Como um 757 de 38 anos testa a próxima geração de tecnologia de aviação

757 da Honeywell na linha de vôo (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

A idade é apenas um número, como dizem, e o 757-200 da Honeywell não é exceção a essa regra. A aeronave - registrada como N757HW - testa algumas das melhores e mais recentes tecnologias de aviação, incluindo sistemas de segurança, motores e produtos direcionados mais para o passageiro da linha aérea.

O N757HW foi o quinto 757 da linha de montagem de Renton, Wash. Da Boeing, entregue pela primeira vez à extinta Eastern Air Lines em 1983. Depois de sua carreira na frota do Leste, voou para uma variedade de empresas de férias sediadas no Reino Unido antes de chegar à Honeywell em 2005.

A divisão aeroespacial da Honeywell tem uma variedade de aeronaves de asa fixa e rotativas para testar seus produtos. Seu maior tipo de aeronave é o único 757, mas a empresa possui aviões menores, como os jatos Embraer E170 e Cessna Citation, entre outros.

O 757 da empresa tem mais de 3.000 horas de teste de voo em seu currículo, conduzindo esses testes e demonstrações em todo o mundo. De acordo com a Honeywell, o N757HW conduziu mais de 800 testes de voo separados em 30 países durante sua gestão.

Dentro da bancada de teste 757 da Honeywell (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Teste de motor

Assim como os fabricantes de aeronaves reais, fabricantes de motores como a Honeywell submetem seus motores a procedimentos de teste rigorosos. A empresa usa seu 757 para isso e testou uma variedade de tipos de motor, incluindo o HTF7000, TFE731 e TPE331 - que são comuns em aeronaves corporativas e militares - com o 757.

Equipe da Honeywell trabalhando a bordo do 757 (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Para fazer esse tipo de teste, os engenheiros da Honeywell instalaram um poste no lado direito do avião, que é universal em qualquer montagem de motor ou configuração de nacele. O projeto foi construído para lidar com um motor que produz mais de 16.500 libras de empuxo.

Motor de teste TPE331-14GR instalado no 757 (Foto: Honeywell)

Outros fabricantes de motores têm bancos de teste semelhantes para seus motores. A divisão aeroespacial da General Electric, por exemplo, tem um 747-400. O fabricante testou o maior motor de aeronave do mundo, o GE9X, em sua aeronave de teste.

A Honeywell projeta motores para uma variedade de tipos de aeronaves, incluindo turbinas a gás e aviões turboélice. O setor aeroespacial da empresa está baseado em Phoenix, Arizona - adjacente ao Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor - que é onde o 757 opera principalmente.

A bordo de um voo de teste

Honeywell convidou AirlineGeeks para se juntar à sua equipe de operações de voo para um voo de demonstração. Durante esta operação, nenhum motor foi preso ao pilão, mas a empresa demonstrou alguns de seus outros componentes de voo.

Dentro da cabine de comando do 757 da Honeywell (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Depois de um briefing pré-voo, partimos para a linha de voo onde o aviador chefe da Honeywell, Joe Duval, fez o pré-voo do jato. Como o Arizona não estava oferecendo muito mau tempo para testar os sistemas de radar aprimorados, nosso voo analisou as ferramentas de alerta de segurança da pista da Honeywell. A Honeywell chama isso de sistema SmartLanding / SmartRunway (RAAS).

Este sistema aumenta a consciência do piloto durante todas as fases do voo, incluindo táxi, decolagem e pouso. Também ajuda a mitigar abordagens instáveis, notificando os pilotos de forma audível sobre quaisquer problemas.

Para testar esse recurso, a Honeywell nos levou até o aeroporto Flagstaff Pulliam, no norte do Arizona, onde fizemos várias abordagens baixas propositalmente configuradas para serem instáveis ​​para demonstrar e testar o sistema.

Durante nossa primeira abordagem instável, o sistema chamou “Instável, Instável”, notificando os pilotos de que eles deveriam considerar uma aproximação ou uma aproximação perdida.

Mas o RAAS da Honeywell começou a funcionar bem antes de chegarmos a Flagstaff. Usando um banco de dados de back-end, o sistema notifica audivelmente a tripulação quando eles estão entrando em uma pista, que em nosso caso foi a pista 08 em Phoenix. Isso ajuda a garantir que os pilotos estejam usando a pista correta para a decolagem, fornecendo outra camada de verificação.

Nosso voo foi operado sob Visual Flight Rules (VFR) - uma operação incomum para uma aeronave tão grande. Isso também nos permitiu um pouco mais de flexibilidade em onde poderíamos voar, o que significa que as vistas de Sedona, as rochas vermelhas do Ariz, eram excelentes.

Voando sobre rochas vermelhas em Sedona, Arizona (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Joe, que também era o piloto em comando em nosso voo, realizou várias outras abordagens baixas em Flagstaff antes de fazermos outro teste nas proximidades de Prescott, Arizona. Este aeroporto tem três pistas, incluindo uma grande o suficiente para receber aeronaves maiores.

A tripulação posicionou intencionalmente nossa aeronave para uma abordagem na pista 21R de Prescott, que é a pista paralela menor para 21L. Sem ser conectado a nenhuma capacidade de aproximação por instrumentos, o RAAS alertou novamente a tripulação que estávamos alinhados para uma aproximação na pista errada.

