI em formato de rosquinha" — talvez pela repercussão sensacionalista que sua foto gerou por aí.

Via Canaltech News (Fonte: Futurism e Space.com)

Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo 363 da Tatarstan Airlines - Erro fatal dos pilotos


Em 17 de novembro de 2013, às 19:24 hora local, o Boeing 737-500 caiu durante um pouso abortado no Aeroporto Internacional de Kazan, matando todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.


O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).

Essa aeronave já havia se envolvido em dois incidentes anteriores: Em serviço pela brasileria Rio Sul, em 17 de dezembro de 2001, a aeronave caiu cerca de 70 metros antes da pista ao pousar no Aeroporto Internacional de Confins (MG), em  em condições climáticas adversas, danificando o trem de pouso. Todos os 108 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram. 

Em 26 de novembro de 2012, já pela Tatarstan Airlines, a aeronave fez um pouso de emergência em Kazan devido a problemas com a despressurização da cabine logo após a decolagem.

O capitão era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 anos, que trabalhava na companhia aérea desde 1992. Ele tinha 2.755 horas de voo, incluindo 2.509 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Viktor Nikiforovich Gutsul, que também tinha 47 anos. está na companhia aérea desde 2008 e teve 2.093 horas de voo, incluindo 1.943 horas no Boeing.

De acordo com a documentação fornecida, a carga comercial do voo TAK363 da Tatarstan Airlines era de 4.047 kg, não havia carga proibida para transporte aéreo a bordo. O peso do combustível de decolagem foi de 7.800 kg, o suficiente para realizar o voo de acordo com a rota planejada considerando o aeroporto de espera escolhido.

O voo 363 decolou do Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou às 18h25, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Kazan (a cerca de 800 quilômetros a leste de Moscou). A bordo do 737 estavam 44 passageiros e seis tripulantes.

Durante a abordagem final para o Aeroporto Internacional de Kazan, ventos fortes e condições nubladas foram relatados no aeroporto naquele momento. 

Às 19h12:35 a tripulação da aeronave do voo TAK363 da Tatarstan Airlines foi comandada pelo controlador de Radar de Kazan: “Tatarstan 363, Kazan - Radar, boa noite, autorização para ILS, RWY29, QFE 980, desça até 500 m”. A tripulação reconheceu a informação.

Às 19h18:00 a tripulação da aeronave relatou: “Tatarstan 3-6-3, girando base, 500”, ao qual foram comandados: “ Tatarstan 363, faça da base à final (curva)”.

Às 19h21:34 o controlador avisou: “Tartaristan 363, vento 220 graus a 9 metros por segundo rajadas 12, RWY29, liberado para aterrissar”. 

Às 19h21:41 a tripulação reconheceu: “Liberado para pousar, Tartaristan 363”.

Às 19h22:41 a tripulação relatou dar uma volta devido à posição de não aterrissagem: “Tartaristan 363, girando, posição de não aterrissagem”.

Nesse momento, a aeronave encontrava-se a cerca de 1 km da cabeceira da pista, quase na trajetória de aproximação final, a uma altura constante de aproximadamente 270 m (aproximadamente 900 pés) acima do nível do aeródromo.

Ao girar ao redor do aeroporto em razão da abordagem instável e, após subir cerca de 700 m (aproximadamente 2300 pés) acima do aeródromo nível, o voo Tatarstan Airlines TAK363 armou nariz para baixo e impactou o solo a uma grande velocidade (aproximadamente 450 km/h) e a um ângulo de inclinação negativo grande, de cerca de 75°.

Desde o início da volta e até o final da gravação, aproximadamente 43 segundos se passaram. Como resultado do impacto no solo, os passageiros e tripulantes que estavam a bordo morreram, a aeronave foi completamente destruída e parcialmente queimada no incêndio pós-choque.

Uma segunda explosão ocorreu 40 segundos após o impacto. Uma das câmeras de vigilância do aeroporto registrou o acidente em vídeo (abaixo). 


Todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação morreram; não houve vítimas em solo. 

O acidente aéreo ocorreu às 19h23:28, na área do aeroporto de Kazan, entre a pista, taxiway principal, taxiway C e taxiway B. A elevação do local do acidente é de 115 m acima do nível do mar.


O IAC lançou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local em 18 de novembro. Ambos os gravadores de voo, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), foram recuperados dos destroços. 

O Ministério dos Transportes do Tartaristão abriu uma investigação criminal sobre o acidente. O American National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores ao local do acidente.


Em 19 de novembro, Aksan Giniyatullin, diretor da Tatarstan Airlines, declarou que, embora a tripulação da cabine fosse experiente, o capitão do avião pode não ter experiência em manobras de arremetida. 

Momentos antes da queda, o piloto informou à torre de controle que a aeronave não estava devidamente configurada para pousar e deu uma volta, antes de mergulhar no solo como se tivesse estolado. Os investigadores disseram que as possíveis causas do acidente incluíram mau funcionamento técnico, bem como erro do piloto.

Em 22 de novembro, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos anunciou que havia se juntado à investigação e enviado investigadores a Kazan.


De acordo com o relatório do processo criminal, divulgado em 14 de novembro de 2019 pelo Comitê de Investigação da Rússia, a investigação determinou que o acidente foi resultado direto de ações errôneas por parte do capitão (Salikhov) e do primeiro oficial (Gutsul). Com base nas informações obtidas durante a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi concedida a pilotagem com base em documentos falsificados.

Em 19 de novembro de 2013, o Conselho de Investigação do IAC relatou os seguintes detalhes preliminares após recuperar algumas informações do gravador de dados de voo: 

Durante a aproximação final, a tripulação de voo foi incapaz de seguir um padrão de pouso padrão definido pela documentação regulamentar. Tendo percebido que a aeronave não estava devidamente alinhada em relação à pista, a tripulação reportou-se ao ATC e passou a dar a volta usando o modo TOGA (decolar / dar a volta). Um dos dois pilotos automáticos, que estava ativo durante a aproximação final, foi desligado e o voo estava sendo controlado manualmente.

Os motores atingiram o nível de empuxo quase total. A tripulação retraiu os flaps da posição de 30 graus para 15 graus.

Afetada pelo momento de subida gerado pelo empuxo do motor, a aeronave começou a subir, atingindo o ângulo de inclinação de cerca de 25 graus. A velocidade no ar indicada começou a diminuir. A tripulação retraiu o trem de pouso . Desde o início da manobra de arremetida até o momento, a tripulação não realizou ações de controle por meio do manche.


Depois que a velocidade no ar diminuiu de 150 para 125 nós, a tripulação iniciou ações de controle através do manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e, em seguida, ao início da descida e aumento da velocidade no ar. Os ângulos máximos de ataque não excederam os limites operacionais durante o voo.

Após atingir a altitude de 700 metros, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o ângulo de inclinação atingindo −75 ° no final do voo (final da gravação).


A aeronave colidiu com o terreno em alta velocidade (superior a 450 km/h) e com ângulo de inclinação altamente negativo.

Cerca de 45 segundos se passaram entre o momento de início da manobra de arremetida e o momento em que a gravação parou, a descida levou cerca de 20 segundos.

Os sistemas de propulsão estavam operando até a colisão com o terreno. Nenhum comando único foi detectado pela análise preliminar, o que indicaria falhas de sistemas ou unidades da aeronave ou motores.


Em 24 de dezembro de 2015, o IAC divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado por uma tripulação subqualificada que não tinha as habilidades para se recuperar de uma atitude excessiva de nariz para cima durante um procedimento de arremetida. 

A volta foi necessária por um erro de posição no sistema de navegação, um desvio do mapa. As deficiências dos pilotos foram causadas pela falta de gerenciamento de segurança das companhias aéreas e pela falta de supervisão dos reguladores.


