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Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).
O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão
A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.
Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.
Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech
Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época.
Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo.
Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.
Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.
Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés.
A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.
Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão
Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.
Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos.
Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.
Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.
Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.
O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek
Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.
O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.
Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.
Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.
O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).
A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.
Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro)
No dia 18 de junho de 1972, o voo 548 da British European Airways decolou do aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino a Bruxelas. Mas, em poucos minutos de voo, algo deu terrivelmente errado. O Hawker-Siddeley Trident estagnou e caiu do céu, espatifando-se em um campo na pacata cidade de Staines; nenhuma das 118 pessoas a bordo sobreviveu.
Embora o público clame por respostas sobre o que foi então o acidente de avião mais mortal em solo britânico, os investigadores tinham poucas evidências para trabalhar. Mas havia muita intriga: um velho capitão e um jovem primeiro oficial; uma alavanca crítica puxada na hora errada; um sistema de segurança anulado; uma nota misteriosa zombando do capitão; uma discussão acalorada sobre uma greve.
Depois de reunir todas as evidências, os investigadores se depararam com uma possibilidade sem precedentes: que o acidente estava indiretamente ligado a uma disputa sindical em curso na British European Airways.
Em 1972, a companhia aérea que hoje conhecemos como British Airways ainda não havia sido formada. Em seu lugar estavam duas companhias aéreas distintas: British Overseas Airways Corporation (BOAC), especializada em voos internacionais de longo curso; e British European Airways (BEA), que operava rotas internacionais mais curtas dentro da Europa.
Entre a frota da British European Airways havia vários jatos de médio alcance Hawker-Siddeley Trident. O Trident era o orgulho da indústria aeroespacial doméstica da Grã-Bretanha e, embora lutasse para competir em alguns aspectos com o Boeing 727 de design semelhante, era amado por aqueles que o pilotavam.
Na época, a British European Airways estava passando por uma turbulência significativa no local de trabalho. Muitos pilotos mais jovens queriam organizar uma greve para exigir salários mais altos e melhores condições de trabalho, enquanto os pilotos tradicionais mais velhos geralmente se opunham à ação.
A greve proposta expôs uma divisão geracional entre aqueles que viam voar como uma paixão e aqueles que viam isso como uma carreira. Discussões animadas tornaram-se comuns. Em 1972, alguns dos primeiros oficiais mais experientes tomaram uma ação coordenada, recusando-se a servir como pilotos observadores em viagens de treinamento para novos segundos oficiais sendo treinados como engenheiros de voo.
O Hawker Siddeley HS.121 Trident, prefixo G-ARPI, da BEA, envolvido no acidente
Na BEA, segundos oficiais no Tridente foram treinados para cumprir as funções de copiloto e engenheiro de voo; com a falta de primeiros oficiais qualificados para observá-los, no entanto, muitos ficaram presos apenas com a certificação de copiloto e não puderam concluir o treinamento de engenheiro de voo. Isso incomodou muitos comandantes, que preferiram que o copiloto e o engenheiro de voo trocassem de lugar após cada voo, mas não puderam fazer isso quando foram designados segundos oficiais que eram apenas parcialmente qualificados.
A certa altura, um capitão sênior em um voo para Nicósia, em Chipre, foi designado para uma tripulação que incluía um segundo oficial inexperiente sem treinamento de engenheiro de voo, o que o forçaria a voar no assento de copiloto. O capitão temia que o mau tempo pudesse se materializar perto de Nicósia e preferiu um copiloto mais experiente para lidar com isso. O capitão pediu à companhia aérea para mudar a escala, mas foi rejeitado; como resultado, ele ficou com raiva do segundo policial, repreendendo-o e insinuando que ele seria inútil em uma emergência.
A notícia do incidente em Nicósia se espalhou rapidamente entre os pilotos, de boca em boca, alimentando o conflito geracional em curso. Um dos primeiros a saber disso foi um segundo oficial Jeremy Keighley, colega de quarto do segundo oficial envolvido no incidente.
Ele próprio um segundo oficial com treinamento incompleto de engenheiro de voo, ele certamente teria simpatizado com seu compatriota. Foi este mesmo Jeremy Keighley que foi designado para a tripulação do voo 548 da British European Airways de Londres a Bruxelas em 18 de junho de 1972.
Compondo o restante da tripulação da cabine estava outro segundo oficial, Simon Ticehurst, que atuaria como o engenheiro de voo; e Stanley Key, 51, um capitão experiente com mais de 15.000 horas de voo.
Stanley Key (foto ao lado) era conhecido como um dos mais ardorosos capitães da velha guarda anti-greve, e isso o tornara mais do que alguns inimigos na BEA.
Rumores nada lisonjeiros sobre ele foram passados entre os pilotos mais jovens, e mensagens de pichação insultando Key começaram a surgir nas estações dos engenheiros de voo em vários Tridentes da BEA. Se Key estava ciente das pichações, era uma questão em aberto.
No dia do voo 548, Keighley e Key estavam na sala da tripulação da BEA no aeroporto de Heathrow junto com vários outros pilotos quando uma discussão começou.
Um primeiro oficial Flavell teria perguntado ao capitão Key sobre o progresso de seus esforços para reunir outros capitães seniores em oposição à greve, ao que Key respondeu com uma explosão violenta, informando a Flavell que se tratava de uma informação confidencial, antes de passar para um discurso retórico unilateral. A explosão não durou muito, mas uma testemunha o descreveu como "o argumento mais violento que ele já ouviu."
Imediatamente depois, Key pediu desculpas a Flavell e eles seguiram caminhos separados. Só podemos imaginar a impressão que Keighley deve ter tido com este incidente, considerando que ele estava prestes a voar com o Capitão Key pela primeira vez.
Sem o conhecimento de ninguém, incluindo o próprio Key, ele sofria de aterosclerose - um acúmulo de tecido adiposo dentro das artérias principais que pode restringir seu diâmetro em 50-70%.
Enquanto prosseguia com a acalorada discussão com Flavell, acredita-se que Key sofreu um aumento na pressão arterial que fez com que os vasos sanguíneos fracos dentro do acúmulo de gordura estourassem, rasgando um pedaço de seu revestimento arterial.