Vistas para as montanhas no 757 da Honeywell (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Outro item que a Honeywell demonstrou neste voo foi seu sistema WiFi de alta velocidade. A Honeywell oferece diferentes soluções de conectividade para companhias aéreas e aviação executiva. Nós testamos e fomos capazes de enfrentar as pessoas no solo, algo quase impossível na maioria das plataformas WiFi das companhias aéreas.

De acordo com a empresa, essa tecnologia permite um conjunto completo de recursos de videoconferência e streaming, além de outros usos básicos da Internet.

Voltamos para Phoenix, onde a Honeywell fez uma demonstração de algumas de suas outras aeronaves de teste.

Outras aeronaves de teste da Honeywell no hangar da empresa em Phoenix
(Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

Definindo o tom para segurança da aviação

A equipe de pilotos de teste e aeronaves experimentais da Honeywell tem sido historicamente componentes críticos da segurança da aviação hoje. Os sistemas inovadores da empresa permitiram que as transportadoras aéreas e as operadoras privadas construíssem sobre suas respectivas culturas de segurança, aumentando a eficiência operacional.

No primeiro trimestre de 2021, a FAA relatou 319 desvios do piloto e incidentes de superfície. Os sistemas de segurança da Honeywell, incluindo sua ferramenta RAAS, mitigam esses riscos, e a empresa espera ser capaz de expandir seus usos em aeronaves em todo o mundo, tanto em aeronaves de aviação geral menores quanto em alguns dos maiores gigantes de aviões de passageiros do mundo.

Os passageiros provavelmente nunca conhecerão as ferramentas se estiverem instaladas em suas aeronaves, mas mesmo assim, certamente adicionarão outra camada de segurança para todos que estiverem voando.

Por Ryan Ewing (AirlineGeeks)

15 mitos e verdades sobre viagens de avião que confundem os passageiros

Turbulências severas podem derrubar um avião? Usar celular pode afetar os controles da aeronave? Os dejetos dos banheiros são despejados no ar? O piloto automático pode pousar uma aeronave? Os aviões evitam a área do Triângulo das Bermudas? Essas e outras curiosidades cedo ou tarde acabam entrando no imaginário de quem viaja de avião. Afinal, a indústria da aviação possui centenas de processos complexos, muitos acontecendo longe dos olhares dos passageiros. Mas o que é mito e o que é verdade? Nesse post esclarecemos 15 dúvidas que mesmo pessoas muito viajadas podem ter sobre viagens de avião. Confira!

1) Temperaturas elevadas podem causar overbooking ou o cancelamento de um voo

VERDADE! Pode parecer loucura, mas variáveis como temperatura, altitude do aeroporto, umidade e pressão atmosférica afetam a densidade do ar e a sustentação de uma aeronave, especialmente durante a decolagem e o pouso. Por isso, no verão, muitas vezes os aviões são obrigados a decolar com menos peso, devido à baixa densidade do ar. Em casos extremos, o voo precisa ser cancelado, especialmente quando o aeroporto possui uma pista mais curta. No inverno, as baixas temperaturas e o ar mais seco facilitam as operações aéreas, exceto quando neva!

Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro

2) Turbulências severas podem derrubar um avião

MITO! Essa falsa percepção talvez tenha se propagado por conta do cinema, já que nos filmes geralmente os acidentes aéreos são precedidos de uma forte turbulência. Isso é puramente ficção, usado como um recurso dramático para dar mais emoção à obra. O fato é que as turbulências não causam danos aos aviões e não são responsáveis por desastres aéreos. Em casos extremos, podem causar ferimentos aos passageiros e tripulantes que não utilizam cintos de segurança e causar desespero nas pessoas que têm medo de avião. Mas nada além disso!

3) Os aviões têm um espaço secreto com camas para pilotos e comissários dormirem

VERDADE! Os aviões de longo curso costumam ter locais apropriados com camas para a tripulação descansar. São apelidados de sarcófagos, por geralmente serem espaços estreitos. A equipe se reveza em intervalos definidos antes da viagem. Por questões de segurança, esses locais não são sinalizados. Geralmente ficam bem no fundo ou na frente da aeronave, atrás de porta trancada, como se fosse um armário, que esconde uma escada. No Airbus A380 (avião de dois andares), o espaço para descanso da tripulação parece um albergue e chega a ter 16 camas!

4) O piloto automático é capaz de pousar um avião sozinho

VERDADE! Mas isso não é comum. Geralmente os pilotos assumem o controle da aeronave durante pousos e decolagens, utilizando o piloto automático durante o voo de cruzeiro, quando o avião atinge a altitude e a velocidade planejada para a viagem. Em todos os casos, sempre haverá pelo menos um piloto da cabine, para acionar e supervisionar o piloto automático! Pelo menos por enquanto, já que a Airbus trabalha num sistema autônomo que vai permitir que os aviões voem sozinhos.

5) As portas ou janelas de emergência podem ser abertas por um passageiro durante o voo

MITO! Não importa o que você já viu nos filmes, mas portas e saídas dos aviões comerciais foram projetadas para não abrirem enquanto a cabine estiver pressurizada. A diferença de pressão torna impossível qualquer tentativa. Além disso, as portas contam com travas automáticas que são acionadas conforme a velocidade da aeronave. Mesmo a tripulação não conseguiria tal feito.

