Aconteceu em 1 de junho de 1943: Voo BOAC 777 - Ataque nazista ao avião com o ator Leslie Howard

Mistério: Teriam os alemães atacado a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo?

Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o 500º voo da linha Bristol-Lisboa a 16 de junho de 1942; a aeronave é o DC-3 G-AGBD / PH-ARB Buizerd ('urubu'). A tripulação do G-AGBB abatido está incluída (linha do meio de Tepas e linha superior de Koning em pé, ambas à esquerda da pá da hélice do motor esquerdo)

O voo 777-A da BOAC foi um voo regular da companhia aérea civil da British Overseas Airways Corporation do Aeroporto da Portela em Lisboa, Portugal para o Aeroporto de Whitchurch perto de Bristol , Inglaterra. Em 1 de junho de 1943, o Douglas DC-3 que servia ao voo foi atacado por oito aviões de combate alemães Junkers Ju 88 e caiu no Golfo da Biscaia , matando todos os 17 a bordo. Havia vários passageiros notáveis, entre eles o ator Leslie Howard.

Uma teoria sugere que os alemães atacaram a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo; outro sugeriu que era um alvo porque vários passageiros eram espiões britânicos, incluindo Howard. Durante a Segunda Guerra Mundial , aeronaves civis britânicas e alemãs operaram nas mesmas instalações da Portela, e espiões dos Aliados e do Eixo observaram o tráfego de entrada e saída. A rota Lisboa-Whitchurch frequentemente transportava agentes e prisioneiros de guerra fugitivos para a Grã-Bretanha.

Os aviões que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestados no início da guerra, e tanto as potências Aliadas como as do Eixo respeitaram a neutralidade de Portugal. No entanto, em 1942, a guerra aérea começou a esquentar no Golfo da Biscaia, ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França; o Douglas DC-3 perdido neste ataque sobreviveu aos ataques dos caças da Luftwaffe em novembro de 1942 e abril de 1943.

Voos da BOAC

Quando a guerra estourou na Europa, o Ministério da Aeronáutica Britânica proibiu voos privados e a maioria dos serviços aéreos domésticos. A Imperial Airways e British Airways Ltda, em processo de fusão e nacionalização como BOAC, foram evacuadas do Aeródromo de Croydon e do Aeródromo de Heston, para o Aeroporto de Whitchurch, nos arredores de Bristol. 

Após a queda da Noruega e a entrada da Holanda, Bélgica, França e Itália na guerra, apenas a Suécia neutra, Irlanda e Portugal manteve-se como destino europeu da BOAC. No Reino Unido, as aeronaves civis estavam restritas a entre 1.000 pés (300 m) e 3.000 pés (910 m) e podiam voar apenas durante o dia para facilitar a identificação. O governo britânico também restringiu os voos a diplomatas, militares, VIPs e pessoas com aprovação governamental.

As aeronaves e tripulações da KLM escaparam para a Inglaterra depois da invasão alemã

Durante várias semanas antes da invasão alemã da Holanda, a companhia aérea holandesa KLM operou um serviço DC-3 direto, sobre a água, duas vezes por semana, de Amsterdã para Portugal, evitando o espaço aéreo francês, britânico e espanhol para se conectar com o novo serviço de barco voador da Pan American (Pan Am) dos EUA para Lisboa. 

Quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, a KLM tinha vários aviões a caminho fora da Holanda. Alguns conseguiram voar para a Grã-Bretanha, enquanto outros presos a leste da Itália continuaram a ligar os territórios britânicos e holandeses da Palestina à Indonésia e Austrália. O governo britânico aterrou a aeronave holandesa no aeroporto de Shoreham. 

Após negociações, o Ministério da Aeronáutica e o governo holandês no exílio contratou o uso da aeronave e tripulações da KLM para substituir a aeronave de Havilland Albatross em um serviço regular entre a Grã-Bretanha e Portugal, que a BOAC iniciou em junho de 1940 no Aeródromo de Heston.

Depois que as reservas iniciais sobre o uso de tripulações holandesas foram superadas, as tripulações holandesas foram usadas, embora os voos usassem números de voo BOAC e tratamento de passageiros. O contingente da KLM estava alojado na base da BOAC em Whitchurch.

Operações

Uma vista aérea do Parque Henderson (2005). Parte da antiga pista de Whitchurch ainda é visível

O serviço Reino Unido-Lisboa operava até quatro vezes por semana. A partir de 20 de setembro de 1940, os passageiros partiram de Whitchurch (embora Heston tenha continuado como o terminal de Londres para a KLM de 26 de junho a 20 de setembro de 1940), e para Lisboa, o aeródromo pré-guerra de Sintra foi usado até outubro de 1942, quando o novo ficou pronta a pista do aeroporto da Portela, no extremo norte de Lisboa. Em junho de 1943, mais de 500 voos da KLM/BOAC transportaram 4.000 passageiros.

Originalmente, cinco Douglas DC-3s e um avião Douglas DC-2 estavam disponíveis, mas com a perda de um DC-3 em 20 de setembro de 1940 em um acidente de pouso em Heston, e a destruição de outro DC-3 em novembro de 1940 pela Luftwaffe em Whitchurch, apenas quatro aeronaves permaneceram: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH -ARZ) e DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI). 

Em 1939, com o aumento das tensões de guerra na Europa, a KLM pintou seus DC-2s e DC-3s de laranja brilhante para marcá-los claramente como aeronaves civis. A BOAC repintou a aeronave em camuflagem, com marcações civis britânicas e listras vermelhas/brancas/azuis como todas as aeronaves da BOAC, mas sem a Union Flag. Posteriormente, foram marcados com seus nomes de pássaros holandeses sob as janelas da cabine. Os interiores permaneceram nas cores e marcações KLM.

O DC-3 G-AGBB Ibis, ainda com o prefixo PH-ALI e a marca KLM

Aviões civis britânicos e alemães operavam nas mesmas instalações da Portela e espiões dos Aliados e do Eixo, incluindo britânicos, alemães, soviéticos e americanos, observavam o tráfego. 

Esse foi especialmente o caso da rota Lisboa-Whitchurch, que freqüentemente transportava agentes e fugia de prisioneiros de guerra para a Grã-Bretanha. Espiões alemães foram postados nos terminais para registrar quem estava embarcando e partindo dos voos na rota Lisboa-Whitchurch. 

Harry Pusey, oficial de operações da BOAC em Lisboa entre 1943 e 1944 descreveu a área como "como Casablanca [o filme], mas vinte vezes maior". De acordo com os arquivos da CIA: "A maioria dos agentes do OSS na Espanha foram tratados fora de Lisboa sob cobertura não oficial porque o pessoal diplomático em Madrid tinha o hábito de identificar agentes de inteligência para a polícia espanhola."

Um Douglas C-47 Dakota, recortado à noite em Gibraltar pelas baterias de holofotes,
enquanto se prepara para um voo para o Reino Unido

Ataques anteriores na mesma aeronave

As aeronaves que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestadas após o início da guerra. As potências Aliadas e do Eixo respeitaram a neutralidade de países como Portugal, Suécia e Suíça e se abstiveram de atacar voos de entrada e saída dessas nações. A guerra pelo Golfo da Biscaia, que fica ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França, começou a esquentar em 1942.

Em 1941, os alemães criaram o Fliegerführer Atlantik (Comando Voador do Atlântico) em Merignac, perto de Bordeaux e Lorient, para atacar os navios aliados. Em 1943, os combates pela área se intensificaram e a RAF e a Luftwaffe viram as perdas aumentadas. Isso significava maior perigo para as aeronaves da BOAC voando entre Lisboa e Whitchurch.

Em 15 de novembro de 1942, o G-AGBB Ibis foi atacado por um único caça Messerschmitt Bf 110, mas foi capaz de seguir para Lisboa, onde os reparos foram realizados; os danos sofridos pelo incluíram a asa de bombordo, nacela do motor e fuselagem.

Em 19 de abril de 1943, a aeronave foi atacada em 46N 9W por seis caças Bf 110. O capitão Koene Dirk Parmentier evitou os atacantes caindo para 50 pés (15 m) acima do oceano e, em seguida, escalando abruptamente nas nuvens. O Ibis novamente sofreu danos ao aileron de bombordo, estilhaços na fuselagem e um tanque de combustível perfurado. Uma nova ponta de asa foi enviada para Lisboa para completar os reparos. Apesar desses ataques, a KLM e a BOAC continuaram a voar na rota Lisboa-Whitchurch.