Embora ele possa não ter percebido a princípio, o ferimento teria feito seu nível de dor aumentar visivelmente quando ele terminou as atividades de pré-voo, embarcou no Trident e se preparou para o voo para Bruxelas, na Bélgica.
Keighley e Ticehurst logo se juntaram a ele na cabine, assim como um capitão Collins, que viajaria como passageiro no assento traseiro da cabine. Talvez tenham notado o rabisco de protesto na mesa do engenheiro de voo, proclamando que "Key deve partir."
Depois que todos os 112 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no Trident, o voo BEA 548 decolou de Heathrow às 16h08 com Key como piloto voando e Keighley de 22 anos como piloto monitorando, a decolagem foi inicialmente normal, mas isso rapidamente começou a mudar.
Key comandou o piloto automático para manter uma velocidade 7 nós mais lenta do que o normal, e sua velocidade começou a diminuir ainda mais durante a subida. Para reduzir o ruído nos subúrbios de Londres, os aviões que saíram de Heathrow foram obrigados a reduzir a potência do motor por um período de tempo especificado, começando 90 segundos após a decolagem.
As autoridades monitoraram a redução de potência para garantir que o tempo fosse perfeito, colocando uma pressão significativa sobre os pilotos para acertar. Pensa-se que Keighley estaria acompanhando o tempo até a redução de potência.
Enquanto isso, várias chamadas de rádio ocorreram nas quais Key respondeu laconicamente, omitindo releituras necessárias e outras informações importantes - talvez devido à sua crescente dor.
Com 93 segundos de voo, Key reduziu a potência para redução de ruído e retraiu os flaps, fazendo com que a velocidade caísse para 20 nós abaixo da velocidade ideal de subida de 177 nós.
A maneira como o resto do procedimento de subida deveria funcionar era que a potência normal de subida seria restaurada a 3.000 pés, os pilotos acelerariam para 225 nós e, então, retrairiam as inclinações.
'Droops', que são semelhantes a slats, são superfícies de controle nas bordas de ataque das asas que podem ser estendidas para aumentar a sustentação durante o voo em baixa velocidade. A posição dos droops é controlada por uma alavanca ao lado dos aceleradores.
Enquanto o avião subia 1.770 pés a uma velocidade de 162 nós (300km/h), o Capitão Key inexplicavelmente puxou a alavanca para retrair os droops. Ele o fez no pior momento possível.
Como os droops adicionam sustentação, eles diminuem a velocidade em que o avião irá estolar, permitindo o voo em velocidades mais baixas. A retração dos droops aumentou a velocidade de estol do Trident em cerca de 30 nós, que por acaso o colocou acima da velocidade real do avião.
O voo 548 entrou instantaneamente em um estado de estol, sem nenhum aviso prévio. Três segundos após a retração dos droops, uma cascata de alarmes e luzes de advertência de repente encheram a cabine. O piloto automático foi desconectado e o alarme “stick shaker” ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre o estol.
Ao mesmo tempo, um sistema de segurança chamado empurrador do manche entrou em ação, movendo suas colunas de controle automaticamente em direção ao nariz para baixo, a fim de aumentar a velocidade do avião e escapar da situação de estol. A emergência de início rápido pegou Key, Keighley e Ticehurst completamente de surpresa.
Durante os segundos seguintes, o empurrador de alavanca levou o nariz para baixo mais duas vezes, até que alguém na cabine puxou a alavanca de cancelamento do empurrador, desativando o sistema!
Voando na nuvem e aparentemente sem saber que os droops foram retraídos, os pilotos decidiram que os avisos de estol eram falsos. O avião perdeu sustentação, estagnou e começou a despencar do céu.
Ninguém tomou qualquer atitude para se recuperar, todos os três pilotos sentados como cervos nos faróis enquanto o Trident caía direto para a vila de Staines.
O voo 548 da BEA veio quase verticalmente e em uma posição inclinada para cima, errando por pouco um conjunto de cabos de energia antes de cair de barriga em um campo nos arredores da cidade.
A queda brutal quebrou o avião em vários pedaços, deixando a cauda bem no ponto de impacto, enquanto os destroços da cabine tombavam alguns metros para frente antes de parar em uma massa emaranhada de metal e corpos.
Um menino que testemunhou o acidente correu rua abaixo para alertar sua vizinha, que era uma enfermeira treinada. A enfermeira foi a primeira a chegar ao local, onde encontrou a fuselagem parcialmente intacta cheia de passageiros que morreram instantaneamente com o impacto.
Procurando entre os escombros emaranhados, ela conseguiu encontrar um homem que ainda respirava, mas seus sinais de vida eram fracos e ele estava totalmente indiferente.
Pouco tempo depois, os serviços de emergência chegaram ao local do acidente e levaram-no às pressas para o hospital, mas ele logo morreu devido aos ferimentos e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 118 passageiros e tripulantes morreram, fazendo do voo 548 da BEA o acidente de avião mais mortal da história na Grã-Bretanha (desde então, foi superado apenas pelo atentado de Lockerbie em 1988).
Os investigadores se depararam com um problema imediato: o Trident não tinha gravador de voz na cabine e, de fato, de acordo com a lei britânica, não era necessário ter um. Portanto, embora o gravador de dados de voo tenha deixado claro que a causa próxima foi uma retração prematura das quedas que levaram a um estol, descobrir por que isso aconteceu seria extremamente desafiador.
Várias perguntas precisariam de respostas: qual piloto retraiu os droops; por que ele fez isso; por que os pilotos cancelaram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo; por que os pilotos cancelaram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo; por que os pilotos substituíram o sistema de proteção de estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante o voo?
Provas forenses na cena do acidente indicaram que o Capitão Key havia sido o piloto em comando, tornando-o responsável pela baixa velocidade do avião. Mas por que um capitão tão experiente, sem registro de qualquer incidente anterior, cometeria um erro tão básico?
Isso era de importância crítica, uma vez que o avião não teria estolado após a retração das quedas se estivesse voando na velocidade correta. Para a surpresa de todos, foi uma autópsia do Capitão Key que revelou uma explicação provável.
A análise de suas artérias por especialistas mostrou que ele não só sofria de aterosclerose, mas também sofreu uma delaminação do revestimento arterial devido a um pico de pressão arterial entre um minuto e duas horas antes da morte.