6) O ar da cabine do avião é reciclado, ajudando a disseminar vírus e bactérias

MITO! Os aviões são equipados com filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), idênticos aos usado por hospitais. A cada dois ou três minutos todo o ar é renovado. Além disso, o fluxo de ar das aeronaves foi projetado para minimizar os riscos de contaminação. O ar é soprado por cima da cabeça dos passageiros e expelido por baixo dos pés, criando barreiras invisíveis. Isso torna o nível de propagação de qualquer coisa bastante limitado, incluindo o coronavírus. Portanto, é um mito que os voos oferecem espaços confinados com alto risco de propagação de doenças infecciosas. O que talvez cause essa impressão é que o avião acaba sendo um ambiente muito seco, já que na altitude o nível de umidade é extremamente baixo. Essa secura pode causar uma irritação na boca e no nariz das pessoas mais sensíveis, que podem tossir ou espirrar depois de uma viagem e pensarem que isso aconteceu por causa de algo que veio do avião.

Manutenção de um filtro HEPA numa aeronave da Emirates

7) Se um motor parar de funcionar o avião corre o risco de cair

MITO! A aeronaves são projetadas para voar sem dificuldades com apenas um motor. No entanto, por precaução, nos raros casos onde há problemas com um dos motores, o piloto é orientado a interromper a viagem e pousar num aeroporto próximo. Ainda que, num caso extremo, num voo de cruzeiro todos os motores falhassem simultaneamente, o avião ainda poderia planar por dezenas de quilômetros, até encontrar um local para pousar.

Motor do Airbus A330neo

8) O piloto e o copiloto não costumam comer a mesma refeição, por razões de segurança

VERDADE! É uma recomendação seguida por muitas companhias aéreas para minimizar o risco de uma intoxicação alimentar. Por maior que seja o rigor e o controle na higiene da preparação do serviço de bordo, os pilotos também evitam alimentos crus ou que tenham maior probabilidade de causar problemas, como maioneses e peixes.

Montagem do prato quente de um voo da Azul

9) Usar o celular durante o voo pode provocar um acidente

MITO! A Agência de Aviação dos Estados Unidos (FAA) realizou um estudo minucioso que não revelou problemas no uso de celulares e eletrônicos durante o voo. Também nunca houve registro de um acidente provocado pelo uso do celular. No entanto, esses aparelhos foram proibidos durante muito tempo por se acreditar que eles poderiam interferir nos equipamentos das aeronaves. Atualmente, os celulares são permitidos na maioria dos países e companhias aéreas durante o voo, exceto durante as decolagens e pousos, para que você possa manter a atenção nas informações de segurança e agir caso algo dê errado.

10) Pousos e decolagens são as etapas mais críticas de um voo

VERDADE! Esses momentos são os que demandam maior concentração e esforço dos pilotos, que precisam fazer dezenas de verificações de segurança, enquanto gerenciam os comandos da aeronave e se comunicam com o controle de tráfego aéreo. Também é quando os pilotos têm menor tempo de decisão. Ainda que bem raros, a maior parte dos acidentes acontece durante pousos e decolagens.

11) Os dejetos dos banheiros dos aviões são despejados no ar

MITO! Todo o conteúdo dos vasos sanitários é armazenado num reservatório específico, que é esvaziado pelo lado de fora quando a aeronave está em solo. O sistema é projetado para isolar qualquer odor da cabine. Por isso, se você sentir algo na cabeça quando estiver andando da rua e escutar um avião, é provável que tenha vindo de um aparelho de ar condicionado ou de alguma ave…

12) Os aviões voam por “estradas virtuais” nos céus, que podem ficar congestionadas

VERDADE! Quando um voo comercial decola, o piloto não tem total liberdade para definir o caminho que a aeronave deve seguir até o destino final. É preciso seguir as aerovias, ou rotas aéreas pré-estabelecidas, que delimitam a trajetória e a altitude que as aeronaves devem seguir num terminado espaço aéreo. Vários aviões podem voar simultaneamente numa mesma aerovia, mas com uma separação mínima na altitude (ou nível de voo) de 1.000 pés (305 metros). Nas aerovias de mão dupla se utilizam níveis de voos em altitudes pares e ímpares, dependendo da direção, para impedir que dois aviões se cruzem em direções diferentes. Próximos a terminais movimentados as aerovias podem ficar congestionadas, causando atrasos nos voos.

13) Raios são extremamente perigosos para a operação aérea

MITO! Os aviões correm o risco de serem atingidos por raios, tanto em solo, quanto no ar. Mas as aeronaves são fabricadas para dissipar e aguentar os impactos dessas descargas elétricas, sem sofrer danos que comprometam a segurança do voo. Isso não significa que um raio não possa causar avarias externas, no caso de grandes descargas. Mas são raros os registros de acidentes envolvendo esse tipo de ocorrência. Para os passageiros, nada além de um clarão, barulho e susto…

Raio no Aeroporto de Denver (Crédito imagem: Airports International)

14) Os aviões evitam a área do Triângulo das Bermudas

MITO! Inclusive há dezenas de voos diários para Bermudas e para outros aeroportos na região, como nas Bahamas. O Triângulo das Bermudas é uma área no Oceano Atlântico, situada entre as Ilhas Bermudas, Porto Rico e a Flórida. Ficou famoso por supostamente ser o local de dezenas de sumiços de aviões e navios, em meio a circunstâncias misteriosas. Mas as evidências não confirmam essa fama. O Lito, do canal Aviões e Músicas, lembrou que a região, originalmente, foi inventada pelo escritor norte-americano Vincent Gaddis, numa obra de ficção. De real mesmo, apenas condições climáticas adversas, semelhantes às encontradas em outras regiões que não levam essa fama.

