Aconteceu em 31 de março de 1970: Voo 351 da Japan Airlines - O Sequestro do "Yodogo"

A Coreia do Sul da era da Guerra Fria foi palco de muitos incidentes mortais e bizarros. Em 31 de março de 1970, o voo 351 da Japan Airlines, uma aeronave 727 voando de Tóquio para Fukuoka, foi sequestrado e levada para Seul, acrescentando-se à longa lista de incidentes bizarros envolvendo a Coreia do Sul.

Este sequestro, conhecido como “Yodogo Hijacking” no Japão, seria o segundo em quatro meses envolvendo a Coreia do Sul. Em 12 de dezembro de 1969, um avião civil sul-coreano foi sequestrado e levado através da DMZ por agentes norte-coreanos. Desta vez, a aeronave da JAL não foi sequestrada por agentes norte-coreanos, mas por simpatizantes comunistas da facção de esquerda do Exército Vermelho Japonês.

O “Sequestro do Yodogo”

Em 31 de março de 1970, às 7h33, o voo 351 da Japan Airlines decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio. Era o Boeing 727-89, prefixo JA8315 (foto acima) com 122 passageiros e sete tripulantes com destino à cidade japonesa de Fukuoka (o avião se chamava Yodo, ou Yodo-go, razão pela qual o incidente ficou conhecido como 'caso Yododo').

Enquanto a aeronave voava para a cidade de Fukuoka, no sul do Japão, nove membros do Exército Vermelho Japonês, conhecido como "Sekigun", empunharam espadas de samurai e bombas tubulares para assumir o controle do avião com seus 122 passageiros e 7 membros da tripulação. É incrível pensar que a segurança das companhias aéreas era tão negligente naquela época que tantas armas podiam ser contrabandeadas para o avião. 

Após dominar o avião, a Facção do Exército Vermelho, composta por estudantes de 16 a 27 anos, amarrou todos os passageiros em suas cadeiras. Eles planejaram originalmente levar o avião diretamente para Pyongyang, na Coreia do Norte, mas permitiram que pousasse na Base Aérea de Itazuke, fora de Fukuoka, assim que souberam do piloto, o Capitão Shinji Ishida, que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Pyongyang.

Os sequestradores pensaram erroneamente que o avião poderia voar até Havana e ficaram chocados ao saber que o avião nem mesmo poderia voar através do Pacífico, muito menos para Cuba. Precisando de combustível, os sequestradores concordaram em libertar 10 mulheres, 12 crianças e um passageiro idoso em troca de combustível suficiente para voar até a Coreia do Norte. De Fukuoka, eles planejavam voar para Pyongyang e então descobrir uma maneira de chegar ao seu destino final, Cuba.

O avião passou um total de cinco horas no solo em Fukuoka antes de decolar novamente para voar para a Coreia do Norte. Enquanto o avião voava em direção ao DMZ, ele foi alertado pelas baterias de defesa aérea da ROK e foi escoltado por caças até o aeroporto Kimpo em Seul na tentativa de fazer os sequestradores pensarem que estavam na Coréia do Norte. 

Para continuar o ardil, as autoridades da Coreia do Sul também decoraram o Aeroporto Internacional Kimpo para parecer um aeroporto da Coreia do Norte. Eles fizeram isso removendo todas as bandeiras sul-coreanas e hasteando as norte-coreanas e colocando cartazes dando as boas-vindas aos sequestradores na Coreia do Norte. Eles até tinham funcionários no aeroporto vestidos com uniformes comunistas. Como eu disse antes de coisas bizarras acontecerem na Coreia do Sul.

Depois que o avião pousou, o oficial da Korean Airlines Chung Man-jin se aproximou da aeronave da JAL e através de um megafone deu as boas-vindas aos sequestradores em "Pyongyang". Os sequestradores gritaram de volta para Chung através da janela do piloto que eles acreditavam que estavam em Seul.

O estratagema estava falhando porque eles não viram nenhuma foto de Kim Il-sung postada em qualquer lugar. As autoridades da ROK então, rapidamente postaram uma foto de Kim Il-sung para os sequestradores verem. Após seis horas de negociações, as autoridades da ROK desistiram do estratagema depois que os sequestradores avistaram um avião da Northwest Airlines estacionado na pista.

As negociações

Depois de desistir do estratagema, as autoridades da ROK iniciaram negociações com os sequestradores. As negociações foram altamente polêmicas, pois os sequestradores ameaçaram explodir o avião várias vezes. 

Não foi até o vice-ministro de transporte japonês Shinjiro Yamamura concordar em ser um refém substituto que o progresso foi feito. Um acordo foi feito onde um pneu que estourou durante o pouso foi consertado e o avião reabastecido em troca da libertação de 50 reféns.

Após a libertação de 50 reféns, o Sr. Yamamura embarcaria no avião para se tornar um refém substituto. Assim que Yamamura estava a bordo, outros 50 reféns foram libertados. Não se pode subestimar o quão corajosa foi essa decisão de Yamamura porque alguns dos reféns do sequestro da Korean Airlines em dezembro de 1969 nunca voltaram para casa. 

Além disso, a tripulação do USS Pueblo foi mantida refém por quase um ano na Coreia do Norte e foi torturada antes de ser libertada. O Sr. Yamamura, quando se apresentou como voluntário, sabia que corria o risco de nunca mais voltar para casa e ser torturado, mas foi assim mesmo.

Surpreendentemente, quando o Sr. Yamamura embarcou no avião, os sequestradores foram bastante simpáticos com ele. Por exemplo, um dos sequestradores fingiu de brincadeira impedir Yamamura de fugir do avião. Outro sequestrador carregou sua bagagem para o avião e eles deram um aceno final e se despediram antes de entrar no avião.

Os sequestradores também eram aparentemente simpáticos aos passageiros. Dois dos últimos reféns a partir foram os americanos Herbert Brill, um executivo da Pepsi-Cola e o reverendo Daniel MacDonald. Quando ambos deixaram o avião, estavam sorrindo e apertando as mãos dos sequestradores antes de partir.

Imagens históricas de notícias japonesas do sequestro de JAL 351 em Fukuoka e no aeroporto de Kimpo podem ser vistas no vídeo abaixo. Além disso, imagens de Shinjiro Yamamura entrando no avião em Kimpo, seguido pela liberação dos passageiros, podem ser vistas abaixo:

Fuga para a Coreia do Norte

Em 3 de abril de 1970, o JAL 351 com os nove sequestradores, os três membros da tripulação e o Vice-Ministro dos Transportes voou do Aeroporto Kimpo, através da DMZ, e pousou no Campo Mirim, fora de Pyongyang. 

