O "Santo Graal" da aviação militar - A curiosa saga do esquecido B-17 em Papua Nova Guiné

Conheça o avião que ficou abandonado por anos na selva da Papua Nova Guiné.

Fotografia do avião sendo retirado da selva - Divulgação

O colecionador de aviões antigos David Tallichet decidiu conhecer um lugar chamado de Pântano Agaimbo, na Papua Nova Guiné, região conhecida pelo calor, dificuldade de acesso, e mosquitos da malária. 

A motivação por trás dessa expedição excêntrica era recuperar um avião da Segunda Guerra Mundial que foi deixado para trás em meio a um conflito, e esquecido. Embora tivesse passado por bombardeios (e muitos anos exposto ao sol), ainda estava majoritariamente intacto. Tratava-se do B-17, uma aeronave cheia de mistérios, apelidada ao longo dos anos tanto de “Fantasma do Pântano”, como de “Santo Graal da aviação militar”. 

A busca pelo avião na selva

Esse trabalho de remoção do antigo avião do pântano não era fácil, e demorou cerca de vinte anos. David contou com ajuda de um especialista em aeronaves,  Alfred Hagen. Em 2010, eles foram capazes de levar o equipamento de guerra histórico de volta para os Estados Unidos. 

A história do Santo Graal da aviação 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o capitão Fred Eaton, da Força Aérea dos Estados Unidos, pilotava um avião bombardeiro pesado de quatro motores, um modelo chamado de B-17E Flying Fortress (Ou “B-17E Fortaleza Voadora”, em tradução livre). Até que, no meio da batalha, a aeronave ficou sem combustível. 

O acontecimento inusitado, muito mais mundano que o tipo de imprevisto que é esperado em uma guerra - que costuma consistir em ter a aeronave derrubada pelo inimigo - fez com que o capitão precisasse fazer um pouso de emergência. A parte boa é que nem Fred, nem os tripulantes que estavam no B-17 se feriram durante esse pouso inesperado. 

A parte ruim é que eles estavam no meio do nada, em uma região remota da Papua Nova Guiné, em meio a um pântano quente e infestado de insetos, sem qualquer chance de conseguir mais combustível para o avião bombardeiro. A parte boa é que estavam vivos, o que dificilmente teria acontecido num cenário em que fossem derrubados pelo inimigo. 

Foi então que, dada a situação excepcional, eles decidiram deixá-lo para trás. Para o B-17, aquele era o fim da jornada, embora ele ainda estivesse em relativo estado, mesmo após o ataque dos inimigos.

Capitão Frederick “Fred” C. Eaton, Jr. Registro de voo do Swamp Ghost

Para os oficiais americanos, por outro lado, estava só começando: eles precisaram andar pelo Pântano Agaimbo por seis semanas antes de conseguir encontrar tropas americanas, com poucos suprimentos e definitivamente sem repelente. 

Após a reunião com o exército norte-americano, o capitão Fred Eaton e sua equipe foram celebrados como heróis, e após uma semana já estavam novamente lutando contra o inimigo, dessa vez usando uma aeronave diferente. 

Quando isso tudo aconteceu

Segundo o War History, o contexto de tudo era a Guerra do Pacífico (1941-1945), um conflito que contou com soldados norte-americanos de um lado (ao lado dos aliados), e principalmente o Império Japonês de outro.

A presença dos batalhões norte-americanos, especificamente, era um reflexo direto ao ataque militar surpresa realizado pela Marinha Japonesa contra o porto americano Pearl Harbor. Curiosamente, a própria Guerra do Pacífico chegou ao fim quando os Estados Unidos bombardearam as duas cidades japonesas de Hiroshima e de Nagasaki com bombas atômicas.

Por coincidência, também, a história do B-17 acaba se conectando com esse contexto histórico maior, pelo fato de o avião ter sido, na verdade, designado para fazer parte do chamado Esquadrão Kangaroo, que se dirigiu até Pearl Harbor depois do ataque japonês, por conta do exército americano pressupor que o bombardeio significava a chegada de tropas asiáticas no local - o que acabou não acontecendo. 

Últimas atualizações 

Desde 2010, quando o avião recebeu aprovação para ser transferido para os Estados Unidos, o B-17 pode ser encontrado no Museu da Aviação do Pacífico, no porto de Pearl Harbor, no Havaí, onde atrai curiosos todos os anos. 

Fontes e fotos: aventurasnahistoria.uol.com.br / warhistoryonline.com / kiwireport.com

Aconteceu em 5 de outubro de 1991: Queda de avião da Força Aérea da Indonésia em Jacarta deixa 135 mortos

No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da  Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.

A aeronave (foto acima) levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .

A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo. 

A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu. 

As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente. 

Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram. 

Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, Wikipedia)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: A queda do voo 16 da National Airlines na Flórida (EUA)

Um Lockheed 18 Lodestar da National Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 5 de outubro de 1945, o voo 16 da National Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico (EUA) de Miami, na Flórida, para Lakeland, também na Flórida, operado pelo Lockheed 18-50 Lodestar, prefixo NC18199, da National Airlines, que foi fabricado em 1942 para o US Army Air Corps. 

A aeronave pertencia à Defense Plant Corporation e foi alugada à National Airlines. A fuselagem acumulou um total de 1798 horas de tempo de antena, 628 horas das quais ocorreram desde sua última revisão. A aeronave era uma das 13 variantes Lodestar 18-50s construídas de um total de 625 Lodestar 18's.

A aeronave era pilotada pelo capitão William Merrill Corry, funcionário da National Airlines desde novembro de 1943. O capitão Corry tinha um total de 4800 horas de voo e 851 horas em um Lockheed 18-50. O copiloto era o primeiro oficial William Hawley Conrad, funcionário da National Airlines desde 7 de maio de 1945. O primeiro oficial Conrad tinha 5247 horas de voo, com 409 em um Lockheed 18-50. A aeromoça era Ethel Katherine McCoy.