15) As empresas aéreas têm que pagar taxas para voar no espaço aéreo de outro país?

VERDADE! Alguns países cobram taxa de sobrevoo, uma tarifa pelo uso do espaço aéreo. Por exemplo, antes de falir, a Avianca Brasil chegou a ter que desviar e cancelar voos por não ter autorização para sobrevoar alguns países, em função do atraso no pagamento de taxas de sobrevoo.

Via Leonardo Cassol (Melhores Destinos)

Aviões supersônicos e carros voadores: como será futuro da aviação comercial

Projetos em andamento começam a dar os primeiros sinais de como será o mercado de aviação comercial nas próximas décadas.

A busca por formas mais eficientes de voar e transportar passageiros pelos céus emitindo menos gases poluentes (ou até zerando) é o grande desafio da indústria aeronáutica para os próximos anos. Essa alteração exigirá a uma reformulação tecnológica dos aviões e nos hábitos dos passageiros.

Como será o futuro da aviação comercial? Essa é uma pergunta com muitas respostas e que levará o setor aéreo por diferentes caminhos, sendo que alguns desses movimentos já começaram. Há estudos sobre aviões elétricos, viagens supersônicas, carros voadores, entre outras inovações que mudarão em muitos sentidos o nosso acesso e a interação com o voo.

Veja abaixo as principais tendências para aviação comercial no futuro.

Aviões elétricos

Avião elétrico Heart Aerospace ES-19 da Finnair (Foto: Divulgação)

A solução do avião elétrico é linda na teoria, mas ela ainda não funciona em aeronaves de grande porte. O que podemos construir, por ora, são aviões elétricos com capacidade um pouco acima de 10 passageiros e alcance de voo em torno de 300 km. Outra opção avaliada nessa área é a propulsão híbrida, combinando motores convencionais e fontes elétricas.

Os aviões elétricos não devem evoluir tão rapidamente ao ponto de tomarem o posto dos jatos no curto ou médio prazo. No entanto, a tecnologia já é bem-vinda nos segmentos de acesso da aviação. Já existem, por exemplo, aviões elétricos usados em escolas de pilotagem, e companhias aéreas da categoria sub-regional cogitam adotar aeronaves elétricas ainda nesta década.

As empresas aéreas Finnair, da Finlândia, e a Widerøe, da Noruega, anunciaram recentemente planos de introduzir aviões elétricos de passageiros em suas frotas até 2026. As aeronaves, para até 19 ocupantes, serão empregadas inicialmente em trechos curtos, algo comum na região da Escandinávia. No Canadá, onde o uso de aviões comerciais pequenos também tem boa adesão, a Harbour Air está testando hidroaviões adaptados com propulsores elétricos.

Avião da Harbour Air (Foto: Divulgação)

O processo de eletrificação da aviação é algo que vamos acompanhar em pequenas doses. As baterias elétricas, o “combustível” desse novo tipo de avião, são pesadas demais e pouco eficientes, comparado à alta potência dos motores a jato e turboélices. Outra fonte elétrica em estudo são os geradores a hidrogênio, tecnologia que ainda precisa amadurecer até se tornar realmente viável. Até lá, um passo de cada vez.

O fim dos quadrimotores

Quadrimotores A380 e Boeing 747 (Foto: Kiefer/Creative Commons)

Num passado não muito distante, o conceito do avião quadrimotor era sinônimo de segurança e grande capacidade. Hoje em dia, essas máquinas eternizadas na forma dos gigantes Boeing 747 e Airbus A380, estão caindo em desuso no transporte de passageiros. Eles são caros demais de operar, exigem mais cuidados de manutenção e consomem enormes quantidades de combustível.

A alternativa a esses gigantes com quatro motores são os novos widebodies (aviões de fuselagem larga) bimotores de última geração, como o Airbus A350 e o Boeing 787. Não são tão capazes como os quadrimotores 747 e A380, mas também não deixam a desejar, sobretudo em autonomia. A Boeing ainda está trabalhando no novo 777X, o maior avião bimotor de todos os tempos –e o substituto definitivo do lendário 747.

Jatos pequenos para voos longos

A321XLR da Airbus (Foto: Divulgação)

A expectativa de embarcar num grande jato comercial e seguir viagem até o outro lado do mundo logo será algo tão trivial quanto um voo doméstico, numa aeronave “normal”. Jatos widebodies já podem ser substituídos por aviões menores, como os tradicionais Airbus A320 e Boeing 737, adaptados para voos transoceânicos.

O avanço nas tecnologias de motores e novas soluções aerodinâmicas contribuíram para reduzir significativamente o consumo de combustível dos aviões comerciais, abrindo a possibilidade de rotas cada vez mais longas. Se aproveitando dessa evolução, aviões menores, antes restritos a voos domésticos, partiram para a carreira de viagens internacionais entre continentes.