Quando pousaram na Coreia do Norte, os sequestradores saíram do avião e fizeram poses de caratê, empolgados com o que haviam feito. Eles foram então tratados como heróis pelo governo Kim Il-sung e receberam asilo político na Coréia do Norte. Felizmente para os reféns, eles foram bem tratados pelo regime de Kim e, após alguns atrasos iniciais, eles permitiram que o avião e os reféns voassem de volta para Tóquio em 5 de abril.

Quem eram os sequestradores?

A maioria dos sequestradores eram estudantes de Doshisha ou da Universidade de Kyoto, que eram as duas melhores universidades da antiga cidade japonesa de Kyoto. Oito dos alunos não eram esquerdistas, exceto por um aluno, Moriaki Wakabayashi. Wakabayashi era o baixista de uma popular banda de rock underground da Doshisha University chamada Les Rallizes Denudes.

A banda foi formada por Takashi Mizutani, que estudava sociologia e literatura francesa na época. Sua formação na literatura francesa é de onde veio o nome da banda, da qual ele era o vocalista. Takashi foi oferecido para participar do sequestro, mas não quis se envolver. A banda teria eventualmente desaparecido na obscuridade se Wakabayashi não tivesse ajudado a sequestrar JAL 351. Após o sequestro, a banda permaneceu junta por muitos anos depois. Você pode ouvir uma amostra de sua música assistindo ao vídeo abaixo:

Vida na Coreia do Norte

Depois de inicialmente chegarem à Coreia do Norte, os sequestradores até podem ter sido tratados como heróis, mas seu objetivo final de viajar para Cuba foi negado a eles. Da perspectiva do regime de Kim, deixá-los viajar para Cuba seria constrangedor, porque a percepção seria de que a Coreia do Norte não era boa o suficiente para eles. Afinal, a Coreia do Norte foi vendida como sendo o “paraíso dos trabalhadores”, portanto, os sequestradores foram forçados a ficar na Coreia do Norte.

Curiosamente, o mentor do sequestro não participou da operação real. Seu nome era Takaya Shiomi. Ele foi preso no Japão e condenado a 20 anos de prisão. Ele foi libertado da prisão em 1989 e trabalhava como frentista de um estacionamento mal pago. Após sua libertação, ele se juntou ao movimento anti-EUA em Okinawa e escreveu vários livros sobre a Facção do Exército Vermelho. Ele morreu em Tóquio em 2017 de insuficiência cardíaca.

Os nove sequestradores, por outro lado, foram forçados a se estabelecer na Coreia do Norte. Uma das coisas que os sequestradores queriam tornar a vida mais suportável na Coreia do Norte era ter esposas. Não havia chance de eles receberem esposas norte-coreanas por causa da ideologia racial do regime Kim, que promove a importância de manter pura a linhagem coreana. 

Por causa disso, eles trabalharam encorajando as mulheres japonesas com sua mesma ideologia esquerdista a desertar para a Coreia do Norte. Incrivelmente, eles tiveram muito sucesso com cinco mulheres japonesas viajando para a Coreia do Norte em 1992 para se casar com os sequestradores.

Não se sabe quais empregos todos os sequestradores tiveram na Coreia do Norte, mas algo em que se acredita estarem envolvidos foi ajudar no sequestro de japoneses no exterior. Acredita-se que o Partido dos Trabalhadores Coreanos na Coreia do Norte estava usando os sequestradores para ajudar a criar uma revolução japonesa baseada na doutrina de Kim Il-Sung. 

Dois dos sequestradores que tiveram permissão para viajar para o exterior foram presos. O sequestrador mais jovem, Yasuhiro Shibata tinha apenas 16 anos quando participou do sequestro. Em 1985, ele foi enviado ao Japão para ajudar a arrecadar dinheiro para a Facção do Exército Vermelho. Shibata conseguiu operar no Japão por três anos antes de ser preso em 1988.

Shibata acabou sendo julgado e condenado a 5 anos de prisão. Uma das coisas que as autoridades souberam com Shibata foi que um dos sequestradores, Yoshida Kintaro, morreu de doença em Pyongyang em 1985.

Outro sequestrador, Yoshimi Tanaka, foi preso na fronteira entre o Camboja e a Tailândia pelas autoridades cambojanas. Ele foi pego após uma perseguição de carro em alta velocidade em todo o país, depois que agentes do Serviço Secreto dos Estados Unidos e do Camboja foram informados por uma denúncia anônima de que Tanaka e diplomatas norte-coreanos estavam contrabandeando milhões de dólares americanos falsificados para a Tailândia.

Tanaka foi deportado para a Tailândia, onde foi absolvido de falsificação, mas deportado para o Japão para enfrentar punição por seu papel no sequestro do JAL 351. Ele recebeu uma sentença de prisão de 12 anos do tribunal japonês. Tanaka nunca mais veria a liberdade desde que morreu de câncer no fígado em 2007, enquanto ainda cumpria sua pena de prisão. Ele tinha 58 anos.

Enquanto ele estava na prisão, as autoridades japonesas souberam por Tanaka que outro sequestrador, Takamaro Tamiya, morreu em 1995. A morte de Tanaka aumentou para cinco o número de sequestradores restantes na Coreia do Norte. 

Sequestradores "Yodogo" atualmente colocados na lista internacional de procurados pelo Japão

Ao longo dos anos, os sequestradores pediram para voltar ao Japão e queriam abrir negociações com o governo japonês para se renderem, caso não cumprissem pena de prisão. O governo japonês até hoje não manifestou interesse em dar imunidade aos sequestradores. 

A "Vila Japonesa", na Coreia do Norte

Em 2001 e 2004, o governo japonês permitiu que várias esposas e filhos dos sequestradores voltassem ao Japão. Em 2014, jornalistas japoneses puderam visitar a “Vila Japonesa” na Coreia do Norte e entrevistar os sequestradores restantes.

O que eles descobriram foi que a vila que já foi luxuosa, está decadente, mas ainda é muito boa para os padrões norte-coreanos. Os sequestradores ainda têm acesso ao e-mail e sua própria antena de TV via satélite. No momento, há apenas 4 sequestradores restantes na aldeia, já que um deles, Takeshi Okamoto, teria sido morto com sua esposa enquanto tentava fugir da Coreia do Norte.