A aeronave decolou de Miami às 21h12 do dia 4 de outubro de 1945, com 1 hora e 15 minutos de atraso devido a atrasos em voos anteriores. O voo progrediu normalmente durante paradas em Fort Myers, Sarasota, St. Petersburg e Tampa. O avião partiu de Tampa às 12h45 e continuou em direção a Lakeland, levando a bordo 12 passageiros e três tripulantes.Lakeland relatou 9 milhas de visibilidade com nuvens dispersas a 500 pés (150 m). 

Às 12h58, a sete milhas do campo de aviação, os pilotos estabeleceram uma descida direta para a pista nordeste. A descida continuou normalmente até que a aeronave atingiu 600 pés (180 m), quando a aeronave entrou abruptamente em uma nuvem inesperada. Isso levou o capitão a retrair o trem de pouso e dizer ao primeiro oficial que ele iniciaria uma aproximação falhada e faria uma segunda tentativa de pouso.

Testemunhas no solo observaram que a aeronave continuou ao longo da pista a aproximadamente 30 a 40 pés (9,1 a 12,2 m) acima da superfície. Ele passou pelo final da pista e atingiu a superfície do lago adjacente ao aeroporto de Lakeland, aproximadamente 300 m além do final da pista. 

A aeronave saltou mais 1.000 pés (300 m), desprendendo a cobertura da fuselagem à medida que avançava, antes de afundar em 10 pés (3,0 m) de água.

Dois passageiros morreram afogados. Todos os outros ocupantes escaparam dos destroços e foram resgatados pelos moradores em trinta minutos.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil examinaram os destroços e determinaram que não houve mau funcionamento ou falha no equipamento da aeronave. O estado dos destroços indicava que o avião havia atingido a água pela primeira vez com a barriga nivelada.

O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que: "O testemunho do pessoal de voo e os resultados dos voos de verificação do piloto conduzidos pela CAB e pelos pilotos de verificação da companhia subsequentes à audiência revelaram uma falta de familiaridade definitiva de alguns comandantes da National Airlines com a limitação operacional do Lodestar. Embora legalmente qualificados para pilotar a aeronave, sua proficiência não estava de acordo com os padrões aceitos. O programa de treinamento da empresa e as instalações de treinamento eram inadequados para a manutenção de competência suficiente do pessoal piloto em relação ao Lockheed 18-50." (Conselho de Aeronáutica Civil , Protocolo nº SA-108. Arquivo # 3452-45).

Por não estar familiarizado com as especificações da aeronave, o comandante esperou demais para se comprometer com o procedimento de arremetida, condenando a aeronave quando uma ação imediata era necessária. O CAB também determinou que o piloto dispunha de procedimentos alternativos que o teriam permitido realizar a manobra com segurança. A causa do acidente foi finalmente determinada como sendo devido a um erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: Queda do Consolidated da RAF - O acidente aéreo de Elvetham

O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.

Um Consolidated B-24J Liberator similar ao avião acidentado

A aeronave estava a cerca de cinco minutos de voo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, em Praga, na Tchecoslováquia. 

O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.  

Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF. 

Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, fcafa.com, wikiwand.com)

Aconteceu em 5 de outubro de 1930 - Queda, fogo e morte envolvendo dirigível R101 na França

Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust)

Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.

Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.

Um dos hangares de dirigíveis em Cardington, na Inglaterra

O R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o  Hindenburg  fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.

O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.

O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros). 

O R101 em construção

Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope. 

O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.

A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).

A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.

O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários. 

Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos. 

Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.

Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .

Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust)

O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso. 

O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.

O R101 em voo

Às 02h07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar. 

Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora). 

Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.

Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas, Church e Rigger WG Radcliffe, morreriam mais tarde devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.

A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia)

Os corpos foram devolvidos à Inglaterra e, na sexta-feira, 10 de outubro, uma cerimônia fúnebre foi realizada na Catedral de São Paulo, enquanto os corpos estavam expostos no Westminster Hall, no Palácio de Westminster. 

Quase 90.000 pessoas fizeram fila para prestar suas homenagens: a certa altura, a fila tinha oitocentos metros de comprimento e o salão foi mantido aberto até 00h35 para receber todos eles. 

No dia seguinte, uma procissão fúnebre transferiu os corpos para a estação Euston por ruas repletas de pessoas em luto. Os corpos foram então levados para a vila de Cardington para sepultamento em uma vala comum no cemitério da Igreja de Santa Maria.

Um monumento foi erigido mais tarde, e o círculo queimado da Força Aérea Real que o R101 tinha voado na cauda está em exibição, junto com uma lápide memorial, na nave da igreja.

Em 1º de outubro de 1933, no domingo antes do terceiro aniversário do acidente, um memorial aos mortos perto do local do acidente foi inaugurado ao lado da Route nationale 1 perto de Allonne. Há também um marcador de memorial no local real do acidente.

O Tribunal de Inquérito foi liderado pelo político liberal Sir John Simon , assistido pelo Tenente-Coronel John Moore-Brabazon e pelo Professor CE Inglis. O inquérito, realizado em público, foi aberto em 28 de outubro e passou 10 dias recolhendo depoimentos de testemunhas, incluindo o professor Leonard Bairstow e o Dr. Hugo Eckener, da empresa Zeppelin, antes de ser encerrado para permitir que Bairstow e o NPL realizassem mais cálculos detalhados baseados em testes de túnel de vento em um modelo especialmente feito de R101 em sua forma final. Esta evidência foi apresentada ao longo de três dias, terminando em 5 de dezembro de 1930. O relatório final foi apresentado em 27 de março de 1931.

O inquérito examinou a maioria dos aspectos do projeto e construção do R101 em detalhes, com ênfase particular nos gasbags e nas cablagens e válvulas associadas, embora muito pouco exame dos problemas que foram encontrados com a tampa tenha sido feito. Todas as testemunhas técnicas endossaram sem hesitação a aeronavegabilidade do dirigível antes de seu voo para a Índia. Também foi feito um exame das várias decisões operacionais que haviam sido tomadas antes que o dirigível empreendesse sua viagem final.