A Airbus já atua com firmeza nesse mercado com o A321LR. O modelo é uma versão de longo alcance do A321neo, com alcance ampliado para 7.400 km. Outra evolução do A321neo, o A321XLR, terá um desempenho ainda mais impressionante, de até 8.700 km. Significa poder voar de São Paulo ou do Rio de Janeiro para Nova York ou Lisboa sem paradas, rotas hoje executadas somente por widebodies. O lançamento da aeronave é programado para meados de 2024.

Os jatos da série 737 MAX da Boeing também apresentam bons números de autonomia. O menor modelo da família, o MAX 7, tem alcance de 7.130 km, o suficiente para voar sem escalas de São Paulo para Miami. O emprego de aviões pequenos e menos onerosos em relação aos widebodies abre um novo nicho no mercado de viagens internacionais com a oferta de passagens mais baratas.

O retorno dos aviões supersônicos de passageiros

Aerion AS2 (Foto: Divulgação)

Quando o Concorde foi aposentado, em 2003, foi como se a aviação tivesse regredido. Deixamos de voar em regime supersônico para nos deslocarmos em velocidades módicas. Esse fato ainda foi atenuado pela ausência de um substituto à altura do raro avião que voava de Londres a Nova York em três horas, ou de Paris para o Rio de Janeiro em cinco –voo hoje realizado em quase 12 horas.

Esse alívio no acelerador dos aviões, porém, logo será liberado e disponibilizado para todos nós (ao menos para quem puder pagar). Nos Estados Unidos, duas startups, a Boom Technologies e a Aerion Corporation, estão trabalhando em projetos de novos aviões supersônicos de passageiros.

A Boom tem a proposta que mais se aproxima do que foi o Concorde, o conceito Overture. Trata-se de um jato supersônico capaz de alcançar Mach 2,2 (2.355 km/h) e transportar 55 passageiros em voos de até 8.000 km. Um protótipo da aeronave em escala reduzida será testado ainda neste ano. A empresa programou a estreia comercial do aparelho para 2029.

Boom Overture (Foto: Divulgação)

Disputando em outro campo, a Aerion quer emplacar o primeiro jato executivo supersônico do mundo, o AS2. O modelo de luxo é projetado para receber 12 ocupantes e voar na faixa de Mach 1,4 (1.730 km/h), com autonomia transatlântica de 7.000 km.

As fabricantes também garantem que vão solucionar os problemas que acompanharam a carreira do Concorde, como o altíssimo consumo de combustível e o efeito do “sonic boom”, o incômodo estrondo sônico gerado pela passagem de um avião em velocidade supersônica.

Aviação executiva compartilhada

Jato executivo Gulfstream (Foto: Divulgação)

A aviação executiva também está passando por um momento de reformulação. A tendência nesse segmento são os voos compartilhados sob demanda, modalidade que permite ao cliente reservar um voo executivo e seu destino e, em seguida, disponibilizar os demais assentos da aeronave para outros passageiros, diluindo os custos da operação. Esse tipo de serviço, uma espécie de “Uber da aviação”, está avançando rapidamente no mundo todo, inclusive no Brasil.

A companhia de voos compartilhados mais popular no Brasil é a Flapper. A empresa oferece seus serviços por meio de aplicativos de smartphones, onde os viajantes podem reservar assentos em voos já programados. Outra possibilidade é fretar um avião (ou um helicóptero) e marcar um novo voo compartilhado para um determinado destino. Em alguns casos, pode ser mais barato viajar de jato executivo do que comprar uma passagem de companhia aérea.

Outro movimento observado no setor da aviação de negócios é a disseminação da propriedade compartilhada, que consiste na venda de uma aeronave para um grupo de pessoas. A primeira empresa a oferecer essa modalidade no Brasil foi a Avantto, criada em 2011. Ela negocia as aeronaves com os cotistas e gerencia a frota e a escala de trabalho dos pilotos.

A invasão dos eVTOLs

eVTOL da Embraer (Foto: Divulgação)

Chamados de “carros voadores” ou “táxis aéreos”, os veículos eVTOL (sigla em inglês para Aeronaves Elétricas de Pouso e Decolagem Vertical) estão próximos de seu batismo comercial. As pequenas aeronaves são propostas como uma alternativa de transporte urbano. Cidades na Austrália e nos Estados Unidos já estão se preparando para receber o novo modal, numa iniciativa liderada pela Uber em parceria com importantes nomes da indústria, entre eles a Embraer.

Os eVTOLs serão operados entre estações em centros urbanos, e as viagens poderão ser reservadas pelo aplicativo da Uber, combinando as viagens aéreas com deslocamentos de carro. Futuramente, prevê-se que essas aeronaves deixarão de ter pilotos e serão comandadas de forma autônoma.

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

MD83 da Laser Airlines sofre falha de motor ao se aproximar da Venezuela

O McDonnell Douglas MD-83, prefixo YV3465, da Laser Airlines, fez um pouso de emergência nesta quinta-feira (27), no aeroporto de Maiquetia, na Venezuela, após a falha de um de seus motores.

A aeronave construída em 1987, fazia a rota do voo QL-1903 de Porlamar a Caracas com um total de 116 pessoas a bordo.

Os passageiros a bordo teriam dito que o Pratt & Whitney JT8Dengine do lado esquerdo pegou fogo devido a uma colisão de pássaros durante a abordagem em Caracas.