De acordo com o relatório final, durante a aproximação final a tripulação iniciou uma volta, mas estando sob alta carga de trabalho, o que possivelmente causou uma “visão de túnelefeito", não perceberam mensagens de alerta relacionadas à desconexão do piloto automático. 

Quando o avião subiu a 700 m, seu ângulo de inclinação atingiu 25 graus e a velocidade caiu para 230 km/h. Naquele momento o comandante, que não havia realizado uma volta fora do treinamento, moveu o manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e iniciou uma descida e aumento da velocidade no ar da aeronave. 

Após atingir a altitude de 700 m, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o pitch ângulo que atingiu −75° quando a aeronave colidiu com o solo. O avião caiu na pista do aeroporto com velocidade superior a 450 km / h. O tempo desde o início da manobra de arremesso até o impacto foi de cerca de 45 segundos, incluindo 20 segundos de descida de aeronaves.


Nikolay Studenikin, o representante oficial da Rosaviatsiya na comissão de investigação de acidentes aéreos, apresentou um relatório de opinião alternativa, no qual expressou seu desacordo com as conclusões da comissão.

Nele, ele afirmou que a comissão IAC concentrou a investigação na busca das deficiências no treinamento da tripulação de voo na Rússia, e que nenhuma conexão direta entre tais deficiências e o acidente do voo 363 foi realmente estabelecida. 

Ele também criticou que a investigação sobre o possível mau funcionamento dos controles dos elevadores da aeronave foi confiada ao fabricante, a americana Parker Aerospace, que determinou que seus controles operaram normalmente durante o acidente. 

Segundo Studenikin, uma simulação de voo do acidente, realizada nas instalações da Boeing, teve como objetivo apenas comprovar a falha da tripulação e não simular uma possível falha mecânica na aeronave Boeing.

A Rosaviatsiya se recusou a aceitar os resultados da investigação do acidente do voo 363 do IAC, citando sua preocupação com os controles dos elevadores do Boeing 737. A IAC acusou a Rosaviatsiya de que sua posição é na verdade causada pela relutância em aceitar as deficiências da supervisão regulatória da Rosaviatsiya do treinamento de pilotos na Rússia, que foi revelada no relatório. 

Em 4 de novembro de 2015, a IAC anunciou inesperadamente a suspensão dos certificados de voo do Boeing 737 na Rússia, explicando pela recusa de Rosaviatsiya em aceitar a ausência de problemas de segurança com os controles do elevador do 737.

Com o Boeing 737 sendo um cavalo de batalha de várias companhias aéreas russas, a suspensão significava que dentro de alguns dias uma parte significativa da frota de passageiros do país poderia ficar parada por um período incerto de tempo. 

Dmitry Peskov, porta-voz do presidente russo, disse que o Kremlin estava ciente da decisão do IAC de suspender a operação do Boeing 737 na Rússia e acreditava que as agências especializadas e o Gabinete fariam as análises necessárias da situação.

O Ministério dos Transportes disse que apenas seis das 150 aeronaves Boeing 737 na Rússia têm os certificados emitidos pelo IAC, o restante obteve seus certificados em outros países e, portanto, o IAC não tem o direito de suspendê-los. 

A Rosaviatsiya anunciou que o IAC não tinha o direito de proibir qualquer operação do Boeing 737 na Rússia, uma vez que tal decisão poderia ser tomada apenas pelos órgãos executivos federais. 

Ele convocou uma reunião de emergência para discutir o futuro do Boeing 737 na Rússia com a participação do Ministério dos Transportes, Rostransnadzor, representantes das companhias aéreas e um representante da Boeing na Rússia, mas o IAC se recusou a comparecer. No dia seguinte, o IAC retirou a suspensão dos certificados do Boeing 737.

Em 10 de dezembro de 2015, o IAC se reuniu e aceitou oficialmente seu relatório final de investigação do acidente do voo 363. Rosaviatsiya e Studenikin recusaram-se a participar nesta reunião ou fornecer sua aprovação para o relatório.


