Boeing encerra produção do 747 e entra na corrida de satélites provedores de internet, liderada por Musk

Empresa de aeronaves interrompe produção de aeronave que popularizou as viagens aéreas e busca oportunidades no espaço.

Boeing encerra produção do 747 e embarca em oportunidades no espaço (Foto: Reuters)

A Boeing vai encerrar a produção da linha 747, que popularizou as viagens de avião, em outubro de 2022, com a entrega das últimas aeronaves do modelo.

A empresa de frete Atlas Air Worldwide Holdings, que comprou os direitos dos últimos 747-8 em janeiro, planeja receber os últimos aviões de carga entre maio e outubro de 2022, afirmou nesta quarta o CEO da Atlas John Dietrich.

— Esses são os últimos aviões da linha 747 que a Boeing vai produzir, e estamos felizes em saber que agora passarão para as mãos da Atlas — afirmou Dietrich.

Procurada pela Bloomberg, a Boeing não respondeu até o fechamento da reportagem.

Conquista do espaço

Também nesta quarta, a Boeing recebeu autorização de empresas reguladoras dos Estados Unidos para utilizar uma frota de 147 satélites de comunicação para oferecer serviços comerciais de internet em órbitas baixas no espaço, seguindo os passos do bilionário Elon Musk, com a SpaceX.

A Comissão Federal de Comunicações (FCC, na sigla em inglês) deu o sinal verde nesta quarta. A Boeing planeja unir serviços de comunicação e internet fixa para usuários residenciais, comerciais, institucionias, governamentais e profissionias em todo o mundo, segundo a FCC.

O eVTOL demandará uma infraestrutura bem mais simples que a necessária para os aviões nos aeroportos. A decolagem é vertical, como helicópteros e drones, dispensando longas pistas. Com a vantagem de o motor elétrico ser bem mais silencioso que o dos helicópteros, que ganharão forte concorrente (Imagem: Divulgação/Reprodução)

Em seu pedido, a Boeing disse à FCC que poderia "fornecer comunicações de banda larga de alta velocidade aos consumidores onde quer que estejam".

A SpaceX, de Musk, despontou como líder nesse mercado espacial, lançando pelo menos 1,7 mil satélites de banda larga de produção própria, do modelo Starlink, e tem planos para o lançamento de outros mil dispositivos.

Outras empresas também estão na corrida, como a Kuiper Systems, da Amazon, contempla 3.236 satélites de comunicação, e OneWeb, com sede em Londres, está construindo uma frota de 648 satélites.

Via O Globo

Quais são as chances de que haja um médico a bordo de seu próximo voo?

Em quase todas as versões de Hollywood de uma emergência médica durante o voo, um comissário de bordo exausto faz a mesma pergunta: “Há um médico a bordo?” E geralmente, existe.

Se você já se perguntou quais são as chances de isso acontecer na vida real, um estudo publicado em 2017 pelo aeroporto de Gatwick concluiu que são bastante boas: um médico treinado está a bordo de aproximadamente 11 dos 12 voos.

Além do mais, uma pesquisa publicada no New England Journal of Medicine descobriu que emergências médicas durante o voo são raras para começar. Na análise do estudo de mais de 7 milhões de voos entre 2008 e 2010, apenas 11.920 incidentes foram relatados. Isso é um voo para cada 609. (Descubra os 13 segredos que as companhias aéreas não lhe contarão , mas todos os passageiros devem saber.)

Os problemas mais comuns durante o voo foram tontura e desmaios, que representaram 37,4% dos casos. Sintomas respiratórios (12,1% dos casos) e náuseas ou vômitos (9,5%) também foram comuns. Passageiros médicos forneceram assistência médica em 48,1 por cento dos casos, e desvio de aeronaves ocorreu em 7,3 por cento deles.

Dos pacientes que passaram por emergências em seus voos, 25,8% foram transportados para um hospital, 8,6% foram internados e apenas 0,3% morreram.

Então, que outro tipo de profissional você pode estar sentado ao lado em seu voo, além de um médico? O estudo de Gatwick também descobriu isso. Profissionais de finanças estão a bordo de 44% dos voos; vendedores, 43 por cento; profissionais de mídia, 38 por cento; engenheiros, 32 por cento; profissionais de marketing, 26%; e cientistas, 20 por cento. Que as chances estejam a seu favor.

E se o combustível do avião acabar? Airbus voou 120 km até pousar

O C-GITS em voo em 2019 - Foto: Paul Link

O Airbus A330-243, prefixo C-GITS, da Air Transat, com 306 pessoas a bordo é o dono de um dos recordes mais impressionantes da aviação. O avião que fazia o voo Air Transat 236 detém o título do voo planado mais longo da história.

Depois de ficar sem combustível enquanto sobrevoava o oceano Atlântico, o A330 voou com os dois motores desligados por 120 quilômetros até pousar em segurança no aeroporto da base aérea de Lajes, na Ilha Terceira, nos Açores (Portugal).

Base Aérea de Lages, Açores, Portugal - Foto: Reprodução

O avião decolou de Toronto (Canadá) às 20h20 do dia 23 de agosto de 2001 com destino a Lisboa (Portugal). Estavam a bordo 293 passageiros e 13 tripulantes. O A330 era pilotado pelo comandante Robert Piché, 48, e pelo primeiro-oficial Dirk de Jager, 28.