Os quatro sequestradores "Yodogo" restantes sendo entrevistados pela mídia em Pyongyang, em setembro de 2004 (da esquerda para a direita: Kimihiro Uomoto, Takahiro Konishi, Shiro Akagi, Moriaki Wakabayashi) (Foto: Kyodo Press)

Aqui está um rápido resumo do destino de todos os nove sequestradores JAL 351:

• Takahiro Konishi - Ainda na Coreia do Norte.
• Shiro Akagi - Ainda na Coreia do Norte.
• Moriaki Wakabayashi - Ainda na Coreia do Norte.
• Kimihiro Uomoto - Ainda na Coreia do Norte.
• Yasuhiro, Shibata - Preso no Japão em 1988 após viajar ao Japão com um passaporte falso para arrecadar dinheiro para o Exército Vermelho. Foi condenado a 5 anos de prisão.
• Yoshimi Tanaka - Preso no Camboja em 2000 tentando contrabandear dólares americanos falsos. Morreu em 2007 de câncer no fígado enquanto cumpria uma pena de 12 anos de prisão no Japão.
• Takamaro Tamiya - morreu em 1995.
• Yoshida Kintaro - morreu em 1985.
• Takeshi Okamoto - Acredita-se que tenha morrido tentando fugir da Coreia do Norte com sua esposa.

Conclusão

O sequestro de JAL 351 foi o primeiro sequestro da Facção do Exército Vermelho Japonês e deu início a uma longa sequência de terrorismo de quase duas décadas cometida pelo grupo de esquerda. 

O mais notável foi o massacre do aeroporto de Lod, em Israel, em 1972. Três membros do Exército Vermelho Japonês foram treinados por terroristas palestinos para conduzir um ataque que deixou 26 mortos e 80 feridos. 

O único terrorista do Exército Vermelho que sobreviveu ao ataque, Kozo Okamoto era irmão do sequestrador de JAL 351 Takeshi Okamoto. O último ataque mortal da Facção do Exército Vermelho ocorreu em 1988, quando eles bombardearam uma boate USO em Nápoles, na Itália, matando cinco pessoas.

Felizmente para os passageiros do voo 351 da JAL, os terroristas que os fizeram reféns não recorreram à força letal. As ações responsáveis ​​por parte das autoridades japonesas e da ROK, embora o estratagema no aeroporto de Kimpo tenha falhado, acabaram conseguindo fazer com que todos os reféns e até mesmo o avião retornasse ao Japão. 

Embora nem todos os sequestradores de JAL 351 tenham sido capturados, eles de certa forma vivenciaram seu próprio confinamento na Coreia do Norte pelo resto de suas vidas. 

Felizmente, com os avanços na segurança da aviação, esse sequestro nunca deve acontecer novamente, embora seja divertido ver as autoridades da ROK tentando disfarçar o Aeroporto Internacional de Incheon como um campo de aviação norte-coreano.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Rok Drop, NK News, ASN, Wikipedia)

Aconteceu em 31 de março de 1931: O acidente que comoveu os EUA - A queda do Fokker da TWA no Kansas

Em 31 de março de 1931, o voo 5 da Trans Continental and Western Air (TWA) para Los Angeles via Wichita, Amarillo, Albuquerque e Winslow partiu de Kansas City, no Missouri, às 9h15, em voo programado de 1 hora de 10 minutos para Wichita, no Kansas, a 180 milhas de distância.

Entre os seis passageiros estava Knute Rockne, técnico do time de futebol americano "Fighting Irish" da Universidade de Notre Dame. Com 43 anos, Rockne, com seu recorde inigualável de cinco temporadas derrotadas e 105 vitórias, 12 derrotas e cinco empates; foi indiscutivelmente o maior treinador de futebol americano de todos os tempos. 

O famoso técnico Knute Rockne

Ele também era um famoso promotor da aviação e escolheu a TWA para levá-lo a Hollywood respondendo a uma oferta de US$ 50.000 para aconselhar ou aparecer em um filme de futebol da Universal Pictures, o "Hollywood The Spirit of Notre Dame", que foi lançado em 13 de outubro de 1931. Pai de quatro filhos, Rockne parou em Kansas City para visitar seus dois filhos mais velhos, os filhos Bill e Knute Jr., em um colégio interno em Pembroke Hill.

Rockne disse uma vez: "Com um bom piloto e um bom avião, [voar é] tão seguro quanto qualquer outro método", e com isso, seu serviço transcontinental de 36h de fita azul com cinco meses de idade. A TWA deu a ele o melhor de ambos. O capitão (então chamado de "primeiro piloto"), Robert Fry, de 32 anos, acumulou muito mais tempo de voo e experiência do que o mínimo de 2.000 horas e cinco anos de TWA exigido para seu trabalho de $ 500 por mês.

O avião era o melhor no hangar da TWA. O Fokker F-10A "Super Trimotor", prefixo NC999E, da TWA (foto acima), para doze passageiros foi um desenvolvimento americano licenciado do onipresente Fokker F VIIb-3m. Embora fosse mais rápido e, com 14.000 libras de peso bruto, mais pesado, este monoplano de asa alta se parecia muito com o Avro Tipo 618 Ten licenciado pela Fokker. 

Ele voou a 123 mph com a potência de três motores Pratt & Whitney de 450 hp e apresentava a asa cantilever multicelular, toda em madeira, que Anthony Fokker e seu engenheiro, Rheinhold Platz, desenvolveram com tanto sucesso para seus caças da Primeira Guerra Mundial.

O tempo estava desfavorável, tanto que Anthony Fokker, mais tarde, argumentaria com raiva que o voo nunca deveria ter ocorrido. Uma garoa fria misturada com neve caiu de um céu cada vez mais baixo em Kansas City. 

Wichita, o aeroporto de destino, relatou condições de sol, mas esse contraste foi menos um conforto do que um aviso. A temperatura em Dodge City havia caído para 6° F. Apenas 100 milhas a leste, eles variaram acima de 20° e mais; 32° em Kansas City. 

Para chegar a Wichita, o voo 5 teria que penetrar em uma frente fria e afiada. Onde o ar frio do oeste encontrava a massa de ar quente e úmido mais a leste, certamente haveria nuvens, neblina, gelo e tetos a menos de 200 pés do solo.

