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Quem decide escolher o assento no momento da aquisição do bilhete tem de pagar uma taxa adicional
A cobrança pela marcação de assentos nos voos nacionais começou em 2018. Portanto, não chega a ser uma novidade para os viajantes brasileiros, mas ainda é motivo de surpresa e de dúvidas na hora de fechar a compra do bilhete. A iniciativa no transporte aéreo de passageiros no Brasil veio logo depois de implantada a decisão de cobrar pela bagagem despachada, em 2017.
São duas situações que ainda hoje causam polêmicas e muito provavelmente são irreversíveis. Todas as companhias aéreas adotaram a cobrança pela marcação de assento, mas seguem políticas diferentes sobre a taxa adicional para quem prefere selecionar seu lugar no avião no momento da compra da passagem.
Pelas regras, quem quiser escolher o assento no momento da aquisição do bilhete terá de pagar uma taxa adicional. A escolha do assento só será gratuita no período do check-in que começa sete dias antes da viagem. “A cobrança na marcação de assento depende da tarifa adquirida”, disse Ceila Arakaki, da operadora Voe Viagens, de Campo Grande.
No caso da Gol, por exemplo, os clientes que comprarem a passagem nas tarifas Promo e Light, que são as mais baratas da empresa, não terão direito a despacho de bagagem gratuito nem a escolha de assento no momento da compra. Já quem comprar a passagem nas tarifas Max e Plus, que são mais caras, poderão despachar sua bagagem gratuitamente e escolher os assentos marcados na hora da compra, sem custos adicionais.
Ao escolher a tarifa Max você pode marcar seu assento GOL+ Conforto gratuitamente a qualquer momento. Se optar por outra tarifa da GOL, você pode comprar o assento GOL+ Conforto na hora de adquirir a passagem e também quando for fazer o check-in (mesmo com o voo já pago). “Além da comodidade de poder viajar com mais espaço, clientes que viajam no assento GOL+ Conforto também têm prioridade na hora do embarque e check-in. Clientes GOL+ Conforto ainda contam com um compartimento de bagagem exclusivo”, explicou Ceila Arakaki.
Na Azul, quem optar pela Tarifa Mais Azul pode escolher o seu assento de preferência e não pagar nada a mais por isso. Se optar pela Tarifa Azul, você pode comprar o seu assento antecipado na hora de adquirir a passagem ou de forma gratuita realizando o check-in 48h antes do voo.
A Latam cobra de R$ 20 a R$ 30 pela escolha de assentos em voos nacionais, também de acordo com o tipo de bilhete escolhido. Nos seus voos internacionais, há cobrança entre US$ 15 a US$ 20, dependendo do tipo de bilhete adquirido para os Estados Unidos, Europa e Ásia, e para países da América do Sul e para o México, o serviço custa de US$ 6 a US$ 8.
Veja outras dicas abaixo:
Azul
Clientes TudoAzul Básico e TudoAzul Topázio pagam pela marcação de assento antecipado com desconto. Na Tarifa Mais Azul, a marcação antecipada poderá ser feita sem cobrança.
TudoAzul Safira e TudoAzul Diamante possuem isenção da cobrança em qualquer etapa do fluxo de compra ou no processo de check-in.
O processo de marcação de assentos de forma gratuita, poderá ser realizado 48h antes do voo, através de qualquer canal.
A marcação de assentos antes de 48h poderá ser realizada através da área Minhas Reservas no site da Azul.
Gol
Clientes Smiles Diamante e seus acompanhantes na mesma reserva, o assento GOL+ Conforto é gratuito, independentemente da tarifa escolhida. Você só precisa marcar sua poltrona antecipadamente e informar o número Smiles.
Clientes Smiles Ouro e seus acompanhantes na mesma reserva têm 50% de desconto na aquisição do assento.
Latam
Os passageiros que optarem em não escolher seu assento, a seleção será feita de forma automática 48 horas antes do voo.
Mesmo no check-in o cliente só poderá escolher assento se pagar a taxa, ou tiver dentro dos critérios de exceção (status e tarifas mais altas).
Não pagam pelo serviço os clientes Latam Fidelidade das categorias Black Signature, Black e Platinum, além de passageiros com bilhetes comprados nas tarifas Top e Plus.
Os militares os chamavam de "transferências", mas na realidade eram "voos da morte".
Durante o regime militar na Argentina ocorreram os chamados "voos da morte"
Os aviões das Forças Armadas argentinas jogavam pessoas, a maioria delas vivas, ao Rio da Prata ou ao mar, depois de dopá-las.
Foi um plano sistemático de extermínio realizado durante o último regime militar argentino, entre 1976 e 1983.
"Os voos da morte foram a parte final de um ciclo repressivo que teve como característica o desaparecimento de pessoas. É a última faceta do processo de desaparecimento", sintetiza Valentina Salvi, socióloga e pesquisadora da história recente da Argentina no Conselho Nacional de Pesquisas Científicas e Técnicas (Conicet).
Demorou mais de quatro décadas para que a Justiça pudesse reconstituir como ocorreram aqueles voos e finalmente condenar essa prática.
E o trabalho ainda não acabou.
Estima-se que 30 mil pessoas desapareceram durante a ditadura militar na Argentina entre 1976 e 1983
Em 2017, a Justiça condenou 29 ex-militares a prisão perpétua. Também houve outras 19 sentenças entre 8 e 25 anos pelos crimes de sequestro, tortura e desaparecimento de pessoas durante o último período militar. Essa decisão histórica ficou conhecida como "Megacaso da ESMA" — sigla de Escola Superior de Mecânica da Marinha.
Mas, no ano passado, um novo julgamento começou.
Agora, o Ministério Público busca comprovar a existência dos "voos da morte" operados a partir do Campo de Mayo, base militar no nordeste da província de Buenos Aires onde funcionava outro centro de detenção clandestino, para que aqueles que comandavam essa operação possam ser julgados e condenados.
"Vamos reparar, mesmo que seja o mínimo, todos os danos que foram causados às famílias das vítimas", diz à BBC News Mundo (serviço de notícias em espanhol da BBC) Mercedes Soiza Reilly, integrante da equipe do procurador-geral Marcelo García Berro.
Como funcionavam os "voos da morte"?
De 1976 a 1983, um dos maiores centros clandestinos de detenção do regime militar que governou a Argentina nesse mesmo período funcionou no prédio da ESMA, na zona norte da Cidade de Buenos Aires.
Embora o número exato de pessoas que foram alojadas ali contra sua vontade não seja conhecido, as organizações de direitos humanos afirmam que houve até 5 mil detentos.
Vários "voos da morte" teriam decolado desta pista em Campo de Mayo, em Buenos Aires
No Megacaso da ESMA, para além dos abusos, torturas, furtos de bebês e homicídios, foi também possível comprovar a existência da organização dos "voos da morte".
Eles aconteciam de uma a duas vezes por semana, principalmente entre 1976 e 1977. Um grupo de reféns de 25 a 30 pessoas, cada uma delas meticulosamente selecionada, era conduzido para uma sala isolada da ESMA.
Lá, as pessoas recebiam injeções com uma substância — geralmente pentotal ou Ketalar — que as deixava sonolentas. Posteriormente, elas eram despidas.
E então eram transferidas por caminhão para o Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, da Cidade de Buenos Aires, embarcadas em um avião do Exército e depois, em pleno voo, atiradas no Rio da Prata ou no mar.
De todos os voos da ESMA — e acredita-se que também de outros centros de detenção clandestinos — não há sobreviventes.
"Tivemos uma ideia disso porque um colega foi levado por engano e depois voltou. E ele contou isso", disse em 2001 Miriam Lewin, jornalista e sobrevivente da ESMA, em depoimento do Arquivo Oral da Memória Aberta, parte de uma aliança de organizações de direitos humanos na Argentina.
As vítimas sequestradas pelo regime militar eram dopadas e jogadas com vida no rio ou no mar
Lewin se refere aos depoimentos de Emilio Assales Bonazzola, vulgo "Tincho", que tinha 34 anos e fora sequestrado em janeiro de 1977. Em seguida, também veio o depoimento de Lidia Batista, que tinha 36 anos, sequestrada em dezembro de 1978.
Ambos foram detidos na ESMA e retirados dos voos. Quando foram devolvidos ao centro clandestino, contaram a seus colegas o que havia acontecido com eles. É provável que mais tarde tenham sido "transferidos" novamente. Os dois estão desaparecidos até hoje.
"Em geral, não queríamos ouvir muito sobre isso, (...) pensamos que talvez tivesse acontecido apenas daquela vez, que não era a forma geral de eliminação", lembrou Lewin.
Mais detalhes arrepiantes
Alguns corpos destruídos de pessoas lançadas em "voos da morte" começaram a aparecer nas costas da Argentina e do Uruguai entre 1976 e 1977.