Logo após a decolagem, o voo da Air Transat foi desviado pelo controle de tráfego aéreo e seguia a rota 96 quilômetros ao sul, de forma paralela ao eixo da rota original. A mudança tinha o objetivo de evitar congestionamento no tráfego aéreo e acabou sendo fundamental para salvar o avião e todas as 306 pessoas a bordo.

Problemas começaram cinco horas depois

O voo da Air Transat ocorreu normalmente durante as primeiras cinco horas de voo. O primeiro sinal de que poderia haver algum problema veio com um sinal que indicava baixa temperatura e alta pressão de óleo no motor dois, o da direita. Os pilotos procuraram uma explicação nos manuais, mas não encontraram resposta. Pelo rádio, chegaram a falar com a equipe de manutenção da empresa. Foram orientados a apenas monitorar a situação.

Naquele momento, o comandante do voo considerava que aquele alerta era apenas uma falha dos computadores de bordo do Airbus A330. Momentos mais tarde, porém, surgiria mais um sinal de que havia um problema mais grave acontecendo durante o voo. As telas do avião mostraram um alerta de fuel imbalance, ou desbalanceamento de combustível.

Mais uma vez, os pilotos não conseguiram identificar o problema que causava aquele alerta. O desbalanceamento significava que havia uma quantidade de combustível muito superior em uma asa (onde ficam os tanques) em relação à outra. Durante todo o voo, os pilotos monitoravam o consumo de combustível a cada 30 minutos e até então não havia nenhum sinal de possível vazamento.

Para resolver o balanceamento, o comandante ordenou a abertura de uma válvula que permitia a transferência de combustível dos tanques da asa esquerda para os da direita. O querosene, no entanto, não chegava ao tanque e o nível total de combustível estava cada vez menor.

Emergência de combustível

Sem entender o que estava acontecendo, os pilotos ainda trabalhavam com a possibilidade de ser apenas uma falha nos computadores do avião. Às 5h41, a tripulação solicita ao controle de tráfego aéreo um desvio do voo para o aeroporto mais próximo. Com os níveis cada vez mais baixos nos tanques, o comandante declara emergência de combustível às 5h48.

Localização da Ilha Terceira, nos Açores (Portugal) - Imagem: Reprodução

O Airbus A330 segue em direção ao aeroporto da Ilha Terceira, mas às 6h13 a situação se agrava ainda mais. Sem combustível nos tanques da direita, o motor dois apaga. Dez minutos depois, o motor um, da esquerda, também para de funcionar. O A330 se torna um enorme planador a 33 mil pés (mais de 10 quilômetros) de altitude.

Sem os dois motores, diversos sistemas também deixam de funcionar e as luzes da cabine de passageiros se apagam. Uma pequena turbina eólica garante eletricidade para sistemas essenciais aos pilotos. No entanto, a aeronave perdeu seu sistema hidráulico principal, que opera os flaps, freios aerodinâmicos e spoilers. O avião também perde a pressurização da cabine e todos passam a usar as máscaras de oxigênio.

Descida e pouso em segurança

Quando o segundo motor deixou de funcionar, o Airbus A330 estava a 120 quilômetros de distância da base aérea de Lajes, na Ilha Terceira. Se o controle de tráfego aéreo não tivesse feito o desvio do Air Transat após a decolagem de Toronto, a situação poderia ser ainda mais dramática.

Operando um planador com 306 pessoas a bordo, o comandante Piché precisava controlar a razão de descida e a velocidade do avião para garantir que ele conseguisse chegar à pista de pouso.

O Airbus A330 descia a uma razão de 2.000 pés (600 metros) por minuto, o que garantia cerca de 15 minutos de voo. Foi tempo suficiente para o avião chegar à Ilha Terceira. Os pilotos ainda precisaram fazer uma volta de 360 graus e algumas outras manobras para reduzir a velocidade do avião.

O Airbus A330 tocou a pista às 6h45, a uma velocidade de 200 nós (370 km/h), acima da recomendada para essa situação. Sem o reverso dos motores, flapes e freios aerodinâmicos, o avião dependia totalmente do freio das rodas para parar. O excesso de pressão sobre as rodas causou o estouro de oito pneus, mas o A330 parou ainda na metade da pista com todos os 306 ocupantes em segurança.

Fotos via Twitter @TomPodolec

Investigação

A investigação revelou que a causa do acidente foi um vazamento de combustível no motor dois, causado por uma peça incorreta instalada no sistema hidráulico pela equipe de manutenção da Air Transat. O motor havia sido substituído por um motor reserva, emprestado pela Rolls-Royce, de um modelo mais antigo que não incluía bomba hidráulica.

Apesar das preocupações do mecânico líder, a Air Transat autorizou o uso de peça de motor semelhante, adaptação que não manteve folga adequada entre as linhas hidráulicas e de combustível. Essa falta de folga, da ordem de milímetros, fez com o atrito entre as peças rompesse a linha de combustível, causando o vazamento.

A Air Transat admitiu a responsabilidade pelo acidente e foi multada em 250 mil dólares canadenses pelo governo canadense, que em 2009 foi a maior multa da história do país.

O comandante Robert Piché - Foto: Reprodução

As ações dos pilotos também foram consideradas como fatores influenciadores para o incidente. Entre os erros apontados, estão não identificar o vazamento de combustível, negligenciar o desligamento da alimentação cruzada após o primeiro motor ter apagado, bem como por não seguir o procedimento operacional padrão em possivelmente mais de um caso.