Embora houvesse três outras aeronaves - dois KLM DC-3s e um KLM DC-2 - em uso pela BOAC na mesma rota, o G-AGBB Ibis foi o único atacado três vezes.

Os detalhes do voo

Aeronaves e tripulação

Impressão artística do Douglas DC-3 G-AGBB

O Douglas DC-3-194 foi o primeiro DC-3 entregue à KLM em 21 de setembro de 1936. Ele carregava originalmente o registro de aeronave PH-ALI e se chamava 'Ibis', o pássaro venerado no mundo antigo. 

Na tarde de 9 de maio de 1940, um dia antes da invasão alemã da Holanda, o DC-3 chegou a Shoreham em um voo programado de Amsterdã sob o comando do capitão Quirinus Tepas. Após a invasão alemã, a aeronave e sua tripulação foram instruídas a permanecer na Grã-Bretanha. Em 25 de julho de 1940, o número de registro foi alterado para G-AGBB e a aeronave foi camuflada no esquema RAF marrom-verde padrão da época.

Havia quatro tripulantes holandeses no voo. Primeiro em comando: Capitão Quirinus Tepas OBE, segundo em comando: Capitão Dirk de Koning (também a bordo do segundo ataque ao Ibis), operador sem fio: Cornelis van Brugge (também conhecido da corrida aérea Londres-Melbourne MacRobertson de 1934), engenheiro de voo: Engbertus Rosevink. A maioria dos membros da tripulação desviou para a Inglaterra em suas aeronaves após a invasão alemã na Holanda, e alguns deles se estabeleceram na área de Bristol.

Lista de passageiros

Lista de passageiros do voo 777 da BOAC

A lista de passageiros incluía o ator de teatro e cinema Leslie Howard; Alfred T. Chenhalls, amigo e contador de Howard; O jornalista britânico Kenneth Stonehouse, correspondente em Washington, DC da agência de notícias Reuters, e sua esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; Rotha Hutcheon e suas filhas Petra (11) e Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, diretor da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa; Ivan James Sharp, um alto funcionário da United Kingdom Commercial Corporation (UKCC); Wilfrid Israel, um proeminente ativista judeu anglo-alemão que trabalhava para salvar os judeus do Holocausto; e Gordon Thompson MacLean, Inspetor dos Consulados Britânicos.

O voo 777 estava lotado e vários possíveis passageiros foram recusados, incluindo o líder do esquadrão britânico Wally Lashbrook. Três passageiros desembarcaram antes da partida. Derek Partridge, o jovem filho de um diplomata britânico, e sua babá Dora Rove foram "empurrados para fora" para dar lugar a Howard e Chenhalls, que só haviam confirmado suas passagens às 5h00 da noite antes do voo e cujo status de prioridade permitiu-lhes ter precedência sobre outros passageiros.

Um padre católico também deixou a aeronave após embarcar, mas sua identidade permanece desconhecida. Anne Chichester-Constable, filha de 7 anos da diretora do WRNS, Gladys Octavia Snow OBE, também fez reserva no voo que conectava seu retorno de Nova York à Inglaterra. No último minuto, os seus tutores em Portugal decidiram que ela estava muito cansada e mantiveram-na em Portugal.

Depois da guerra, o ator Raymond Burr disse que era casado com a atriz escocesa Annette Sutherland quando ela foi morta no voo 777, embora ele pudesse estar se referindo a outro voo comercial também abatido na mesma época. Ele disse que viajou para a Espanha e Portugal para obter informações sobre o desastre, mas nunca soube nada sobre ele. De acordo com a biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguém com o nome de Annette Sutherland Burr foi listado como passageiro" no voo 777.

Leslie Howard

Leslie Howard (à esquerda) estrelou e dirigiu Pimpernel Smith, que os nazistas perceberam 

como um ataque ao Terceiro Reich

O ator Leslie Howard era o mais conhecido dos 17 tripulantes e passageiros a bordo do voo 777 da BOAC. A intriga mais intensa cercou o ator Leslie Howard, que estava no auge de sua carreira e tinha fama mundial depois de 'The Scarlet Pimpernel' (1934) e 'E o Vento Levou' (1939). 

Além de elogios na tela, ele foi premiado pelo governo britânico por sua propaganda anti-nazista e filmes produzidos em apoio ao esforço de guerra, como 'Pimpernel Smith' (1941). Ele esteve na Espanha e em Portugal em uma turnê de palestras promovendo 'The Lamp Still Burns', e o British Council o convidou para a turnê. Ele teve algum receio, mas o secretário de Relações Exteriores britânico, Anthony Eden, o encorajou a ir.

Tyrrell Mildmay Shervington

Shervington foi administrador da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa, mas também foi agente H.100 da operação ibérica do Executivo de Operações Especiais. José Antonio Barreiros sugere que Shervington foi o verdadeiro alvo do ataque, e não Howard.

Wilfrid Israel

Outro passageiro era Wilfrid Israel, membro de uma importante família judia anglo-alemã e resgatador de judeus do Holocausto que tinha ligações estreitas com o governo britânico. Ele nasceu na Inglaterra, filho de mãe anglo-judia e pai judeu alemão, e ele e seu irmão administravam a loja de departamentos Nathan Israel em Berlim até que ela foi apreendida pelos nazistas em 1938. 

Já em 1933, ele estava obtendo informações sobre Listas de prisões nazistas e advertência às vítimas. Ele trabalhou com funcionários consulares na embaixada britânica para obter vistos e demitiu 700 dos funcionários judeus de sua empresa com dois anos de salário em 1936, dizendo-lhes para se salvarem deixando a Alemanha. 

Depois da Kristallnacht, ele foi fundamental na criação do Kindertransport, que salvou mais de 10.000 crianças judias da Alemanha e da Áustria. Ele permaneceu em Berlim até 1939, quando partiu para a Grã-Bretanha. Ele voltou a Berlim mais uma vez antes do início da guerra para garantir a partida de um último trem de crianças. 

Em 26 de março de 1943, ele trocou a Grã-Bretanha por Portugal e passou dois meses investigando a situação dos judeus na Espanha e em Portugal; ele encontrou cerca de 1.500 refugiados judeus na Espanha, muitos dos quais ele ajudou a obter certificados da Palestina, e propôs um plano ao governo britânico para ajudá-los.

O ataque

Decolagem, voo e ataque

A 1 de Junho de 1943, o voo da BOAC de Lisboa para Whitchurch foi atribuído ao 'Ibis' e recebeu o número de voo 777-A. Originalmente, estava programado para decolar às 7h30, mas foi adiado quando Howard saiu para pegar um pacote que havia deixado na alfândega e partiu às 7h35 (GMT). 

Whitchurch recebeu uma mensagem de partida e continuou o contato regular pelo rádio até 10h54. O voo estava a cerca de 200 milhas (320 km) a noroeste da costa da Espanha quando Whitchurch recebeu uma mensagem da operadora sem fio van Brugge informando que estavam sendo perseguidos e alvejados a 46° 30'N, 009° 37'C. Pouco depois, a aeronave caiu e afundou no Golfo da Biscaia.

O voo 777 da BOAC foi abatido no Golfo da Biscaia

No dia seguinte, a BOAC divulgou um comunicado: "A British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que uma aeronave civil na passagem entre Lisboa e o Reino Unido está vencida e presumivelmente perdida. A última mensagem recebida da aeronave informava que estava sendo atacada por uma aeronave inimiga. A aeronave transportou 13 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas. Os parentes mais próximos foram informados."

Repercussão na Mídia

O New York Times anunciou em 3 de junho: "Um avião de transporte da British Overseas Airways, com o ator Leslie Howard relatado entre seus 13 passageiros, foi oficialmente declarado atrasado e considerado perdido hoje. Em seu comunicado diário, transmitido de Berlim e gravado pelo The Associated Press, os alemães disseram: 'Três bombardeiros inimigos e um transporte foram abatidos por aviões de reconhecimento alemães sobre o Atlântico'."

A revista Time publicou uma breve história em 14 de junho, incluindo detalhes da transmissão de rádio final do piloto holandês. "Estou sendo seguido por uma aeronave estranha. Alcançando a melhor velocidade... estamos sendo atacados. Cartuchos de canhão e rastreadores estão passando pela fuselagem. Pulando ondas e fazendo o meu melhor." 