Em Buenos Aires, os cadáveres foram enterrados como NN, ou seja, sem nome, embora autópsias tenham revelado que a causa da morte era de colisão com objetos duros a partir de uma grande altura.
Roberto León Dios, um dos forenses que realizou várias autópsias, morreu misteriosamente alguns meses depois.
Os "voos da morte" começaram a ser descobertos quando surgiram corpos nas costas da Argentina e do Uruguai
Outras pessoas começaram a falar do surgimento dos corpos, como o jornalista e autor Rodolfo Walsh, que em 24 de março de 1977, no aniversário do primeiro ano do governo militar, escreveu uma "Carta aberta de um escritor à Junta Militar" no qual denunciou esses fatos.
No dia seguinte, Walsh foi atingido por diversas balas em pleno centro de Buenos Aires. Seu corpo desapareceu.
Não há sobreviventes dos "voos da morte"
O primeiro depoimento dos militares indicando que existiam "voos da morte" foi oferecido pelo ex-tenente-comandante Adolfo Scilingo em uma declaração ao jornalista Horacio Verbitsky publicada no livro O Voo em 1995.
"Foi uma Força Armada que se organizou para levar a cabo a última parte de um plano sistemático, que é o homicídio", detalha Soiza Reilly, da força-tarefa do Megacaso da ESMA. "Os voos da morte não foram a única forma que os militares usaram na Argentina para assassinar, mas foram amplamente utilizados na maioria dos centros de extermínio."
'Comida de peixes'
A Justiça argentina levou décadas para coletar os dados que se repetiam em relatos de sobreviventes, ex-militares e testemunhas.
Os militares usavam eufemismos para falar sobre os voos em que mataram pessoas. O mais conhecido era "transferência"
Esses depoimentos falavam de seringas, frascos de remédios, vômitos, marcas no chão de corpos arrastados e dos eufemismos usados pelos captores para se referir aos "voos da morte": "transferências", "vão ser comida de peixe", "eles subiram" ou "as freiras voadoras" (em referência a duas freiras francesas, Alice Domond e Leonie Duquet, que foram sequestradas, torturadas e jogadas vivas no Rio da Prata em um desses voos, em 1977).
"Esses eufemismos significavam que algo estava acontecendo com as pessoas no ar", reflete o promotor.
'Os aviões da morte'
Ainda há muitas perguntas sem resposta. Não se sabe quantos voos ocorreram, se se estenderam para além de 1977 e quantas pessoas foram jogadas dos aviões no rio e no mar.
"Nos tribunais só se comprovaram os casos em que os corpos foram encontrados. E este fato não é tão real. No centro clandestino de Campo de Mayo, passaram entre 3 mil e 4 mil vítimas, dizem, e há pouquíssimos sobreviventes. A maioria está desaparecida e há poucas descobertas de corpos", explica Soiza Reilly.
No caso dos "voos da morte", estão sendo julgados os ex-chefes do 601º Batalhão de Aviação e sua responsabilidade pelo desaparecimento de quatro pessoas
No novo julgamento em um tribunal de San Martín, iniciado em outubro de 2020, os réus são Santiago Omar Riveros, ex-chefe dos Institutos Militares do Campo de Mayo, e quatro de seus subordinados: Luis del Valle Arce, ex-comandante do Batalhão de Aviação 601; seu segundo oficial, Delsis Ángel Malacalza; o ex-oficial de operações Eduardo María Lance; e o então oficial de pessoal Horacio Alberto Conditi.
Eles são acusados de sequestro e tortura de quatro pessoas na base militar de Campo de Mayo, que posteriormente desapareceram em "voos mortais".
As vítimas são Rosa Eugenia Novillo Corvalán, sequestrada entre outubro e novembro de 1976 e cujo corpo foi encontrado no litoral da província de Buenos Aires em dezembro daquele ano; e Roberto Ramón Arancibia, sequestrado em maio de 1977, com seu corpo recuperado em fevereiro de 1978, também na costa de Buenos Aires.
Adrián Enrique Accrescimbeni e Juan Carlos Rosace foram privados de liberdade em novembro de 1976 e seus corpos foram encontrados às margens do Rio da Prata em dezembro daquele ano.
"Neste caso vamos provar a existência dos voos (de morte) no Campo de Mayo, a sua mecânica e as suas operações, e como este batalhão de operações forneceu aviões à força-tarefa que ali trabalhava para fazer a prática mortal", diz o promotor.
Ao contrário dos voos militares que partiam no final da década de 1970 do Aeroparque Jorge Newbery ou do aeroporto internacional de Ezeiza, o 601º Batalhão de Aviação de Campo de Mayo possuía pista de pouso própria, o que facilitava viagens a qualquer hora sem chamar atenção.
Promotores e integrantes da investigação sabiam que no Campo de Mayo havia aviões em desuso e que alguns poderiam ter protagonizado "os voos da morte". Mas quando eles fizeram uma inspeção em dezembro passado, eles ainda assim ficaram surpresos.
Dois dos aviões que foram usados para despejar pessoas no rio e no mar há mais de 40 anos ainda estavam lá, abandonados, mas impregnados de história.
São o Twin Otter com registro AE-106 e Fiat G-222 com registro AE-260, AE261 e AE-262.
"Os voos da morte" foram a última parte de um ciclo repressivo que tinha como característica o desaparecimento de pessoas
"Em 1977, o exército trouxe aviões Fiat G222 da Itália e hoje eles estão abandonados no Campo de Mayo. São os aviões da morte. Fizemos uma inspeção e subimos nos aviões da morte", detalha Soiza Reilly.
Este modelo de aeronave tem a particularidade de possuir portas de correr em ambos os lados da fuselagem, que podem ser utilizadas para o lançamento de pára-quedistas.
Mas nos "voos da morte" eles as usavam para jogar pessoas.
Haverá justiça?
"Acho que sim", diz Soiza Reilly, que acredita que a sentença será conhecida no final de 2021.
"A Argentina é muito pró-ativa em matéria de direitos humanos e nunca ficou de braços cruzados. Do Ministério Público temos provas suficientes para que os responsáveis recebam a pena pelo que fizeram", afirma.
O procurador afirma que todas essas estruturas militares funcionavam como parte uma grande engrenagem, onde cada um cumpria a sua função. A Aeronáutica cumpriu seu papel de colaborar com a eliminação final das vítimas por meio do uso de aviões.
"Se entendemos essa sequência, esse é o plano sistemático de repressão", diz.
Monumento em frente ao Parque de la Memoria nas margens do Rio da Prata, Buenos Aires
A pesquisadora do Conicet, Valentina Salvi, concorda que o caminho dos tribunais é o mais claro e contundente em termos de reparação às vítimas e de construção de uma verdade no país.
"Os voos da morte foram os mais secretos (do regime militar)", afirma.
"Na Argentina foram anos de impunidade. Existe uma grande dívida política e ética", conclui Salvi.
Apenas três companhias aéreas usarão o Boeing 757 da América do Norte para a Europa neste ano, com o tipo agora tendo menos de 2% de todos os assentos transatlânticos. Embora seus dias estejam contados, ele ainda será usado em 22 rotas - abaixo das 61 de dois anos atrás.
A United Airlines é uma das três operadoras transatlânticas 757 este ano (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 757 desempenhou um papel importante na conexão da América do Norte à Europa, mas seus dias estão contados. O tipo tinha quase sete milhões de assentos transatlânticos em 2011, embora ainda tivesse “apenas” 8% de todos os assentos naquele mercado.
Naquele ano, cerca de 10 companhias aéreas usaram o 757 para permitir que mercados mais estreitos fossem atendidos ou frequências mais altas em mercados mais voltados para os negócios. A rota principal do tipo era de Heathrow a Newark, analisando programas de dados da OAG, que a Continental atendia quatro vezes ao dia. Como era de se esperar, a Continental era muito importante, com quase metade da capacidade transatlântica do 757 (46%).
O 757 tem apenas 2% de todos os assentos transatlânticos este ano (Fonte: OAG Schedules Analyzer)
Agora, são menos de 2% do mercado
Este ano, porém, o 757 tem menos de um milhão de lugares e menos de 2% do mercado. A Simple Flying mostrou que 21 aeronaves serão usadas no Atlântico Norte este ano . O 757 é agora a 15ª aeronave mais importante, curiosamente imprensada entre o B747-8 e o A380. O A321neo tem quase o dobro de assentos do 757.
Icelandair, Delta e United usarão o tipo transatlanticamente este ano. Como era de se esperar, a Icelandair é a maior operadora, apesar de sua frota de 737 MAX aumentar em uso e assumir cada vez mais 757 rotas operadas.