Trajetória final do voo BEA 548. Os números vermelhos são os tempos em segundos após a liberação do freio. Observe que o mapa de fundo é de Heathrow e seus arredores como eram em 2010, e não na época do acidente
Depoimentos de testemunhas mostraram que ele estava envolvido em uma discussão acalorada sobre o ataque na sala da tripulação, cerca de 90 minutos antes do acidente.
Os investigadores determinaram que esta foi a causa mais provável do aumento da pressão arterial que levou à lesão arterial. O consenso geral era que esse ferimento provavelmente não causaria insuficiência cardíaca, morte ou incapacitação total, mas teria causado dor suficiente para interferir na capacidade de Key de voar no avião, explicando a velocidade anormalmente baixa e suas chamadas de rádio incomumente concisas.
Em seu estado sutilmente incapacitado, Key provavelmente retraiu os droops enquanto tentava retrair os flaps, que deveriam ter sido retraídos por volta desse mesmo momento e foram operados pela alavanca adjacente à alavanca de inclinação. No entanto, naquela época os flaps já haviam sido retraídos (provavelmente pelo Segundo Oficial Keighley).
Os investigadores também tiveram que explicar por que Keighley e Ticehurst não fizeram nada para conter a baixa velocidade do ar, a retração das quedas ou o estol. Ticehurst, sendo o engenheiro de voo, provavelmente não poderia intervir por princípio.
Keighley, enquanto atuava como copiloto, era muito jovem, tinha apenas algumas dúzias de horas de voo no Trident, tinha acabado de testemunhar Key discutir com um primeiro oficial por pouco motivo, e estava familiarizado com o incidente de Nicósia, tornando-o muito provável que ele queria evitar cruzar Key a todo custo.
Além disso, é possível que Keighley estivesse distraído contando o tempo para o procedimento de redução de ruído, e que Ticehurst estivesse distraído conversando com o capitão de folga sentado na poltrona ao lado dele. Quanto à retração dos droops, supondo que foi de fato Key quem os retraiu, a visão de Keighley da alavanca pode ter sido bloqueada por seu apoio de braço.
Também havia uma explicação racional para o motivo pelo qual os pilotos não conseguiram se recuperar do estol. Quando a paralisação ocorreu, foi repentinamente inesperada.
Um estol “normal” ocorre quando a velocidade de uma aeronave diminui além da velocidade de estol, mas esse estol ocorreu quando a própria velocidade de estol aumentou repentinamente para além da velocidade da aeronave.
Isso fez com que o stick shaker e o stick empurrador fossem ativados simultaneamente, enquanto normalmente há um atraso após a ativação do stick shaker, conforme o avião se aproxima de sua velocidade de estol, antes que o stick empurrador também seja acionado.
Isso ocorre porque o stick shaker está destina-se a ativar vários nós antes de atingir a velocidade de estol, seguido pelo empurrador do manche quando a velocidade de estol é alcançada; no entanto, neste caso, o avião não estava perto da velocidade de estol até que os droops fossem retraídos, nesse ponto, ele instantaneamente entrou em um estado de paralisação.
Esse tipo especial de estol, coloquialmente conhecido como “estol de mudança de configuração”, não foi abordado no treinamento em nenhuma companhia aérea e os pilotos provavelmente não tinham ideia de que ele poderia provocar um comportamento incomum do empurrador de manete.
Representação diagramática de um estol profundo
Portanto, os investigadores concluíram que os pilotos provavelmente pensaram que o propulsor do manche estava com defeito e puxaram a alavanca de cancelamento de emergência para desligá-lo, permitindo que o avião estolasse.
De fato, havia algumas evidências de que os pilotos do Trident consideravam o vibrador e o empurrador não confiáveis. Cerca de metade das ativações de empurradores de vara conhecidas no Trident foram falsas, embora nenhuma delas tenha sido nos seis anos e meio anteriores ao acidente.
Foi dito que alguns pilotos acreditavam que o empurrador do manche poderia vir sozinho e mergulhar o avião no solo, embora não fosse de fato capaz de fazer isso. Isso poderia ter contribuído ainda mais para a suposição imediata dos pilotos de que os avisos de estol eram falsos - não houve mudança na velocidade do avião, o empurrador do manche se comportou de maneira incomum e a confiança do piloto no acionador do manche foi baixa.
Não foi nenhuma surpresa, então, que os pilotos teriam reagido incorretamente - e uma vez que o avião estolou, havia muito pouco tempo para evitar um acidente catastrófico.
A descoberta da bandeja do engenheiro de voo nos destroços, acompanhada de mensagens depreciativas sobre o Capitão Key, obrigou os investigadores a considerar também a possibilidade de haver algum tipo de conflito entre os pilotos durante o voo.
No entanto, uma análise de caligrafia revelou que as mensagens provavelmente não foram escritas por alguém a bordo do voo 548. Também foi possível explicar o acidente sem a hipótese de um argumento a bordo, e os investigadores acreditaram que nada aconteceu.
Mas o conflito entre os pilotos da British European Airways certamente contribuiu para uma atmosfera no cockpit que talvez carecesse do nível de coordenação e trabalho em equipe que se esperava.
A desconfiança mútua entre pilotos mais velhos como Key e pilotos mais jovens como Keighley criou uma cultura corporativa em que os pilotos sentiam que não podiam contar uns com os outros. Keighley era especialmente vulnerável porque sentia que também não podia confiar em si mesmo.
A cabine de comando de um Hawker Siddeley Trident
Aqueles que o treinaram testemunharam que ele acabaria sendo um bom piloto, mas que demorava para aprender e duvidava de suas habilidades; ele se destacava em tarefas rotineiras, mas demorava a reagir em emergências e carecia de iniciativa.
Como resultado, o fardo de responder à emergência recaiu diretamente sobre o capitão Key, que na época estava clinicamente incapacitado para voar.
Tendo estabelecido o que aconteceu, os investigadores perguntaram: o acidente poderia ter sido evitado? A resposta foi - bem, talvez.
Os especialistas concordaram que nenhum médico teria sinalizado o sistema cardiovascular de Key como deficiente antes do ferimento que sofreu no dia do acidente. No entanto, em relação aos fatores operacionais, os investigadores encontraram evidências de que o perigo já era conhecido.