A notícia da morte de Howard foi publicada na mesma edição do The Times que relatou falsamente a morte do Major William Martin, o truque usado para o ardil envolvido na Operação Mincemeat.

Versão alemã para o ataque

Um  Ju-88C6 daLuftwaffe, do tipo que derrubou o BOAC DC-3 carregando Leslie Howard e 16 outros civis

"Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40", de Christopher H. Goss, revelou uma das versões mais detalhadas do ataque. O livro afirma que o voo 777 da BOAC não foi alvejado intencionalmente e foi abatido quando foi confundido com uma aeronave militar aliada. O relato é composto da análise do autor de eventos e entrevistas, conduzidas décadas após o fim da guerra, com alguns dos pilotos alemães envolvidos no ataque.

De acordo com este relato, oito caças pesados ​​Junkers Ju 88C-6 (Zerstörer) do 14º Staffel da principal ala de bombardeiros marítimos da Luftwaffe, Kampfgeschwader 40, decolaram de Bordeaux às 10h00 h, horário local, para encontrar e escoltar dois U-boats; essas aeronaves pertenciam ao grupo de caças de longo alcance conhecido como Gruppe V Kampfgeschwader 40. 

Os nomes de quatro dos oito pilotos são conhecidos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt e Oberfeldwebel (Ofw) Hans Rakow. Os pilotos afirmam que antes de partirem desconheciam a presença dos voos Lisboa-Whitchurch. Devido ao mau tempo, a busca pelos submarinos foi cancelada e os caças continuaram a busca geral. 

Às 12h45, o voo 777 da BOAC foi localizado no P/Q 24W/1785 rumo ao norte. Aproximadamente cinco minutos depois, o Ju 88s atacou. Hintze recontou seu relato para Goss da seguinte forma: "Uma 'silhueta cinza' de um avião foi vista de 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pés) e nenhuma marcação pôde ser feita, mas pelo formato e construção do avião era obviamente inimigo.

Bellstedt pelo rádio: "Índios às 11 horas, AA (código para aeronaves inimigas à frente ligeiramente à esquerda, ataque)." 

O vôo 777 da BOAC foi atacado por cima e por baixo pelos dois Ju 88 atribuídos a uma posição elevada durante o voo, e o motor de bombordo e a asa pegaram fogo. Neste ponto, o líder do voo Hintze, à frente dos seis Ju 88 restantes, alcançou o DC-3 e reconheceu a aeronave como civil, cancelando imediatamente o ataque, mas o DC-3 em chamas já estava seriamente danificado.

Três para-quedistas saíram da aeronave em chamas, mas seus para-quedas não abriram porque estavam em chamas. A aeronave então colidiu com o oceano, onde flutuou brevemente antes de afundar. Não houve sinais de sobreviventes.

Hintze afirma que todos os pilotos alemães envolvidos lamentaram o abate de uma aeronave civil e ficaram "bastante zangados" com os seus superiores por não os informarem de que havia um voo programado entre Lisboa e a Grã-Bretanha. 

Goss escreve que os registros oficiais alemães apoiam o relato de Hintze de que Staffel 14/KG 40 estava realizando operações normais e que os eventos do dia ocorreram porque os submarinos não puderam ser encontrados. Ele conclui que "não há nada que prove que [os pilotos alemães] estavam deliberadamente tentando abater o DC-3 desarmado." Este relato dos pilotos alemães e as conclusões de Goss são contestadas por algumas autoridades.

A pesquisa de Ben Rosevink, um técnico de pesquisa aposentado da Universidade de Bristol, e filho do engenheiro de voo do BOAC Flight 777, Engbertus Rosevink, complementa a versão de Hintze. 

Na década de 1980, Rosevink rastreou e entrevistou três dos pilotos alemães envolvidos no ataque, incluindo aquele que atirou no voo 777 da BOAC. Em uma entrevista de 2010 para o Bristol Evening Post, Rosevink afirmou que ele estava convencido da veracidade do relato alemão.

A busca do G-AGBB da BOAC/KLM, em 3 de junho de 1943, por um destróier espanhol

No dia seguinte, uma busca no Golfo da Biscaia foi realizada por "N/461", um barco voador Short Sunderland do Esquadrão 461 da Real Força Aérea Australiana . Perto das mesmas coordenadas onde o DC-3 foi abatido, o Sunderland foi atacado por oito V/KG40 Ju 88 e, após uma batalha furiosa, conseguiu derrubar três dos atacantes, marcando mais três "possíveis", antes de uma aterrissagem forçada em Penzance. Na sequência destas duas ações, todos os voos da BOAC vindos de Lisboa foram posteriormente reencaminhados e operados apenas ao abrigo da escuridão.

Teorias para o ataque

Existem várias teorias sobre o motivo pelo qual o vpo 777 da BOAC foi abatido pelos pilotos alemães. Tudo isso contradiz as alegações dos pilotos alemães de que não foram ordenados a abater o avião, seja porque as teorias foram formuladas antes dos testemunhos dos pilotos alemães serem registrados na década de 1990, ou porque os autores não acreditam nos relatos alemães.

Tentativa de assassinato Churchill

Winston Churchill mostrando seu famoso sinal 'V'

A teoria mais popular em torno da queda do voo 777 da BOAC é que a inteligência alemã erroneamente acreditava que Winston Churchill estava no voo. Essa teoria apareceu na imprensa poucos dias após o incidente, e o próprio Churchill a apoiou. No final de maio de 1943, Churchill e o secretário de Relações Exteriores Anthony Eden viajaram ao Norte da África para um encontro com o general dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

O governo alemão estava ansioso para assassinar Churchill em seu voo de volta para casa e monitorou voos dentro e fora da região, caso o primeiro-ministro tentasse se esgueirar para casa a bordo de um avião civil. 

Esse cenário era plausível quando Churchill voou das Bermudas para a Grã-Bretanha em janeiro de 1942 a bordo de um voo comercial regular. Circulavam boatos desde o início de maio de que Churchill poderia voltar de Lisboa para casa. Alguns especularam que o Serviço Secreto de Inteligência da Grã-Bretanha plantou esses rumores para mascarar o itinerário de viagem de Churchill.

De acordo com a teoria do assassinato de Churchill, enquanto os passageiros embarcavam no voo 777 da BOAC, agentes alemães avistaram o que Churchill descreveu em suas memórias como "um homem corpulento fumando um charuto", que confundiram com o primeiro-ministro. 

Este homem foi mais tarde identificado como Alfred T. Chenhalls, contador de Howard e corpulento companheiro de viagem. Além disso, alguns especularam que o alto e magro Howard pode ter sido confundido com o detetive inspetor Walter H. Thompson, guarda-costas pessoal de Churchill que tinha uma aparência física semelhante. 

Há uma versão ainda mais elaborada dessa teoria que postula que Chenhalls foi empregado pelo governo britânico como o "dublê deliberado" de Churchill e que ele e Howard embarcaram no voo 777 da BOAC sabendo que iam morrer. 

Uma versão alternativa disso é que o governo britânico interceptou mensagens alemãs por meio das operações de quebra de código do Ultra, mas falhou em notificar o voo 777 do BOAC por medo de comprometer o uso de mensagens descriptografadas do Ultra. 

"Flight 777" (1957), um livro de Ian Colvin sobre o incidente, e "In Search of My Father" (1981), do filho de Leslie Howard, Ronald Howard, dão crédito à ideia de que o voo 777 da BOAC foi abatido porque os alemães pensaram que Churchill estava no voo.

Churchill pareceu aceitar essa teoria em suas memórias, embora seja extremamente crítico da pobre inteligência alemã que levou ao desastre. Ele escreveu: "A brutalidade dos alemães só foi acompanhada pela estupidez de seus agentes. É difícil entender como alguém poderia imaginar que, com todos os recursos da Grã-Bretanha à minha disposição, eu deveria ter reservado uma passagem em um avião desarmado e sem escolta avião de Lisboa e voou para casa em plena luz do dia." 

Do jeito que estava, Churchill viajou de volta para a Grã-Bretanha via Gibraltar, partindo na noite de 4 de junho de 1943 em um transporte convertido do Consolidated B-24 Liberator e chegando à Grã-Bretanha na manhã seguinte.

Na série de televisão da BBC, "Churchill's Bodyguard" (transmissão original em 2006), sugere-se que (Abwehr) agentes da inteligência alemã estavam em contato com membros da marinha mercante na Grã-Bretanha e foram informados da partida e rota de Churchill. Os espiões alemães vigiando os aeródromos de países neutros podem ter confundido Howard e seu gerente, ao embarcarem no avião, com Churchill e seu guarda-costas. 