Apesar dessas falhas, os pilotos foram recebidos como heróis no Canadá por terem conseguido pousar o avião mesmo com os dois motores desligados. Em 2002, o comandante Piché recebeu o Prêmio Superior de Aeronáutica da Associação de Pilotos de Linha Aérea. Até hoje, o voo da Air Transat mantém o título de mais longo voo planado em um avião comercial de passageiros.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL) - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

'É uma área que todos evitam voar', diz piloto sobre queda de avião

O Jornal Estado de S. Paulo conversou com Rafael Lacerda, que trabalha há dez anos sobrevoando a área de Caratinga.

“Aquela é uma área que todos os pilotos evitam voar. A gente não sabe por que ele decidiu ir por ali”, comenta Rafael Lacerda, que trabalha há dez anos sobrevoando a área de Caratinga, no interior de Minas Gerais, onde a cantora Marília Mendonça morreu na tarde desta sexta-feira, 5, após a queda do seu avião. No início desta tarde, ele comandava um voo que partiu de Viçosa com destino ao município, aterrissando cinco minutos após a previsão de chegada da tripulação que levava a cantora.

Lacerda conta que usava uma frequência de rádio aberta pouco antes de chegar a Caratinga e conseguiu ouvir o piloto que transportava Marília Mendonça dando as instruções para o pouso. “Ele reportou duas vezes que tinha ingressado na perna do vento, um procedimento que a gente usa para pousar. Só ouvi isso e, depois, mais nada. Aparentemente, o avião não estava em pane”, relata.

No fim da tarde, a Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) confirmou em nota que o avião da cantora atingiu um cabo de uma torre de distribuição da companhia, mas não deixou claro qual seria o papel desse choque para a queda da aeronave. Segundo Lacerda, os fios naquela região costumam atrapalhar o pouso, a ponto de ela ser evitada por quem conhece a área.

“Para nós que estamos acostumados, os fios não chegam a atrapalhar. Mas eles estão em um setor de muita aproximação e com o relevo muito alto, então é uma área que todos os pilotos evitam”, relata. “Quando eu pousei, passei por cima do local do acidente e não percebi o avião ali.” Lacerda explica ainda que o tempo estava claro, com céu aberto, e o sol em uma posição “que não atrapalhava a visualização dos fios”.

“A gente coordenou o pouso com ele, porque aterrissaríamos em um horário muito próximo. Eles estavam a um minuto do pouso”, conta Glauco Souza, de 44 anos, que também estava a bordo do avião pilotado por Lacerda. “Só soubemos que ele caiu quando pousamos e vimos que ele não estava no aeroporto. Não ouvimos barulho, não vimos fumaça, sobrevoamos ali e não percebemos.”

Via Estado de Minas

Regular, avião que levava Marília Mendonça é considerado dos mais seguros

(Imagem: Reprodução da TV)

O avião que levava a cantora Marília Mendonça e que caiu na tarde desta sexta-feira (5), na zona rural de Piedade de Caratinga (a 309 quilômetros de Belo Horizonte), estava regular e é considerado um dos mais confiáveis e seguros da aviação, segundo pilotos ouvidos pelo UOL.

Com a queda, morreram a cantora, seu produtor Henrique Ribeiro, seu tio e assessor Abicieli Silveira Dias Filho, além do piloto e copiloto do avião. A aeronave tinha como destino Caratinga (MG), onde seria feita uma apresentação nesta noite.

Segundo o capitão Jefferson, representante da Polícia Militar de Minas Gerais, o avião teve dificuldade de pousar e tentou uma aterrisagem na zona rural, uma região cheia de cachoeiras e pedras. Segundo a Cemig (Companhia Energética de Minas Gerais), o bimotor que levava a cantora atingiu um cabo de uma torre de distribuição de energia da empresa em Caratinga.

As informações ainda são vagas, e não permitem compreender o que ocorreu ou contribuiu de fato para a queda do avião.

Seguro e confiável

Avião do modelo usado pela cantora Marília Mendonça (Foto: Peter Bakema/Reprodução)

Ainda segundo os pilotos ouvidos pelo UOL, o modelo, um Beechcraft King Air C90A, é um dos mais confiáveis, e era seguro de ser operado. O avião que caiu pertence à PEC Taxi Aéreo, empresa sediada em Goiânia, e foi comprado em julho de 2020, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). 

Esse modelo do King Air foi fabricado em 1984 e tinha capacidade para transportar até seis pessoas. Tem dois motores e um peso de 4.756 Kg, segundo a Anac. A validade de seu certificado de aeronavegabilidade, que permite a ele operar, tinha validade até 1º de julho de 2022.

Ele ainda poderia voar em situações de baixa visibilidade, principalmente em condições de voo por instrumentos e noturno. 16 acidentes em dez anos O avião pertence à família King Air, que vem sendo fabricada desde a década de 1960. 

Existem cerca de 324 aviões do modelo ativos no Brasil. Ao todo, esse avião se envolveu em 16 acidentes nos últimos dez anos, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

A maior parte desses acidentes estava relacionada à falha humana ou tinham um fator humano como desencadeador da falha.

Segundo Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), é cedo para definir o que pode ter ocorrido. 

"Qualquer afirmação sobre as causas do acidente ainda é prematura. As causas serão investigadas pelos órgãos responsáveis, que irão emitir um relatório quando os trabalhos forem concluídos", diz o piloto.