A Icelandair usará o 757 em oito rotas da América do Norte este ano (Foto: Icelandair)
Icelandair
Cerca de oito rotas verão os B757-200 da Icelandair entre abril e dezembro de 2021, com Keflavik a Seattle - servida 10 vezes por semana em meados de agosto - número um em capacidade de assentos disponíveis:
Seattle
Denver
Toronto
Minneapolis
Orlando
Portland
Vancouver
Washington Dulles
No mesmo período de 2019, antes de o coronavírus atacar e o MAX ser reintroduzido, os 757s da Icelandair serviam a 18 destinos na América do Norte. Isso incluiu Anchorage (servido em 2013-2019), Edmonton (2014-2019) e Kansas City (2018-2019). Seattle ainda estava no topo, mas Chicago estava em segundo; agora é servido por aeronaves MAX.
Dulles foi o terceiro, mas agora esta é principalmente uma rota B767-300ER. Newark, entretanto, era o quarto, mas não vê mais o 757 quando o MAX assumiu. É interessante notar que os B767s da Icelandair terão, na verdade, mais assentos entre abril e dezembro deste ano do que em 2019. Isso é ajudado pelo fato de JFK se tornar apenas 767.
A Icelandair ainda é o maior 757 usuário do Atlântico Norte (Foto: Tom Boon)
Delta
Delta é o segundo maior usuário transatlântico de 757. Três aeroportos dos EUA consideram o tipo: Boston, New York JFK e Minneapolis. A Delta continua sendo a maior companhia aérea de longo curso do JFK . Ele usará o 757 em apenas cinco rotas, mostradas abaixo em ordem de tamanho.
Boston-Keflavik
Nova York JFK-Keflavik
Minneapolis-Keflavik
JFK-Lisboa
JFK-Edimburgo
Boston a Keflavik é a rota 757 número um da Delta e uma nova rota para a companhia aérea. Ele começará em 20 de maio e funcionará uma vez por dia até 29 de outubro. A Islândia é o primeiro país europeu a permitir a visita de americanos vacinados por motivos não essenciais.
Ele vai competir diretamente com os 767s e MAXs da Icelandair para Boston. O MAX é usado em seu serviço diurno para demanda ponto a ponto; ele sai de Boston às 1150 e chega de volta a Keflavik às 2050.
A Delta tem cinco rotas transatlânticas 757 este ano, contra 11 em 2019. A Delta serviu pela última vez em Manchester, onde esta foto foi tirada, com a 757 em 2017 (Foto: Craig Sunter via Wikimedia)
United
O United tem o menor número de assentos transatlânticos de 757, embora sejam implantados em sete rotas, como segue. Newark tem 60% dos assentos, principalmente por serem rotas mais grossas e operando por mais tempo.
Newark-Edimburgo
Newark-Keflavik
Newark-Porto
Chicago-Dublin
Chicago-Keflavik
Washington-Heathrow
Washington-Dublin
A United usará seus 757s em sete rotas transatlânticas este ano, contra 16 em 2019 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)
O 757 não reaparece em Washington para Dublin até 30 de outubro e Heathrow até 31 de outubro. A aeronave operará o serviço diurno da United para Heathrow, partindo de Dulles às 09h20 e chegando ao Reino Unido às 20h50. Na volta, ela deixará Heathrow às 07h30 e chegará de volta às 12h05.
Em busca da conquista do espaço, os bilionários Elon Musk e Jeff Bezos travam uma batalha implacável e repleta de golpes baixos.
Recentemente, Elon Musk publicou um tuíte particularmente sugestivo e com conotação sexual sobre um projeto de Jeff Bezos para desenvolver um dispositivo de pouso na lua para a Nasa, que acabou escolhendo a SpaceX, divisão espacial de Musk.
"É mais do que uma batalha pelo espaço", disse Dan Ives, analista da empresa. "É uma batalha de egos".
É "algo pessoal" entre os dois homens, que inauguraram suas empresas espaciais no início dos anos 2000, e estão no topo do ranking das grandes fortunas.
Jeff Bezos, de 57 anos, é o homem mais rico do mundo com 202 bilhões de dólares, enquanto Elon Musk, 48 anos, dono da Tesla e SpaceX, ocupa o terceiro lugar com US$ 167 bilhões, de acordo com a Forbes.
O desenvolvimento de projetos espaciais acontece por meio de contratos públicos bem-sucedidos, propostos principalmente pela Nasa e pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, o que permite a estas empresas dispor de orçamentos consideráveis para desenvolver programas com fins comerciais.
Nesse aspecto, Elon Musk tem hoje uma clara vantagem. A SpaceX, com sua rede Starlink, colocou centenas de satélites em órbita com seu próprio equipamento. Jeff Bezos, que planeja investir 10 bilhões de dólares em sua constelação de satélites Kuiper, ainda não lançou nenhum satélite após ter sofrido atrasos no desenvolvimento de seu primeiro foguete.
A divisão Azure da Microsoft, especialista em computação remota, se juntou à SpaceX no final de 2020 em um projeto de 10 bilhões de dólares, após uma licitação do Pentágono vencida contra a Amazon, a gigante fundada por Bezos.
A SpaceX "adquiriu um certo grau de confiança com a Nasa", observa Xavier Pasco, diretor da Foundation for Strategic Research.
Assim, a empresa de Elon Musk garante o abastecimento regular da Estação Espacial Internacional (ISS) desde 2012, e transporta astronautas da Nasa e de outras agências.
Tribunais
"O simples fato de a SpaceX ser certificada para enviar astronautas é uma etapa muito importante", diz Pasco.
"A Blue Origin (empresa fundada por Bezos) não tem essa confiança, pois não está operacional", continua o especialista. Isso enfurece Bezos, forçado a questionar na justiça várias decisões.
Além da batalha dos egos, existe também a batalha financeira.
"Bezos e Musk sabem que o vencedor da próxima batalha espacial será coroado em um ou dois anos", diz Dan Ives. E o retorno financeiro desse enorme mercado realmente começará em 15 a 20 anos e pode chegar a várias centenas de bilhões de dólares, explica.
Lista dos aviões mais fabricados da história é dominada por pequenos monomotores de uso civil produzidos nos EUA e importantes aeronaves militares da 2ª Guerra.
Jatos comerciais mais vendidos do mundo, a dupla Airbus A320 e Boeing 737 somam juntos mais de 20 mil unidades produzidas. O avião da Airbus chegou ao mercado em 1988 e, até março de 2021, somava 9.798 exemplares construídos e entregues aos clientes. Já o modelo da Boeing, introduzido em 1967, alcançou no mês passado a marca de 10.677 aeronaves fabricadas.
Embora tenham números de produção expressivos, os populares A320 e 737 não chegam nem perto do grupo das 10 aeronaves mais fabricadas na história. Nesse quesito, os famosos aviões de passageiros da Airbus e Boeing ainda estão muito distantes da quantidade de aeronaves militares construídas no passado ou de pequenos monomotores civis de empresas tradicionais dos EUA.
Conheça abaixo os 10 aviões mais produzidos de todos os tempos.
1 - Cessna 172 Skyhawk
Cessna 172 Skyhawk (Foto: Divulgação)
Período de produção: 1956 -
Quantidade produzida: 45.256 unidades
Produzido em série nos Estados Unidos desde 1956, o Cessna 172 Skyhawk é disparado o avião mais produzido de todos os tempos e dificilmente deve ser superado. É um monomotor de concepção simples e de fácil manutenção, por isso é muito popular em escolas de aviação e entre pilotos privados.
2 - Ilyushin Il-2
Ilyushin Il-2 (Foto: NASM)
Período de produção: 1941-1945
Quantidade produzida: 36.183 unidades
Nenhum outro avião militar teve uma linha de produção tão acelerada como a do Ilyushin Il-2, desenvolvido na antiga União Soviética. Apelidado de “carro de combate voador”, o Il-2 foi uma importante aeronave de ataque ao solo e um dos maiores algozes da Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. O modelo manteve o posto de avião mais produzido da história até a década de 1990, quando foi superado pelo Cessna 172.
3 - Messerschmitt Bf 109
Messerschmitt Bf 109 (Foto: D. Miller/CreativeCommons)
Período de produção: 1935-1958
Quantidade produzida: 34.852
Principal aeronave de caça da Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, o Messerschmitt Bf 109 é um dos maiores ícones da aviação militar. Foi um dos aviões mais rápidos da década de 1930 e estabeleceu os parâmetros de desempenho e combate que seriam referências nos anos seguintes em aeronaves de outras nações. Após o fim do conflito, o monoplano continuou sendo produzido na antiga Checoslováquia e na Espanha, até 1958.
4 – Piper PA-28 Cherokee
Piper PA-28 Cherokee (Foto: Divulgação)
Período de produção: 1961 -
Quantidade produzida: 32.778
Lançado pela tradicional Piper Aircraft dos Estados Unidos em 1961 e produzido até hoje, o PA-28 Cherokee é um avião muito comum em pequenos aeródromos e escolas de aviação. Aeronave simples e com preço competitivo, o monomotor americano evoluiu com o passar dos anos e também assumiu várias identidades. Diferentes versões do modelo já foram chamadas de Warrior, Pathfinder, Archer, Dakota, Cadet e Pilot. No Brasil, a série foi produzido sob licença pela Embraer entre 1974 e 1990, com os nomes EMB-711 Corisco e EMB-712 Carioquinha.