O guarda-costas de Churchill observou que Thompson escreveu que Winston Churchill às vezes parecia clarividente sobre suspeitas de ameaças à sua segurança e, agindo por premonição, mudou sua partida para o dia seguinte. O ponto crucial da teoria postulava que Churchill pediu a um de seus homens que mexesse no motor de sua aeronave, dando-lhe uma desculpa para não viajar naquele momento. 

A especulação de historiadores também se concentrou em saber se os decifradores de códigos britânicos haviam decifrado várias mensagens secretas da Enigma que detalhavam o plano de assassinato. Churchill queria proteger qualquer informação descoberta pelos decifradores de código, então o Oberkommando der Wehrmacht não suspeitaria que suas máquinas Enigma estavam comprometidas. 

Embora a esmagadora maioria da documentação publicada do caso repudia essa teoria, ela continua sendo uma possibilidade. Coincidentemente, o momento da decolagem de Howard e a trajetória de vôo foram semelhantes aos de Churchill, tornando mais fácil para os alemães confundirem os dois voos.

Leslie Howard: espião

Vários livros focados no voo 777, incluindo o "Flight 777" (Ian Colvin, 1957) e "In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard" ( Ronald Howard , filho de Leslie, 1984), concluem que os alemães quase certamente estavam decididos a abater o DC-3 para matar o próprio Howard. 

Howard tinha viajado pela Espanha e Portugal, aparentemente dando palestras sobre filmes, mas também se reunindo com propagandistas locais e conseguindo apoio para a causa Aliada. 

Os alemães com toda probabilidade suspeitavam de atividades ainda mais sub-reptícias, já que agentes alemães atuavam em toda a Espanha e Portugal, o que, como a Suíça, era uma encruzilhada para pessoas de ambos os lados do conflito, mas ainda mais acessível aos cidadãos aliados. 

James Oglethorpe, historiador britânico especializado na Segunda Guerra Mundial, investigou a conexão de Leslie com os serviços secretos. O livro de Ronald Howard, em particular, explora em grande detalhe as ordens escritas da Alemanha para o Ju 88 Staffel baseado na França, designado para interceptar a aeronave, bem como comunicados do lado britânico que verificam relatórios de inteligência da época indicando um ataque deliberado a Howard. 

Esses relatos também indicam que os alemães sabiam do paradeiro de Churchill na época e não eram tão ingênuos a ponto de acreditar que ele viajaria sozinho a bordo de uma aeronave civil sem escolta e desarmada, o que Churchill também reconheceu como improvável. 

Howard e Chenhalls não estavam originalmente com reserva no voo e usaram seu status de prioridade para remover os passageiros do avião totalmente reservado. Dos 13 viajantes a bordo, a maioria eram executivos britânicos com laços corporativos com Portugal, ou funcionários públicos britânicos de posição comparativamente inferior. Havia também dois ou três filhos de militares britânicos.

Howard, mostrado com Vivien Leigh, é mais conhecido por sua interpretação
de Ashley Wilkes no clássico do cinema "E o Vento Levou"

Embora ostensivamente em viagens de "entretenimento de boa vontade" a mando do British Council, as atividades de coleta de informações de Howard atraíram o interesse alemão. A chance de desmoralizar a Grã-Bretanha com a perda de uma de suas figuras mais francamente patrióticas pode estar por trás do ataque à Luftwaffe. 

Um livro de 2008 do escritor espanhol José Rey Ximena afirma que Howard estava em uma missão ultrassecreta para Churchill dissuadir Francisco Franco, o ditador autoritário e chefe de estado da Espanha, de se juntar às potências do Eixo. 

Através de uma antiga namorada (Conchita Montenegro), Howard teve contatos com Ricardo Giménez-Arnau, que na época era um jovem e muito humilde diplomata do Ministério das Relações Exteriores espanhol. 

Outras evidências circunstanciais de fundo são reveladas na biografia de Jimmy Burns de seu pai em 2009, o espião mestre Tom Burns. De acordo com o autor William Stevenson em "A Man called Intrepid", sua biografia de Sir William Samuel Stephenson (sem parentesco), o representante sênior da Inteligência Britânica para o hemisfério ocidental durante a Segunda Guerra Mundial, Stephenson postulou que os alemães sabiam sobre a missão de Howard e ordenaram que a aeronave fosse abatida. 

Stephenson afirmou ainda que Churchill sabia de antemão da intenção alemã de abater a aeronave, mas decidiu permitir que continuasse para proteger o fato de que os britânicos haviam quebrado o código Enigma alemão.

Assassinato de Leslie Howard, a figura de propaganda anti-nazista

Ronald Howard estava convencido de que a ordem para abater avião de Howard veio diretamente de Joseph Goebbels, ministro da Iluminação Pública e Propaganda na Alemanha nazista, que tinha sido ridicularizado em um dos filmes de Howard e que acreditava Howard para ser o propagandista britânica mais perigoso. 

A teoria de que Leslie Howard foi alvo de assassinato por causa de seu papel como uma figura propaganda anti- Nazi  é suportado pelo jornalista e professor de direito Donald E. Wilkes Jr . Wilkes escreve que Joseph Goebbelspoderia ter orquestrado a queda do voo 777 da BOAC porque estava "enfurecido" com a propaganda de Howard e era o "pior inimigo" de Howard. 

O fato de Howard ser judeu apenas reforçaria ainda mais essa teoria. Na verdade, a máquina de propaganda de Joseph Goebbels da Alemanha se vangloriou com a morte de Howard e  no  jornal propagandista 'Der Angriff' ('O Ataque') publicou a manchete 'Pimpernel Howard fez sua última viagem', que era uma referência tanto para o 1934 filme "The Scarlet Pimpernel", onde o ator interpretou um misterioso herói britânico que salva secretamente os cidadãos franceses do Reino do Terror e do filme derivado de 1941, "Pimpernel Smith", onde Howard que estrelou como um professor que resgatava vítimas da perseguição nazista.

Howard confundido com RJ Mitchell

Uma das teorias menos confiáveis ​​que circularam na época foi relatada por Harry Pusey. Antes do ataque ao voo 777 da BOAC, o filme "The First of the Few" sobre a vida de RJ Mitchell, o engenheiro do avião Supermarine Spitfire, era exibido amplamente nos cinemas de Lisboa e estrelava Howard como Mitchell. 

A fofoca nas ruas de Lisboa era que os agentes alemães pensaram erroneamente que Howard era Mitchell e ordenaram o abate do voo 777 da BOAC. Pusey desmascarou essa teoria: "Mas você pensaria que alguém da Inteligência Alemã saberia que Mitchell havia morrido em 1937, não é?"

A biografia de 2010 por Estel Eforgan, "Leslie Howard: The Lost Actor", examina as evidências atualmente disponíveis e conclui que Howard não era um alvo específico, corroborando as alegações de fontes alemãs de que o tiro foi "um erro de julgamento".

Legado

A queda do voo 777 da BOAC gerou manchetes em todo o mundo e houve uma grande dor no público, especialmente pela perda de Leslie Howard, que foi declarada mártir. O governo britânico condenou a queda do voo 777 da BOAC como um crime de guerra. A atenção do público mudou de foco conforme outros eventos ocorreram. 

No entanto, dois trabalhos confiáveis ​​examinaram as circunstâncias da queda do voo 777 da BOAC: em 1957, o livro do jornalista Ian Colvin sobre o desastre intitulado "Voo 777: O mistério de Leslie Howard" e, em 1984, a biografia de seu pai, filho de Howard, Ronald.

Em 2003, no 60º aniversário da queda do voo 777, dois documentários de televisão sobre o assunto foram lançados: a série da BBC "Inside Out" e o "History Channel's Vanishings! Leslie Howard - estrela de cinema ou espião"? .

Em 2009 o neto de Ivan Sharp, residente em Norwich e com o mesmo nome do avô, providenciou para que uma placa memorial para a tripulação e passageiros do voo 777 da BOAC fosse consagrada no aeroporto de Lisboa. Em 1 de junho de 2010, uma placa semelhante, paga pela Sharp, foi inaugurada no aeroporto de Whitchurch, em Bristol, e um breve memorial foi realizado por amigos e familiares das pessoas mortas no voo.