Como não houve sobreviventes, os eventos subsequentes podem ser coletados apenas pela interpretação dos pequenos pedaços disponíveis de evidências concretas com uma quantidade inevitável de especulação. 

Os primeiros minutos do voo foram provavelmente agradáveis, pelo menos para os passageiros, combinando a ainda maravilhosa emoção de voar com a emoção incontestável de dividir a cabine com uma celebridade nacional. Mas, na primeira hora do voo, o NC999E encontrou a velha frente e as coisas começaram a se desfazer.

Paul Johnson, um piloto de correio aéreo que saiu de Kansas City para Wichita 15 minutos após o F-10A, em uma máquina mais rápida, ultrapassou o voo 5 sobre Emporia, a cerca de 160 quilômetros de Kansas City. Mais tarde, ele relatou nevoeiro, nuvens e gelo que o forçaram a voar perto do solo. 

Às 10h22, com 1h7min de voo, o copiloto de Fry, Jesse Mathias, transmitiu um rádio à estação da TWA em Wichita, relatando sua posição como N35 milhas de Cassoday. "Quando o operador da TWA GA O'Reilly disse a ele que o tempo estava claro em Wichita, Mathias disse: "O tempo aqui está ficando difícil. Vamos dar meia volta e voltar para Kansas City."

Segundo alguns relatos, o próximo contato via rádio foi às 10h35, quando, ao ser informado de que Wichita ainda estava livre, Mathias disse que tentariam novamente chegar ao destino original. Mais ou menos no mesmo momento, o fazendeiro Robert Blackburn estava alimentando o gado perto da comunidade de Bazaar, no Kansas, ouviu um avião indo em direção a Wichita. Onde estava o voo 5? Quão alto ia? Como a tripulação estava navegando?

O jornal local ficou intrigado com o local do acidente. "O avião quando caiu no rancho Baker [perto de Bazaar] estava muitas milhas a oeste de seu curso, já que a rota regular marcada por faróis teria levado o avião em um curso direto, sobre o farol luz na fazenda Wagner, depois para Cassoday".

O desvio foi atribuído a uma tentativa de penetrar na frente climática, mas os autores acreditam que havia uma explicação melhor. Os faróis teriam sido invisíveis na luz do dia chuvosa, e não havia nenhum indício de navegação por rádio sendo usada no voo. 

Havia, no entanto, um auxílio à navegação no local. Instalado a um custo de milhões e exigindo dezenas de milhares anualmente para mantê-lo, estava disponível para Fry gratuitamente. Estava sempre presente, infalível e seu uso pelo piloto não exigia nenhum dispositivo de bordo. Era a "Velha Bússola de Ferro". As ferrovias eram guias ideais. 

O imperativo de seus projetistas de minimizar gradientes coloca o direito de passagem ao longo da rota mais baixa possível, sem que as subidas excedam a taxa máxima de subida de um avião. 

Robert Serling, o cronista da TWA, citou um piloto da época: "Você encontrava uma pista e ligava as luzes de pouso. Você voava a uma altura de até trinta metros e, mesmo na neve pesada, os trilhos brilhariam como fitas de aço. Nós os seguiríamos por milhas e milhas."

A ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fé, conectando Kansas City a Wichita, corre bem a oeste da rota direta, mas a menos de um quilômetro do local do acidente em Bazaar. 

É uma boa aposta que, quando Jesse Mathias disse à operadora O'Reilly que estava "Muito ocupado" para falar, eles estavam voltando para Kansas City com os dois pilotos olhando através dos para-brisas manchados de chuva, tentando ficar fora das nuvens enquanto seguiam os trilhos de varredura apenas 200 ou 300 pés abaixo.

O "scud-running" é um voo estimulante. Com terreno ascendente e encoberto descendente, torna-se francamente interessante. Fiapos errantes de nuvem teriam bloqueado sua visão, primeiro ocasionalmente, depois com mais frequência. 

Haveria momentos de falta de ar em que os trilhos pareciam perdidos para sempre. O único remédio era a pressão para frente na coluna de controle e uma perda de 25 ou 50 pés. A linha férrea reapareceria claramente por um tempo, mas então o processo começaria novamente. 

Uma situação mortal estava se desenvolvendo. Agora os trilhos serpenteavam pelas Colinas Flint; não mais o Kansas plano e sem traços característicos de Dorothy, Toto e o Mágico de Oz. 

As nuvens estavam quase tocando o topo das colinas. Uma vez que as cristas desaparecessem, o Fokker ficaria preso e a opção de escalar para pelo menos uma segurança temporária seria perdida, já que fazer isso envolveria uma boa probabilidade de colidir com o terreno elevado escondido. Eles estavam sendo espremidos entre o solo e o céu encoberto.

Às 10h45, Mathias ligou novamente para O'Reilly. Faltavam menos de 5 minutos para o impacto, conforme comprovado pela paralisação dos relógios dos passageiros e do relógio da cabine. 

"Estamos voltando, mas está ficando mais apertado. Acho que vamos para Wichita. Parece muito ruim." A proximidade com o solo, as nuvens e as colinas teriam tornado uma curva simples de 180° perigosa demais. Acreditasse que Fry bloqueou os aceleradores, ergueu o nariz da aeronave e subiu para o céu nublado.

Uma vez nas nuvens, eles eram dependentes dos instrumentos do Fokker; seus tacômetros, bússola magnética, indicador de velocidade no ar e o importantíssimo indicador giroscópico de curva e inclinação. 

Embora fizesse dois anos que qualquer exigência governamental americana fosse estabelecida para proficiência em instrumentos, mesmo para capitães de companhias aéreas, isso teria sido suficiente para manter as asas niveladas e controlar a velocidade no ar em circunstâncias normais. Mas as circunstâncias não eram normais naquela manhã, e esta é provavelmente a chave para os últimos minutos do NC999E.

O cockpit do Fokker F.10A

Em primeiro lugar, a estabilidade lateral estava comprometida. Aparentemente, a conselho de um representante do fabricante, os dois ailerons foram reajustados para cavalgar alguns centímetros acima do bordo de fuga da asa. 

O avião agora se apoiaria em pequenas entradas da roda de controle, mas exigiria um controle incomumente pesado para se recuperar, colocando um prêmio em manter as asas niveladas por referência ao indicador de curva e inclinação. Desconhecido para os pilotos, esse instrumento estava morrendo.