Diagrama NPL da possível trajetória de voo do R101

Foi desconsiderada a possibilidade de a colisão ter sido decorrente de uma perda prolongada de gás por vazamento ou perda pelas válvulas, uma vez que esta explicação não explicava o comportamento da aeronave em seus últimos momentos: aliás, o fato de os oficiais de plantão terem trocado de turno sugeria rotineiramente que não havia nenhuma causa específica para alarme alguns minutos antes do acidente. A recente mudança de relógio foi considerada um possível fator contribuinte para o acidente, uma vez que a nova tripulação não teria tido tempo de sentir o que era o dirigível.

Também foi considerado muito improvável que o acidente tivesse sido causado apenas por uma queda repentina. Uma falha repentina e catastrófica foi vista como a única explicação. A investigação descartou a possibilidade de falha estrutural da fuselagem. A única grande fratura encontrada nos destroços foi na parte traseira da nova extensão da estrutura, mas foi considerado que isso ocorreu no impacto ou, mais provavelmente, foi causado pelo intenso calor do incêndio subsequente.

O inquérito chegou à conclusão de que provavelmente se desenvolveu um rasgo na tampa dianteira, o que, por sua vez, causou a falha de um ou mais dos airbags dianteiros. As evidências apresentadas pelo Professor Bairstow mostraram que isso faria com que o R101 tornasse o nariz muito pesado para os elevadores corrigirem.

A falta de altitude suficiente foi considerada pelo Inquérito R101 e deve ser considerada dado que a aeronave estava voando em uma área de redução da pressão atmosférica. Na mesma noite, o Graf Zeppelin em Frankfort estava lendo 120 metros de altura. Um erro semelhante na França teria colocado o R101 400 pés abaixo de sua altura pretendida.

Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust)

O altímetro poderia ter sido corrigido durante o voo através do canal, cronometrando a queda do flare antes da ignição, mas na França não havia como determinar a correção do altímetro. Avistamentos por observadores relatando altitudes muito baixas em toda a França e a crença da tripulação de que estavam em uma altitude segura de acordo com o altímetro podem ser verdadeiras. A questão da altitude suficiente foi considerada pelo inquérito R101, mas não a questão concomitante da correção do altímetro.

A causa do incêndio não foi estabelecida. Vários dirigíveis a hidrogênio caíram em circunstâncias semelhantes sem pegar fogo. O inquérito considerou que era mais provável que uma faísca da parte elétrica do dirigível tivesse se acendido, escapando do hidrogênio, causando uma explosão. 

Outras sugestões apresentadas incluíam a ignição dos flares de cálcio transportados no carro de controle em contato com a água, descarga eletrostática ou incêndio em um dos carros com motor, que carregava gasolina para os motores de arranque. Tudo o que é certo é que ele pegou fogo quase imediatamente e queimou ferozmente. No calor extremo, o óleo combustível dos destroços embebeu no solo e pegou fogo; ainda estava queimando quando o primeiro grupo de funcionários chegou de avião no dia seguinte.

O inquérito considerou que era "impossível evitar a conclusão de que o R101 não teria partido para a Índia na noite de 4 de outubro se não fossem as questões de ordem pública consideradas como tornando altamente desejável que ela o fizesse" , mas considerou que este era o resultado de todos os envolvidos estarem ansiosos para provar o valor do R101, ao invés de interferência direta de cima.

A queda do R101 acabou com o interesse britânico pelos dirigíveis durante o período pré-guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield salvou o que pôde dos destroços, o trabalho continuando até 1931. Embora tenha sido estipulado que nenhum dos destroços deveria ser guardado como lembrança, [92] Wards fez pequenos pratos impressionados com as palavras " Metal de R101 ", como frequentemente acontecia com o metal de navios ou estruturas industriais em que haviam trabalhado.

Prato feito de metal recuperado de R101, criado por Thos. W. Ward Ltd 1931

A Zeppelin Company comprou cinco toneladas de duralumínio dos destroços. O concorrente do dirigível, o R100, apesar de um programa de desenvolvimento mais bem-sucedido e de um voo de teste transatlântico satisfatório, embora não totalmente livre de problemas, foi aterrado imediatamente após o R101 cair. O R100 permaneceu em seu hangar em Cardington por um ano enquanto o destino do programa Imperial Airship era decidido. Em novembro de 1931, o R100 foi desmontado e vendido para sucata.

Na época, o Imperial Airship Scheme era um projeto polêmico por causa das grandes somas de dinheiro público envolvidas e porque alguns duvidavam da utilidade dos dirigíveis. Posteriormente, houve controvérsia sobre os méritos do R101. O relacionamento extremamente ruim entre a equipe do R100 e Cardington e o Ministério da Aeronáutica criou um clima de ressentimento e ciúme que pode ter irritado. 

A autobiografia de Neville Shute foi serializada pelo Sunday Graphic em sua publicação em 1954 e foi enganosamente promovida como contendo revelações sensacionais, e a precisão de seu relato é um motivo de discórdia entre os historiadores de aeronaves. Barnes Wallis mais tarde expressou críticas mordazes ao design, embora possam em parte refletir animosidades pessoais. No entanto, sua lista da "vaidade arrogante" de Richmond como a principal causa do desastre e o fato de que ele não a projetou como outra diz pouco sobre sua objetividade. 

Em 27 de novembro de 2014, 84 anos após o desastre, a Baronesa Smith de Basildon , junto com membros do Airship Heritage Trust, inaugurou uma placa memorial ao R101 no St Stephens Hall no Palácio de Westminster.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e thisdayinaviation.com)

IATA prevê redução de perdas com companhias aéreas em 2022

O diretor geral da IATA, Willie Walsh, disse que as companhias aéreas passaram
agora pelos piores danos infligidos pela pandemia de Covid (Foto: IATA)

O chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) expressou na segunda-feira confiança de que o pior da crise está se aproximando e projetou que as companhias aéreas em todo o mundo reduzirão seu prejuízo líquido conjunto para US$ 11,6 bilhões em 2022, de US$ 51,8 bilhões neste ano. Espera-se que as companhias aéreas norte-americanas encerrem 2022 com um lucro de US$ 9,9 bilhões, o que representaria uma reviravolta significativa em relação a um prejuízo projetado de US$ 5,5 bilhões em 2021.