O documentário "Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn" (2016), que inclui comentários sobre o voo malfadado, foi narrado por Derek Partridge, que aos sete anos desistiu de seu assento no voo 777 da BOAC para dar lugar a Leslie Howard e Alfred T. Chenhalls e mais tarde na vida, tornou-se um ator de televisão e cinema.

Abaixo, o filme completo "Pimpernel" Smith (1941) de Leslie Howard:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, warhistoryonline.com, warfarehistorynetwork.com)

Eve, startup da Embraer, recebe encomenda de 200 aeronaves de Mobilidade Aérea Urbana (UAM)

A Eve Urban Air Mobility Solutions Inc. e a Halo anunciam hoje uma parceria para o desenvolvimento de produtos e serviços de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) nos Estados Unidos e no Reino Unido. A parceria inclui um pedido de 200 unidades do veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (eVTOL) da Eve. As entregas estão previstas para começarem em 2026. Essa encomenda representa uma das maiores na indústria de mobilidade aérea urbana e posiciona a Halo como parceira de lançamento da Eve, tanto no mercado dos EUA como no do Reino Unido.

Segundo o acordo, a Halo, empresa líder em operações de táxi aéreo de helicóptero nos EUA e no Reino Unido, irá trabalhar com a Eve para desenvolver uma nova operação de eVTOL em ambos os países. A Eve é uma empresa independente criada pela Embraer S.A. para acelerar o desenvolvimento do ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) em todo o mundo.

“Acreditamos que a Eve está projetando uma aeronave que está bem preparada para a certificação inicial e, além disso, apresenta um histórico comprovado de produção”, disse Kenneth C. Ricci, Diretor do Directional Aviation, fundo de investimento do qual a Halo faz parte. Segundo ele, “o excelente legado de design, certificação e produção de aeronaves que a Embraer traz para este eVTOL posicionam a Eve com vantagens importantes no cenário competitivo. E nossa experiência como operadores nos ensinou que o suporte ao produto é absolutamente vital para o sucesso geral de novos programas. O relacionamento entre a Embraer e a Eve criará uma das infraestruturas globais de suporte ao produto mais bem-sucedidas do setor. Finalmente, o trabalho que a Eve e a Embraer concluíram em torno de seu sistema de gerenciamento de tráfego é mais um exemplo de como a Eve está posicionada de forma única para nos ajudar a cumprir nossa visão”.

“Esta parceria é um passo importante para a Eve assumir sua posição como líder global na indústria de mobilidade aérea urbana. Estamos prontos para construir o futuro da mobilidade com nossos parceiros de forma colaborativa. A Halo está alinhada com nossa missão de criar soluções completas de Mobilidade Aérea Urbana e este pedido figura como um importante marco para a Eve em mercados importantes. Estamos confiantes de que este relacionamento mutuamente benéfico terá um impacto positivo para muitos usuários futuros e permitirá que ambas as empresas cresçam seus negócios de forma exponencial”, disse Andre Stein, presidente & CEO da Eve Urban Air Mobility.

Esta colaboração, a primeira parceria internacional entre operadoras de eVTOL deste tipo, se beneficiará do trabalho que a Eve já realiza no mercado do Reino Unido como líder de um consórcio que está solucionando questões regulatórias e operacionais para viabilizar operações de eVTOL em Londres. Em colaboração com o programa de “innovation sandbox”, da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido, a parceria entre a Eve e a Halo resultará em uma das primeiras operadoras a contribuir com este importante trabalho e continuar a desenvolver Londres como um mercado viável e atraente para as operações de UAM.

Além do pedido inicial e da colaboração para desenvolver uma nova operação de eVTOL, a Eve e a Halo também farão parceria no desenvolvimento contínuo do sistema de Gestão de Tráfego Aéreo Urbano da Eve, bem como nas ofertas de serviços e operações de frotas que a Eve oferece como integradora de ecossistema para operações UAM. A força das operações internacionais da Halo, junto com o portfólio de UAM da Eve, será uma demonstração importante de como essas parcerias podem aumentar a acessibilidade e viabilidade financeira, à medida que essas duas empresas trabalham para escalar com segurança as operações de UAM em todo o mundo.

Beneficiando-se de uma mentalidade de startup e apoiada na história de mais de 50 anos da Embraer na fabricação de aeronaves e expertise em certificação, a Eve apresenta uma proposta de valor única ao se posicionar como uma parceira do ecossistema, oferecendo um conjunto de produtos e serviços. O design do eVTOL da Eve, centrado no ser humano, representa um design simples e intuitivo que continua a atingir marcos de desenvolvimento, incluindo o primeiro voo do simulador de engenharia em julho de 2020 e modelo em escala em outubro de 2020. Além do programa de aeronaves, a Eve aproveita a experiência da Embraer e da Atech, uma subsidiária do Grupo Embraer, no fornecimento de software de gerenciamento de tráfego aéreo mundialmente reconhecido para criar soluções que ajudarão a dimensionar com segurança a indústria de UAM a partir de agora.

Via Embraer

Como funciona o trem de pouso da aeronave?

Ninguém negaria que o trem de pouso é um componente vital de qualquer aeronave. Mas quanta atenção você presta a ele quando voa? A tecnologia e a segurança melhoraram significativamente nesta área, mas ainda ocorrem incidentes. Aproxime-se, e essas estruturas enormes, suportando um peso enorme e forças de pouso, são incríveis peças de engenharia.

Como o trem de pouso realmente funciona? (Foto: Boeing)

Uma parte vital da aeronave

O trem de pouso é um dos componentes mais importantes da aeronave. Conforme a aviação evoluiu, ela passou por constantes reengenharia e melhorias. Escrevendo sobre a importância do trem de pouso em um documento de white paper, a empresa de consultoria Infosys descreve essa importância e melhoria na engenharia:

“A necessidade de projetar um trem de pouso com peso mínimo, volume mínimo, custos de ciclo de vida reduzidos e tempo de ciclo de desenvolvimento curto apresenta muitos desafios para os projetistas e profissionais de trens de pouso. Esses desafios foram enfrentados com o emprego de tecnologias, materiais, métodos de análise, processos e métodos de produção avançados.”

A maioria dos trens de pouso é feita por fornecedores terceirizados, e não pelos próprios fabricantes de aeronaves. A Safran Landing Systems é uma das maiores empresas, fabricando trens de pouso para a maioria das aeronaves Airbus, bem como para o Boeing 787.

Absorvendo o impacto

A principal função do trem de pouso é absorver a força de pouso e, claro, evitar que a fuselagem atinja o solo. Essa absorção de força ocorre de várias maneiras. Em primeiro lugar, o amortecedor do trem de pouso principal possui um sistema de absorção de choques, utilizando fluidos compressíveis. Em segundo lugar, a força de pouso é distribuída por várias rodas.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Muitas aeronaves menores e médias têm apenas trens de pouso de duas rodas (quatro rodas de cada lado em uma configuração 2-2). O maior Boeing 777 é notável por adicionar uma terceira roda a isso. E as aeronaves mais pesadas, incluindo o Airbus A340 e A380, e o Boeing 747 adicionam um trem de pouso adicional no centro da fuselagem.

Para um caso extremo, dê uma olhada na vasta aeronave Antonov An-225. Isso tem trens de pouso de sete rodas em cada lado.

O trem de pouso Antonov 225 de sete rodas é o maior do mercado (Foto: Antonov Airlines)

Elevando o trem de pouso

Se você observar uma aeronave decolando, verá que a marcha é elevada logo após a saída da pista. A estrutura do trem de pouso é uma fonte significativa de arrasto, portanto, aumentá-la rapidamente é importante quando a aeronave precisa ganhar velocidade. Os pilotos farão isso assim que uma 'taxa de subida positiva' for atingida. Antes disso, a marcha deve permanecer abaixada caso a aeronave desça de volta ao solo.

A marcha será elevada assim que a aeronave estabelecer uma subida positiva (Foto: Getty Images)

O trem de pouso é levantado em um compartimento na fuselagem. Algumas aeronaves possuem portas que se fecham sobre o equipamento, o que protege a estrutura do equipamento e também garante a aerodinâmica da aeronave. Outros, como o 737 acima, retraem para uma cavidade na barriga da aeronave.

Embora as coisas sejam diferentes de aeronave para aeronave, a Virgin Atlantic descreveu como as coisas funcionam em seu A330. Nesse caso, a retração do trem de pouso (e extensão para pouso) é controlada por computador pelo controle do trem de pouso e pelas unidades de interface. 