No início de dezembro de 2013, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia recomendou que o certificado da companhia aérea fosse revogado. A revogação foi anunciada em 31 de dezembro de 2013, e a parte da aeronave da empresa foi transferida para a Ak Bars Aero. O Aeroporto Internacional de Kazan foi mantido fechado por cerca de 24 horas, atendendo apenas voos de trânsito, antes de ser totalmente reaberto em 18 de novembro.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro.com, aviation-accidents.net e  avherald.com)

Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo 17K da Peninsula Air Transport - Acidente na decolagem em Seattle

Em 17 de novembro de 1955, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo N88852, da Peninsula Air Transport, decolou do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, com destino ao Aeroporto Internacional de Newark, Nova Jérsei, com paradas intermediárias para reabastecimento em Billings e Chicago.

O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.

A tripulação designada consistia do Capitão WJ McDougall, Primeiro Oficial FC Hall e Steward JO Adams. O terceiro piloto, Edward, McGrath, ocupou o assento de salto sem funções de tripulação. 

O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida. 

Às 23h32 o voo taxiou para a pista 13, mantendo-se fora da pista esperando sua vez atrás de outros voos para decolar. Durante este tempo a tripulação completou as checagens pré-decolagem e recebeu uma autorização IFR (Instrument Flight Rules). Isso, em parte, instruiu-os a virar à direita após a decolagem e subir no curso noroeste da cordilheira de Seattle a 5.000 pés (nível médio do mar). 

A decolagem foi iniciada às 23h58 e parecia normal, porém o trem de pouso se retraiu e uma curva à direita foi iniciada. Quando o DC-4 estava aproximadamente a 300-400 pés acima do solo, a ocorreu a primeira redução de potência. 

Nesse momento, a hélice nº 4 disparou e a rotação do motor aumentou para cerca de 2.800. Incapaz de reduzir a rotação do nº 4, reduzindo sua potência, foi feita uma tentativa de embandeirar a hélice; isso também não obteve sucesso. 

Quando a aeronave começou a descer, a potência de decolagem foi reaplicada aos motores nº 1, 2 e 3 e a potência do nº 4 foi reduzida ainda mais. Esta ação não reduziu o rpm do No. 4 que subiu novamente e aumentou para mais de 3.000. 

A aeronave desviou para a direita e continuou a descer. Percebendo que um pouso forçado era iminente, o capitão McDougall reduziu a velocidade no ar até que a aeronave quase estolasse e aplicou potência total aos quatro motores. A aeronave continuou a pousar. 

Em seguida, o DC-4 atingiu um poste de telefone e várias árvores antes de cair com força total. 

Equipamentos de incêndio e resgate do Corpo de Bombeiros de Seattle e do Aeroporto de Seattle-Tacoma foram enviados ao local. As unidades chegaram prontamente e prestaram os primeiros socorros aos sobreviventes. 

O fogo que se seguiu ao acidente foi rapidamente extinto, mas não antes que extensas propriedades fossem queimadas e a aeronave fosse quase totalmente consumida. 

Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.

Embora não tenha havido ferimentos a pessoas no solo, o acidente causou danos materiais substanciais. A maior parte da aeronave foi destruída por impacto e fogo.

Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude. O avião atingiu uma árvore e um poste de força antes de parar perto das casas de Collin F. Dearing, Sr. e Sam Montgomery, perto do cruzamento da S 120th St. com a Des Moines Avenue.

A moradora local, esposa de Dearing e cinco filhos conseguiram escapar. A Sra. Dearing disse mais tarde: "Jamais esquecerei minha gratidão a esses soldados ou de vê-los lá fora no pátio com seus rostos manchados de sangue gritando para eu sair". Ambas as casas foram seriamente danificadas e o caminhão do vizinho Montgomery foi destruído.

Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.

Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.


O local do acidente estava localizado a aproximadamente 2 1/2 milhas e 300 pés acima da posição de decolagem do voo. As evidências mostraram que a aeronave estava inclinada para a direita quando inicialmente atingiu o poste de telefone com sua asa direita e estabilizador horizontal. Continuando ao longo da direção do impacto de 210 graus, ele parou aproximadamente 200 metros além do pólo.

Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.

O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice No. 4.

Os quatro motores, incluindo seus acessórios, foram localizados em uma área relativamente pequena. Cada um havia sido separado de seu suporte e a caixa do nariz arrancada. Todos foram expostos ao fogo resultante, que consumiu suas caixas traseiras de magnésio.

O local do acidente de avião (Foto: de Harland Eastwood)
As hélices foram encontradas presas a seus respectivos eixos de hélice e os Nos. 1 e 4 não foram danificados pelo fogo. A inspeção de desmontagem dos motores e hélices nºs 1, 2 e 3 não revelou evidências que indiquem que foram os fatores do acidente.

A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.

O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.

O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.

A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo. 

As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.

Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.

Conclusões:

Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.

2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.

3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.

4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.

5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.

6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.

7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.

8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.

9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.

10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.

11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.

12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.

O Relatório Oficial determinou que a causa provável deste acidente foi o arrasto excessivamente alto resultante das pás da hélice indevidamente indexadas e a incapacidade de embandeirar. Essas condições foram o resultado de uma série de erros e omissões de manutenção. O Conselho de Aeronáutica Civil não divulgou seu relatório até 30 de abril de 1956, cerca de cinco meses após o acidente. 

Parte do Relatório Oficial do Acidente

Não se sabe se os resultados desta investigação foram tornados públicos ou não, mas é provavelmente seguro concluir que muitos daqueles que se lembram do acidente não estavam cientes das reais razões que o N-88852 do Transporte Aéreo Peninsular caiu lentamente do céu. no Boulevard Park na noite de 17 de novembro de 1955.

O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.

Por Jorge Tadeu (com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com)

Por que o Boeing 787 não tem pontas de asa?

Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.

As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing)
As pontas das asas, ou 'sharklets' como a Airbus os chama, estão lá para reduzir a resistência do vórtice, o fluxo de ar em espiral que se forma sob a asa durante o voo. Essas espirais de ar podem ser vistas em dias chuvosos ou enevoados atrás das pontas das asas da aeronave e, embora possam parecer impressionantes, o arrasto que criam não é.

Winglets reduzem o arrasto

Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.

Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.

O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing)
Winglets tem sido uma característica dos jatos nas últimas décadas, e seu design foi inspirado nas penas levantadas nas asas dos pássaros enquanto voam pelo ar.

O 787 era um design de papel limpo

O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.

Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.

Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.

787 asas são incrivelmente flexíveis

Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.

A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.

As pontas das asas dobráveis ​​no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos (Foto Boeing)
Isso permitirá que a aeronave reduza sua envergadura de 235 pés para 213 pés, o que significa que ela pode operar em aeroportos onde voam aeronaves Boeing triple seven existentes.

Veja de perto o Boeing 727 da Asas Linhas Aéreas, que fez seu primeiro voo

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Um voo peculiar: Piloto canta canção de embalar aos passageiros

Numa tentativa de relaxar os viajantes, o piloto bem-disposto não só cantou para os passageiros, como também comentou os resultados de Fórmula 1. O momento foi gravado e tornou-se viral nas redes sociais.

As viagens de avião são para alguns um dos maiores pesadelos, pelo medo que possuem de voar. Há quem tome comprimidos para relaxar, ouça música ou se agarre ao banco, mas os passageiros da companhia aérea Aeroméxico certamente não esperavam ouvir o piloto a cantar uma canção de embalar.

A Aeroméxico tem por hábito apresentar os pilotos antes da descolagem, tanto para dar tranquilidade aos viajantes quanto com o objetivo de dar informações sobre o voo.

Numa tentativa de relaxar os viajantes, o piloto bem-disposto não só cantou para os passageiros, como também comentou os resultados de Fórmula 1. O momento foi gravado e tornou-se viral nas redes sociais.

Manuel López San Martin, jornalista que viajava naquele voo no passado domingo, dia 14, afirma que primeiro estranhou e depois acabou agradavelmente surpreendido.