Denúncias contra a empresa

Um ofício do MPF encaminhado à Anac em junho, ao qual o UOL teve acesso, elencava algumas denúncias contra a PEC Taxi Aéreo. Nele, é informado que a empresa teria instalação precária de macas e cabeamento de oxigênio nos aviões, assim como problemas com a limpeza, o que se torna um problema maior com transporte de pacientes com Covid-19. 

Também é apontado que a empresa, supostamente, não respeitaria as folgas dos pilotos, e que teria ganhado licitações de maneira irregular. Uma das denúncias, em especial se refere ao avião que caiu hoje. Nela, é relatada que o exemplar estaria com problemas no para-brisa, o que o deixaria embaçado, prejudicando pousos e decolagens.

Tais fatos teriam sido apresentados à Anac, que não teria feito a vistoria necessária. O UOL entrou em contato com a Anac e com a empresa em busca de um posicionamento de ambas. Não foi enviada resposta até a publicação do texto.

Por Alexandre Saconi (UOL) / O Globo

Queda do avião que levava Marília Mendonça: o que se sabe até agora

Aeronave caiu perto do aeroporto que atende à zona de Caratinga, em Minas Gerais, onde a cantora sertaneja faria um show. Causas do acidente ainda serão investigadas.

Avião com cantora Marília Mendonça cai em Minas Gerais (Foto: Reprodução)

A cantora Marília Mendonça morreu aos 26 na tarde desta sexta-feira (5) em um acidente aéreo na zona rural de Caratinga, no leste de Minas Gerais. Além dela, os outros quatro ocupantes da aeronave morreram com a queda.

O desastre, que deixou milhões de fãs em luto pelo Brasil, ainda será investigado — como ocorre em tragédias da aviação como essa.

A aeronave

O avião era um Beechcraft King Air C90a, um bimotor bastante utilizado na aviação executiva no mundo inteiro, da companhia de táxi aéreo PEC.

A aeronave fabricada em 1984 tinha capacidade para 6 passageiros e estava em situação normal de aeronavegabilidade, ou seja, estava dentro dos parâmetros para fazer esse tipo de transporte, e autorizado para a aviação executiva.

O trajeto

O avião saiu do aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, no início da tarde desta sexta-feira rumo ao aeroporto de Ubaporanga, em Minas Gerais. De lá, Marilia Mendonça seguiria por terra à cidade vizinha de Caratinga (MG), onde faria um show nesta noite. A apresentação estava marcada para o Parque de Exposições da cidade, localizado na BR 116.

A aeronave, porém, caiu a 2km quilômetros da pista de pouso, por volta das 16h30. O local da queda é uma cachoeira na zona rural de Caratinga, próximo a pousadas e fazendas, em uma encosta abaixo da BR-474.

Quem estava a bordo

A aeronave tinha cinco ocupantes. Todas morreram. 

• Marília Mendonça, cantora
• Henrique Ribeiro, produtor
• Abicieli Silveira Dias Filho, tio e assessor
• Geraldo Martins de Medeiros Júnior, piloto
• Tarciso Pessoa Viana, copiloto

O resgate dos corpos terminou no início da noite desta sexta.

As causas do acidente

Não há informação até o momento sobre o que teria causado o acidente. A Aeronáutica informou que vai apurar o que levou a aeronave, considerada segura e funcionando regularmente, a cair. Investigadores estão no local do desastre.

Além da Aeronáutica, a Polícia Civil de Minas Gerais disse que enviou equipes de perícia criminal, investigadores e delegados ao local.

Para confirmar e verificar fatores que podem ter contribuído para o acidente, a Força Aérea Brasileira fará:

• uma perícia nos destroços do avião
• ouvir testemunhas das pistas de pouso de onde o avião decolou e do destino
• recuperar documentos, dados de inspeções técnicas, de manutenção do avião
• ver a qualidade do combustível usado na operação.

Choque com fio de alta tensão

A Cemig, empresa energética de Minas Gerais, confirmou que o avião bimotor que transportava a cantora Marília Mendonça atingiu um cabo de uma torre de distribuição da empresa, em Caratinga.

Essa informação tinha sido relatadas por pilotos que sobrevoaram a região próximo ao momento do acidente e também por testemunhas. Elas disseram que o avião teria rasgado fios de alta tensão ligadas a uma torre próximo ao local.

Os órgãos aéreos da região já haviam recebido relatos de outros pilotos antes do acidente, nos meses de setembro e agosto, de que os fios elétricos atrapalhariam o pouso no aeródromo de Caratinga. São relatos denominados de Notam (Notificação Aeronáutica) e que indicam dados sobre riscos e alertam outros pilotos que se dirigem à região sobre perigos para operar no local.

Uma testemunha relatou às autoridades que, após colidir contra os fios, o avião teria perdido um motor. A aeronave tinha dois motores mas, segundo essa testemunha, que também é piloto, a aeronave teria perdido sustentação com a colisão (estolado).

Sem perícia, porém, não há como dizer que uma colisão com fios teria causado a queda do avião.

Velório e sepultamento

O velório de Marília Mendonça e de seu tio está previsto para começar às 13h no Ginásio Goiânia Arena, em Goiânia, e o enterro às 17h30. São esperadas 100 mil pessoas, conforme estimou o governador Ronaldo Caiado (DEM). A Secretaria Municipal de Mobilidade informou que haverá um cortejo do ginásio ao Cemitério Memorial Parque, onde ela será sepultada.