Em 1970, no que foi referido como o “incidente do Foxtrot Hotel”, a exata mesma sequência de eventos quase aconteceu a outro BEA Trident. Os pilotos afirmaram que os droops se retraíram por si mesmos, acionando o vibrador e o empurrador simultaneamente. Felizmente, os pilotos notaram que os droops haviam se retraído e foram capazes de evitar que o avião parasse.
No entanto, apesar da insistência dos pilotos de que ocorreu uma falha mecânica, nenhum problema com o sistema droop foi encontrado. Os investigadores, nesse caso, acreditaram que o capitão havia de fato retraído os flaps logo após a decolagem para melhorar o desempenho da subida (uma violação dos procedimentos operacionais padrão), esqueceram que tinha feito isso e, acidentalmente, retraiu os flaps ao tentar retraí-los posteriormente.
O Accidents Investigation Branch (AIB) não analisou muito profundamente as ações da tripulação porque a agência não queria prejudicar sua relação de trabalho com a British Air Line Pilots Association.
Após o incidente com o Foxtrot Hotel, o mesmo capitão estava voando do aeroporto de Orly, em Paris, quando retraiu os droops muito cedo. Mais uma vez, ele retraiu os flaps no início da subida, esquecido, e moveu a alavanca de inclinação ao tentar retrair os flaps posteriormente.
Contudo, ele aparentemente ganhou tal reputação por fazer isso que o primeiro oficial o estava observando de perto e imediatamente empurrou o nariz para baixo para evitar a ativação do agitador e empurrador de vara. Mas o primeiro oficial nunca relatou formalmente o incidente por medo de colocar o capitão em apuros.
Infelizmente, várias tentativas de dar o alarme sobre esses dois incidentes foram ignoradas. O Gerente Geral de Operações de Voo da BEA pediu que a investigação do Foxtrot Hotel fosse reaberta porque ele temia um grande acidente devido a um piloto retrair os droops muito cedo. Mas isso não foi feito.
Outro capitão também avisou a companhia aérea que muitos pilotos presumiram automaticamente que a ativação do empurrador de stick era devido a um mau funcionamento do empurrador, e não a um estol. No entanto, esse capitão tinha a reputação de relatar problemas constantemente - como o menino que gritou lobo, quando finalmente apontou um problema real, ele foi ignorado.
A pesquisa sobre a incapacitação de pilotos também deve ter disparado sinais de alarme na indústria. Espera-se que os tripulantes percebam quando o capitão fica incapacitado, mesmo que sutilmente. Mas os testes de simulador nos Estados Unidos em 1971 mostraram que 25% dos casos em que o capitão foi inesperadamente incapacitado na decolagem ou aterrissagem terminaram em um acidente. Nos 75% restantes, os outros membros da tripulação levaram de 30 segundos a quatro minutos para perceber e reagir.
Isso minou profundamente a suposição de que a incapacitação do capitão seria óbvia para o resto da tripulação e talvez um novo treinamento na área devesse ter sido considerado. Naquela época, o treinamento relacionado à incapacitação do piloto não se estendia além do óbvio colapso total do capitão.
Em seu relatório final, o AIB emitiu uma série de recomendações com o objetivo de evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Isso incluiu que um baulk seja instalado para evitar que a alavanca de inclinação se mova para a posição retraída se a velocidade do avião for muito baixa; que os pilotos sejam treinados nas mudanças de configuração e como elas afetam o vibrador e o empurrador; que os pilotos sejam treinados para reconhecer até mesmo a incapacitação sutil de outros membros da tripulação; que os pilotos em treinamento recebam mais experiência de cabine de comando antes de serem autorizados a voar sem supervisão; que o assento auxiliar da cabine de comando deve estar desocupado durante estágios críticos de voo; e que a BEA dê ao seu chefe de segurança mais autoridade, entre outras sugestões.
E talvez o mais importante, o AIB recomendou que todas as aeronaves britânicas carreguem gravadores de voz na cabine, algo que já era exigido nos Estados Unidos e na Austrália há anos, mas ainda não era obrigatório na Grã-Bretanha.
A placa no memorial do acidente aéreo com o Trident no campo de recreação Waters Drive
Em uma avaliação franca de suas próprias capacidades, o AIB observou que, sem um gravador de voz da cabine de comando, eles não podiam dizer com certeza se sua análise das ações da tripulação estava correta e que, se um gravador tivesse sido instalado, ele poderia tê-los enviado para baixo uma linha de investigação completamente diferente.
Houve uma discussão a bordo? O capitão Key viu o rabisco de protesto na mesa do engenheiro de voo? Alguém tentou avisar Key que sua velocidade estava muito baixa?
Infelizmente, nunca saberemos as respostas a essas perguntas. Mas, como resultado dessa recomendação, gravadores de voz na cabine de comando foram utilizados em todos os aviões comerciais britânicos pela primeira vez. Nunca mais uma investigação sobre um acidente de avião em solo britânico seria forçada a se contentar com tão pouco.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Daily Mirror, do Bureau of Aircraft Accidents Archives, de George Hamlin, da International Magazine Services, da Encyclopedia Britannica, do Accidents Investigation Branch, da British Air Line Pilots Association e de Alan Hunt. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)
A equipe responsável por controlar o helicóptero da NASA, que já realizou sete voos em Marte desde abril, ganhou a edição 2021 do cobiçado prêmio John L. “Jack” Swigert Jr. de Exploração Espacial da Space Foundation. No anúncio feito nessa terça-feira (15), foram destacadas as “conquistas históricas do Ingenuity no Planeta Vermelho”.
O prêmio anual, criado em 2004, reconhece realizações extraordinárias no campo da exploração e descoberta do espaço. O nome é uma homenagem ao legado de exploração espacial do astronauta da NASA John Leonard “Jack” Swigert Jr., piloto do módulo de comando da missão Apollo 13, em 1970.
Segundo o CEO da Space Foundation Tom Zelibor, o Jet Propulsion Laboratory (JPL) da NASA elevou o nível em relação às realizações extraordinárias no espaço, ao colocar o pequeno helicóptero para voar em Marte. “O trabalho desta equipe única mudou a história não apenas neste planeta, mas também realizou um feito incomparável”, elogiou Zelibor.