As condições sobre o Bazar eram ideais para a formação de gelo, como evidenciado pelos pequenos pedaços em forma de U encontrados no local do acidente. Em segundos, o gelo teria se formado no venturi externo (tubo) que, acreditasse, alimentou o giroscópio. 

Privado de sucção, o instrumento giraria para baixo até que suas molas mantivessem a agulha na vertical, independentemente da curva. O próximo instrumento a ser eliminado seria o indicador de velocidade no ar, pois o gelo obstruiu o tubo pitot e cobriu as portas estáticas.

Privados dessas referências-chave, os pilotos desorientados não teriam sido capazes de impedir o avião de entrar em um mergulho em espiral. O Fokker estava agora fora de controle, nariz abaixado e acelerando. 

Quando os motores barulhentos e as leituras de tacômetro em fuga alertaram os pilotos de sua situação, Fry, em um esforço inútil para desacelerar a máquina, teria puxado os aceleradores para trás, produzindo uma contra-explosão, ouvida no solo segundos antes do avião cair das nuvens, matando seus oito ocupantes.

Os passageiros e a tripulação do voo que morreram no acidente eram K. Rockne, HJ Christansen (Chicago), JH Hooper (Chicago), WB Miller (Hartford, Connecticut), F. Goldthwaite (Nova York), CA Lobrech (Chicago) e o Piloto Robert Fry e o copiloto Jess Mathias.

A reação americana à notícia da morte de Rockne pode ser comparada ao luto mundial após a perda da Princesa Diana. O presidente Hoover chamou isso de desastre nacional. O rei da Noruega enviou uma delegação ao funeral e fez cavaleiro Rockne postumamente. O Chefe do Estado-Maior do Exército dos Estados Unidos, Douglas MacArthur, enviou condolências, assim como várias legislaturas estaduais.

Foi dito que, dos 1.700 jornais da América, 1.600 não apenas cobriram a história, mas publicaram manchetes sobre o acidente, e que os trens que entravam em South Bend, a casa da Notre Dame de Rockne, pararam para permitir que os passageiros observassem um minuto de silêncio. Em uma era louca pelo atletismo, os escritores de esportes votaram no acidente como a história do ano. Mas os elogios eram para Rockne, não para a aviação.

O público exigiu uma explicação e, entretanto, a viabilidade de todo o setor foi posta em causa. Como REG Davies escreveu: "A indústria da aviação, TWA e Fokker não poderiam ter tido publicidade adversa maior se a vítima fosse o próprio presidente dos Estados Unidos". 

A indústria só recentemente investiu pesadamente na mudança de foco do correio aéreo para o transporte de passageiros. Depois de meses de fusões e manipulações complexas e caras, as rotas principais haviam finalmente sido traçadas. Era imprescindível que o público recebesse uma explicação e que a causa apontada fosse "satisfatória".

A investigação começou imediatamente. Tradicionalmente, o Departamento de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos seguia uma política simples em relação a anúncios públicos sobre acidentes que deveria investigar. Não fez nenhum. 

Essa queda foi diferente, entretanto, e, ao tentar apaziguar a imprensa sem prejudicar a indústria emergente que fora formada para promover, o Departamento de Aeronáutica bagunçou as coisas. Ele anunciou pela primeira vez que Fry havia cortado a asa ao sobrecarregar o avião em seu esforço para se recuperar de um "planeio". 

Centenas, talvez milhares de aviões foram, e continuam a ser, perdidos dessa maneira, mas isso eventualmente teria levado à consciência pública de que qualquer piloto voando acima da velocidade de manobra (cerca de 102 mph para o F-10A) poderia quebrar sua máquina com um simples movimento do braço. 

Essa teoria bastante plausível foi rapidamente descartada. Em seguida, a filial anunciou que o gelo lançado de um cubo da hélice havia quebrado uma lâmina, impondo uma carga de 100.000 lb no suporte do motor e quebrando a asa. Essa teoria durou cinco dias para tirar a hélice perdida da lama, intacta.

Testemunho mudo para a tragédia

E assim foi. Uma semana após o acidente, o Branch anunciou que a asa do NC999E ficou tão carregada de gelo que quebrou com o peso. Isso também não funcionaria. Apenas pequenos pedaços de gelo foram encontrados perto dos destroços. À medida que a investigação prosseguia, a Sucursal, com o seu mandato estatutário de "incentivar, fomentar e promover a aeronáutica civil", evitava cada vez mais explicações do tipo "pode ​​acontecer de novo".

O dia 4 de maio de 1931 foi uma data de grande drama. Em uma conferência de imprensa tempestuosa, o coronel Clarence M. Young, secretário adjunto de Comércio para a Aeronáutica, proibiu que todos os F-10s e F-10As construídos durante 1929 transportassem passageiros até que fossem completamente inspecionados. Ele enfatizou que não estava aterrando os aviões. Eles ainda podiam carregar correspondência se os pilotos usassem para-quedas. 

Young disse a repórteres incrédulos que sua ação de forma alguma refletiu na aeronave Fokker ou em seu projeto básico ou construção. A única preocupação do governo era a manutenção. Ninguém acreditou nos protestos do cavalheiro - e, sem dúvida, ninguém esperava que os comprasse.

Portanto, nem pela primeira nem pela última vez, a "causa provável" foi negociada. Para a TWA, a referência à sua manutenção flagrante, certamente um "mas" para a causa da morte de Rockne, foi mencionada apenas nos termos mais gerais. 

A Agência, controladora do processo, suprimiu sua falha em inspecionar e seu conhecimento prévio das falhas do F-10A, e a indústria aérea emergente teve uma explicação "nunca mais" em asas de madeira "apodrecendo". 

Apenas Anthony Fokker e a General Aviation Manufacturing Corporation, seu licenciado controlado pela General Motors, realmente se perderam na barganha. Ele nunca vendeu outro F-10A. O marco americano para seus famosos aviões com asas de madeira foi permanentemente destruído, e o próprio Fokker logo foi expulso da empresa americana que ele havia fundado.

Que força tremenda realmente causou o rompimento da asa?

Como vimos, o NC999E provavelmente estava em um mergulho em espiral quando se partiu: a velocidade excessiva quase certamente foi uma causa contributiva do acidente, provavelmente não por manuseio incorreto do controle, mas por vibração. 

Pouco compreendido na época, o flutter ocorre quando a velocidade do ar faz com que uma asa ou superfície de controle vibre em sua frequência de ressonância e, uma vez iniciada, pode destruir a estrutura antes que o piloto reduza a velocidade. 