A aeronave pousou com segurança na pista 28 de Caracas e todas as pessoas a bordo foram evacuadas por meio de escorregadores. Os serviços de emergência do aeroporto foram posicionados de prontidão e atenderam rapidamente a aeronave.

A companhia aérea disse que sua tripulação executou os procedimentos estabelecidos tanto nos manuais do fabricante como nos manuais operacionais da empresa, aprovados pela autoridade aeronáutica venezuelana durante a evacuação.

Superlua: o voo do Boeing 787 da Qantas

O voo especial do 787 da Qantas para ver a lua super e o eclipse lunar ocorreu à noite, após o sucesso dos voos "conceituais" anteriores da companhia aérea.

O Boeing 787-9, VH-ZNE msn 63391, partiu de Sydney às 7h47 como o voo QF1250 e sobrevoou o Tasman antes de retornar para casa duas horas e 45 minutos depois.

A Qantas disse que os 180 passageiros incluem um estudante de 14 anos, promotor público, fotógrafo amador e ex-comissário de bordo de 90 anos.

O eclipse lunar total começou às 21:11 AEST, e os pilotos diminuíram as luzes da cabine quando a lua cruzou para a parte mais escura da sombra da Terra.

O piloto técnico chefe da Qantas, capitão Alex Passerini, disse que o maior desafio em voar no voo panorâmico da Supermoon são as variáveis ​​do clima e do tráfego aéreo, bem como coordenar a rota de voo ideal em consulta com a Air Services Australia.

“Havíamos designado espaço aéreo reservado para nós a cerca de 465 quilômetros da costa de Sydney e mapeamos a trajetória de voo com base na trajetória da lua nascendo e no momento do eclipse total”, disse Passerini.

“Executamos uma série de curvas para garantir que os passageiros em ambos os lados da aeronave tivessem excelentes vistas da lua em vários momentos.”

A bandeira cobrava US$ 499 pela economia, US$ 899 pela economia premium e US$ 1.499 pela empresa para o voo, que pairou sobre nuvens a 43.000 pés.

A Qantas escolheu o 787 Dreamliner porque possui as maiores janelas em sua frota, e o cronograma foi projetado em colaboração com a astrônoma da Organização de Pesquisa Científica e Industrial da Commonwealth (CSIRO), Dra. Vanessa Moss, que trabalhou para garantir que os passageiros tivessem a rota de voo ideal.

Uma supermoon ocorre quando uma lua cheia está em seu ponto mais próximo da Terra em sua órbita, fazendo com que pareça maior e mais brilhante.

A lua tem uma leve “excentricidade” em sua órbita, o que significa que às vezes pode estar mais perto ou mais longe - variando entre 360.000 e 400.000 quilômetros da Terra.

Às vezes, esse fenômeno pode coincidir com um eclipse lunar, conhecido como “super lua de sangue”. A última ocorreu em janeiro de 2019.

Durante um eclipse lunar, o sol, a Terra e a lua estão em alinhamento perfeito, mas com um pouco de luz chegando à Lua pelas bordas da Terra.

A diretora de atendimento ao cliente, Stephanie Tully, disse sobre o anúncio: “Achamos que este voo tem um grande apelo para qualquer pessoa apaixonada por astronomia, ciência, fotografia espacial, aviação ou apenas ansiosa por fazer algo um pouco 'fora deste mundo'.

“Estamos absolutamente maravilhados com a popularidade de nossos voos especiais. Os voos misteriosos recentes esgotaram em 15 minutos, com centenas de pessoas em listas de espera e eles continuam nos dizendo que querem mais.”

O 'voo inicial para lugar nenhum' da Qantas  viajou pela Austrália em 12 de outubro de 2020 com Passerini mergulhando tão baixo quanto 4.000 pés enquanto voava por marcos históricos como a Grande Barreira de Corais, sobre as Whitsundays e Uluru.

O voo panorâmico da 'Great Southern Land' inicialmente voou até a costa NSW antes de cruzar a fronteira de Queensland para um sobrevoo da Gold Coast e, em seguida, subiu a costa de Queensland até a Grande Barreira de Corais.

O 787-9 então seguiu pela Austrália para realizar sobrevoos de baixa altitude em Uluru e Kata Tjuta antes de retornar a Sydney para um sobrevoo do porto de Sydney e da praia de Bondi.

A Qantas seguiu com  voos panorâmicos pela Austrália , incluindo uma viagem a Uluru que envolveu uma pernoite em um hotel cinco estrelas. Isso foi seguido por  voos para locais misteriosos .

A aviação australiana pode revelar os voos misteriosos: Um 737-838, VH-VZU msn 34187, que partiu de Brisbane às 8h56 em 27 de março como o voo QF1255 e pousou em Orange às 11h38; um 737-838, VH-VZX msn 34188, que partiu de Sydney às 8h43 como o voo QF1254 em 18 de abril e pousou na Ilha de Hamilton às 11h09; e um Boeing 737-838, VH-VZU msn 34187, partiu de Melbourne às 8h52 como o voo QF1251 em 1º de maio e pousou em Launceston às 9h44.

Via australianaviation.com.au

Criminosos furtam avião da área do aeroporto de Ourilândia do Norte, no PA

Aeronave prestava serviço para a Secretaria Especial da Saúde Indígena do município.