O cobiçado prêmio reconhece feitos extraordinários na exploração do espaço (Fonte: Space Foundation/Divulgação)
A cerimônia de entrega do prêmio John L. “Jack” Swigert Jr. de Exploração Espacial 2021 será realizada no dia 23 de agosto, em Colorado Springs (Estados Unidos), durante o 36º Simpósio Espacial. O evento, que terá transmissão ao vivo pela internet, contará ainda com palestras e outras atrações.
Desafios em Marte
Integrante da missão Marte 2020, que chegou ao Planeta Vermelho em fevereiro, com o rover Perseverance, o Ingenuity fez a equipe do JPL superar diversos obstáculos para levantar voo, como a atmosfera marciana extremamente fina e a gravidade significativa.
Depois de um primeiro voo cheio de complicações, quando ele subiu a até 3 metros de altura e pairou no ar por 30 segundos, as decolagens seguintes foram mais audaciosas, com ele indo a até 10 metros acima do solo de Marte. Novos planos de voo estão sendo desenvolvidos para levá-lo ainda mais longe, explorando todos os seus recursos.
Se você acredita que os assentos nos aviões são todos iguais, está enganado! Dentro de uma mesma aeronave é comum haver poltronas com configurações diferentes, com mais ou menos espaço para as pernas, que reclinam ou não, ou com diferentes níveis de conforto ou problemas para os passageiros. Nesse post você confere como identificar os piores lugares nos aviões e dicas para evitá-los. Muitas vezes não é preciso pagar nenhum centavo a mais para ficar numa poltrona bem melhor…
Os piores lugares no avião
Os lugares que os passageiros geralmente não gostam dentro do avião e que você deve evitar a qualquer custo são:
Assentos na última fileira de cada seção, ou antes das saídas de emergência
Eles não reclinam, até mesmo em boa parte dos voos internacionais de longa duração. O pior nesses casos é quando o passageiro da frente reclina e você não pode fazer o mesmo… A sensação é bem ruim. E o pior é que você paga o mesmo que os demais passageiros para voar com menos conforto.
Assentos próximos ao banheiro ou à área de serviço (galleys)
O que pega aqui é o barulho e a luminosidade, que podem tornar a sua viagem bem mais desagradável, especialmente num voo noturno. Nos banheiros, o barulho da descarga e o bater das portas pode ser contínuo, durante todo o voo (pense numa viagem de 10 horas…). Já nas áreas de serviço, é comum os comissários ficarem conversando, além do barulho natural durante a preparação das refeições.
Poltronas do meio
Exceto se ao seu lado vai algum parente ou amigo, não tem como comparar o conforto da janela ou do corredor com o assento do meio. Além da movimentação restrita, não oferece lugar para colocar os braços. Para piorar, só se você der o azar de voar no meio espremido entre dois passageiros.
Fileiras que não têm janela
Existem em praticamente todos os aviões, inclusive em algumas classes executivas. Você vai todo empolgado para ver a vista lá do céu, e fica com o ônus de estar “preso” distante do corredor, sem a contrapartida do visual.
Assentos com pouco espaço para os pés
Em alguns aviões certas poltronas podem ter uma caixa do sistema de entretenimento (IFE) bloqueando o movimento dos pés. Eu já passei por isso e é bem ruim, especialmente quando você quer dormir.
Assentos lá do fundão da aeronave
O maior risco aqui é ficar sem opção de escolha na hora refeição, no caso dos voos de longo curso. É comum as opções do cardápio serem limitadas, com um número x pratos de massa e pratos de carne. Se a maioria dos passageiros escolhe uma das opções, quem senta no final tem que comer o que sobrar… E quase todas as companhias começam a servir da frente para o fundo da aeronave. Além disso, a turma do fundão costuma sair por último da aeronave. Por outro lado, num voo com pouca ocupação, é lá atrás que costumam ficar fileiras inteiras vagas que permitem você deitar e fazer de uma fileira a sua própria cama. Ainda assim, eu prefiro ir testar a sorte no fundão apenas depois que o avião decolar.
Situações mais difíceis de prever
Poltrona quebrada
Uma poltrona com problemas geralmente é bloqueada pela companhia aérea. Mas dependendo da situação e da ocupação do voo você pode ser premiado com um assento que deveria reclinar mas não reclina, um sistema de entretenimento que não funciona, ou uma poltrona que não fica estável (vai reclinando mesmo sem você querer). Nesses casos, é contar com a sorte mesmo! E reclamar com o comissário, pois o problema pode ter passado despercebido e podem haver outros assentos livres dentro do voo.
Sentar ao lado de pessoas inconvenientes
Não dá pra saber quem vai sentar ao nosso lado. Mas temos a responsabilidade de não tornar uma situação ruim ainda pior, mantendo a calma e sendo ainda mais educados diante de algum problema. Afinal, barraco dentro do avião é muito desagradável. No post “Manual do bom viajante: dicas de etiqueta e como evitar as piores gafes em viagens de avião” minha colega Monique Renne fala sobre várias situações que podem ser evitadas.
Proximidade com crianças de colo
Evite as cinco primeiras fileiras do avião. É nelas que geralmente as companhias aéreas acomodam famílias com bebês. Além disso, nas primeiras fileiras de cada cabine é onde geralmente se colocam os berços. Muitas vezes os pequenos sentem dores no ouvido, estão cansados, ou se sentem entediados durante a viagem, o que pode dificultar a vida de quem se incomoda com o barulho ou quer descansar.
Uma mesma companhia pode operar várias aeronaves diferentes numa mesma rota. Caso não saiba, veja como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar. Depois, verifique no Seat Guru a configuração e escolha uma boa opção. Lembre-se que em vermelho estão marcados os assentos a evitar a todo custo, amarelos aqueles que tem problemas e em verde as melhores poltronas do avião. Os que não tiverem cor são assentos sem problemas, que podem ser escolhidos.