O F-10A tinha uma má reputação de bater, e a violação dos ailerons, mencionada acima, provavelmente aumentava ainda mais a probabilidade de vibração. Uma vez iniciado, ele teria torcido quase instantaneamente a asa do Fokker como uma banana de seu cacho.

Privadamente, o Branch provavelmente atribuiu a falha da asa ao flutter, uma vez que posteriormente emitiu uma exigência para o contrapeso do aileron, uma medida anti-flutter, em todos os F-10As. Uma questão chave permaneceu. O aumento da velocidade quebrou a asa porque o avião estava doente? O projeto defeituoso ou os fatores de manutenção contribuíram?

A asa cortada de NC999E

A estrutura de asa multicelular do Fokker empregava uma série de juntas de madeira coladas. A água é inimiga dessa forma de construção e era sabido na indústria que, se a madeira retivesse 20% ou mais da umidade, a junta provavelmente quebraria. O manual de manutenção do F-10A enfatizou; “é absolutamente necessário que o acabamento e revestimento da asa sejam mantidos em bom estado e à prova d'água ...”. 

Meses antes, a Agência havia sido avisada de que dificilmente inspecionar o interior das asas do F-10A em busca de danos causados ​​pela água tornava os aviões inseguros, mas não fez nada a respeito.

Cinquenta e cinco anos após o acidente, EC "Red" Long, um ex-mecânico da TWA, se apresentou para dizer que tinha inspecionado NC999E alguns dias antes do acidente. "Os painéis das asas estavam todos soltos na asa. Eles estavam se soltando e levaria dias para consertar, e eu disse que o avião não estava apto para voar e eu não assinaria o registro." 

O superintendente disse a Long que a TWA precisava da aeronave. "Não sei quem assinou o avião, mas olharam o avião ... Ninguém estava seguro naquele avião." Não é de se admirar que, após a queda, os inspetores do governo tenham encontrado evidências de delaminação e juntas quebradas, e não é de admirar que os F-10As sofreram batidas de indução de vibração enquanto o turbilhão girava em torno dos painéis de madeira compensada soltos, 

No final de junho de 1931, 20 dos 36 F-10As aterrados estavam de volta ao serviço e outros cinco se seguiriam. Não houve alegria.

As inspeções periódicas caras, invasivas e potencialmente destrutivas, impostas como condição para a liberdade condicional, tornavam a operação econômica de longo prazo impossível. 

Pior ainda, os aviões Fokker, as rainhas confiáveis ​​das vias aéreas algumas semanas antes e que representavam investimentos que chegavam a US$ 25 milhões (em dólares de 2001), eram agora párias. Seus únicos rivais verdadeiros, os modelos Ford Trimotors totalmente metálicos, foram fatalmente estigmatizados por sua semelhança com "o avião que matou Knute Rockne". 

Embora os EUA estivessem afundando na pior depressão de sua história, as recém-organizadas e altamente competitivas companhias aéreas não tinham escolha. A corrida por substituições começou.

No início, o Boeing 247 bimotor, colocado em produção um ano após a queda de Rockne, era o favorito sem oposição. Com sua construção toda em metal e material rodante retrátil, o 247 viajou a 161 mph, um aumento de 30% sobre o F-10A e um aumento de 50% sobre a velocidade prática de cruzeiro do Ford, os historiadores o chamam de "primeiro avião moderno".

O local da queda da aeronave

Talvez fosse, mas também representou o desperdício de oportunidade tecnológica disponível por meio de um conservadorismo digno de um projetista de locomotiva a vapor. Seus motores, não eram os maiores disponíveis, eram prejudicados pela ausência de hélices de passo variável; seu desempenho "único" era perigosamente pior do que o do F-10A; faltava abas e, em notável desconsideração do conforto do passageiro, seu par principal passava por uma cabana muito pequena para uma operação econômica e muito apertada para um homem alto ficar de pé. Pior de tudo, podia acomodar apenas dez passageiros.

Ainda assim, os Boeing 247s cortaram 7 horas do tempo de voo transcontinental, proporcionando às companhias aéreas que voaram uma vantagem decisiva sobre as que não o fizeram. 

Quando Jack Frye, vice-presidente de operações da TWA (sem relação com o piloto do NC999E) tentou comprar 247s, a Boeing recusou. A companhia aérea teria de esperar até que a Boeing entregasse 60 para sua própria empresa irmã, a United Air Lines, principal concorrente da TWA. 

A espera de dois anos tiraria a TWA do negócio tronco-Iine para sempre. Isso pode ter parecido uma jogada inteligente em favor de uma empresa afiliada, mas, ao levar seu adversário ao desespero, a Boeing/United desferiu um golpe tão forte para tirar a Boeing do negócio de aviões produzidos em massa por 20 anos.

Frye não teve escolha a não ser encontrar outro fabricante. Sua força era sua própria fraqueza; o mercado criado pela necessidade urgente de substituir dezenas de aviões destruídos pelo acidente de Rockne. Em 2 de agosto de 1932, ele escreveu a Donald Douglas, da Douglas Aircraft: "A Transcontinental & Western Air está interessada em adquirir dez ou mais aviões de transporte tri-motorizados. Estou anexando nossas especificações gerais de desempenho para este equipamento e agradeceria se você avisasse se sua empresa está interessada neste trabalho de fabricação. Em caso afirmativo, aproximadamente quanto tempo levaria para entregar o primeiro avião para os testes de serviço?"

Este é o documento mais famoso da história da aviação, com exceção da carta do Air Chief Marshal Dowding, de 16 de maio de 1940, ao Subsecretário de Estado da Aeronáutica britânico, pedindo a redução do Fighter Command. 

O que se seguiu foi um dos maiores exemplos de desenvolvimento cooperativo de produtos voltado para o mercado. Douglas aceitou o desafio e seus representantes se reuniram com a delegação da TWA, incluindo CoI Charles Lindbergh, para definir o projeto. 

O primeiro a ser lançado foi a sugestão da TWA de três motores. Como o Kindelberger "holandês" de Douglas enfatizou, a queda de Rockne irritou o público com essa configuração. "Por que construir algo que se pareça com um Fokker?"

Usando os maiores motores disponíveis, acoplados a hélices de passo variável, Douglas foi capaz de atender ao requisito mais difícil de Lindbergh: que o avião "deve fazer decolagens satisfatórias sob bom controle em qualquer aeroporto TWA em qualquer combinação de dois motores". 