De acordo com o grupo da indústria, que está realizando sua assembleia geral anual em Boston nesta semana, a recuperação será principalmente devido à forte demanda por voos domésticos nos EUA e a América do Norte será a única região com território financeiro positivo no próximo ano. “Já ultrapassamos o ponto mais profundo da crise”, disse o diretor geral da IATA, Willie Walsh.

“O caminho para a recuperação está aparecendo. A aviação está demonstrando sua resiliência mais uma vez”, acrescentou ele, ao mesmo tempo em que enfatiza que “problemas sérios permanecem”.

Essas questões incluem a fraca recuperação da demanda internacional e o alto nível de endividamento acumulado pelas companhias aéreas para sobreviver durante a pandemia. “O apoio financeiro foi vital para muitas companhias aéreas durante a crise. Muito disso - aproximadamente US$ 110 bilhões - está na forma de apoio que precisa ser pago de volta".

"Combinado com os empréstimos comerciais, o setor agora está altamente alavancado”, observou Walsh. As companhias aéreas não querem esmolas, afirmou ele, mas disse que medidas de apoio salarial “para reter habilidades críticas” podem ser necessárias para algumas companhias aéreas até que os governos permitam viagens internacionais em grande escala. Ele também defendeu a continuação das oscilações de slots "até 2022".

Ele disse que consideraria normal que as companhias aéreas devolvessem slots se optassem por não voar. Mas, ele disse, “eles querem voar; eles são impedidos de voar [por restrição imposta pelo governo], portanto, seus slots não devem ser colocados em risco”, afirmou. Ele criticou as contínuas restrições, incertezas e complexidade das viagens internacionais, dizendo que “as perdas continuam a ser ditadas pelas restrições governamentais às viagens, não pelo vírus”.

A demanda internacional, medida em receita por passageiro-quilômetro, deve atingir apenas 22% dos níveis pré-crise de 2019 e insignificantes 44% dos níveis pré-crise no próximo ano. Em contraste, a IATA projeta que a demanda doméstica se recupere para 73% dos níveis de 2019 neste ano e para 93% no próximo ano.

No geral, a IATA espera que a demanda global alcance 40 por cento dos níveis pré-crise em 2021. A capacidade, medida em assento-quilômetro disponível, provavelmente aumentará mais rápido do que o crescimento da demanda, atingindo 50 por cento dos níveis pré-crise em 2021. Isso levará a um Taxa de ocupação média de passageiros de apenas 67,1 por cento, um nível não visto desde 1994. No próximo ano, a taxa de ocupação de passageiros deve aumentar para 75,1 por cento.

Embora o desempenho financeiro das companhias aéreas em 2022 deva ser melhor do que 2021, sua lucratividade em 2021 parece ser pior em comparação com as estimativas anteriores. A IATA agora projeta que as perdas líquidas da indústria chegarão a US$ 51,8 bilhões, pior que o prejuízo de US$ 47,7 bilhões estimado em abril. Além disso, as estimativas de prejuízo líquido para 2020 foram revisadas para US$ 137,7 bilhões, de US$ 126,4 bilhões. Somando tudo isso, as perdas totais da indústria em 2020-2022 devem chegar a surpreendentes US$ 201 bilhões. “A magnitude da crise do COVID-19 para as companhias aéreas é enorme”, concluiu Walsh.

Walsh criticou aeroportos e prestadores de serviços de navegação aérea de "escorar" suas finanças ao recuperar a receita perdida de seus clientes de companhias aéreas. “Um aumento de US$ 2,3 bilhões nos encargos durante esta crise é ultrajante”, disse ele. “Todos nós queremos deixar a Covid-19 para trás. Mas colocar o encargo financeiro de uma crise de proporções apocalípticas sobre as costas dos seus clientes, apenas porque você pode, é uma estratégia comercial que apenas um monopólio poderia sonhar." Ele prometeu IATA vai resistir a esta aferição de preços, dizendo AIN o corpo de comércio fará "o que for possível para combater esses aumentos inaceitáveis ​​nas acusações".

Zhuhai Air Show 2021: os projetos de aeronaves mais estranhos da China

Zhuhai Airshow, também conhecido como Airshow China, é a maior exposição de aviação militar e civil da República Popular da China. Este ano, foi repleto de novos desenvolvimentos e conceitos da indústria de aviação do país. Aqui estão algumas das escolhas do AeroTime para as ideias mais estranhas, mais interessantes ou simplesmente 'fora de casa'.

CASC FH-97: a Valquíria Chinesa

Entre o Kratos XQ-58 Valkyrie, o Boeing ATS e todo o projeto Skyborg, drones de combate baratos, furtivos e de alto desempenho que podem acompanhar caças tripulados na batalha parecem a novidade. Na verdade, o conceito de 'alas leais' está a caminho de revolucionar a guerra aérea, razão pela qual as grandes potências aéreas têm investido pesadamente nele.

Por muito tempo, não houve informações concretas sobre a opinião da China sobre essa fórmula. A indústria de defesa do país estava desenvolvendo algo? No Airshow China 2021, descobrimos a verdade - sim, a superpotência global trabalhou arduamente.

CASC FH-97 (Imagem: Zhuhai Air Show)

Sem surpresa, o FH-97, exibido pela China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC), tem mais do que uma semelhança passageira com o XQ-58, que voou pela primeira vez em 2019 e realizou testes de armas em abril de 2021. É muito cedo para julgar a seriedade do projeto FH-97, e quando vamos vê-lo voar. No entanto, uma série de projetos de drones de combate - alguns pequenos, alguns grandes e alguns pouco convencionais - foram apresentados no estande do CASC. Isso mostra que a empresa certamente está levando o campo a sério e investiu muito dinheiro em pesquisa.

O FC-31 e suas muitas faces

O Shenyang FC-31 Gyrfalcon teve seu primeiro vôo em 2012. Isso foi menos de dois anos após o voo inaugural do J-20, e o Ocidente ficou bastante surpreso com a capacidade da China de projetar e testar um segundo caça stealth em tão pouco tempo. Dizia-se que a aeronave se tornaria a próxima adição ao inventário da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (PLAF). Mas então ele desapareceu.