5 - Cessna 150/152
Cessna 150 (Foto: Arpingstone/CreativeCommons)
Período de produção: 1958-1986
Quantidade produzida: 31.533
Projetado para servir no treinamento de pilotos e uso pessoal, o Cessna 150 estreou no mercado em 1958 e rapidamente se tornou uma das maiores referências no ramo de instrução de voo. Em 1977, o modelo evoluiu para a versão 152, incorporando pequenas alterações de design e um motor mais potente. Com 31.533 exemplares produzidos (sendo 23.949 Cessna 150 e mais 7.584 Cessna 152), o monomotor da Cessna Aircraft é o avião civil com dois assentos mais produzido da história.
6 – Cessna 182 Skyline
Cessna 182 (Foto: Divulgação)
Período de produção: 1956-
Quantidade produzida: 23.237
Outro produto consagrado da Cessna, o 182 Skyline é o segundo avião mais popular da fabricante norte-americana ainda em produção, depois do 172 Skyhawk. No entanto, ele quase ficou no passado. Numa primeira fase, o modelo começou a ser fabricado em 1956 e saiu de linha em 1985. Em seguida, a produção foi retomada em 1996 e parou novamente em 2012. Em 2015, a linha de montagem do monomotor foi reativada mais uma vez e continua ativa até hoje.
7 – Supermarine Spitfire
Supermarine Spitfire (Foto: Alan Wilson/CreativeCommons)
Período de produção: 1938-1948
Quantidade produzida: 22.685
Considerado o avião britânico mais importante da história, o caça Supermarine Spitfire foi o principal instrumento de combate da RAF (Força Aérea do Reino Unido) durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro protótipo da aeronave voou em 1936 e o modelo continuou evoluindo até depois do conflito, tendo sua produção encerrada somente em 1948, quando surgiram os primeiros caças com motores a jato.
8 – Piper J-3 Cub
Piper J-3 Cub (Foto: D. Miller/CreativeCommons)
Período de produção: 1938-1947
Quantidade produzida: 20.191
Um dos aviões de treinamento mais utilizados no passado, o Piper J-3 Cub foi a primeira aeronave conduzida por muitos dos pilotos americanos que posteriormente foram enviados para a Segunda Guerra Mundial, para combates a bordo de caças e bombardeiros. Após o fim da guerra, milhares desses aparelhos foram distribuídos em escolas de aviação e muitos modelos, apesar da idade, ainda continuam em serviço. O J-3 também é o monoplano coberto de tecido mais produzido da história.
9 - Focke-Wulf Fw 190
Focke-Wulf Fw 190 (Foto: Dominio Público)
Período de produção: 1939-1945
Quantidade produzida: 20.051
Considerado um dos melhores aviões de combate da Segunda Guerra Mundial, o temido Fw 190 era um caça veloz e muito manobrável. Ele também podia ser armado com um poderoso conjunto de canhões e metralhadores, além de bombas e foguetes. A produção seriada da aeronave começou em 1941 e foi encerrada após o fim dos conflitos na Europa, em maio de 1941.
10 - Polikarpov Po-2
Polikarpov Po-2 (Foto: Alan Wilson/CreativeCommons)
Período de produção: 1928-1952
Quantidade produzida: 20.000
Biplano (avião com duas asas) mais produzido de todos os tempos, o Polikarpov Po-2 tem um dos currículos mais longevos da aviação militar. A aeronave desenvolvida na antiga União Soviética foi produzida de 1928 a 1958, servindo em operações de ataque ao solo e reconhecimento aéreo. Como avião de instrução, o modelo permaneceu em serviço na força aérea soviética até 1978. Estima-se que foram fabricados em torno de 20 mil unidades do Po-2.
Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business
Ingenuity atingiu novo recorde de altura – 10 metros – para tirar imagens coloridas e em preto e branco de novo campo de aviação em voo que durou 108 segundos.
Helicóptero da Nasa Ingenuity fez seu quinto voo com sucesso em Marte (Foto: NASA/JPL-Caltech)
Após quatro voos históricos, o helicóptero da Nasa Ingenuity voou com sucesso para um novo destino em Marte. O equipamento de 1,8 quilos realizou um voo somente de ida para seu novo campo de aviação na sexta-feira (7).
Como em voos anteriores, o Ingenuity decolou do Wright Brothers Field, mas dessa vez ele não voltou para lá. A nave subiu 5 metros no ar e se deslocou 129 metros para o sul – refazendo o caminho de seu quarto voo enquanto procurava o próximo local.
O helicóptero também atingiu um novo recorde de altura de 10 metros para tirar imagens coloridas e em preto e branco deste novo campo de aviação. Após registrar um voo de 108 segundos, o Ingenuity pousou em sua nova casa.
"O quinto voo do Mars Helicopter é outra grande conquista para a agência", disse Bob Pearce, administrador da Diretoria de Missão de Pesquisa Aeronáutica da Nasa, em um comunicado.
"O sucesso contínuo da Ingenuity prova o valor de reunir os pontos fortes de diversos conjuntos de habilidades de toda a agência para criar o futuro, como pilotar uma aeronave em outro planeta!"
O voo começou às 16h33 (horário de Brasília) e os dados foram enviados de volta para a sala de controle onde a missão é gerenciada no Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da Nasa em Pasadena, na Califórnia, por volta das 20h31 (horário de Brasília).
"Damos adeus à nossa primeira casa marciana, Wright Brothers Field, com agradecimento pelo apoio prestado aos históricos primeiros voos de um helicóptero planetário", disse Bob Balaram, engenheiro-chefe da Ingenuity Mars Helicopter no JPL.
"Não importa para onde vamos a partir daqui, sempre levaremos conosco um lembrete do quanto aqueles dois fabricantes de bicicletas de Dayton significaram para nós durante nossa busca pelo primeiro voo em outro mundo."
No início da tarde de 8 de maio de 2019, por volta das 15h15, horário local, o voo 060 da Biman Bangladesh Airlines decolou de Dhaka em um voo regular de passageiros para Yangon, em Mianmar. A bordo da aeronave estavam 28 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo S2-AGQ, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi entregue à Smart Aviation Company em 2011 e foi alugada à Biman Bangladesh Airlines em abril de 2015.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Yangon. Nesse momento, havia uma tempestade e o tempo estava muito ruim.
Às 18h03, a tripulação contatou a torre de controle de Yangon e às 18h16 teve o ILS estabelecido e relatado à torre de controle de Yangon. Devido ao mau tempo, a torre de controle de Yangon pediu que executassem uma volta e as operações do aeródromo foram fechadas para a segurança da aviação por duas horas.
Quando as condições climáticas melhoraram, as operações do aeródromo foram abertas. E então a aeronave DHC-8-402, registrada S2-AGQ, fez a aproximação da RNP porque apenas localizador estava disponível naquele momento.
Quando a aeronave começou a pousar, por circunstâncias desconhecidas, ela desviou de seu curso e desviou da pista de 2,1 milhas para a grama próxima à única pista.
O impacto fez com que a aeronave se quebrasse em três seções, logo atrás da porta dianteira do passageiro e da porta traseira de serviço. O trem de pouso desabou e a asa direita foi altamente danificada onde se encontra com a fuselagem.
O avião sofreu sérios danos ao ser declarado uma perda de casco, mas nenhum incêndio eclodiu e não houve mortes. No entanto, dos 34 ocupantes da aeronave, 20 passageiros e tripulantes ficaram feridos. Para acessar o Relatório do Acidente, clique aqui.
A 10.000 pés, a porta se abriu e dezenas de passageiros foram sugados para fora.
O desastre aéreo no Congo ocorreu em 8 de maio de 2003, quando uma porta de carga de um Ilyushin Il-76 de propriedade da Ukrainian Cargo Airways abriu acidentalmente no meio do voo enquanto a aeronave sobrevoava Mbuji-Mayi com mais de 160 pessoas a bordo.
O voo estava conduzindo um transporte civil de Kinshasa, no sudoeste do país, para Lubumbashi, no sudeste. Dezessete pessoas foram confirmadas como mortas pelo governo congolês, enquanto as autoridades estimam que 60 poderiam ter perdido suas vidas. Os sobreviventes ainda alegaram um número maior de mortes, alegando que até 200 pessoas foram sugadas para a morte.
O incidente
O incidente ocorreu na cidade de Mbuji-Mayi na noite de 8 de maio de 2003. A aeronave era o Ilyushin Il-76MD, prefixo UR-UCB, da Ukrainian Cargo Airways, uma companhia aérea charter estatal ucraniana com sede em Kiev, que estava operando para a Força Aérea da República Democrática do Congo.
O voo de duas horas foi fretado pelos militares para transportar soldados e suas famílias até Lubumbashi, lar de uma grande base militar congolesa e localizada no sul do país, na província de Haut-Katanga.