Exemplos de configurações de aviões indicadas pelo Seat Guru
2. Tente reservar o assento no momento da compra da passagem
É quando a maior parte das poltronas ainda está livre. Pode ser que nem todos os assentos sejam gratuitos, já que é comum as empresas cobrarem pelo espaço maior nas saídas de emergência. Algumas companhias aéreas e/ou tarifas promocionais exigem que se pague pela marcação antecipada de assentos. Nesses casos, siga a nossa próxima dica.
3. Faça o check-in assim que ele for liberado
Se você não reservou seu assento por qualquer motivo, saiba que quem faz o check-in primeiro fica com os melhores poltronas, seja por escolha própria, ou quando o sistema atribui automaticamente os lugares. O check-in online costuma ser liberado entre 72h e 24h antes do voo, na maioria das companhias aéreas. No caso específico de voos nacionais da Azul, a escolha de assentos gratuita só pode ser feita 48h antes do voo. Já na Latam, por questões de balanceamento da aeronave, o sistema pode atribuir um assento lá no fundão para quem faz o check-in de imediato. Nesse caso, tente cancelar o check-in, espere algumas horas, e faça um novo check-in. Com sorte você vai receber uma nova e melhor poltrona.
4. Procure um agente de aeroporto no check-in ou no embarque caso não tenha conseguido um bom assento
Se tudo der errado, não desista! Alguns assentos ficam bloqueados para que os funcionários do check-in possam encaixar famílias e passageiros com necessidades especiais. Mas, muitas vezes, podem sobram lugares. Além disso, mesmo em voos lotados, alguns passageiros não aparecem e liberam lugares no avião. Por isso, a minha dica é pedir ajuda a um funcionário da companhia aérea tanto no check-in, como no embarque, minutos antes do voo, tentando um assento melhor. Já funcionou várias vezes comigo.
5. Informe sempre o número do programa de fidelidade
A maior parte das empresas não cobra a marcação de assentos dos seus de seus passageiros frequentes. Em alguns casos guardam as melhores poltronas para quem tem status no programa.
Em dezembro de 2020, uma tentativa bem sucedida de lançamento de um protótipo da espaçonave Starship resultou em uma imensa explosão após a embarcação pousar com muita força em seu retorno. Segundo um novo relatório divulgado na imprensa americana, a SpaceX, de Elon Musk, ignorou alertas enviados pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) que, em tese, deveriam ter parado o processo de lançamento.
Segundo o documento (via The Verge), a SpaceX estava em violação de sua licença de lançamento, com a FAA dizendo que a empresa era “inconsistente com uma forte cultura de segurança”. “Apesar do relatório afirmar que todos os representantes da SpaceX acreditavam que o risco era suficientemente baixo para obedecer aos critérios regulatórios, a empresa usou métodos analíticos que pareciam ter sido desenvolvidos às pressas para obedecer ao prazo de lançamento”.
O relatório é assinado por Wayne Monteith, chefe da Divisão Espacial da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, que afirma ter repassado tais preocupações à presidente da SpaceX, Gwynne Shotwell, pelo menos duas vezes, minutos antes do lançamento da Starship SN8.
Vale lembrar que os protótipos SN9 e SN11 também acabaram em explosão: o primeiro foi destruído após um erro no pouso, enquanto o segundo explodiu no ar.
Apesar da violação, a SpaceX não recebeu nenhum tipo de sanção por parte da FAA, e voltou à execução de testes do programa Starship dois meses depois, em fevereiro de 2021.
A SpaceX goza de uma posição privilegiada no mercado privado de exploração espacial: como a líder de facto do setor, ela conseguiu assegurar negócios muito desejados por suas concorrentes. Atualmente, a empresa de Elon Musk fornece o único meio de transporte de astronautas da Nasa à Estação Espacial Internacional (ISS), além de ter recentemente fechado um contrato de quase US$ 3 bilhões (R$ 15,23 bilhões) para a construção de um módulo lunar para a agência espacial americana – este contrato, porém, encontra-se em estado contencioso na justiça federal estadunidense.
Apesar da ausência de punição, porém, o relatório obtido pela imprensa mostra que a SpaceX preferiu velocidade a qualidade, ignorando os avisos e chegando a afirmar que os softwares de supervisão e fiscalização das autoridades americanas sobre a SpaceX eram “uma fonte de frustração” que se mostrava “comumente impreciso ou excessivamente conservador na maioria das vezes”.
Em janeiro, um mês depois da explosão, a SpaceX e Elon Musk ainda recusavam-se a comentar sobre o caso, mas a FAA confirmou a presença de violações à imprensa. Agora, com o novo documento, a situação fica mais intensa: a SpaceX – e Musk, que estava no local durante o lançamento – sabiam de antemão dos problemas citados, e escolheram continuar, apesar das ressalvas. A SpaceX não comentou as novas informações divulgadas.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma diretiva para a Boeing segundo a qual os operadores do 737 MAX devem realizar inspeções adicionais do sistema de controle de vôo automatizado do jato. A diretriz garantiu que as instruções divulgadas pela Boeing em dezembro, o que significava que os aviões com mais de 6.000 horas de voo deveriam passar por verificações eletrônicas específicas, passariam a ser instruções obrigatórias.
A Boeing confirmou que "apoia totalmente o mandato da FAA" exigindo verificações funcionais em determinados intervalos para o sistema de controle de voo digital, trim do estabilizador e estabilizador de suporte de corredor primário e secundário. "As três inspeções repetitivas serão realizadas durante os programas de manutenção existentes", disse a FAA, “para garantir o funcionamento contínuo de certos sistemas durante a vida útil do avião”.
De acordo com a agência de notícias Reuters, a FAA também divulgou na quarta-feira um aviso chamado Notificação de Aeronavegabilidade Continuada para a Comunidade Internacional (CANIC) “para destacar a importância dessas inspeções para outros reguladores internacionais e para operadoras fora dos Estados Unidos”.
A diretriz impactou aproximadamente 72 aviões registrados nos Estados Unidos e 389 aviões em todo o mundo, disse a FAA. A FAA disse que a diretiva é necessária porque uma “falha latente potencial de uma função do sistema de controle de voo” se combinada com “manobras de voo incomuns ou com outra falha do sistema de controle de voo” pode resultar na redução da controlabilidade do avião. A FAA também disse que todos os operadores de jatos 737 MAX registrados nos EUA já incluíram essas inspeções em seus programas de manutenção.