Ao longo do ano, b seu e peças de informação têm aparecido na mídia chinesa, mas nada de concreto. Especulou-se que o jato estava sendo preparado para exportação e que poderia se tornar um jato com capacidade para porta-aviões para a marinha chinesa. Mas, até Zhuhai 2021, ambos os fatos permaneceram não confirmados.

Vários mock-ups do visual novo e atualizado do FC-31 foram apresentados no airshow, incluindo um da cabine do jato. Além disso, o projetista-chefe do jato revelou que um novo jato baseado em porta-aviões chinês está programado para ser lançado ainda este ano. O nome do novo jato não foi revelado, mas um modelo e um render foram exibidos - ambos uma reminiscência do Gyrfalcon. Assim, é possível que o FC-31 seja fortemente modificado antes de entrar em serviço de transportador, podendo até receber um novo nome.

A model of a stealth fighter jet is seen in the official media of China Shenyang Aircraft Corporation (SAC). The Aviation Industry Corporation of China's (AVIC) just announced that China's new carrier-borne stealth fighter will be unveiled this year. #Zhuhai2021 pic.twitter.com/JoywnFfqZd

— 彩云香江 (@louischeung_hk) September 30, 2021

No final, é bastante provável que o FC-31 inclua as versões terrestre e para porta-aviões, seja adotado pela Força Aérea Chinesa e seja oferecido para exportação. Uma grande variedade de funções.

O FC-31, o segundo jato de combate de quinta geração da China, de fato servirá em porta-aviões após o lançamento no final deste ano.

Propostas chinesas de sexta geração

Entre as performances do FC-31 e do J-20 re-motorizado, a China parecia estar colocando um pouco de ênfase em sua capacidade de quinta geração.

Yang Wei, chief engineer of the J-20, visits the new military aircraft. Guess what is it? #zhuhaiairshow2021
(Video via wb/航空EXIA) pic.twitter.com/JCYYQA1AKZ

— 彩云香江 (@louischeung_hk) October 4, 2021

Mas o resto do mundo parece estar obcecado pela geração acima. Entre o NGAD dos Estados Unidos , o FCAS e Tempest da Europa e o FX do Japão , os principais fabricantes aeroespaciais do mundo estão investindo muito no desenvolvimento de jatos de combate de sexta geração.

Recentemente, a Rússia deu algumas dicas sobre seus planos para um cronograma de desenvolvimento de sexta geração. A China o seguiu.

According to Dambiev, here is the official appearance of a promising sixth generation Chinese fighter developed by the Aviation Industry Corporation of China (AVIC). @RupprechtDeino @luritie @F15qa_n @louischeung_hk pic.twitter.com/BhKIpxt2ox

— The MAK (@intel1osint100) September 30, 2021

Em Zhuhai, vários renders de aeronaves pareciam imitar os projetos ocidentais de jatos em potencial. Embora nenhum tenha números concretos em relação ao desempenho ou cronogramas, está claro que a China também está pensando em como seria a próxima geração.

Um render, visto em uma apresentação no estande da Aviation Industry Corporation of China (AVIC), parecia ser quase idêntico à proposta da Boeing para o F / A-XX do início de 2010. Outro, mostrado separadamente, era um projeto diferente com bicos de motor de vetorização 2D e asas atarracadas.

Um caça a jato de sétima geração?

Como se a sexta geração não bastasse, um projeto ainda mais futurista foi apresentado pela AVIC. A aeronave de porta-aviões PLAN Next Generation apresenta uma asa dobrável virada para a frente, cauda dobrável, canards e enormes baias internas.

Algum material se referia ao jato como J-25, enquanto uma maquete parcial da aeronave (exibida nos arredores de um salão de exposições em um dramático diorama industrial) era rotulada como 'Kalavinka', referindo-se a um pássaro mítico com um cabeça humana do folclore asiático.

News from the Zhuhai Air Show. AVIC released a mysterious and unprecedented display of the new aircraft. Both the shape and the overall design are quite different from the currently known active fighters.
What it can be?#ZhuhaiAirShow #Zhuhai2021 #zhuhai pic.twitter.com/MeyOwBULmg

— The Dead District (@TheDeadDistrict) September 27, 2021

Em contraste com os projetos de sexta geração, a AVIC forneceu dados desta vez. O jato deve ter uma velocidade máxima de Mach 4, uma velocidade de cruzeiro de Mach 3 e um raio de combate de 2.000 quilômetros (1.080 milhas náuticas). Além disso, deve ser alimentado por motores com 180 kN de empuxo com pós-combustão habilitada.

No entanto, existem alguns problemas com esse arranjo. A aeronave não foi apenas retratada como tendo entradas supersônicas sem desvio que, geralmente, não funcionam além de Mach 2. A asa virada para frente também é considerada como tendo um desempenho limitador na velocidade máxima. Isso exigiria avanços insondáveis ​​em materiais para sustentar Mach 4, o que sugere que as imagens e maquetes fornecidas eram pouco mais do que uma proposta de design.

Aviões espaciais em abundância

Se os jatos de combate da próxima geração são o passo ousado da China em direção à ficção científica, então seus aviões espaciais podem ser considerados um compromisso total com o gênero.

Modelos no pavilhão do Transporte Espacial (Imagem: Zhuhai Air Show)

A Corporação da Indústria e Ciência Aeroespacial da China (CASIC), um dos maiores fabricantes de espaçonaves chineses, apresentou sua própria visão de como um avião espacial do futuro deveria ser.

Essencialmente, seu primeiro estágio é uma variedade de motores montados em uma fuselagem em forma de flecha, e o segundo é uma reminiscência do ônibus espacial. Chamado de Tengyun, o sistema foi anunciado pela primeira vez em 2018. Mas este ano, ele foi seguido por uma apresentação pródiga que incluiu um render, um vídeo curto e um anúncio de um sistema de propulsão planejado. 

Supostamente, o primeiro estágio do Tengyun tirará uma página do livro do SR-71 e apresentará um motor turbo-jato combinado - uma façanha nunca antes realizada em um veículo lançador.

Dois A380 da Singapore Airlines foram vistos rebocados ao longo da via pública para serem sucateados

Em uma operação de poucas horas, dois Airbus A380 da Singapore Airlines (SIA) foram rebocados em sua viagem final ao Centro de Exposições de Changi, onde serão desmontados. Esta é a primeira vez que a SIA está desmantelando seus superjumbos localmente.