Avião furtado da área do aeroporto de Ourilândia do Norte, no PA (Foto: Reprodução/TV Liberal)

Bandidos com armamento pesado furtaram, na madrugada desta quinta-feira (27), um avião monomotor que prestava serviço para a Secretaria Especial da Saúde Indígena de Ourilândia do Norte, no sul do Pará. O crime aconteceu na área do aeroporto da cidade.

De acordo com a PC, os criminoso têm amplo conhecimento na área da aviação, porque tiveram o cuidado de calibrar os pneus, completar o tanque e até colocar óleo no motor. Ainda segundo a polícia, o aeroporto tem vigilância noturna, mas os hangares que ficam nos fundos são particulares e os portões ficam aberto, o que pode ter facilitado o furto da aeronave.

Polícia Civil suspeita que a aeronave tenha sido furtada para ser usada pelo narcotráfico na Bolívia.

O avião pertence a uma empresa de táxi aéreo, que está oferecendo recompensa para quem tiver qualquer informação que leve até aeronave. Para quem tiver informações que possam ajudar no trabalho da polícia, o Disque-Denúncia é o 181. O sigilo é garantido.

Por G1 PA

Relatório contabiliza helicópteros agrícolas no Brasil

Ao todo, o Brasil conta com 2.352 aeronaves agrícolas, sendo 2.330 aviões e 22 helicópteros.

O relatório Frota Brasileira de Aeronaves Agrícolas 2020 teve acrescentado em maio uma tabela sobre os modelos de helicópteros que atuam em lavouras no país. O documento elaborado pelo consultor Eduardo Cordeiro de Araújo havia sido lançado em abril, pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).

Baseado em dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o levantamento apontou um crescimento de 3,16% da frota aeroagrícola do país no ano passado. Ao todo, o Brasil conta com 2.352 aeronaves agrícolas, sendo 2.330 aviões e 22 helicópteros. Um acréscimo de 72 aeronaves, correspondendo a 3,16% sobre 2019.

Desse total, 1.459 aeronaves são operadas por 278 empresas aeroagrícolas (que prestam serviços para fazendas), enquanto 869 aparelhos são de propriedades de cerca de 700 produtores rurais ou cooperativas. No ranking de frota por Estados, Mato Grosso, Rio Grande do Sul, São Paulo e Goiás encabeçam a lista de 24 unidades da Federação com aeronaves agrícolas registradas junto à Anac.

Nos helicópteros há dificuldades para identificar com precisão os certificados especificamente para operação agrícola, tornam o número ora apresentado como provisório, ficando a expectativa de que possa ser o método aperfeiçoado até a próxima edição ou revisão deste estudo. O parâmetro utilizado para classificar um helicóptero como agrícola foi o fato de seu proprietário ou explorador ser uma Empresa de Aviação Agrícola.

O uso de helicópteros para pulverização serve como opção para os agricultores que pretendem investir em pulverizações aéreas precisas e em locais de difícil acesso. O helicóptero consegue voar mais baixo e mais lentamente, conseguindo ser mais preciso do que os aviões agrícolas. A não dependência de pistas agrícolas também pode ser vista como uma vantagem do uso. Propriedades com pistas distantes podem ter um aumento considerável dos custos de pulverização pela perda de combustível. Geralmente, a operação com o helicóptero de pulverizador é feita com a ajuda de um caminhão com um tanque de combustível, facilitando a reposição dos defensivos.

Por: Eliza Maliszewski (Agrolink)

Aconteceu em 27 de maio de 2017: A queda do voo 409 da Summit Air no Nepal

Em 27 de maio de 2017, um Let L-410 Turbolet operando o voo 409 da Summit Air, caiu perto da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal. o avião estava na aproximação final quando a aeronave atingiu árvores perto da pista e, subsequentemente, deslizou por um declive antes de parar cerca de 200 metros (656 pés) abaixo do nível da pista e 130 pés antes da pista. O capitão e o primeiro oficial morreram no acidente, enquanto outro tripulante ficou ferido.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AKY, da Summit Air (foto acima), construída em 2014 para a  empresa. A aeronave se envolveu em um acidente menor anterior em 2 de junho de 2015, quando o voo de Jomsom pousou em Pokhara com o trem de pouso retraído. Todos os 18 passageiros a bordo escaparam em segurança, mas a aeronave sofreu danos no nariz.

Tripulação

O capitãoParas Kumar Rai, de 48 anos, tinha mais de 9.000 horas de voo registradas e, desde que ingressou na companhia aérea, voou mais de 1.900 horas em aeronaves L-410. Ele morreu pouco depois de ser retirado dos destroços. 

O copiloto Srijan Manandhar morreu às 21h30, horário local, na terapia intensiva do Hospital Lukla. O tripulante de cabine sobreviveu ao acidente e logo foi evacuado por motivos médicos para Katmandu para tratamento posterior. Além deles, a bordo estava a comissária de bordo Pragya Maharjan, que sobreviveu ao acidente.

Acidente

Por volta das 14h04, horário local, a aeronave estava em aproximação final à Pista 06 do Aeroporto Tenzing-Hillary, em um voo de rotina do Aeroporto de Katmandu, quando desceu abaixo da altitude mínima de segurança logo na saída da pista e colidiu com uma árvore e contatou chão três metros abaixo da pista. Em seguida, deslizou mais de 200 metros por uma ravina.

Imagens de CCTV divulgadas pelo aeroporto mostraram a aeronave mergulhando abaixo do nível da pista e fumaça subindo dos destroços.