Com a configuração do trimotor descartada, isso significava uma decolagem segura com um motor. Este foi um enorme avanço na segurança. O procedimento de decolagem do motor para o F-10A e o Ford Trimotor, conforme especificado em seus manuais de operação, foi simples. Se um motor apenas falhar, corte todos os três!

O produto final foi o protótipo DC-1, voado pela primeira vez em 1º de julho de 1933, 332 dias após a carta de Jack Frye. O DC-2, o modelo de produção ligeiramente alongado, entrou no serviço aéreo um ano depois. 

Pela primeira vez, um avião de passageiros incorporou uma construção de pele reforçada toda de metal, uma asa cantilever, motores totalmente com capota NACA com hélices de velocidade variável, uma estrutura inferior retrátil e flaps. Com uma velocidade de cruzeiro de 170 mph, 10 mph mais rápido que o 247 e quase 50 mph mais rápido que o Fokker, foi um sucesso desde o início e quase eclipsou o 247. Duzentos DC-2s foram construídos antes que a produção mudasse para o esticado versão, o DC-3.

O DC-3 transformou as viagens aéreas de uma aventura em um negócio. Por mais impressionante que fosse seu desempenho, o que interessou especialmente às companhias aéreas foi a redução drástica no custo por assento-milha. 

O autor britânico Peter W. Brooks mostrou que o DC-3 para 21 passageiros alcançou uma redução surpreendente de 47 por cento no Fokker F. Vllb/3m, o primo tripulado do F-10A, ainda sendo produzido um ano após o acidente. Ao todo, bem mais de 10.000 DC-3s foram construídos nos EUA, mais cerca de 2.000 na Rússia e quase 500 no Japão. 

Como o C-47, ele voou em quase todas as operações aéreas aliadas na Segunda Guerra Mundial, desempenhou um papel significativo no transporte aéreo de Berlim e voou operacionalmente nas guerras da Coréia e do Vietnã. 

No final da década de 1940 e início da década de 1950, vários fabricantes ofereceram "substituições DC-3", mas o DC-3 sobreviveu a todos eles. Os efeitos foram muito maiores do que os feitos desse tipo único. A série DC-2/DC-3 estabeleceu os EUA como o líder indiscutível na construção de aviões comerciais, uma liderança que só recentemente foi contestada pela Airbus Industrie.

Quanto disso pode ser atribuído ao acidente em Bazaar? Mesmo se Rockne tivesse pousado com segurança em Los Angeles, não estaríamos voando em aviões de passageiros de madeira com três motores a 120 mph, mas o desenvolvimento do transporte todo em metal pode muito bem ter sido diferente. Basta olharmos para o Junkers Ju 52/3m, fabricado aos milhares desde meados da década de 1930, para ver que a forma familiar de um avião comercial não era inevitável. 

Se não fosse pelo mercado criado pela quebra de Rockne, Douglas não teria construído sua obra-prima, o DC-3. Sem a economia, a segurança e o conforto do DC-3, as viagens aéreas em todo o mundo teriam se desenvolvido mais lentamente e poderia ter havido uma aceitação mais lenta do monoplano de asa baixa de pele estressada como a chave para o alto desempenho militar e civil aviões.

Memoriais e comemorações

O Knute Rockne Memorial no local do acidente perto de Bazaar, Kansas, é uma homenagem a Rockne e as outras 7 pessoas que morreram com ele. O alto marcador de granito gravado, um memorial dedicado às vítimas e encimado com o nome "Rockne", está rodeado por uma cerca de arame com postes de madeira; foi mantido por muitos anos por James Easter Heathman, que morreu em 2008, que, aos 13 anos em 1931, foi uma das primeiras pessoas a chegar ao local do acidente.

Agora parte da propriedade da família Heathman, o memorial e o local do acidente estão em propriedade privada, fora da estrada e acessíveis apenas por acordo com os proprietários de terras, ou durante as comemorações do memorial. Uma cerimônia é realizada no memorial do local do acidente (e em uma escola próxima) a cada cinco anos desde o acidente, atraindo parentes das vítimas e fãs de Rockne/Notre Dame de todo o mundo. 

Outro memorial ao treinador Knute Rockne, do time de futebol do Notre Dame 

Em 2011, no 80º aniversário do acidente, mais de 150 pessoas se reuniram, incluindo o ex-diretor do Hall da Fama do Futebol, Bernie Kish. Discursos foram feitos, uma gaita de foles tocada e um pequeno avião sobrevoou a multidão no local do acidente, no minuto exato do acidente.

A parada de descanso e praça de viagens Matfield Green na rodovia Kansas Turnpike perto de Bazaar e o local do acidente costumavam ter uma grande exposição envidraçada no lado oeste de seu foyer central em homenagem a Rockne (principalmente), bem como as outras vítimas do acidente, e o acidente.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e irishlegends.com)

Bólido é avistado durante dia e provoca grande estrondo no Reino Unido; confira!

No último dia 20 de março deste ano, um grande estrondo sônico foi ouvido pelas regiões do sudoeste da Inglaterra, País de Gales e ao norte da França. A causa do barulho, agora revelada, foi um bólido que, de tão grande e brilhante, foi observado durante o dia. Especialistas procuram reunir as peças que indiquem o possível local de quedo do que sobrou do meteorito — o qual pode fornecer informações valiosas quanto sua origem e até a formação do Sistema Solar.

Bólidos são um tipo de meteoro que, por serem grandes, demoram mais tempo a se queimarem durante a passagem pela atmosfera da Terra; por isso, o grande brilho que normalmente é acompanhado de um som parecido com o de um avião superveloz ou uma explosão. 

Segundo o astrônomo amador Richard Kacerek, integrante da Rede de Observação de Meteoros do Reino Unido, o meteoro precisaria ser “muito grande” para ser visível durante o dia.

O forte estrondo provocado pela entrada do meteoro na atmosfera indica que ele teria tamanho suficiente para um pedaço alcançar o solo terrestre, como um meteorito (pedaço de rocha que sobra de um meteoro). Para pesquisas científicas, esta é uma ótima chance de capturar este pedaço vindo do espaço para entender a composição do Sistema Solar primordial.