O compartimento de carga estava cheio de passageiros; muitos dormiam na seção intermediária e perto da porta de carga. A aeronave não tinha assentos adequados e havia apenas cadeiras dobráveis na cabine, com as pessoas "amontoadas em bancos e no chão". Oficialmente, havia a bordo 109 passageiros e seis tripulantes.
Cerca de 45 minutos após a decolagem de Kinshasha, a uma altitude de 10.000 pés, a porta de carga do Ilyushin Il-76 se abriu repentinamente, sugando muitos passageiros para fora da aeronave.
Várias pessoas estavam se agarrando a cordas, bolsas e redes na parede interna do avião. Os sobreviventes descreveram a cena como caótica, com passageiros gritando e voando para fora da porta aberta. Várias pessoas que estavam dormindo foram acordadas pelos gritos de outros passageiros.
Eles também alegaram que o avião de repente se inclinou para a esquerda e para a direita, fazendo com que mais pessoas fossem sugadas. Várias pessoas que haviam se agarrado a cordas perderam o controle e foram sugadas para a morte. Um caminhão trancado no porão de carga pode ter salvado muitas vidas, pois pode ter agido como uma barreira.
Um sobrevivente descreveu a comoção: "Eu estava perto da porta e tive a chance de agarrar uma escada antes de a porta se soltar." Outro disse: "Eu vi um soldado embalando um bebê e uma mãe com um bebê perto da porta de repente sendo puxada para a escuridão."
A aeronave conseguiu retornar a Kinshasha após o incidente. O governo congolês ordenou a busca imediata dos passageiros sugados da aeronave. Os sobreviventes alegaram que muitas pessoas desapareceram após o incidente e afirmaram que cerca de 200 pessoas, incluindo mulheres e crianças, foram mortas no incidente.
O porta-voz do ministério da defesa ucraniano, Konstantin Khyvrenko, afirmou que ninguém ficou ferido no acidente, mas os sobreviventes afirmaram que muitos ficaram feridos por transportar bagagem e carga.
Pelo menos duas mulheres grávidas tiveram abortos espontâneos resultante de entrarem em estado de choque. O governo apenas confirmou a morte de 17 pessoas, enquanto as autoridades estimaram que até 60 podem ter sido mortas e os funcionários do aeroporto avaliaram o número de mortes em 129.
Oficiais da aviação e diplomatas ocidentais estimam que pelo menos 170 pessoas morreram nesse incidente. Dos mais de 160 passageiros no compartimento de carga, apenas cerca de 40% retornaram ao aeroporto.
Investigação
Uma investigação foi ordenada imediatamente após o desastre. O ministro da Informação, Kikaya Bin Karubi, disse à Reuters que a Força Aérea e o Exército congoleses estavam investigando para determinar se o acidente foi resultado de erro humano ou um problema mecânico. O sargento Kabmba Kashala disse que a aeronave decolou com a porta mal fechada e que a porta se abriu após três tentativas fracassadas de fechá-la totalmente durante o voo.
O piloto sugeriu que a porta se abriu depois que um dos passageiros mexeu nos controles ou por causa de uma falha no computador. Ele afirmou que um passageiro poderia estar "tocando no botão do dispositivo especial de abertura". O resultado final da investigação não foi localizado.
Em 8 de maio de 1997, o Boeing 737-31B, prefixo B-2925, da China Southern Airlines (foto acima), realizando o voo 3456, decolou para realizar um voo doméstico na China, do Aeroporto Internacional de Chongqing Jiangbei, às 19h45, horário local (UTC +8), com previsão de chegada ao aeroporto de Shenzhen Huangtian às 21h30.
A aeronave havia sido entregue à China Southern em 2 de fevereiro de 1994 e registrado mais de 8.500 horas de voo até aquela data. A bordo do Boeing 737 estavam 65 passageiros e nove tripulantes.
A tripulação de voo era composta pelo capitão Lin Yougui, de 45 anos, que registrava mais de 12.700 horas de voo total, incluindo 9.100 horas como Operador de Rádio e 3.600 horas como piloto e pelo primeiro oficial Kong Dexin, de 36 anos, que registrava mais de 15.500 horas de voo total, das quais 11.200 horas como engenheiro de voo e 4.300 horas como piloto.
O voo 3456 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final. O tempo informado pelo Aeroporto de Shenzhen era que desde 17h00 de 8 de maio até às 02h00 de 9 de maio seria: "Vento de 170 graus a 7 metros por segundo (14 kn; 25 km/h; 16 mph) com chuva, visibilidade de 6.000 metros (20.000 pés), nublado a 1.500 metros (4.900 pés), ventos variáveis a 15 metros por segundo (29 kn; 54 km/h; 34 mph), podendo aparecer uma tempestade."
Às 21h07, o controlador de aproximação do Aeroporto de Shenzhen autorizou o voo para a aproximação da Pista 33. Às 21h17, a Torre informou à tripulação "chuva forte no final, avise ao localizar a pista".
Às 21h18min07s, a tripulação afirmou ter estabelecido a abordagem ILS. Às 21h18min53s, a tripulação avisou ao ATC que avistaram as luzes de aproximação, e o controlador autorizou a aterrissagem da aeronave.
O controlador conseguiu ver a luz de pouso do avião, mas não estava claro devido à chuva. Às 21h19min33s, a aeronave pousou no sul da pista, quicou três vezes, danificou o nariz da aeronave, os sistemas hidráulicos e os flaps. A tripulação decidiu abortar o pouso e dar a volta para uma nova tentativa.
A primeira tentativa de pouso foi em direção ao norte. Restos da engrenagem do nariz foram encontrados espalhados perto da extremidade sul da pista, indicando que o pneu dianteiro esquerdo explodiu durante o primeiro toque. Fallouts incluindo rebites, folhas de metal, tubo de borracha e clipe de retenção também podem ser encontrados na superfície da pista.
A aeronave fez uma curva à esquerda enquanto subia até 1.200 metros (3.900 pés). A tripulação foi solicitada a ligar o transponder para mostrar ao ATC sua posição, mas o radar de vigilância secundário não recebeu nenhum sinal da aeronave, indicando que o transponder estava desligado.
Às 21h23min57s, a tripulação informou ao ATC que eles estavam no lado do vento, e solicitou que outra aeronave liberasse o espaço aéreo para o pouso do voo 3456. Às 21h23min40s, a tripulação declarou emergência e pediu para liberar a abordagem novamente.
Na ocasião, o alerta principal, o alerta do sistema hidráulico e o alerta de marcha foram todos acionados na cabine. Às 21h24min58s, a tripulação solicitou um total apoio de emergência do aeroporto.
A aeronave então deu meia-volta, informou que pousaria em direção ao sul, o que foi aprovado. Às 21h28min30s, a aeronave derrapou para fora da pista ao aterrissar, quebrou-se em três pedaços e pegou fogo, matando 33 passageiros e 2 tripulantes. Trinta e dois passageiros e sete tripulantes sobreviveram ao acidente.
Um arranhão claro na superfície da fuselagem foi encontrado a 427 metros (1.401 pés) da cabeceira da pista. A aeronave se desintegrou após rolar cerca de 600 metros (2.000 pés) pela pista e explodiu em chamas.
A parte central da fuselagem e a borda posterior da asa direita foram as que sofreram queimaduras mais severas. A seção frontal da fuselagem tinha 12 metros (39 pés) de comprimento com o nariz apontando para o norte, parcialmente danificado, mostrando traços de rolamento e rotação, mas sem sinais de queima.
Uma grande quantidade de lama foi preenchida na cabine deformada. A seção traseira estava relativamente intacta e foi a única seção que não foi destruída. A engrenagem principal esquerda e o motor direito estavam espalhados no lado esquerdo da pista.
Em junho de 2007, uma gravação de áudio supostamente dos últimos 12 minutos e 27 segundos, gravado pelo gravador de voz da cabine do voo 3456 vazou na Internet. De acordo com um especialista da Administração de Aviação Civil da China, é improvável que a gravação seja falsa.
No dia 8 de maio de 1978, um Boeing 727 da National Airlines estava se aproximando de Pensacola, na Flórida, quando de repente pousou na Baía de Escambia em meio a forte neblina. O pouso não planejado na água pegou todos de surpresa, incluindo a tripulação, que ficou tão perplexa quanto os passageiros com o pouso inesperado próximo à pista.
O avião parou intacto a menos de quatro metros de profundidade, mas começou a afundar rapidamente e muitas pessoas não sabiam onde encontrar o equipamento de sobrevivência na água.
Os acontecimentos tomaram um rumo sombrio quando vários passageiros tentaram usar as almofadas dos assentos como dispositivos de flutuação, uma sabedoria comum em aviões que se revelou menos sábia do que se pensava; apesar da água rasa e da abundância de coletes salva-vidas, três pessoas morreram afogadas devido a essa crença equivocada.