Até a última atualização desta reportagem, não havia informações sobre os horários e os locais dos velórios e dos sepultamentos das demais vítimas do acidente.

Marília Mendonça e mais 4 morrem em queda de avião no interior de MG

Aeronave caiu perto de área de cachoeira. Ainda não se sabe causas do acidente. Cantora viajou para fazer show em Caratinga.

A cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas morreram na queda do avião Beechcraft C-90A King Air, prefixo PT-ONJ, da PEC Táxi Aéreo, em uma área perto de uma cachoeira na serra da cidade de Piedade de Caratinga, no interior de Minas Gerais, na tarde desta sexta-feira (5).

A informação de que a cantora de 26 anos estava no avião foi do Corpo de Bombeiros. A Polícia Civil informou que os cinco ocupantes da aeronave morreram --além de Marília, o piloto, o copiloto, o seu produtor Henrique Ribeiro e o seu tio e assessor Abicieli Silveira Dias Filho.

Marília Mendonça publicou vídeo fora e dentro de um avião nesta sexta-feira (5)
(Foto: Reprodução/Twitter/MariliaMReal)

Ainda não se sabe as causas do acidente. O avião havia decolado de Goiânia. Marília faria um show em Caratinga. Ela postou em redes sociais dentro do avião nesta sexta.

Segundo a Anac, o avião está em situação regular e tem autorização para fazer táxi aéreo.

O Corpo de Bombeiros recebeu a chamada por volta de 15h30, para atender a ocorrência de queda de aeronave em Piedade de Caratinga em curso d'água próximo ao acesso pela BR-474. O helicóptero Arcanjo decolou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, para atender a ocorrência.

Marília Mendonça começou a se destacar como compositora jovem, aos 12 anos de idade. Colecionava alguns dos maiores hits do Brasil, como “Infiel”, “Supera”, “Ciumeira” e “De quem é a Culpa”.

Seu sucesso no sertanejo trouxe a Marília a fama de “rainha da sofrência”. Ela foi uma das precursoras do movimento “feminejo”, marcado pela ascensão das mulheres cantando o gênero que, até o início dos anos 2000, era predominantemente masculino.

Apesar da pouca idade, Marília começou a colecionar grandes sucessos como compositora, ainda na adolescência. As letras dela começaram a ganhar fama sendo interpretadas por grandes nomes da música.“É Com Ela Que Eu Estou” – na voz de Cristiano Araújo, “Até você voltar” e “Cuida Bem Dela” – sucesso da dupla Henrique & Juliano são alguns dos sucessos escritos por Marília.

Com g1, Estado de Minas, CNN

Avião que supostamente Marília Mendonça embarcou, cai em Minas Gerais

O avião Beechcraft C-90A King Air, prefixo PT-ONJ, da PEC Táxi Aéreo, caiu logo após a decolagem do aeroporto de Caratinga, em Minas Gerais.

Segundo informações preliminares, a cantora Marília Mendonça estaria a bordo.

Com informações do Rondônia Ao Vivo e ANAC

19 momentos muito assustadores que os pilotos já experimentaram no trabalho

Voar ainda é considerado o meio de transporte mais seguro, mas esses pilotos têm histórias que podem fazer você reconsiderar essa crença.

Pilotos em perigo

Tão certo como você deve saber que voar é um modo extremamente seguro de viajar, ele ainda pode lhe causar nervosismo - especialmente quando você ouve notícias ocasionais sobre um acidente de avião ou pouso de emergência. Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de situações estressantes, mas isso não significa que eles não fiquem com medo - especialmente nesses casos reais, contados pelos pilotos que os vivenciaram, do sério medo durante o voo. Felizmente, porém, aqui estão alguns fatos sobre voar que irão tranquilizá-lo se essas histórias assustarem você!

“Quase perdi todo contato de rádio”

Eu estava voando em um pequeno Cessna de quatro lugares com alguns amigos ao pôr do sol. A luz do dia estava acabando e, quando estávamos indo para algum lugar, notei um grande declínio na carga da bateria. O alternador havia morrido e tínhamos talvez 20 minutos de bateria restantes antes que todas as luzes se apagassem e perdêssemos todo o contato do rádio com o controle de tráfego aéreo. Estávamos em um espaço aéreo congestionado e perder o contato de rádio seria muito perigoso. Virei o avião e me dirigi para o aeroporto de minha casa com força total. Eu disse aos meus passageiros que só precisávamos voltar por causa de um simples anunciador de aviso. Nós pousamos sem problemas e para qualquer pessoa interessada, o motor nunca teria falhado por causa do alternador, mas não ter luzes e rádios já seria perigoso o suficiente. Meus passageiros me agradeceram por não assustá-los ao compartilhar essas informações com eles. (-Usuário do Reddit ceplano).

“Meu motor parou de funcionar de repente”

Pilotar uma pequena aeronave para um voo turístico com três passageiros, uma vez tive uma falha de motor. Isso foi parcialmente auto-infligido e uma valiosa experiência de aprendizado. Cinco minutos de voo, vi que o tanque de combustível certo estava vazio. Por ter examinado os tanques antes da partida e os indicadores estarem longe de ser confiáveis, suspeitei de uma falha no instrumento devido a um vazamento de combustível. Ainda assim, prefiro prevenir do que remediar, então decidi reduzir um pouco a mistura combustível/ar para otimizar a economia de combustível. 