"Das aulas de aviação aos resultados da F1 e depois cantou para nós! Fiquei preocupada primeiro, depois ri... e acabei a cantar com ele", descreve San Martin.

No vídeo partilhado pelo jornalista ouve-se o piloto a dar informações sobre a aeronave de uma forma muito divertida.


No fim, ouve-se o piloto a cantar "durma, durma agora menino" antes de se despedir dos passageiros e desejar um bom voo.

Via Notícias ao Minuto (Portugal)

Boeing da GOL não pousa pela 2ª vez no aeroporto de Sinop e segue para Cuiabá


O Boeing 737-8EH da Gol Linhas Aéreas não conseguiu pousar, hoje (17) de madrugada, no aeroporto de Sinop. A aeronave que saiu do aeroporto internacional André Franco Montoro, em Guarulhos (SP) chegou a fazer ao menos duas voltas de aproximação no João Batista Figueiredo, mas por motivos ainda não confirmados pela empresa decidiu seguir para o internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande.

Ainda não foi detalhado pela companhia aérea quantos passageiros estavam na aeronave e quais foram as medidas adotadas para acomodação dos passageiros que deveriam desembarcar em Sinop.

Essa é a segunda vez, esse mês, que uma aeronave da Gol Linhas Aéreas não consegue pousar no aeroporto João Batista Figueiredo, que é administrado pela concessionária Centro-Oeste Airport (COA), desde 2019.

Conforme Só Notícias informou, em primeira mão, no dia 6 deste mês, um Boeing 737-76N também não conseguiu pousar e precisou retornar para Guarulhos, em São Paulo. 39 passageiros estavam no avião e, segundo a empresa, à meteorologia adversa provocou o retorno para origem.

Durante período de estiagem em Mato Grosso (de maio a outubro) não ocorreram cancelamentos de pousos de Boeings no aeroporto em Sinop.

A companhia retomou no dia 19 de junho os voos no aeroporto em Sinop. As operações foram suspensas em abril, devido ao agravamento da pandemia da Covid-19. Em 2020, as operações da companhia também ficaram suspensas no aeroporto em Sinop entre março e julho. A retomada foi gradativa, com voos em cinco dias na semana. A empresa opera na unidade desde novembro de 2019.

Além da Gol, a Azul Linhas Aéreas também tem voos regulares para Cuiabá, além de Campinas, em São Paulo, no aeroporto Viracopos, com operação, inclusive, durante a madrugada, saindo SP às 23h35 e chegando em Sinop às 1h05. Já a saída do João Batista é às 2h05 e chegada no Viracopos às 5h30.

Via Cleber Romero (Só Notícias)

Avião cai, e sinal de iPad salva piloto e filha desaparecidos nos EUA

Adolescente foi resgatada horas depois que o monomotor em que ela estava com o pai cair
Um piloto e sua filha ficaram desaparecidos por horas depois que o avião monomotor Cessna 150H, prefixo N6714S, da Pocono Mountains Flying Club, caiu na Pensilvânia (EUA), no domingo (14), e foram encontrados ao sinal do iPad da mulher.

Segundo a Polícia Estadual da Pensilvânia, o avião decolou do Aeroporto Internacional Wilkes-Barre Scranton, em Pittston Township, e desapareceu do radar "depois de uma rápida descida". O piloto de 58 anos e sua filha, de 13 anos, eram os únicos passageiros do monomotor Cessna 150.

Após a notificação do desaparecimento da aeronave, as buscas começaram, coordenadas pelo Centro de Coordenação de Resgate da Força Aérea dos Estados Unidos, de acordo com a polícia. 

James Serafin, chefe do Bear Creek Volunteer Hose Company (corpo de bombeiros local), contou à emissora CNN que assim que o piloto foi identificado, eles entraram em contato com sua esposa, que estava esperando a família em seu destino final, e obtiveram o número do celular do homem. 