Todas as aeronaves também possuem sistemas de engrenagens de backup. O A330 tem dois sistemas de controle independentes, alternados em uso cada vez que a marcha é ativada. O Boeing 747 tem quatro sistemas hidráulicos separados, por exemplo.

À medida que a marcha é elevada, ela freqüentemente encurta para ocupar menos espaço no compartimento da fuselagem. No A330, isso é conseguido retraindo os amortecedores no suporte do trem de pouso.

E abaixando para pousar

O trem de pouso é abaixado para o pouso quando a velocidade no ar atinge um nível designado (isto é 280 nós no A330, por exemplo). Fazer isso antes disso pode danificar o equipamento e geralmente é evitado. A redução é controlada pelo mesmo sistema de computador duplo. Existe um outro sistema de backup em caso de falha dos sistemas hidráulicos. No A330, é assistido por gravidade, usando eletroímãs. Aeronaves mais antigas podem até ter uma alça manual para diminuir a marcha.

O trem de pouso é abaixado no final da sequência de pouso, uma vez que 

a velocidade no ar reduz (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Garantir que o trem de pouso seja abaixado corretamente e travado antes do pouso sempre foi vital. Hoje em dia, isso é indicado pela unidade de computador usando luzes na cabine. Geralmente há um sistema secundário independente indicando isso também.

Não faz muito tempo que também era possível verificar isso visualmente. Muitas aeronaves Boeing 737 mais antigas, conforme descrito no site técnico do Boeing 737, têm um periscópio de visualização na fuselagem acima do trem de pouso principal. Isso foi descontinuado da série 737 NG quando um sistema de backup de indicador independente foi introduzido.

Problemas com trens de pouso

Apesar das melhorias na tecnologia e de vários sistemas de backup, incidentes de emergência envolvendo o trem de pouso acontecem. Com tantas peças móveis e sistemas hidráulicos em jogo, o risco permanece. Felizmente, existem casos de aeronaves pousando com sucesso, apesar dos problemas. Essas chamadas 'aterrissagens de barriga' são, obviamente, muito perigosas, embora, e mesmo se bem-sucedidas, causem grandes danos à aeronave.

A Simple Flying relata regularmente incidentes de aeronaves envolvendo trens de pouso. Em março de 2020, por exemplo, um Virgin Atlantic Airbus A330 foi forçado a retornar ao Heathrow de Londres depois que seu trem de pouso não retraiu. E apenas um mês antes disso, o trem de pouso principal quebrou em um Boeing 757 da Icelandair no Aeroporto Internacional de Keflavik.

Um JetBlue A320 pousa com a engrenagem dianteira com defeito (Foto: Andrewmarino via Wikimedia)

Algumas emergências significativas proeminentes incluem um JetBlue Airbus A320 em 2005, que pousou no Aeroporto Internacional de Los Angeles com uma engrenagem do nariz presa no ângulo errado. E em 2011, MUITO Polish Airlines Boeing 767 pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia com falha completa do trem de pouso, depois que o sistema hidráulico falhou.

Via Simple Flying

Rolls-Royce abre a maior bancada de testes de motores internos do mundo

A enorme instalação supera até mesmo os maiores motores da Rolls-Royce (Foto: Rolls-Royce)

A gigante aeroespacial e de defesa do Reino Unido, Rolls-Royce, abriu oficialmente suas novas instalações 'Testbed 80'. Essa estrutura constitui a “maior e mais inteligente plataforma de testes aeroespacial interna do mundo” e está situada em Derby. O político britânico Kwasi Kwarteng estava entre os presentes na inauguração da bancada de testes, que realizou sua primeira corrida com um motor no início deste ano.

A abertura oficial

A Rolls-Royce anunciou em 27 de maio que havia inaugurado oficialmente sua instalação Testbed 80 de £ 90 milhões ($ 128 milhões). Só a enorme área interna da estrutura cobre uma superfície maior do que um campo de futebol, medindo mais de 7.500 metros quadrados. A Rolls-Royce projetou e construiu a instalação em parceria com a MDS Aero Support Corporation.

Derby é um local importante para a Rolls-Royce, com testes de motor que datam da década de 1960. A última parte desta década em particular viu a empresa testar seu RB211 na cidade de East Midlands. Este motor mais tarde foi usado em aviões de passageiros da Boeing (747, 757, 767), Lockheed (L-1011 'TriStar') e Tupolev (Tu-204). 

O CEO da Rolls-Royce, Warren East, disse: “O Testbed 80 é a maior instalação desse tipo no mundo. No entanto, não é apenas grande, é também inteligente e apresenta a tecnologia de teste mais avançada que já usamos. Como o novo centro global de nossa capacidade de teste, ele apoiará o próximo estágio de nosso programa UltraFan, quando começarmos os testes de solo do primeiro demonstrador em 2022”.

Kwasi Kwarteng MP falando na cerimônia de abertura do Testbed 80 no início desta semana (Foto: Rolls-Royce)

O governo do Reino Unido teve representação na cerimônia na forma de Kwasi Kwarteng MP. O Sr. Kwarteng também atua como Secretário de Estado do Departamento de Energia Empresarial e Estratégia Industrial. 

Ele acrescentou que: “Este teste aqui em Derby mostra que o Reino Unido continua sendo um líder global em tecnologia de motores aeronáuticos. Estou orgulhoso de estarmos apoiando o desenvolvimento do motor UltraFan altamente eficiente da Rolls-Royce, bem como o investimento em tecnologia aeroespacial verde e de ponta aqui no Reino Unido, que criará empregos altamente qualificados e bem pagos por décadas para venha.”

Primeira execução no início deste ano

Embora esta semana tenha visto a inauguração oficial das instalações do Testbed 80, ele já está em uso há vários meses. Na verdade, a Rolls-Royce completou sua primeira operação de motor no novo banco de testes em janeiro de 2021, após quase três anos de trabalho de construção no projeto.

Este primeiro teste envolveu um Trent XWB-97, encontrado no Airbus A350. O que mais destaca essa instalação, além de seu tamanho, é a capacidade de coleta de dados. Na verdade, o testbed pode coletar até 1,3 bilhão de dados por minuto, de mais de 100.000 parâmetros. A instalação pode até funcionar com combustíveis de aviação sustentável (SAFs).

A instalação será a chave para o desenvolvimento do motor UltraFan da Rolls-Royce (Foto: Rolls-Royce)

Também construindo o maior motor do mundo

O Testbed 80 não é o único projeto atual da Rolls-Royce a dar ênfase à escala. Na verdade, a empresa também está procurando desenvolver o maior motor de aeronave do mundo. Ela começou a construir esse componente de tamanho considerável , conhecido como UltraFan, há cerca de dois meses. Seu leque considerável terá um diâmetro impressionante de 140 polegadas, ou 3,5 metros de largura.

Este número é impressionante por si só, mas há uma estatística particular que realmente destaca sua largura. Especificamente, o motor sozinho é tão largo quanto toda a fuselagem do Airbus A220 ! A Rolls-Royce pretende concluir o primeiro motor UltraFan até o final do ano. Depois disso, ele passará por testes baseados em dados na instalação Testbed 80, agora oficialmente aberta.

A mudança para pequenos: voos de longa distância usarão aviões menores

Com muitas companhias aéreas se afastando de jatos gigantes, o futuro dos voos de
 longa distância parece ser um pouco menor (Foto: Vincenzo Pace)

Em todo o setor de aviação civil, grandes aviões estão desaparecendo. A frota atual de Boeing 747s e Airbus A380s é significativamente menor do que há um ano. Afastando-se das aeronaves enormes e de alta capacidade, as companhias aéreas estão optando por jatos menores e mais ágeis. Em um ambiente de pandemia, isso faz muito sentido, mas é uma tendência que permanecerá conosco por muito tempo?

“Acho que as companhias aéreas perceberam que um 787 ou um A350-900 tem mais utilidade neste ambiente, em termos de tamanho e custos operacionais, do que um avião de bitola maior. Agora, por quanto tempo essa tendência vai continuar, é meio difícil dizer, mas certamente foi um revés para o Airbus [A380] e também para o 777X.” - Steve Udvar-Hazy, Presidente da Air Lease Corporation, CAPA Live.