Nesta sexta-feira (18), o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo G-ZBJB, da British Airways, sofreu um colapso da engrenagem do nariz enquanto estacionava em um ponto remoto no Terminal 5, no Aeroporto Heathrow de Londres (LHR), no Reino Unido, deixando a fuselagem da aeronave no solo.
Anteriormente, o Boeing 787 Dreamliner havia realizado o voo de carga BA881 do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou (DME), na Rússia, de volta ao LHR em 16 de junho de 2021.
De acordo com relatos da mídia local, a British Airways confirmou que o Boeing 787-8 Dreamliner foi usado apenas em operações de cargueiro. Portanto, não havia passageiros a bordo durante o preparo da aeronave para a próxima operação de carga. A causa do colapso do nariz ainda é desconhecida.
Um porta-voz da British Airways disse que não havia passageiros a bordo, pois se tratava de um serviço de frete. O porta-voz disse: “Um avião cargueiro foi danificado enquanto estava parado. Por ser uma aeronave exclusiva para cargueiros, não havia passageiros a bordo."
Local onde houve o incidente no Aeroporto Heathrow de Londres
O Boeing 787-8 foi gravado pela última vez para realizar um voo de Moscou em 16 de junho, antes do incidente acontecer, de acordo com o RadarBox .
Este também foi um dos primeiros lotes de aviões Dreamliner da companhia aérea, depois que a BA começou a operar B787-8s em 2013.
O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido enviou uma equipe ao Aeroporto Heathrow de Londres para iniciar uma investigação.
A Confederação Brasileira de Futebol (CBF) já fechou acordo verbal com um comprador para se desfazer do avião adquirido pelo presidente afastado Rogério Caboclo. O contrato já está redigido, ficando pendente a assinatura, esperada para amanhã (18).
A negociação é em dólar. A CBF comprou por cerca de US$ 14 milhões (aproximadamente R$ 71 milhões) à vista. O valor acertado para venda é um pouco mais do que isso (cerca de R$ 72 milhões), o que evita um prejuízo na operação.
Conforme revelou o blog do Rodrigo Mattos, a compra foi fechada por Caboclo no mesmo dia em que o presidente se tornou, oficialmente, alvo de uma denúncia de assédio moral e sexual por parte de uma funcionária.
A CBF conseguirá se desfazer com certa facilidade do avião porque a empresa compradora já estava interessada nele antes de a entidade adquiri-lo. O valor da venda será devolvido integralmente aos cofres da CBF, segundo membros da diretoria. A aeronave é um jato Legacy de 16 lugares. A CBF já tinha outro avião, um Citation, que comporta 12 passageiros.
A venda do avião era um objetivo a curto prazo da "nova" diretoria da entidade, que assumiu a partir do afastamento — ainda temporário — de Caboclo. Além de vender o avião, a CBF demitiu o secretário-geral Walter Feldman. Semana passada, quem deixou a entidade foi o então diretor de recursos humanos, Marco Dalpozzo.
A maioria das forças aéreas é mantida e comandada por Estados soberanos, fazendo parte de suas estruturas militares e com o objetivo de proteger os interesses do país. Porém, há outro tipo de força aérea: as privadas, pertencentes a empresas comerciais e oferecendo seus serviços com fins lucrativos.
Claro, a mera noção da existência de empresas militares privadas (PMCs - Private Military Companies) pode ser um pouco chocante, principalmente devido à imagem que essas empresas têm. No entanto, nem todos os PMCs consistem em (ou têm) mercenários com roupas paramilitares surradas, óculos escuros, barbas grandes e velhos Kalashnikovs. Muitos oferecem uma variedade de serviços relacionados à guerra, desde construção e logística até treinamento e coleta de informações.
As forças aéreas de propriedade da PMC seguem a mesma tendência, geralmente por ter um número de aeronaves de transporte ou utilitárias em seu estoque, ou uma frota de drones de observação de tamanho e resistência variados. Mas é claro que não viemos aqui para ouvir sobre isso.
Também existem forças aéreas privadas orientadas para o combate e podem ser amplamente classificadas como destinadas a auxiliar o treinamento ou a participar de uma guerra real. Contra-intuitivamente, os segundos costumam ser muito menos impressionantes.
Exércitos corporativos
Embora seja muito difícil obter informações concretas sobre o tipo e a quantidade de aeronaves que os PMCs proeminentes (e secretos) operam, algumas informações tendem a escapar. Possivelmente, a primeira empresa privada a empregar poder aéreo pesado foi a Executive Outcomes da África do Sul, que conduziu operações de contra-insurgência em Angola e Serra Leoa no início dos anos 90.
Membros da Executive Outcomes em operação em Serra Leoa, na África
Além de uma série de blindados pesados ex-soviéticos, a empresa operou um Mi-24 Hind e três helicópteros Mi-8 Hip, três caças MiG-23 e converteu um esquadrão de treinadores Pilatus PC-7 para ataque ao solo. A empresa foi criada como uma “mão amiga” para as forças especiais sul-africanas, portanto tinha laços estreitos com os militares do país e foi dissolvida pelo governo em 1998.
A situação do Executive Outcomes é um tanto semelhante à história muito mais recente do Wagner Group, o sombrio PMC russo supostamente de propriedade do oligarca Yevgeny Prigozhin. Embora a independência de Wagner do exército russo seja uma questão de debate, não há dúvida de que a própria empresa mantém uma imagem de não-lealdade.
Foto do MiG-29 a caminho da Líbia tirada pelo Comando dos EUA na África (AFRICOM) em 2020
Não há melhor exemplo disso do que uma frota de caças MiG-29 Fulcrum com marcações e números cobertos que apareceu na Síria no verão de 2020 e mais tarde foi vista na Líbia, em cuja guerra civil a Rússia diz não estar envolvida.
De acordo com o comando dos EUA na África, Wagner em algum momento operou pelo menos 14 jatos - caças MiG-29 e aeronaves de ataque ao solo Su-24 - da Base Aérea de Al Jufra, na Líbia. Pelo menos dois Fulcrums foram abatidos desde então.