(Geralmente, a mistura de combustível no motor a pistão de uma aeronave tem um pouco mais de combustível do que o necessário para a combustão. O combustível evaporado não queimado resfria o motor por dentro). 

De olho na temperatura do motor, comecei a reduzir a mistura quando de repente o motor parou. A aeronave ficou completamente silenciosa e começou a planar. Empurrando um pouco o nariz para manter a hélice girando, apliquei a lista de verificação de emergência de memória e o motor rugiu de volta à vida com mistura total. Eu disse aos meus passageiros que precisava mudar de marcha, enquanto eles permaneciam completamente alheios ao que havia acontecido. De volta ao solo, descobrimos que um dos dois magnetos fornecendo eletricidade para as velas de ignição havia falhado. (-Usuário do Reddit Virg).

“Quase caí em outro avião”

Eu tinha 15 horas de voo e estava fazendo touch-and-go e, pela primeira vez, aprendendo a usar o rádio de bordo. Este era um aeroporto sem torre, então você precisa comunicar suas intenções aos outros pilotos falando o tempo todo. Eu digo “Cessna XXXX indo da base para a final”, o que significa: curva final à esquerda cerca de 300m antes da parada de aterrissagem no solo. Imediatamente após liberar o botão do microfone, ouço: "Fulano indo da base para o final." Eu me viro para o meu instrutor e digo: “Da base para a final? Isso não faz sentido? ” Outro piloto do padrão liga para o rádio dizendo: "Gente, vocês se viram?" O instrutor começa a olhar furiosamente para a esquerda e para a direita e tenta olhar para cima e para baixo do avião.

(Há muito pouca visibilidade para cima e para baixo quando as asas estão acima de você). 

De repente, ele empurra o acelerador ao máximo e inclina-se para longe. O outro avião estava agora 6 metros abaixo de mim. Eu estava prestes a cair bem em cima dele. Parou de voar logo depois disso. Simplesmente não era para mim. (- HorumOmnium do usuário do Reddit).

“Um pneu estourou e fez um buraco na asa”

Meu pai é piloto comercial há décadas. Alguns anos atrás, ele estava na América do Sul e, na decolagem, o pneu estourou. Ele abriu um buraco gigante direto na asa do avião. Ele teve que despejar milhares de litros de combustível e conseguiu pousar o avião. O artigo que virou notícia foi algo como: “Um avião teve que fazer um pouso de emergência depois de um evento de hoje, ninguém se feriu”.

No entanto, todos os mecânicos e pessoas envolvidas disseram que absolutamente não podiam acreditar que ele conseguiu pousar aquele avião nas condições em que estava. Eles alegaram que ele deveria ter caído e não podiam acreditar. Ele ficou muito zangado porque eles não contaram aos passageiros e não quiseram voar novamente por alguns meses. Ele estava muito abalado. (- usuário do Reddit buschdogg).

“Uma das rodas caiu”

Eu sou um piloto (monomotor, aeronaves pequenas apenas), mas em um voo em que eu era passageiro, os pilotos evitaram nos contar sobre um desastre até que estávamos prestes a pousar. Em um voo para a Flórida, uma das rodas dianteiras caiu durante a decolagem. Felizmente, a frente do avião de passageiros tinha duas rodas, lado a lado, então não estávamos condenados. Mas nenhum passageiro sabia do problema até que estivéssemos a 15 minutos do pouso na Flórida. O piloto nos disse que a roda caiu e tivemos que fazer um sobrevoo de emergência. Eles tinham ambulâncias e caminhões de bombeiros alinhando a pista e, quando pousamos, puxamos uma longa manobra, mantendo o único pneu dianteiro restante fora do chão o máximo possível. (- Usuário do Reddit InternetUser007).

“Quase colidi com paraquedistas”

Eu ainda era um piloto estudante na época, e apenas meu instrutor e eu estávamos a bordo. Enquanto eu fazia uma sessão aleatória de treinamento com instrumentos, baixei minha cortina. Para aqueles que estão se perguntando, isso significa literalmente que não posso ver pelas janelas e só posso ver o painel de instrumentos. Meu instrutor está me dando instruções e devo confiar apenas nos instrumentos - o que também significa que ele era meus únicos olhos. Então se, por qualquer motivo, ele visse algo de que não gostou, ele diria, “MEU PLANO” e assumiria o controle. Bem, estamos voando, e ele está me fazendo realizar várias manobras com as viseiras abaixadas, para me ensinar a confiar nos instrumentos. Em um ponto, meus óculos de proteção escorregam pelo meu nariz um pouquinho, e eu dou uma olhada rápida para fora da janela lateral. 

A cerca de 12 metros da minha asa estava um paraquedista com o paraquedas aberto. Eu imediatamente tiro meus óculos e grito: "Skydivers!" e meu instrutor não tinha ideia. Ele era meus únicos olhos durante minhas manobras e me fez voar direto para o caminho dos paraquedistas sem saber. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) 

Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. - (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (-Usuário do Reddit lakewoodhiker).

“Perdi energia em todos os três geradores e no gerador de emergência”

Piloto de um Airbus 320 aqui. Voando em um porto de grande altitude na Ásia, 23.000 pés na descida, tive uma perda total de energia elétrica. Todas as telas escureceram, incluindo instrumentos em espera e iluminação de emergência. Para colocar isso em perspectiva, a Airbus projetou esta aeronave com três geradores elétricos, além da energia fornecida por baterias e o gerador de emergência. Ele foi projetado para nunca ficar sem energia elétrica, mesmo se ambos os motores falharem, você ficar completamente sem combustível e a unidade de energia auxiliar estiver inoperante. É um cenário para o qual os pilotos nem treinam, porque nunca deveria acontecer.