O National Transportation Safety Board descobriu que um erro do controlador de tráfego aéreo colocou o avião em uma posição onde uma abordagem segura era impossível, mas a tripulação tentou pousar mesmo assim, resultando em uma cadeia crescente de erros que levou ao acidente. Mas, embora o desempenho da tripulação tenha melhorado muito, o debate sobre as almofadas dos assentos e coletes salva-vidas continua a grassar mais de 40 anos após o acidente.
O Boeing 727 prefixo N4744NA envolvido no acidente
O voo 193 da National Airlines era uma rota urbana servindo a costa do Golfo dos Estados Unidos. Originário de Miami, na Flórida, o Boeing 727-235, prefixo N4744NA, da National Airlines (foto acima), estava programado para fazer escala em Melbourne, Flórida; Tampa, Flórida; e New Orleans, Louisiana, antes de virar e fazer mais duas paradas em Mobile, Alabama e Pensacola, Flórida.
Como muitas companhias aéreas na década de 1970, a National Airlines operava esses voos usando aviões relativamente grandes que não podia esperar preencher até sua capacidade - neste caso, o Boeing 727, que podia acomodar mais de 130 passageiros.
Na noite de 8 de maio de 1978, apenas 52 desses assentos estavam ocupados quando o voo 193 partiu de Mobile para sua última etapa da noite. Também estavam a bordo três comissários de bordo e três pilotos: Capitão George Kunz, Primeiro Oficial Leonard Sanderson Jr. e o Engenheiro de Voo James Stockwell.
Quando o voo 193 levantou voo às 21h02, seu dia de trabalho estava quase no fim - Mobile e Pensacola estavam tão próximos que podiam esperar estar no solo novamente em apenas 20 minutos.
Das duas pistas do Aeroporto Regional de Pensacola, apenas uma tinha um sistema de pouso por instrumentos que poderia guiar o voo 193 durante a noite nublada, mas essa pista estava em construção há meses e o ILS estava fora de serviço.
Embora essa informação estivesse incluída no material de briefing dos pilotos, eles pareciam não tê-los lido, pois a notícia pegou a tripulação de surpresa quando o controlador de Pensacola os informou do fechamento durante sua descida ao aeroporto.
Em vez de uma abordagem ILS padrão, o controlador disse à tripulação que eles pousariam usando uma abordagem rara do radar de vigilância do aeroporto (ASR). Em uma abordagem ASR, os pilotos não ajustam seus instrumentos para rastrear nenhum auxílio à navegação; em vez de, o controlador de tráfego aéreo observa o voo no radar e diz à tripulação para onde virar e onde descer até que o avião esteja alinhado e a pista esteja à vista.
Esse tipo de abordagem depende do controlador avisar com antecedência dos pontos planejados de descida e nivelamento para que os pilotos saibam quando configurar o avião para as várias fases de abordagem.
O procedimento de aproximação ASR para a pista 26 em Pensacola especificou que o controlador deve colocar uma aeronave de entrada no curso de aproximação final - isto é, alinhada com a pista - não menos que duas milhas náuticas (3,7 km) fora do fixo de aproximação final.
A correção de abordagem final, ou FAF, é o último ponto fixo no padrão de abordagem; é o ponto em que um avião que se aproxima pode descer até a altitude mínima de descida (a menor altitude permitida sem ver a pista), e também delineia onde os pilotos devem ter seu avião configurado para pouso.
Nesse caso, a FAF estava localizada a 6 nm (11,1 km) da pista, então o controlador precisava virar o vôo 193 para o sul para o curso de aproximação para oeste a pelo menos 8 nm (14,8 km) da cabeceira.
Contudo, a instrução inicial do controlador para o voo 193 virar para o sul o havia posicionado de forma que interceptaria o curso de aproximação final a menos de 8 nm da pista. Às 9:19, ainda rumo ao sul, o vôo 193 recebeu autorização para descer à altitude mínima de descida, neste caso 480 pés.
O controlador também observou que eles estavam 5,5 nm a nordeste da pista. Dezessete segundos depois, o controlador os instruiu a virar para um rumo de 250 graus, o que os colocaria no curso de aproximação final a apenas 4,5 nm da cabeceira da pista, em vez dos 8 nm exigidos. O capitão Kunz começou a curva para o curso de aproximação final, mas ele aparentemente não gostou de estar sendo direcionado para dentro da FAF.
Kunz estava de fato esperando que o controlador lhe dissesse sua distância do FAF, conforme exigido pelo procedimento de aproximação ASR. Mas o controlador acreditou erroneamente que não precisava fornecer a distância para a FAF se já tivesse liberado o avião para descer à altitude mínima de descida (MDA).
Do ponto de vista do controlador, a principal função do FAF era ser o ponto em que um voo pode descer ao MDA, mas ele não percebeu que também desempenha um papel crítico no tempo das mudanças que os pilotos devem fazer na configuração do avião. Na verdade, os procedimentos padrão determinavam que os pilotos deveriam terminar a lista de verificação antes do pouso antes de chegar ao FAF.
Quando o voo 193 passou ao lado da FAF e interceptou o curso de aproximação final, a tripulação nem havia começado essa lista de verificação porque o controlador nunca disse a eles a distância do FAF.
A consequência desse atraso na lista de verificação de pouso foi que o Capitão Kunz começou sua descida em direção ao MDA em uma configuração diferente da que estava acostumado.
Normalmente, neste ponto, os flaps estariam estendidos para 30 graus e o trem de pouso estaria abaixado, mas em vez disso, o trem ainda estava guardado e os flaps estavam em 25 graus.
Ele estabeleceu o avião em uma descida de 1.000 pés por minuto, mas sem os flaps totalmente estendidos e o trem de pouso causando arrasto extra, sua velocidade era de 10-15 nós muito alta.
Estava claro que Kunz estava lutando para equilibrar a taxa de descida e a velocidade em uma configuração incomum. Para diminuir a velocidade, ele reduziu a potência do motor para marcha lenta; isso fixou sua velocidade, mas fez com que sua taxa de descida aumentasse.
Agora o voo 193 estava caindo a 1.600 pés por minuto, bem acima do máximo recomendado na aproximação final, e caindo mais rápido a cada momento que passava.
Depois de apenas alguns segundos, o alarme de advertência do trem de pouso começou a soar, informando que eles estavam muito próximos ao solo com o trem de pouso retraído. Só então Kunz pareceu perceber que eles haviam passado muito do FAF e precisavam realizar a lista de verificação antes do pouso.
“Reduza a marcha,” ele ordenou; um segundo depois, ele gritou: "Aterrissando a lista de verificação final!"
O engenheiro de voo Stockwell retirou a lista de verificação antes do pouso e começou a configurar o avião, enquanto o capitão Kunz tentava manter o ângulo de inclinação ideal e o primeiro oficial Sanderson examinava a escuridão em busca de algum sinal da pista.
Ninguém percebeu que, quando a marcha e os flaps foram estendidos de acordo com a lista de verificação, o arrasto extra em combinação com a potência ociosa dos motores fez com que sua razão de descida aumentasse para 2.000 pés por minuto.
Assim que a tripulação terminou de passar pela lista de verificação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou que eles estavam a apenas 150 metros acima do solo e descendo rapidamente.
De repente, a cabine foi preenchida com o som de uma voz robótica gritando: “WOOP WOOP, PULL UP! WOOP WOOP, PULL UP!”
Simultaneamente, uma luz se acendeu na frente de cada piloto informando que eles estavam descendo pelo MDA. Mas Kunz e Sanderson, que não sabiam que estavam descendo a 2.000 pés por minuto, acharam o aviso confuso. Por que estava soando agora? O aviso era falso?
"Você conseguiu sua coisa?" Kunz perguntou, quase inaudível sob o barulho do alarme. “A taxa de descida continua alta”, disse Sanderson.
Para controlar a taxa de descida, Kunz começou a puxar levemente os controles. Ao mesmo tempo, O engenheiro de voo Stockwell erroneamente pensou ter ouvido Kunz dizer a ele para silenciar o alarme. Ele estendeu a mão e acionou um botão para inibir o GPWS, fazendo com que o aviso cessasse. Coincidentemente, isso convenceu Kunz de que seu pequeno ajuste na razão de descida corrigira o problema. Ninguém havia notado que eles estavam a apenas 250 pés acima do solo e caindo rapidamente.
Sete segundos depois de Stockwell silenciar o aviso de terreno, Sanderson finalmente olhou para seu altímetro e exclamou: "Ei, ei, baixamos a quinze metros!" Mas antes que o capitão Kunz pudesse reagir ao aviso de seu primeiro oficial, o 727 de repente bateu na superfície da baía de Escambia.
Com um respingo enorme, o avião avançou na água por apenas cem metros antes de parar abruptamente. Para aqueles na frente do avião, o acidente não foi muito pior do que um pouso forçado regular, mas na seção da cauda, as forças de impacto rasgaram a parte inferior da fuselagem, levando a escada ventral do 727 e as portas de carga com isto; os passageiros sentados nesta área foram atirados com força contra os bancos à sua frente, causando ferimentos graves.