Os aviões, com os números de registro 9V-SKH e 9V-SKG, estão entre os sete A380s que a SIA anunciou em novembro do ano passado que se aposentaria, em meio a um prejuízo líquido de US$ 3,5 bilhões no primeiro semestre, já que o número de passageiros caiu quase 99 por cento devido a a pandemia COVID-19.

As aeronaves foram entregues em maio e junho de 2009, segundo dados do site de aviação Planespotters.

Cinco A380s que a SIA aposentou anteriormente - todos os quais estavam em serviço por cerca de uma década - voaram para o exterior antes de serem armazenados ou divididos.

“Do meu ponto de vista, geralmente as aeronaves são repartidas no exterior”, disse o editor-gerente da FlightGlobal Asia, Greg Waldron, à CNA. “É uma grande operação industrial separar aeronaves.”

Um porta-voz da SIA disse à CNA que a decisão de descartar os A380 localmente foi baseada em fatores incluindo a experiência de fornecedores locais e internacionais, o fechamento de fronteiras internacionais e o custo de desmontagem da aeronave.

Um aviso de fechamento de estrada no site OneMotoring da Autoridade de Transporte Terrestre disse que a operação de reboque foi organizada pela Hunt Way Management Consultancy Services.

Aeroporto da Pampulha vai a leilão cercado de expectativas e história

Lance mínimo para a concessão, que será oferecida nesta terça-feirra na Bolsa de Valores é de R$ 9,8 milhões.

O aeroporto é usado hoje para o tráfego de aeronaves da aviação executiva e da aviação geral, que inclui táxis aéreos e hangares, e é polo de manutenção de helicópteros (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

O nome é de poeta, a vizinhança, Patrimônio Mundial, e a lagoa famosa, bem ao lado, espelha partidas e chegadas ao longo de quase 90 anos. Esse é um dos “retratos falados” do Aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha – Carlos Drummond de Andrade, que, a partir de hoje, alçará novos voos, levando a bordo as esperanças de comerciantes e histórias de outros tempos da capital.

A mudança de rota está marcada para 14h, na Bolsa de Valores de São Paulo (SP), quando haverá a sessão pública para concessão, ampliação e manutenção da infraestrutura do aeroporto administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). O martelo será batido para a empresa que der o lance de maior outorga fixa, sendo o valor mínimo fixado em R$ 9,8 milhões. Ao longo de 30 anos, está previsto, ainda, o pagamento anual de Outorga Variável, que corresponde a um percentual da receita bruta auferida pelo concessionário.

Voltado atualmente para o tráfego de aeronaves da aviação executiva e da aviação geral (empresas particulares, táxi aéreos e hangares) e considerado um dos principais polos de manutenção de aeronaves e helicópteros do país, o Aeroporto da Pampulha não é, em movimento, nem sombra de outras épocas. Sem exagero, aquela história do “quem te viu, quem te vê” cai como uma luva. No fim da manhã de sexta-feira, quando a reportagem esteve no local, era possível contar o número de pessoas no saguão: o segurança, duas faxineiras, dois funcionários de uma empresa e um homem trocando cartazes promocionais. Não há mais lojas abertas, frenesi de passageiros transitando nem a correria para não perder a hora. No ar, o silêncio.

Moradora do entorno, Eloísa Pimenta guarda lembranças da movimentação, mas considera
positiva a diminuição do barulho (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

Até o ponto de táxi, localizado de frente para a frondosa mangueira, no lado direito de quem olha para o aeroporto, ficou na saudade. O taxista Sebastião Vignoli Lopes, de 61 anos, há quatro décadas no ofício, sabe muito bem comparar o antes e depois, já que a situação começou a mudar com a inauguração do Aeroporto Internacional de Confins (1984) e entrou em queda vertiginosa quando os voos comerciais foram transferidos definitivamente para lá. “Este lugar onde estamos se chamava ‘chiqueirinho', mas não sei o porquê. Só lembro que vivia cheio, muitas filas de carro para pegar os passageiros”, recorda. “Se existe uma palavra para definir, é abandono”, resume o que vê e o que não vê.

Os olhos de Sebastião brilham ao falar da recepção ao atacante Renato Gaúcho, em 1992, contratado pelo Cruzeiro. “Chegou às 14h, num voo da Vasp (antiga companhia aérea). Ficou tudo lotado”, conta Sebastião, belo-horizontino do Bairro Floresta. Impossível também para ele se esquecer de uma viagem feita pelo seu pai, já falecido. “Vim buscá-lo, mas estava muito pálido. Culpa da forte turbulência que o deixou apavorado”. De notícia triste, só uma: “Em 1980, meu primo Maurílio Mello, que jogava pela Seleção Mineira de Futebol de Salão, sofreu um acidente de carro, no Triângulo Mineiro, e teve que voltar de avião. Foi muito triste revê-lo machucado”.

'Se existe uma palavra para definir, é abandono'', diz o taxista Sebastião Lopes, que coleciona histórias ligadas ao terminal da Pampulha (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

O Aeroporto da Pampulha se tornou a porta de entrada para chefes de Estado, artistas, atletas, políticos, cientistas, religiosos e outras personalidades até da realeza que chegavam a Minas Gerais. Foi nessa pista que desembarcou, no início da manhã de 1º de julho de 1980, o papa João Paulo II, canonizado em 2014. “São fatos marcantes na história de BH, por isso o aeroporto poderia ser mais bem aproveitado: três voos comerciais de manhã, três à tarde e três à noite... já estaria de bom tamanho”, afirma Sebastião. No arquivo do Estado de Minas, há registro do Príncipe Charles de Luxemburgo (1953), Juscelino Kubitschek, Getúlio Vargas e o ator Kirk Douglas.