Após uma recuperação parcial de nossas telas, foi seguido por 12 avisos consecutivos associados a diferentes sistemas de bordo. Nós pousamos com segurança. Os passageiros não notaram nada além das luzes se apagando temporariamente na cabine. A analogia com o carro seria você dirigindo a 100 km/h em uma rodovia e, de repente, todas as janelas estão cobertas, você perde o velocímetro e todos os sistemas elétricos e não há resposta do freio ou acelerador. Mas você ainda pode sentir o carro andando. (- Usuário Reddit zscn)

“Passei três horas me esquivando de um raio”

Eu estava voando de Boston para Columbus, Ohio, e entre nós havia uma enorme fila de tempestades. Em eventos como esse, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) permitirá, em suma, que você desenhe sua própria trajetória de voo para se esquivar das células meteorológicas intensas. O avião tem radar meteorológico no nariz e nos dá um mapa visual de “manchas” vermelhas a serem evitadas. O voo durou três horas, e o capitão e eu passamos cada segundo desse tempo voando para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita, evitando raios e turbulências. O suor escorria pelo meu rosto enquanto eu usava meu melhor julgamento sobre a direção para voar. Devemos ter feito um bom trabalho porque o comissário ligou para a cabine de comando para dizer que todos os passageiros estavam dormindo! (- Purcerh do usuário do Reddit).

“Meu copiloto quase cometeu suicídio no meio do voo”

Meu pai é piloto. Durante anos, ele trabalhou com um primeiro oficial conhecido como o maluco da empresa. Ele era assustador e sempre falava bobagens consigo mesmo. Um dia, o cara parecia cada vez mais agitado enquanto voava com papai. Meu pai ficou com medo de que o piloto tentasse mergulhar o avião no solo. Quando o cara se recuperou, ele sussurrou: “Hoje não ... pense coisas felizes... não hoje...” Fique tranquilo, o piloto não tem mais sua licença. (- Usuário do Reddit wolfiegirl88).

“Quase decolei com o motor defeituoso”

Piloto comercial aqui. Durante o treinamento, eu estava pilotando um Piper cub (monomotor). Tínhamos acabado de taxiar para a pista ativa e estávamos fazendo nossa corrida (verificação pré-decolagem). Terminada a aceleração, tudo estava funcionando normalmente, todos os medidores no green. O ATC nos aconselhou a evitar a pista devido ao tráfego que se aproximava. Assim que o tráfego que se aproximava pousou e estávamos prestes a ser liberados para a decolagem, nosso motor morreu sem aviso prévio. Eu e meu instrutor olhamos um para o outro pensando: Que diabos? Olhe os medidores.Todos os medidores ainda estavam no verde, bomba de combustível ligada, rica em mistura. Tão estranho ... Desnecessário dizer que abortamos o voo. Se tivéssemos essa falha de motor alguns minutos depois, estaríamos no ar com muita altitude para pousar em qualquer pista restante e sem altitude suficiente para circular.( - Usuário do Reddit ProudPilot)

“Quase colidimos logo após a decolagem”

O ATC autorizou meu avião para decolar na pista 35 (norte) no aeroporto GFK, ao mesmo tempo permitindo que uma aeronave semelhante partisse da pista 26 (oeste). Essas pistas se cruzam. Quase colidimos a 500 AGL (acima do nível do solo). A outra aeronave estava tão perto que pude distinguir a expressão no rosto do piloto. (- Usuário do Reddit Laaksonen).

“Eu voei através de cinzas vulcânicas”

Piloto militar aqui. Eu estava em um voo saindo de Sigonella, Itália. O Monte Etna estava em erupção nas últimas quatro horas, mas o ATC limpou o setor sul para ficar livre de cinzas vulcânicas. Voamos diretamente para uma nuvem de cinzas a 2.000 pés, permanecendo na nuvem de cinzas vulcânicas por mais de 20 minutos. Não tivemos sorte escalando e socando para fora da nuvem de cinzas, então acabamos fazendo uma descida de emergência a 300 metros para sair das nuvens. Começamos a ter problemas de funcionamento do motor e tivemos que proteger dois dos nossos quatro motores. Infelizmente, na Europa, o ATC não é responsável pela liberação de obstáculos e recebemos um vetor que nos teria levado direto para uma montanha. Percebemos o erro e navegamos de volta ao campo para realizar um pouso de emergência de 2 motores sem incidentes. Eu literalmente esperava que todos os motores fossem desligados. Eu não esperava sair daquela nuvem de cinzas vulcânicas com vida. Veja o que a cinza vulcânica faz com os motores a jato. (- Usuário do Reddit besmircherz).

“Um pato voou para dentro do motor”

Eu acertei três patos na curta final [descida]. Um foi direto para a engrenagem do nariz e emperrou, outro acertou a hélice esquerda e o outro no motor direito. Poderia ter ocorrido um apagamento duplo, mas mandamos fazer o campo, então não teria importância. Teria sido uma história melhor. O jogador de linha pegou o que estava preso na engrenagem do nariz para uma refeição grátis. (- Usuário do Reddit mmmpastaaa). 