O PMC mais conhecido e infame do mundo, a Academi (ex-Xe, ex-Blackwater) é possivelmente a mais avançada em termos de capacidade aérea. Embora (pelo menos oficialmente) não empreguem caças ou helicópteros de ataque, a empresa tem seu próprio campo de aviação na Flórida, possui várias empresas de aviação - incluindo Aviation Worldwide Services e Presidential Airways - e tem subsidiárias envolvidas em pesquisa e desenvolvimento de aeronaves.
A maioria de seus ativos aerotransportados concentra-se em transporte e vigilância - como o dirigível Polar-400 desenvolvido de forma independente, cuja pródiga campanha publicitária ainda remonta à época em que a empresa não tentava ocultar todas as suas atividades. Mas Academi também possui uma frota de aeronaves leves de ataque ao solo Embraer EMB 314 Super Tucano, adequadas para apoio próximo ao solo.
Em 2017, Eric Prince, ex-CEO e fundador da Blackwater, ganhou as manchetes ao oferecer ao Afeganistão a substituição de sua força aérea por sua nova empresa de segurança, Lancaster6, ostentando - além de uma variedade de aeronaves de reconhecimento e transporte - A-4 Skyhawk light jatos de ataque e helicópteros Aérospatiale Gazelle. O Afeganistão não concordou e não está claro se a aeronave foi comprada, mas por um breve período, o problemático país da Ásia Central pareceu ser o primeiro a substituir um ramo inteiro de suas forças armadas por uma empresa privada.
Tanto A-4s quanto Super Tucanos, entre outros aviões leves de ataque ao solo, como o L-39 Albatros, superam repetidas vezes no contexto de PMCs. Eles são relativamente baratos, fáceis de operar e acessíveis. Se forem movidos a jato, eles requerem apenas uma pequena modificação para serem quase tão capazes quanto os verdadeiros jatos de combate de 4ª geração, e podem fingir ser aqueles no cenário de exercícios militares.
Esses exercícios são uma área onde as forças aéreas privadas realmente brilham. Sua idade de ouro começou em meados dos anos 2000, quando empresas privadas começaram a oferecer apoio adversário aos militares dos Estados Unidos.
Mercenários supersônicos
No auge da Guerra Fria, tanto a Marinha quanto a Força Aérea dos Estados Unidos tinham esquadrões dedicados a imitar um inimigo com o propósito de praticar. Todas as principais forças aéreas do mundo tinham algo parecido - pilotos que voariam de maneira estrangeira, usando aeronaves de fabricação estrangeira ou seus substitutos domésticos em batalhas simuladas. Conhecido como Adversary Air Support (AAS) ou simplesmente “red air”, este tipo de serviço tornou-se em grande parte desnecessário após o fim da Guerra Fria.
À medida que a situação internacional começou a esquentar, surgiu um interesse em AAS dentro da OTAN, mas as capacidades já haviam desaparecido. Foi então que os militares americanos se voltaram para o setor comercial. As primeiras empresas, oferecendo-se para voar em jatos estrangeiros em combates simulados, começaram a surgir por volta de 2000. Nas duas décadas seguintes, o mercado simplesmente explodiu.
Em 2019, a Força Aérea dos Estados Unidos assinou um contrato de US$ 6,4 bilhões com sete PMCs para a prestação de serviços aéreos vermelhos. Ostentando impressionantes capacidades ar-ar e ar-solo com uma equipe de pilotos de caça veteranos e frotas de aviões de combate um tanto antiquados, essas empresas indiscutivelmente ostentam o poder de fogo mais pesado já empunhado por uma entidade privada.
Uma das mais antigas e intimidantes é a Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), uma subsidiária do conglomerado Textron. Por muito tempo, seu garoto-propaganda foi IAI F-21 Kfir, um caça israelense ligeiramente modificado baseado no Dassault Mirage 5.
Uma ala do ATAC Kfirs ainda está operacional, além de uma dúzia de caçadores Hawker e vários L-39s. Mas em 2017, a empresa conseguiu sua maior atualização, comprando mais de 60 caças Dassault Mirage F1 da Força Aérea Francesa, reformando-os e atualizando-os, e oferecendo suporte ao adversário.
Duas dezenas de Mirage F1s também são pilotados por outra famosa empresa de defesa, a Draken International. Junto com Atlas Cheetahs, A-4s, L-159s, Mig-21s e vários outros modelos, afirma operar a maior frota comercial de aeronaves de combate do mundo, além de oferecer serviços de transporte e reabastecimento.
Há também a Air USA, que comprou 46 F/A-18 Hornets australianos em 2020 para complementar seus MiG-29s, AlphaJets e BAE Hawks. Bem como Top Aces, que comprou 29 F-16s de um fornecedor desconhecido no mesmo ano. O Suporte Aéreo Tático, a primeira empresa a começar a operar o Sukhoi Su-27 Flanker, também merece uma menção (embora eles tenham mudado para Northrop F-5s e suas versões canadenses CF-5D).
Don Kirlin, proprietário da Air USA
Há uma grande quantidade de empresas menores, com vários L-39s, A-4s ou Tucanos em seu estoque. Eles - junto com os gigantes listados acima - oferecem capacidades ar-solo para exercícios onde controladores aéreos avançados e outro pessoal treinam para dirigir ataques aéreos. Aviões menores também às vezes imitam mísseis de cruzeiro ou antinavio durante o treinamento naval, envolvem-se em simulações de guerra eletrônica ou oferecem dezenas de outras funções de combate possíveis que os militares da OTAN podem precisar em seus exercícios, mas consideram caro demais para adquirir.
Embora todas as empresas militares voltadas para o treinamento tendam a operar jatos mais antigos, aposentados das forças armadas do mundo e comprados por um preço de banana em comparação com as aeronaves mais recentes, seu principal objetivo é oferecer suporte adequado. Consequentemente, os aviões geralmente são equipados com os mais novos sistemas de aviônica, comunicação, seleção de alvos e guerra eletrônica que o dinheiro pode comprar. Obviamente, eles conduzem missões CAS sem armamento e os caças são frequentemente desarmados, mas o treinamento ar-solo frequentemente envolve o uso de munição real, levando as empresas a brandir as capacidades destrutivas de seus aviões.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com The Drive e aerotime.aero
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