Proprietária há 30 anos do restaurante Churrasquinho do Manuel, na Rua General Aranha, perto da Praça Bagatele, onde está o busto do mineiro Santos Dumont (1873-1932), “o Pai da Aviação”, Keila Fernandes não vê a hora de o aeroporto decolar. “Movimento de volta é tudo o que queremos. Será ótimo para a região”, acredita a comerciante. O sorriso se ilumina quando ela relembra décadas passadas. “Recebi aqui muita gente famosa, que desembarcava e queria almoçar. Esteve aqui o Pedro de Lara (1925-2007, comediante e ator brasileiro), o Jesus Luz (modelo e DJ, ex-namorado da cantora Madonna), os Rebeldes (grupo musical) e outros”, afirma Keila com entusiasmo.

Na calçada vazia do aeroporto, Eloísa Pimenta, residente no vizinho Bairro Dona Clara, faz sua caminhada matinal e guarda lembranças. “Moro praticamente no fundo da pista do aeroporto. O movimento acabou, assim como o barulho dos pousos e decolagens. Já viajei muito, saindo daqui. Agora é sempre parado. Na realidade, para nós, moradores, ficou melhor”, revela.

A história voa nas asas da Panair, com muitos encontros e despedidas. Conforme pesquisa da Infraero, as atividades do Aeroporto da Pampulha tiveram início em 1933 para atender os voos do Correio Aéreo Militar, na chamada Linha de São Francisco, que ligava o Rio de Janeiro (RJ) a Fortaleza (CE). O aeroporto era uma das escalas e sua denominação oficial, na época, Destacamento de Aviação. Ainda na década de 1930, foi considerado apto para o tráfego da aviação comercial e, em 2 de setembro de 1936, o governo de Minas foi autorizado a conceder à Panair do Brasil o direito de explorar a linha entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

No ano seguinte, uma curiosidade. Em 23 de março de 1937, foi oficialmente inaugurada a linha comercial Rio-BH-Rio, com um avião bimotor Lockeed 10E Electra I, PP-PAS, com capacidade para dois tripulantes e seis passageiros. Já em 1941, o aeroporto foi transferido para a Força Aérea Brasileira após a criação do Ministério da Aeronáutica. Nessa época, já ficava evidente a necessidade de ampliação da pista do aeroporto.

A década de 1950 trouxe um novo terminal de passageiros, pista com 1,7 mil metros e balizamento noturno. Posteriormente, a pista foi sendo sucessivamente ampliada de forma a receber aeronaves cada vez maiores. Os novos ventos sopraram a partir de 1979, com o início das obras do Aeroporto Internacional de Confins – Tancredo Neves. A inauguração ocorreu em 1984 e aí diminuiu consideravelmente o movimento do Aeroporto da Pampulha.

Dois anos depois, a Pampulha retoma suas atividades com demanda crescente. A partir de 1990, com a inserção de modernas aeronaves a jato ligando BH a outras capitais, um grande número de passageiros volta a usar o Aeroporto da Pampulha, atraídos por sua proximidade com o Centro da capital mineira. Tanto que, em 2002, o Aeroporto da Pampulha bateu o recorde histórico, com mais de 3 milhões de passageiros atravessando seus portões de embarque e desembarque, e um total de 88,7 mil operações de pouso e decolagens. O nome do escritor e poeta Carlos Drummond de Andrade (1902-1987) “batizou” o aeroporto em 2004, como homenagem ao centenário de nascimento do mineiro de Itabira.

Novas mudanças chegam em 2005. O antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) e a Infraero transferem os voos de longa distância da Pampulha para Confins. Com isso, o Aeroporto de BH passou a atender as principais cidades de Minas e se firmou como um dos principais aeroportos regionais do Brasil. A partir de 2010, a Infraero executou obras para melhoria das pistas, pátios e terminal de passageiros, implantou a nova torre de controle, fazendo ainda a revitalização das subestações, substituição das torres de iluminação e a adequação da sala AIS (Serviço de Informação Aeronáutica).

Leilão

À frente do leilão está o governo de Minas, via Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra). As inversões com a concessão são estimados em R$ 151 milhões, viabilizados mediante investimentos privados. Desse total, cerca de R$ 65 milhões serão investidos nos primeiros 36 meses, destinados, entre outros serviços, à construção de um terminal de aviação geral, sistema de pistas de táxi, recuperação parcial do pavimento da pista e preparação para novos hangares. Além disso, o projeto estima a arrecadação de R$ 99 milhões em impostos federais, estaduais e municipais.

Em junho de 2020, o Ministério da Infraestrutura assinou Convênio de Delegação do equipamento para o estado de Minas Gerais, a fim de viabilizar o desenvolvimento dos estudos para a estruturação de um novo modelo de gestão, operação, expansão e exploração do Aeroporto da Pampulha. Em julho do mesmo ano, a Seinfra iniciou o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para receber projetos, levantamentos e estudos técnicos que subsidiassem a modelagem da concessão. Entre fevereiro e março de 2021, foi realizada, com posterior audiência pública.

A estrutura do equipamento se encontra em uma área de quase 2 milhões de metros quadrados, a cerca de 8 quilômetros do Centro de BH. E mais: fica perto do Conjunto Moderno da Pampulha, reconhecido como Patrimônio Mundial, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), do estádio do Mineirão e de outros.

Cronologia

1933 – Início das atividades do Aeroporto da Pampulha, principalmente para atender voos do Correio Aéreo Militar.

1936 – Em 2 de setembro, por meio da Lei nº 76, o governo de Minas é autorizado a conceder à Panair do Brasil o direito de explorar a linha entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

1937 – Em 23 de março, é oficialmente inaugurada a linha comercial Rio-BH-Rio com um avião bimotor Lockeed 10E Electra I, PP-PAS, com capacidade para dois tripulantes e seis passageiros.

1954 – Inaugurado o terminal de passageiros.

1973 – Em 3 de dezembro, o Aeroporto da Pampulha é incorporado à Infraero.

1979 – Iniciada da construção do Aeroporto Internacional de Confins, inaugurado em 1984.

1986 – Pampulha retoma suas atividades com demanda crescente. Em 2002, bate recorde, com mais de 3 milhões de passageiros atravessando os portões de embarque e desembarque.

2004 – Passa a se chamar oficialmente Carlos Drummond de Andrade, em homenagem ao centenário de nascimento do escritor e poeta mineiro.