"Eles (equipe de resgate) conseguiram fazer o pingdo celular [teste de latência de um aparelho] e descobriram que a filha tinha um iPad e, com alguns iPads, você consegue fazer o ping dos sinais para ele. Foi assim que conseguirmos essa coordenada, que é onde os localizamos", disse Serafin. 


O avião e os dois passageiros foram encontrados em uma área densamente arborizada a cerca de 11 km a sudeste do Aeroporto Internacional Wilkes-Barre Scranton. Pai e filha estavam em estado pré-hipotérmico e tinham com ferimentos leves, disse a polícia. O bombeiro classificou o episódio de "milagre".

"Por tudo que já vivi, você realmente não ouve falar de sobreviventes, especialmente na área onde eles caíram, é muito densamente arborizada. Eles tiveram que passar por entre as árvores e tudo mais. Definitivamente foi um milagre", disse Serafin. As causas da queda da aeronave serão investigadas.

Via UOL / ASN / pahomepage.com

Ministério Público Federal entra no caso da queda do avião de Marília Mendonça


O MPF (Ministério Público Federal) vai entrar no caso da queda do avião bimotor que provocou a morte da cantora Marília Mendonça e de outras quatro pessoas neste mês. O órgão instaurou um procedimento administrativo para acompanhar a apuração das circunstâncias da tragédia.

A preocupação é com a segurança do tráfego aéreo, porque a aeronave atingiu um cabo da torre de distribuição de energia elétrica no interior de Minas Gerais.

Dias depois do acidente, a Polícia Civil mineira encontrou um cabo enrolado em uma das hélices, e a Cemig, companhia energética do estado, confirmou que o avião atingiu o equipamento, que estava fora da zona de proteção do aeródromo do município de Caratinga (MG).

Via Folha de S.Paulo

Avião retorna ao aeroporto de Porto Alegre após colisão com pássaro provocar falha em motor

Passageiro relatou ter ouvido forte estouro logo depois da decolagem.

Uma aeronave Airbus da Latam teve de retornar ao Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, minutos após a decolagem, ao bater contra uma ave, na noite desta terça-feira (16). 

De acordo com a assessoria da Fraport, que administra o Aeroporto, o voo 3090, com destino à Brasília, decolou às 19h13min e, em seguida declarou bird strike (colisão com ave).

A aeronave Airbus A321-211, prefixo PT-XPC, teve perda de potência no motor. Por conta disso, retornou ao aeroporto e realizou o pouso em segurança, conforme a Fraport, às 19h38min.


Conforme relatos de um passageiro, que preferiu não se identificar, um estouro forte foi ouvido logo após a aeronave começar a subir. O avião não ganhou altitude, e o piloto avisou que estava retornando a Porto Alegre.

“Quase pifou no ar. Estou tremendo até agora. Tem até bombeiros na pista”, relatou um dos passageiros.

A Latam informou que a aeronave partiu às 18h50min, colidiu com um pássaro nas proximidades do aeroporto de Porto Alegre e aterrissou “em completa segurança”. A empresa também detalhou que o avião vai passar por manutenção e que os passageiros foram acomodados em voos programados para esta quarta-feira. “A companhia reitera que a segurança é um valor imprescindível."

Via GZH e Correio do Povo

Rússia lança perfume com cheiro de “metal” e “couro” para promover avião de caça

Perfume "Checkmate" leva o mesmo nome do caça russo (Foto: Divulgação/Alexander Utkin/Rostec)
Para promover o caça Sukhoi Su-75 “Checkmate”, em exposição na feira Dubai Airshow até 18 de novembro, a estatal russa Rostec lançou um perfume com o mesmo nome. O lançamento tem edição limitada em apenas 150 unidades e leva o formato de uma peça de xadrez, o cavalo, além de contar com um tabuleiro do jogo.


O curioso é a fragrância especial do perfume, que une elementos que remetem ao avião militar e ao próprio xadrez, um dos esportes mais populares da Rússia. De acordo com a empresa, o “Checkmate” possui aromas de vidro, metal e couro.

Via IstoÉ