Por que aviões menores fazem sentido

A razão da popularidade das aeronaves de grande porte no passado era o desejo de operar nos maiores e mais movimentados aeroportos. Locais como London Heathrow, New York JFK e Hong Kong International estão constantemente com excesso de assinaturas, tornando difícil para as companhias aéreas crescerem com a adição de mais serviços.

Quando as companhias aéreas não podem adicionar serviços, a única maneira de obter crescimento é enviando aviões maiores. Essa necessidade viu o surgimento de jatos cada vez maiores, o 747, 777, A340 e, claro, o A380. 

O presidente da Air Lease Corporation, Steve Udvar-Hazy, comentou sobre isso em um evento CAPA Live recente, dizendo: “Acho que a situação do widebody mudou muito porque, por um tempo, havia esse medo na indústria aérea ... haveria restrições de slots. E a única maneira de uma companhia aérea crescer é ter uma bitola maior a cada partida. Isso levou ao 380; o 747-8, tão grande era o caminho a percorrer. Era a única maneira de permitir que as companhias aéreas oferecessem mais capacidade com limitações de frequência em muitos desses aeroportos. Agora o pêndulo mudou para o outro lado.”

Mas os tempos mudaram. Enquanto os operadores do A380 permanecem confiantes de que, em alguns mercados, o avião faz sentido, para a maioria, é uma relíquia de uma época passada. O maior dos grandes aviões é incrivelmente caro para voar. Voe menos que cheio, e vai perder dinheiro. A crise COVID serviu apenas para adicionar um ponto final ao final do livro de histórias do A380.

Apesar da extensa rede da Emirates, os jatos menores permitirão a ela abrir novas
oportunidades em destinos não adequados para as aeronaves maiores (Foto: Emirates)

As companhias aéreas de hoje querem mais flexibilidade. Eles querem ser capazes de voar nas rotas com menos concorrência e tornar economicamente viáveis ​​as rotas com menos demanda. Isso está estimulando uma mudança para aeronaves menores, como o 787 e o A330, para voos de longa distância. 

Sir Tim Clark, presidente da Emirates, explicou isso quando disse ao Simple Flying: “Os gêmeos widebody figuram muito em nossos planos, não tanto para substituição... mas para nossa capacidade de aumentar a frequência de pares de cidades já lucrativas e introduzir novas rotas, que seriam grandes demais para um 777 ou um A380.”

O 787 será uma nova adição à frota da Emirates, mas não é a única companhia aérea que está diminuindo. A Lufthansa usou a pandemia como um trampolim para descarregar seus maiores e menos econômicos jatos. Rotas que antes eram pesadas em A380s e A340s estão sendo operadas por A350s e A330s neste verão.

O A350 da Lufthansa vai operar mais das rotas principais no futuro (Foto: Vincenzo Pace)

O resultado final é que aviões menores fazem sentido por uma infinidade de razões. Eles são mais fáceis de preencher, mais baratos de voar e abrem novas possibilidades de ramificação em mercados sem aglomeração. Embora a desaceleração induzida pela pandemia tenha tornado os aviões menores ainda mais atraentes, essa mudança para o tamanho reduzido pode muito bem ser uma tendência que continua mesmo quando 2020 é uma memória distante.

Quão pequeno você consegue ir?

Para a maioria das companhias aéreas, a mudança para pequenas significará abraçar a extremidade inferior do mercado de veículos largos. O 787 é o favorito das companhias aéreas, com custos operacionais ideais e conforto para o passageiro. O A330neo é outro candidato e, em certa medida, o A350 também. Mas, para algumas companhias aéreas, abrir espaço para pequenas empresas significa se livrar de um desses corredores.

O A321LR já provou sua capacidade em rotas mais longas. Não é incomum ver o corpo estreito do Airbus em viagens de seis, sete horas ou mais. A JetBlue está pilotando o avião transatlântico neste verão, com um excelente produto de classe executiva à vista e um confortável interior do espaço aéreo na parte de trás. Se provar ser competitiva, a JetBlue começará a empurrar os limites dos preços dos voos transatlânticos graças aos seus custos operacionais mais baixos com esta aeronave.

A JetBlue espera tornar os voos narrowbody de longa distância mais confortáveis
​​com seus produtos a bordo (Foto: Airbus)

E isso não é tudo. O A321XLR está a apenas alguns anos de distância. Seu alcance maior tornará possível voar sem escalas de Sydney a Tóquio, de Delhi a Londres ou de Nova York a Roma. 

Em um narrowbody. Udvar-Hazy observou anteriormente: “Se esses aviões pegarem e puderem operar mais desses setores que estão perto de seis, sete, oito horas, e operarem talvez em frequências mais altas com uma programação mais flexível em comparação com um widebody, isso mudará todo o padrão do que está acontecendo.”

As companhias aéreas que encomendaram o A321XLR não buscarão as rotas com restrição de slots. JFK para Heathrow, por exemplo, sempre será melhor servido por uma aeronave maior, apesar do plano da JetBlue de agitar as coisas. Mas um serviço de Stewart International (SWF) para London Southend (SEN) ainda poderia capturar muita demanda, mas sem muita concorrência.

Talvez, no futuro, voemos com mais frequência de aeroportos menores, mais perto de casa, em vez de ter que viajar horas para o mega-aeroporto mais próximo para nossos voos de longo curso. Talvez passemos mais tempo em aviões de corredor único ou pequenos aviões widebody.

Via Simple Flying

Design de asa combinada: o tipo de avião do futuro?

Desde os primeiros dias da aviação, nós nos acostumamos com aeronaves muito parecidas. Muita coisa mudou na tecnologia das aeronaves, mas o projeto básico de asa fixa permanece o mesmo. Um conceito de asa combinada foi experimentado por décadas, com sucesso limitado na esfera comercial. Mas, à medida que fabricantes e companhias aéreas se concentram cada vez mais em melhorias de eficiência, poderíamos ver um novo formato de avião no futuro?

Airbus MAVERIC - A Airbus propôs uma nova aeronave de asa mista, oferecendo melhorias
de eficiência e espaço para armazenamento de combustível de hidrogênio (Foto: Airbus)

A aeronave de asa fixa

O objetivo da asa da aeronave é produzir sustentação enquanto se move pelo ar. A ideia de usar uma estrutura de asa para o vôo foi incorporada aos primeiros conceitos de planadores e máquinas voadoras. Por exemplo, os projetos de Leonarda da Vinci no século 16 foram baseados na reprodução mecânica de asas estendidas de pássaros.

A primeira aeronave motorizada a voar - com os irmãos Wright em 1903 - foi baseada em um projeto de asa fixa dupla. Isso evoluiu por meio de vários outros conceitos. Outros avanços significativos incluíram a introdução de controles de stick para roll and pitch com o Bleriot VII e fuselagens de metal durante a Primeira Guerra Mundial (o Junkers J1 alemão foi o primeiro a apresentar isso).

Essas primeiras aeronaves estabeleceram o padrão para muitas coisas que se seguiram. Naturalmente, muita coisa mudou nos projetos ao longo dos anos, com aeronaves se tornando maiores, usando materiais mais leves e compostos, e empregando melhorias aerodinâmicas significativas. Mas a aparência básica e a operação da asa fixa são as mesmas.

Winglets tem sido uma grande mudança de eficiência para a asa fixa (Foto: Getty Images)

Claro, a maioria das aeronaves há muito mudou para um projeto de asa única. Ainda assim, a posição abaixo, acima ou no meio da fuselagem varia de acordo com o projeto e a finalidade da aeronave.

A próxima geração do 777X da Boeing leva as asas fixas um passo adiante, com uma
grande envergadura, mas dobráveis ​​para melhor operação em solo (Foto: Getty Images)

Mudança para um design de asa combinada

Há uma variedade de designs de asa fixa em uso. Algumas das aeronaves menores usam uma asa fixa retangular simples (como o Piper PA 38). A maioria dos jatos maiores usava asas inclinadas para trás. Algumas aeronaves militares usaram asas inclinadas para a frente. E uma asa delta é comumente usada para jatos militares de alta velocidade, com desempenho supersônico mais eficiente. O Concorde, é claro, também usou uma forma de asa delta.

As asas delta do Concorde proporcionaram melhor operação supersônica (Foto: Getty Images)

A asa combinada, entretanto, é diferente de qualquer um desses designs de asa fixa. Uma aeronave de asa mista não tem fuselagem definida e, em vez disso, "mistura" a asa e a fuselagem em uma única construção. A aeronave inteira então fornece a sustentação necessária para o voo. Isso explica seu outro nome de 'asa voadora'. O maior espaço da fuselagem pode então ser usado para transportar carga útil - que pode incluir combustível, aviônicos, carga ou passageiros.