2005 – Voos de longa distância são transferidos da Pampulha para Confins. Com isso, o Aeroporto de BH passa a atender as principais cidades de Minas e se firma como um dos principais aeroportos regionais do Brasil.

2010 – Nessa década, a Infraero faz obras para melhoria das pistas, pátios e terminal de passageiros, implanta a nova torre de controle, revitaliza subestações, substitui torres de iluminação e promove a adequação da sala AIS (Serviço de Informação Aeronáutica).

Por Gustavo Werneck (Estado de Minas)

Varig ganha nova exposição, com quadros e rascunhos originais da criação da rosa dos ventos da companhia

Desenhos feitos por Nelson Jungbluth podem ser conferidos no Boulevard Laçador, próximo ao aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre.

Ao cruzar o avião Douglas DC-3, fabricado em 1936 e restaurado tal qual operava há 85 anos, surge um espaço que remete à sede da primeira companhia aérea brasileira.

— As lojas da Varig eram as verdadeiras embaixadas do Brasil, no mundo inteiro — relembra o designer Rafael Jungbluth, 47 anos, comparando a sala com quadros da Varig aos antigos guichês de informação instalados nos aeroportos.

A aeronave revitalizada virou item de museu, na zona norte de Porto Alegre, e agora tem o complemento das obras de arte que decoravam as salas da empresa, levadas o Hall de Memórias da Varig - no shopping Boulevard Laçador - por Rafael, que é neto do ilustrador e artista plástico Nelson Jungbluth, autor da Rosa dos Ventos. O símbolo estampou aeronaves e os demais materiais de divulgação a partir de 1963.

Rafael Jungbluth, neto do criador do logo da Varig

O processo de criação da marca, através de rabiscos à mão feitos pelo desenhista, foi guardado pela família, e revelado aos “variguianos” em uma série de reportagens de GZH. A descoberta da existência dos rascunhos e dos quadros originais gerou o convite para expor a obra de Jungbluth no local, com entrada gratuita aos amantes da história da aviação.

— É um orgulho sem tamanho — resume Rafael.

Os manuscritos estão protegidos em uma redoma de vidro. Podem ser vistas muitas tentativas à lápis, até chegar ao modelo mais próximo do definitivo. Em outras duas prateleiras há páginas de reportagens sobre os aviões e suas rotas, os tradicionais calendários e ainda as pinturas em tinta guache das ilustrações que virariam capa dos menus de bordo.

Nas paredes, a memória das lojas da Varig volta ao presente. Alinhados, 13 cartazes que identificavam as “embaixadas”.

— No Japão, todo mundo dizia "Balig, Balig". Era uma referência do Brasil. Imagina, há 50 anos, nem se falava inglês em muitos locais, mas a Varig já era conhecida. Meu avô rodava o mundo e a obra dele estava lá — orgulha-se o neto.

México, Peru, Espanha, Argentina estão entre os países representados pelo artista. As molduras foram enfileiradas em um corredor, e há também homenagens ao Brasil, São Paulo, Rio Grande do Sul e Nova York — a rota do Brasil aos Estados Unidos era o destaque na década de 1950.

Na escadaria de acesso, três obras expõem épocas distintas do trabalho do artista plástico. Uma pintura de homens vestindo terno e gravata, ao lado de mulheres em roupas elegantes no mesmo nível, usufruindo do serviço de bordo da companhia. Acima, o quadro que expunha o itinerário até Miami e logo ao lado um painel que mistura essa publicidade com o abstrato, de um campo arborizado e cavalos sobre o gramado.

A exposição abriu ao público em 1º de outubro e ficará disponível para visitas até o último dia do mês. Além do mês do aviador - data celebrada em 23 de outubro -, a mostra é uma homenagem aos cem anos do nascimento de Nelson Jungbluth, que ocorrerá em novembro.

O Douglas DC-3 pode ser visto somente por fora - devido à pandemia, as visitas internas estão suspensas.

O espaço com as duas atrações funciona das 8h às 23h30min, de segunda a domingo, e tem variadas opções de alimentação.

O Boulevard Laçador fica na Avenida dos Estados, 111, bairro São João, próximo ao Aeroporto Salgado Filho.

Via Tiago Boff (GZH) - Fotos: Lauro Alves/Agência RBS

Passageiro grava forte discussão de pilotos na cabine de avião pouco antes da decolagem

Um passageiro gravou uma forte discussão de dois pilotos na cabine de um avião pouco antes da decolagem.

O rapper americano 2 Chainz compartilhou o vídeo em suas redes sociais que poderia soar perturbador para aqueles que têm medo de voar de avião, como detalhado pelo site Aeroin.

Na gravação, que dura três minutos, é possível ver os pilotos de seu jato particular brigando na cabine, antes da decolagem.

Mais adiante no vídeo, é possível ver que o comandante também sai da aeronave e vai conversar com o copiloto no pátio do aeroporto.

Eles finalmente voltam ao avião, com o comandante agindo normalmente e o primeiro-oficial balançando a cabeça em sinal de negativação, com uma explicação.

Ainda de acordo com as informações, a discussão teria ocorrido supostamente já que um dos tripulantes não conseguiu ir ao banheiro a tempo. Confira vídeo:

Via MetroNews (com informações do site Aeroin)

Avião com mensagem de pedido de casamento cai no Canadá; passageiro morre

Piloto está hospitalizado e, após a queda da aeronave, o cartaz com o pedido não foi encontrado.

O pequeno avião Cessna 172M Skyhawk, prefixo C-FFRV, da empresa Publicite Aero-Gramme, caiu em uma ilha nas proximidades de Montreal, no Canadá, no último sábado (2). A aeronave carregava um cartaz com um pedido de casamento.

Segundo a ABC News, autoridades do país disseram que o passageiro morreu e o piloto ficou ferido, hospitalizado ao menos até a noite deste domingo (3). Os dois eram os únicos ocupantes da aeronave. A publicação não especificou, no entanto, qual a relação deles com a proposta.

O porta-voz do Conselho de Segurança dos Transportes, Chris Krepski, informou que foram notificados sobre problemas no motor do avião, um Cessna 172, mas os investigadores ainda não determinaram a causa do acidente. O cartaz com o pedido de casamento não foi encontrado.