“Quase bati em outro avião na pista”

Meu pai era capitão da Eastern Airlines e contou uma história sobre quase estar em velocidade de decolagem quando outro jato comercial taxiou em sua pista. Ele estava indo rápido demais para abortar, então teve que subir cedo e passar pelo outro avião a pé (não me lembro a quantidade exata). Seus passageiros não tinham ideia, mas os passageiros do outro avião viram tudo. Não sei o que aconteceu com o outro piloto, mas meu pai recebeu um telefonema de desculpas dele naquela noite. (- Usuário Reddit HarborMaster1).

“Um cadáver começou a gemer”

Eu voei um cadáver em um saco de cadáveres sozinho à noite em um Chieftain (PA31-350). O cara morto gemeu e se sacudiu com força por cerca de 10 minutos de voo. Se estivesse amarrado, não sei o quanto teria se movido se não fosse contido. Eu apenas murmurei baixinho e olhei por cima do ombro pelo resto dos 25 minutos de voo. Certeza de que eram gases dentro do cadáver trazidos pela mudança de pressão do solo para 3.000 agl [acima do nível do solo]. Mas me assustou na época. (- BigZombieKing do usuário do Reddit). 

“Minha porta abriu no meio do voo”

Nunca concluí minha licença de piloto, mas tenho uma história sobre meu treinamento. Eu estava fazendo meu segundo voo solo (o primeiro é fazer “touch and go” sem sair do padrão de tráfego). Nesse segundo voo solo, eu deveria sair e fazer “voltas em torno de um ponto” e “figura oitos” e outras manobras básicas de VFR. Eu estava virando à esquerda em um ponto quando a porta da minha cabine se abriu. Felizmente, eu estava amarrado. Com todo o ar passando rápido, foi difícil empurrar a porta o suficiente para fazê-la se fechar, então tive que desacelerar a aeronave até quase a velocidade de estol antes de conseguir religá-la . Uma vez fechado, o avião estagnou (perdeu sua qualidade de “sustentação”) e basicamente começou a cair do céu. Consegui me recuperar do estol e recuperar a sustentação ... voei de volta para o aeroporto e pousei sem mais incidentes. Não, eu não manchei minha calcinha, mas nunca esquecerei aquele voo. (- Um ex-usuário do Reddit).

“Eu voei através de um bando de pássaros”

Voamos através de um bando de pássaros na decolagem, cerca de 150 metros acima do solo. Correu tudo bem, não acertamos em nada, mas poderíamos muito bem ter acabado na mesma situação que [o filme] Sully . Eu não acho que ninguém nos fundos notou alguma coisa, mas com certeza fez a adrenalina fluir. (- Usuário Reddit 1008oh). 

“Um raio caiu bem na frente do avião”

Chegando a Indianápolis há mais ou menos um mês, choveu um pouco na [descida] final. Estava aparecendo em verde no radar, o que não é grande coisa. O controle de tráfego aéreo considerou isso leve a moderado. À medida que nos aproximamos, a cor mudou de verde para amarelo com um pouco de vermelho. Já era tarde demais para dar a volta por cima. Enquanto estávamos passando por isso, eu estava prestes a comentar com meu capitão como isso não é nada ruim, quando um raio GIGANTE caiu cerca de 6 metros na frente do avião. O som foi ensurdecedor e assustou nós dois. De alguma forma não atingiu nosso avião, mas definitivamente acordou todo mundo no voo. (- usuário do Reddit GAU8Avenger).

“Meu motor pegou fogo”

Ao longo dos anos, tive muitos incidentes que podem parecer assustadores para alguns, mas na realidade são eventos para os quais treinamos e nos preparamos, então o resultado é mundano e bem-sucedido. Lembro-me de quando era um capitão novato em um Beech 1900 (turboélice de 19 assentos com dois pilotos e nenhum comissário) e estava decolando à noite. Um passageiro se aproximou e me deu um tapinha no ombro (mantivemos a porta da cabine aberta na maior parte do tempo) e disse calmamente: "Senhor, está ciente de que seu motor esquerdo está pegando fogo?" Eu não tinha nenhuma indicação como tal, então mandei meu copiloto de volta para acalmar um evidente passageiro nervoso. Meu copiloto voltou cerca de cinco segundos depois com as palavras: “Cara! Flames! ” Mais ou menos naquela época, todos os sinos e apitos dispararam e nos ocupamos com a lista de verificação de incêndio/desligamento. Aterrissou sem intercorrências, trocou de avião e continuou nosso caminho. (- Usuário do Reddit FlyingSig). 

Vídeo: Como funciona um Helicentro

Um espaço para helicópteros onde é possível guardar, fazer todas as manutenções, dar acessória em documentação, abastecimento, segurança com conforto total para o usuário, isto é um HELICENTRO.

Confira conosco este espaço incrível com a narrativa de profissionais explicando como é o funcionamento, cada um em sua área.

Por Ricardo Beccari (Canal Porta de Hangar - O canal da aviação)

A definição do fator de carga na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

Foto de rastros de avião em tons de cinza

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião esperavam apenas que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Assim, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves da mesma forma que certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões . Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Aconteceu em 5 de novembro de 1967: Voo 033 Cathay Pacific - Perda de controle na decolagem

O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez

Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways, partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros. 

Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.

Às 10:31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.

Às 10:34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e  uma forte vibração foi sentida. 

A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.

Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.

A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.

Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente. 

Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados ​​no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."

Por Jorge Tadeu com ASN