Planos de asas combinados antecipadamente

A asa combinada não é um conceito totalmente novo. Houve experiências com ele na Alemanha, URSS, Grã-Bretanha e nos Estados Unidos desde antes da Segunda Guerra Mundial. No uso militar, a asa combinada trouxe vantagem em eficiência, bem como detecção de radar.

Também houve interesse em desenvolvê-lo para uso de passageiros. O fabricante britânico Armstrong Whitworth desenvolveu o AW 52, com dois protótipos voando. Mas a pesquisa não levou a nenhuma aeronave de produção.

O fabricante norte-americano Northrop Grumman também se interessou. Desenvolveu o avião bombardeiro experimental YB-35 e YB-49. E na década de 1950, lançou planos para uma aeronave de asa voadora de passageiros, mas nunca prosseguiu com o desenvolvimento.

Desafios com design de asa combinada

Houve várias dificuldades que impediram as aeronaves de asa mista de ir mais longe. Uma asa combinada é freqüentemente apresentada como o projeto de aeronave teoricamente mais eficiente, com arrasto reduzido. Também é mais leve do que um projeto de asa fixa tradicional, melhorando ainda mais a eficiência.

Mas, na realidade, isso é difícil de conseguir. A área da fuselagem precisa ser profunda o suficiente para ser utilizável e isso pode aumentar o arrasto. Além disso, controle e estabilidade são desafios a serem superados.

Flying V da KLM - Para ser prático para aeronaves de passageiros, a fuselagem
 combinada deve ser profunda o suficiente (Foto: KLM)

Também existem desafios práticos que afetaram o design comercial. Estes incluíam:

• Tal aeronave teria uma grande área interna de fuselagem, portanto, teria como alvo apenas o mercado de aeronaves de alta capacidade. Isso valeria o alto custo de desenvolvimento em uma área não comprovada?
• Pode haver desafios operando em aeroportos menores (como vimos com o A380 devido à sua envergadura).
• Colocar os motores dentro da estrutura da fuselagem em vez de pods externos levaria ao acesso, bem como potenciais problemas de segurança.
• Estaria sujeito aos mesmos requisitos de segurança para emergências e evacuação. O Boeing 747 foi originalmente proposto com um convés superior completo, mas isso não poderia funcionar sob os limites de evacuação. Isso seria possível para uma cabine interna tão ampla?

Propostas atuais para asas combinadas

Como os aviões a jato têm se desenvolvido desde 1950, tem havido pouca discussão sobre a mudança para um design de asa combinada. As melhorias de eficiência concentraram-se na atualização dos motores, no design das asas e em componentes mais leves.

As aeronaves mais recentes, como o A350, são as mais eficientes até agora - com motor, asa
e melhorias de material. Um novo design pode levar isso mais longe (Foto: Getty Images)

A asa combinada continua sendo um próximo passo promissor em um design eficiente - se alguém puder fazer com que funcione. Nos últimos anos, tem havido algum interesse renovado. É claro que ainda está nos estágios iniciais, mas os protótipos do modelo já começaram a voar.

Projeto Flying-V da KLM

Uma dessas propostas é da KLM, trabalhando em conjunto com a Delft University of Technology em um projeto 'Flying V'. Esta é uma aeronave em forma de delta com cabines de passageiros de cada lado. A KLM afirma que isso poderia oferecer 20% mais eficiência de combustível do que o A350.

Proposta KLM Flying V (Imagem: KLM)

O Flying-V seria uma aeronave de longa distância e alta capacidade (cerca de 314). Com seu design combinado, seria mais curto que o A350, mas teria envergadura semelhante (importante, é claro, para operações aeroportuárias).

A KLM trabalha com a TU Delft desde 2018 e continua comprometida. Um primeiro marco foi alcançado em setembro de 2020, quando a equipe voou com um primeiro modelo Flying-V. Era um modelo de 22,5 kg com envergadura de 3,06 metros.

This summer, a team of researchers, engineers and a drone pilot of @tudelft travelled to Germany for the first real world test flight. After a period of extensive testing in the wind tunnel and a series of ground tests, it was time to find out: can the Flying-V actually fly? pic.twitter.com/Lq4f12oX0l

— KLM (@KLM) September 1, 2020

O CEO da KLM, Pieter Elbers, explicou na época como o projeto se encaixa na visão da KLM de maior eficiência e sustentabilidade. 

Ele disse: “Estávamos muito curiosos sobre as características de vôo do Flying-V. O design se encaixa em nossa iniciativa Fly Responsably, que representa tudo o que estamos fazendo e faremos para melhorar nossa sustentabilidade. Queremos um futuro sustentável para a aviação, e a inovação faz parte disso. Estamos, portanto, muito orgulhosos de termos conseguido isso juntos em um período de tempo tão curto.”

Propostas da Airbus

A Airbus é o primeiro dos principais fabricantes a revelar um futuro design de asa combinada. Ele revelou seu design no Singapore Airshow em fevereiro de 2020, junto com um modelo de protótipo de três metros de largura que já havia voado em 2019. O projeto da Airbus é denominado 'MAVERIC'. Significa Aeronave modelo para validação e experimentação de controles inovadores robustos.

Adrien Bérard, co-líder do projeto MAVERIC, explicou o compromisso da Airbus com o projeto: “Na Airbus, entendemos que a sociedade espera mais de nós em termos de melhoria do desempenho ambiental de nossas aeronaves. A configuração combinada do corpo da asa da MAVERIC é uma virada de jogo em potencial a esse respeito, e estamos ansiosos para levar a tecnologia ao limite.”

Uma aeronave de asa mista também faz parte da linha ZEROe da Airbus de aeronaves movidas a hidrogênio. As duas primeiras aeronaves são baseadas em um conceito regional turboélice e turbofan de corpo estreito, mas com hidrogênio como fonte de combustível. A terceira proposta é para uma aeronave de asa mista com capacidade de cerca de 200. A Airbus tem como alvo a primeira aeronave ZEROe em serviço até 2035 - mas este não será o projeto de asa mista.

As três aeronaves ZEROe da Airbus incluem um novo design de asa combinada (Foto: Airbus)

Funciona para armazenamento de hidrogênio

Uma das vantagens do design de asa combinada é o maior espaço da fuselagem. Isso tem relevância particular hoje em dia, já que as companhias aéreas e os fabricantes estão considerando uma possível mudança futura para o hidrogênio como fonte de combustível. Um dos desafios do hidrogênio combustível é o espaço adicional necessário para armazenar o combustível, especialmente para voos de longo curso.

As propostas ZEROe da Airbus destacam isso. Não apenas o design da asa combinada seria baseado no hidrogênio como fonte de combustível, mas o espaço adicional da fuselagem também poderia ser usado para armazenar hidrogênio.

A fuselagem maior poderia ser usada para armazenamento de combustível,
não apenas para o espaço dos passageiros (Imagem: Airbus)

Dentro de uma cabine de asa mista

Portanto, se um fabricante puder fazê-lo funcionar, uma aeronave de asa mista poderia oferecer uma operação mais eficiente para as companhias aéreas e uma transição mais fácil para o hidrogênio. Mas como seria para os passageiros?

Com uma cabine mais ampla, veríamos designs diferentes - com sorte, mais espaçosos (Imagem: Airbus)

A cabine não seria necessariamente maior no geral, mas teria um formato totalmente diferente do que estamos acostumados agora. Isso poderia, é claro, significar assentos mais largos (como soa uma cabine de quatro ou cinco corredores com 20 de largura?). Até agora, porém, estamos vendo novos designs inovadores acompanhando as primeiras propostas técnicas.

Em seu projeto MAVERIC, a Airbus propõe assentos econômicos em fileiras tradicionais na área central, com assentos giratórios da classe executiva dispostos ao redor da parte externa da cabine.

As poltronas da classe executiva girariam para a socialização (Imagem: Airbus)

O projeto V-Flyer da KLM lançou alguns conceitos novos mais inovadores. Isso inclui beliches de passageiros que fazem uso das paredes curvas da fuselagem. Ele também considerou assentos econômicos escalonados para mais privacidade e assentos suspensos de duas camadas.

Uma proposta de cabine da KLM e TU Delft com vários novos conceitos de assento (Imagem: TU Delft)