No entanto, quando o avião parou, todos os 58 passageiros e tripulantes estavam vivos. Com o avião flutuando em águas com apenas quatro metros de profundidade, parecia que haviam se esquivado de uma bala. Mal sabiam eles que o pior ainda estava por vir.
Também na baía de Escambia naquela noite estava o piloto do rebocador Glenn McDonald, que lutava para encontrar o caminho em meio à escuridão e à névoa enquanto empurrava uma barcaça pesada.
Ele observou atônito enquanto as luzes do voo 193 desciam cada vez mais, até que o avião caiu na água a apenas algumas centenas de metros de seu barco. Ele imediatamente mudou o curso em direção ao avião atingido, determinado a salvar o maior número de pessoas possível.
Enquanto isso, no 727, os 52 passageiros lutavam para descobrir o que fazer a seguir. Como o voo de Mobile para Pensacola foi considerado um voo terrestre, o briefing do passageiro não incluiu instruções sobre o que fazer em caso de pouso na água, nem mencionou onde encontrar os coletes salva-vidas.
Como resultado, muitos dos passageiros não sabiam onde os coletes salva-vidas estavam localizados, e alguns dos que sabiam lutaram para tirá-los de debaixo de seus assentos. Pior ainda, 24 pessoas - incluindo todos os membros da tripulação - pensaram que as almofadas do assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação.
Embora seja verdade em alguns aviões, este não era o caso em um 727 equipado para voo terrestre e, na verdade, estava equipado com almofadas de assento regulares. Quando a água começou a entrar pela escada ventral rompida, os passageiros fugiram pelas saídas e entraram na baía, apenas para descobrir que as almofadas dos assentos supostamente flutuantes na verdade não eram flutuantes.
As almofadas não conseguiam suportar o peso de uma pessoa e, de fato, começaram a se desintegrar assim que entraram em contato com a água, deixando várias pessoas se debatendo desamparadamente enquanto suas almofadas se despedaçavam como papel molhado. Alguns conseguiram nadar com segurança nas asas, mas outros afundaram na água turva, para nunca mais voltar à superfície.
Durante a evacuação, os pilotos e comissários trabalharam muito para garantir que todos escapassem com segurança. Depois que o primeiro oficial Sanderson e um comissário de bordo caíram por um buraco no chão da cozinha, eles começaram a redirecionar os passageiros para saídas diferentes.
Conforme o avião afundava mais, os pilotos nadavam repetidamente para a parte traseira submersa da cabine para se certificar de que todos haviam escapado. E depois de deixar o avião, o capitão Kunz encontrou vários passageiros gravemente feridos lutando para se manter à tona.
Depois de perceber que o avião havia atingido o fundo da baía e não iria afundar mais, ele começou a arrastar os passageiros feridos até o teto ainda exposto da cabine, onde os puxou para uma terra relativamente seca para aguardar o resgate.
Poucos minutos após o acidente, a barcaça Glenn McDonald's chegou ao local, e sua tripulação começou a puxar os passageiros presos para fora da água. Vários barcos de camarão finalmente chegaram também, suas tripulações optando por despejar suas capturas para dar lugar aos sobreviventes.
Quando as equipes de emergência encontraram o avião, cerca de 30 minutos após o acidente, McDonald e os barcos de camarão já haviam resgatado praticamente todo mundo, um ato de heroísmo pelo qual todos os envolvidos serão eternamente gratos.
Infelizmente, uma contagem de pessoas após o resgate revelou que três passageiros - duas mulheres jovens e um homem mais velho - se afogaram na água rasa depois de acreditarem que as almofadas de seus assentos os manteriam flutuando. Um acidente que poderia ter sido lembrado como um milagre, em vez disso, se transformou em uma tragédia.
Enquanto os investigadores do National Transportation Safety Board iam para Pensacola, as equipes de recuperação usaram um guindaste para retirar o avião parcialmente submerso da água e carregá-lo em uma barcaça para um estaleiro próximo.
Os danos visíveis foram surpreendentemente mínimos e, isoladamente, poderia ter sido reparado, mas os inspetores da National Airlines descobriram que a exposição prolongada à água do mar havia iniciado uma corrosão generalizada, como resultado da qual o avião teve de ser descartado e destruído.
Enquanto isso, os investigadores enfrentaram duas questões principais: por que o avião caiu na baía cinco quilômetros e meio antes da pista, e por que três pessoas morreram afogadas depois de um acidente que poderia sobreviver de outra forma?
A causa das fatalidades acabou sendo relativamente simples. Por ser um voo terrestre, o avião não precisava ser equipado com equipamentos de sobrevivência na água, como botes salva-vidas e almofadas flutuantes dos assentos, enquanto os passageiros tinham a impressão de que todos os aviões tinham esses recursos.
Os voos por terra também não exigiram discussão sobre o equipamento de sobrevivência na água durante o briefing de segurança dos passageiros, removendo a oportunidade mais óbvia de corrigir esse equívoco.
Na verdade, essa crença equivocada era tão difundida que até mesmo os membros da tripulação acreditavam que suas almofadas de assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. Este mito originou-se do fato de que aviões equipados para voos de longo curso sobre a água muitas vezes tinham almofadas de assento que podem ser usadas dessa forma, e nesses voos a presença de almofadas flutuantes era sempre apontada para os passageiros; entretanto, nenhum avião era especificamente obrigado a carregar tais almofadas.
Os passageiros e membros da tripulação que ouviram instruções de segurança em voos sobre a água presumiram que todos os aviões transportavam o mesmo equipamento. Na verdade, o voo 193 nem precisava carregar coletes salva-vidas.
Os regulamentos da Federal Aviation Administration apenas exigiam dispositivos de flutuação (coletes salva-vidas e/ou algum outro dispositivo) se o avião fosse operado sobre água de "tal tamanho e profundidade que os coletes salva-vidas ou meios de flutuação seriam necessários para a sobrevivência de seus ocupantes." A baía de Escambia, que tinha apenas alguns quilômetros de largura e raramente mais do que alguns metros de profundidade, não se qualificou.
Os passageiros tiveram sorte porque a National Airlines decidiu equipar todos os seus 727s com coletes salva-vidas; se a companhia aérea não o tivesse feito, mais pessoas poderiam ter morrido.
A sequência de eventos que colocou o voo 193 na baía em primeiro lugar provou ser mais complicada. A cadeia de erros começou quando o controlador deu instruções que fizeram com que o voo interceptasse o curso de aproximação final muito perto da pista. Isso teria sido motivo justificável para o controlador encerrar a abordagem, mas ele não o fez porque os pilotos não lhe disseram que estavam passando por dificuldades.
A falha do controlador em informar aos pilotos que eles interceptariam o curso de aproximação final dentro da correção de aproximação causou o atraso da lista de verificação antes do pouso. Como os pilotos esperavam começar a lista de verificação a uma certa distância da correção de aproximação, e o controlador nunca mencionou essa distância, a deixa para executar a lista de verificação nunca veio.
Como resultado, eles começaram a descida para o MDA sem estarem devidamente configurados. Enquanto descia em uma configuração de baixo arrasto, o capitão reduziu o empuxo para marcha lenta para atingir a velocidade no ar desejada.
No entanto, uma vez que o avião estava na configuração adequada de alto arrasto, ele falhou em adicionar empuxo para trás, resultando em uma taxa de descida que atingiu o pico de duas vezes o valor nominal. Normalmente, durante a aproximação final, tanto o capitão quanto o primeiro oficial monitoram sua taxa de descida e altitude para garantir que quaisquer desvios sejam detectados rapidamente.
O motivo pelo qual o avião deve estar totalmente configurado antes de passar pelo FAF é para que os parâmetros de monitoramento e a procura da pista possam ocupar o centro do palco. Neste caso, entretanto, a lista de verificação atrasada antes do pouso consumiu o tempo que eles deveriam gastar monitorando a aproximação final; como resultado, os pilotos não viram que sua taxa de descida era de 2.000 pés por minuto.
Em entrevistas com o NTSB, os pilotos acrescentaram ainda que seus “relógios internos” ainda estavam ajustados para uma taxa de descida de 1.000fpm. Depois de muitas abordagens semelhantes, o piloto adquire uma compreensão intuitiva de quanto tempo leva para chegar a um determinado ponto e quando certas tarefas devem ser realizadas; no entanto, essa abordagem não era semelhante às anteriores em que voaram.
Como resultado, vários itens importantes foram perdidos. Por exemplo, o primeiro oficial Sanderson não fez as chamadas de altitude exigidas, que começam em 1.000 pés, porque ele “nunca chegou a 1.000 pés mentalmente”. Ele estava acostumado com a passagem de um certo tempo antes de atingir essa altitude e nunca mudou para o modo mental no qual esperava fazer chamadas de altitude.