Testemunhas afirmaram que as condições meteorológicas estavam enevoadas e que a visibilidade era bastante baixa. O aeroporto não possui nenhum tipo de equipamento de navegação, obrigando os pilotos a pousar por abordagem visual.

A pista de declive ascendente 06 não possui nenhuma orientação de aproximação por instrumentos. No momento do acidente, a visibilidade local foi substancialmente reduzida pelo nevoeiro no solo.

Investigação

Após o acidente, suspeitou-se que a causa provável do acidente foi um estol aerodinâmico provocado pela baixa velocidade de aproximação. Devido à pista anormalmente curta em Lukla, as aeronaves são obrigadas a se aproximar do aeroporto em velocidades muito baixas, tornando a aeronave extremamente vulnerável a correntes descendentes repentinas e ventos fortes que ocorrem nas montanhas. Os fatores contribuintes podem incluir pouca visibilidade na abordagem final e a inexperiência e falta de tecnologia disponível para o controle de tráfego aéreo.

Em dezembro de 2017, um comitê de investigação da Autoridade de Aviação Civil do Nepal apresentou seu relatório final sobre o acidente e concluiu que "visibilidade muito baixa" foi a causa do acidente. Como a aeronave estava voando em meio a uma densa névoa por vários minutos antes da abordagem, ela errou a pista do Aeroporto de Lukla. 

O relatório revelou ainda que tanto o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lukla (que não fechou o aeroporto apesar do tempo nublado) e a tripulação do voo 409, que também são suspeitos de estar estressados ​​e fatigados, violaram os procedimentos operacionais padrão. 

Por último, a comissão sugeriu que fosse considerada a extensão da pista do aeroporto de Lukla, o que tornaria o aeroporto, onde ocorreram vários acidentes no passado, mais seguro.

Consequências

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Summit Air não retirou o voo número 409 e ainda opera o voo de Kathmandu para Lukla com este número.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de maio de 2016: O dramático incêndio do Boeing 777 no voo 2708 da Korean Air em Tóquio

Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu. 

A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.

Aeronave e tripulação

O Boeing 777 HL7534 visto em 2009

A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.

O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.

Acidente

Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.

Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto. 

Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio. 

A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.

Investigação

O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos. 

Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros. 

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.

O relatório investigativo final do JTSB, divulgado em 26 de julho de 2018, discutiu um número significativo de problemas relacionados à falha e a resposta da tripulação e dos passageiros a ela. 

Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.

Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 27 de maio de 1977: A queda do voo 331 da Aeroflot em Cuba

Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes. 

Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.

Às 03h32, o voo 331 decolou do aeroporto de Lisboa e subiu para 35.000 pés (10.670 m), tendo o voo transcorrido sem intercorrências.

Durante a aproximação a Havana, a tripulação relatou ter visto leituras falsas de altitude e pressão do ar. Eles então receberam permissão para descer de 35.000 para 15.000 pés, seguido por uma descida para 3.000 pés. 

Naquele momento, as nuvens cúmulos estavam presentes, a visibilidade era de 8 km com uma névoa densa a 40 m, a pressão atmosférica era de 758 mm Hg (ou 0,99737 atm) e a temperatura era de 21° C. 

Às 8h45m28s, ainda a 1.270 m da pista, a tripulação avistou quatro cabos de transmissão a 28 m de altura e tentou evitá-los levantando o nariz da aeronave. No entanto, a 23-25 ​​m, eles cortaram todas as quatro linhas, cortando o estabilizador e cortando a asa externa direita. 

O dano fez com que a aeronave fizesse uma inclinação acentuada de 70° para a direita nos três segundos seguintes. A aeronave então atingiu o solo com a asa direita e o nariz e pegou fogo, destruindo-o. Apenas a seção da cauda permaneceu.

Apenas dois dos 70 ocupantes a bordo sobreviveram. Os únicos dois sobreviventes do acidente foram uma mulher da Alemanha Ocidental e um homem soviético. Uma das vítimas foi José Carlos Schwarz , poeta e músico guineense.

Uma investigação revelou graves erros cometidos pela tripulação nos últimos momentos do voo. A principal causa do acidente foi uma violação flagrante do procedimento de abordagem, erros no cálculo da altitude que resultaram em leituras incorretas de altitude que levaram a uma descida prematura e a tentativa da tripulação de uma abordagem visual em meio a nevoeiro denso. Também foi citado o uso incorreto do rádio altímetro pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Voo solo: Google investe em avião com sistema autônomo de pilotagem

É possível criar um avião autônomo? Aparentemente, esse é o objetivo da Merlin Labs, uma startup que apresentou nesta quarta-feira uma tecnologia que permite que aeronaves voem sem piloto! A idéia audaciosa conseguiu o investimentos de várias empresas, incluindo o Google, que colocou 25 milhões de dólares no projeto.

A Merlin Labs faz questão de mostrar que o avião em testes realiza o voo completamente sozinho, sem o auxílio de pilotagem remota.

O objetivo é utilizar a frota de 55 aeronaves King Air da Dynamic Aviation para testar a direção autônoma, provavelmente nas instalações de voo da empresa na Califórnia.

Se a ideia tiver sucesso, pode ser uma virada de jogo revolucionária nas viagens aéreas. E aí, quem tem coragem de entrar em um avião sem piloto?

Via Olhar Digital