É importante lembrar com que rapidez a situação realmente se desenrolou. O início da descida mais íngreme do que o normal ocorreu apenas 44 segundos antes do impacto do avião na baía. Durante os primeiros 25 desses segundos, a tripulação apressou-se na lista de verificação antes do pouso. (Durante algum tempo, Sanderson também estava olhando para fora do avião em busca da pista).
Por volta do segundo 26, o GPWS soou e continuou a soar por cerca de nove segundos antes que o engenheiro de voo Stockwell o desligasse. Durante este tempo, o avião desceu abaixo do MDA. Cerca de seis segundos depois de desligar o GPWS, Stockwell reiniciou o sistema, mas normalmente demorava quatro segundos para inicializar e apenas mais três segundos se passaram antes que o avião caísse na água. Com isso em mente, é fácil ver como a distração do checklist atrasado fez com que os pilotos perdessem o perigo da situação até que fosse tarde demais.
Estudos na década de 1970 mostraram que os pilotos gastavam apenas cerca de 3-5% do tempo de escaneamento dos instrumentos olhando para o altímetro. Quando somado a distrações como procurar a pista ou executar um checklist, é plausível passar 44 segundos sem verificar a altitude do avião (embora deva ser enfatizado que isso não desculpa a falha dos pilotos em fazê-lo).
Além disso, Kunz e Sanderson alegaram que interpretaram mal o altímetro do avião durante a parte final da descida. O 727 usava um altímetro de “ponteiro de tambor” onde centenas de pés eram exibidos em um mostrador, enquanto milhares de pés eram mostrados em um tambor giratório.
O tambor de milhares era difícil de ver, no entanto, e estudos mostraram que os pilotos muitas vezes não olhavam para ele (embora geralmente não estivessem cientes dessa omissão). Portanto, não tendo passado mentalmente a 1.000 pés, Kunz viu “500” no mostrador e presumiu que isso significava 1.500 pés. Sanderson disse que cometeu exatamente o mesmo erro a 30 metros.
Todos os fatores acima mencionados se uniram para fazer com que a tripulação ignorasse o aviso do GPWS. Todos os três pilotos sabiam que o GPWS poderia ser acionado se eles usassem uma taxa de descida maior que 1.700fpm enquanto abaixo de 2.500 pés; considerando que este pode ser o motivo do aviso, Kunz resolveu diminuir a razão de descida até que o aviso parasse.
Na realidade, Kunz não havia feito uma entrada grande o suficiente para corrigir o problema; o GPWS ficou em silêncio porque Stockwell o desligou. (O aviso era tão alto - cerca de 100 decibéis - que a comunicação normal era quase impossível, e sua interpretação errônea da declaração de Kunz é totalmente crível).
Simultaneamente com o início do alarme, Kunz disse que olhou para seu altímetro e viu 1.500 pés, e quando olhou para fora, não viu nenhum terreno em meio à escuridão e à névoa. A coincidência desses elementos o levou a acreditar que o avião não corria mais perigo quando o aviso foi embora.
Mas o NTSB achou frustrante que a primeira reação de Kunz ao aviso de proximidade do solo dizendo-lhe para "puxar para cima" não foi de fato puxar para cima; no mínimo, ele deveria ter tentado determinar positivamente sua real proximidade com o solo.
Ironicamente, o outro conjunto de avisos relacionado à altitude - as luzes que acenderam quando eles passaram pelo MDA - acabou sendo completamente ofuscado pelo GPWS, e nenhum dos pilotos os viu.
No final de seu relatório, o NTSB criticou o profissionalismo dos pilotos, principalmente por não responderem corretamente ao GPWS. Mas o conselho também elogiou suas ações após o acidente, o que ajudou a garantir que aqueles que ficaram gravemente feridos não se afogassem assim que o avião começasse a afundar.
Mais elogios foram reservados para Glenn McDonald e os outros velejadores, que também contribuíram muito para a sobrevivência de 55 dos 58 passageiros e da tripulação.
Embora o relatório do NTSB sobre o acidente não incluísse nenhuma recomendação, muita coisa mudou desde a queda do voo 193. Os pilotos são rigorosamente treinados para reagir imediatamente aos avisos do GPWS. Altímetros de ponteiro de bateria desapareceram quase completamente.
O treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação ajudou os pilotos a distribuir as cargas de trabalho com mais eficácia, levando a menos situações em que ninguém está monitorando os instrumentos.
No entanto, o voo 193 ofereceu várias lições adicionais na área de segurança dos passageiros, particularmente o uso e disponibilidade de dispositivos de flutuação, que poderiam exigir mais escrutínio.
Na verdade, as regras da FAA para dispositivos de flutuação em aviões não mudaram significativamente desde 1978. Havia, e ainda existem, três níveis de equipamento de sobrevivência na água que poderiam ser exigidos em um determinado voo.
O nível mais alto é para voos sobre a água a mais de 50 milhas náuticas da costa mais próxima; esses voos devem ter jangadas, sinalizadores, coletes salva-vidas e vários outros itens. A camada intermediária é para voos que podem passar sobre a água, mas não a mais de 50 milhas náuticas da terra; esses voos devem ter um "meio de flutuação aprovado para cada ocupante, ”Que pode ser um colete salva-vidas ou uma almofada de assento flutuante. Finalmente, as rotas terrestres - como o voo 193 da National Airlines - não precisam ter nenhum dispositivo de flutuação.
Companhias aéreas individuais e fabricantes fizeram algumas melhorias; a saber, quase todos os aviões que voam nos Estados Unidos vêm com almofadas de assento que atendem aos requisitos mínimos de flutuabilidade, o que as almofadas do voo 193 não atendiam. O mito da almofada do assento como um dispositivo de flutuação é agora, com poucas exceções, realidade.
Além disso, muitas companhias aéreas equipam todos os seus aviões com coletes salva-vidas para que possam usar qualquer avião em rotas terrestres e aquáticas. Isso foi útil quando o voo 1549 da US Airways parou no rio Hudson em 2009.
As pessoas sobre as asas após o pouso na água do voo 1549 da US Airways
Esse voo foi considerado por terra e não era necessário ter nenhum dispositivo de flutuação, mas a US Airways equipou o avião com coletes salva-vidas para que pudesse realizar voos sobre a água, se necessário.
O problema é que nem toda companhia aérea faz isso, porque não é obrigada. Embora as companhias aéreas estejam cada vez mais optando por estocar coletes salva-vidas, é inteiramente possível que você esteja em um avião dos Estados Unidos voando a até 50 milhas náuticas de terra com apenas uma almofada de assento para se segurar, caso acabe na água.
E estudos têm mostrado que, na prática, uma pessoa que tenta se agarrar a uma almofada do assento de um avião para flutuar tem apenas alguns minutos antes que a almofada seja varrida por uma onda, a pessoa perca a aderência ou algum outro evento ocorra que rende o dispositivo inútil.
Embora esse fato tenha sido o principal motivador para as companhias aéreas estocarem coletes salva-vidas, há também um segmento ativo da comunidade da aviação que acredita que os coletes salva-vidas são realmente inúteis. Entre os pontos comumente citados para apoiar essa visão está o fato de que a maioria das pessoas não coloca o colete salva-vidas corretamente.
Por exemplo, no voo 1549 da US Airways, apenas quatro pessoas amarraram corretamente as alças da cintura para manter os coletes no lugar depois de entrar na água. Na verdade, apenas 33 passageiros naquele voo usaram coletes salva-vidas. Nenhuma dessas pessoas teria morrido se tivessem decidido não fazê-lo.
O argumento observa ainda que a maioria dos pousos na água acontecem sem muito aviso prévio, e um colete salva-vidas demora muito para ser colocado ao tentar escapar de um avião que está se enchendo de água.
Na realidade, este argumento sugere que não foi gasto tempo suficiente para pesquisar aterros históricos na água. Vários desses acidentes, como o voo ALM 980 (1970), o voo Ethiopian Airlines 961 (1996), e o voo Tuninter 1153 (2005) envolveu tempo suficiente para que todos colocassem seus coletes salva-vidas antes do pouso.
Em dois desses acidentes, o resgate estava a uma hora ou mais de distância, então é difícil argumentar que os coletes salva-vidas não salvaram vidas. No entanto, dois desses acidentes também envolveram pessoas inflando seus coletes salva-vidas ainda dentro do avião, o que resultou em mortes desnecessárias.
Então os coletes salva-vidas são realmente positivos? Bem, ninguém realmente sabe, porque nenhum estudo científico foi realizado para responder a esta pergunta. Parece que depois de tantas décadas, pode ser útil para a FAA montar um estudo e resolver o debate de uma vez por todas. Só então saberemos se as regras para dispositivos de flutuação devem ser alteradas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Frank Duarte Jr., Google, o NTSB, Bob O'Lary, Historic Pensacola, CNN e Airline Secrets (via Facebook)