O vídeo a seguir foi feito em Weymouth, Reino Unido, e nele é possível ouvir um grande estrondo:

Here’s dash cam video of Saturday’s UK fireball shared by @itvnews ☄️
🎥 https://t.co/MLaFWqL0e3 pic.twitter.com/iziqkpT3EH

— Chris Combs (@DrChrisCombs) March 22, 2021

Agora, especialistas reúnem mais relatos de quem avistou o fenômeno para tentar localizar o possível meteorito que sobrou desta rara bola de fogo cruzando o céu diurno.

Fonte: Space.com via Canal Tech

Virgin Galactic apresenta seu novo "avião espacial" chamado VSS Imagine

(Foto: Reprodução/Virgin Galactic)

A empresa Virgin Galactic anunciou nesta terça (30) seu mais recente modelo de "avião espacial", o VSS Imagine, que, assim como a nave antecessora, chamada VSS Unity, a nova aeronave foi projetada para levar pessoas e experimentos científicos para o espaço suborbital. A aeronave é a primeira da linha SpaceShip III.

Em seu novo design, a primeira nave da frota SpaceShip III apresenta uma mudança superficial — sua pintura é semelhante à superfície de um espelho e refletindo tudo à volta da nave. Em comunicado, Richard Branson, fundador da Virgin Group, disse: “como uma classe de veículo da SpaceShip III, o Imagine não é apenas bonito de se ver, mas representa a crescente frota de espaçonaves da Virgin Galactic".

A nave VSS Imagine no Spaceport America no Novo México (Foto: Reprodução/Virgin Galactic)

Aeronaves espaciais como a VSS Unity e VSS Imagine são projetadas para serem operadas por dois pilotos, com até seis passageiros a bordo. Através de um porta-aviões, a nave é lançada a uma altitude de 15 km e então aciona seus motores. A tripulação a bordo então experimenta alguns minutos de ausência e peso, além de admirar uma bela vista da curvatura da Terra se destacando na escuridão do espaço ao fundo.

As naves estão no Spaceport America, no centro comercial da Virgin Galactic, no Novo México. A VSS Unity se encontra já em seus estágios finais de ajustes e deve ser lançada em um teste de voo suborbital em maio deste ano. Já a VSS Imagine deve começar seus testes muito em breve.

Fontes: Canal Tech, Virgin Galactic, Space.com

Avião de time da NBA colide com pássaros e faz pouso de emergência nos EUA

A equipe do Utah Jazz passou por um susto e tanto na terça-feira (30). A caminho de Memphis para a partida contra os Grizzlies, o avião com todos os membros do time precisou fazer um pouso forçado minutos depois da decolagem após se chocar com pássaros. 

Por conta do incidente, a aeronave da companhia Delta Air Lines, o Boeing 757-232, prefixo N651DL, teve problemas com um de seus motores e precisou retornar ao solo.

- Enquanto a aeronave estava decolando, houve um choque com alguns pássaros. O motor esquerdo parou de funcionar, e o piloto declarou emergência para voltar ao Aeroporto Internacional de Salt Lake. A aeronave pousou sem nenhum incidente - disse a companhia, através de um comunicado oficial.

O All-Star Donovan Mitchell não estava no avião e não participará do jogo desta quarta-feira. A equipe divulgou um comunicado afirmando que Mitchell não fez a viagem por "motivos pessoais".

Ele estava a bordo do voo 8944 da Delta - um avião fretado que levava a equipe para enfrentar o Memphis Grizzlies - quando atingiu um bando de pássaros enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Salt Lake City por volta das 13h de terça-feira.

A colisão resultou na falha do motor esquerdo do avião e pegou fogo, e o piloto fez um pouso de emergência de volta ao aeroporto sem incidentes. Nenhum ferimento foi relatado (exceto para as aves).

Via GE, ASN, UOL, CNN

‘Learmousine’: avião que virou limusine pode ser seu por US$ 5 milhões

A customização é uma prática relativamente comum entre os apaixonados por carros, muitas vezes trazendo ao mundo carros bonitos e únicos, outras, modelos que, apesar de exclusivos, são um tanto questionáveis, como é o caso do “Learmousine”, um avião que virou uma limusine.

A ideia saiu da cabeça do engenheiro norte-americano Dan Harris, que tinha um jato da fabricante Learjet e costumava usá-lo como aeronave particular. Porém, em um dado momento, ele resolveu que queria transformar o avião em um carro.

A partir daí, o homem fez uma série de modificações, começando pela remoção das asas e a instalação de uma estrutura especial na fuselagem do avião. Ao todo, foram dois anos de trabalho para chegar ao resultado final, um hibrido de limusine com Learjet com uma aparência peculiar.

Entre as mudanças, uma das principais foi a troca das turbinas laterais do avião por um par de potentes alto-falantes. O agora carro conta com um potente motor Vortec V8, da GM, de 400cv, muito utilizado nos caminhões vendidos pela marca nos EUA. Por dentro, o Learmousine conta com bancos de couro, um home theater e até um bar.

Segundo leilão

Learmousine recebeu lances de US$ 600 mil em 2020 (Foto: Mecum Auctions)

Essa não é a segunda vez que o Learmousine é levado a leilão por seu proprietário. Em 2020, o veículo foi colocado à venda na tradicional casa de leilões Mecum Auctions, especializada em veículos raros, clássicos ou modificados.

Na primeira tentativa, o lance mínimo era de US$ 5 milhões, em torno de R$ 29 milhões na cotação direta. Porém, o maior lance oferecido foi bem menor, cerca de US$ 600 mil, ou R$ 3,5 milhões. O valor não foi aceito por não cobrir sequer os custos das modificações, que ficaram em torno de US$ 1 milhão (R$ 5,7 milhões).

Agora, os interessados em terem a primeira e única Learmousine em sua garagem precisarão dar seus lances entre os dias 14 e 22 de maio na mesma Mecum Auctions. O lance mínimo, novamente, é de US$ 5 milhões.

Via Olhar Digital / UOL

História por trás do nome: por que a aeronave foi chamada de Airbus A380?

Recentemente, o último superjumbo saiu de seu hangar e partiu para seu voo inaugural. Embora a história do A380 não termine com isso - o gigante provavelmente continuará voando pelos céus por décadas - o fim da produção de aeronaves ainda é uma data amarga para seus fãs.

No entanto, deve ser lembrado que o nascimento desta aeronave foi tão dramático quanto seu tamanho. Por mais de uma década, a Airbus e suas várias divisões trabalharam no conceito do maior avião comercial do mundo. Passou por vários estágios, um mais estranho que o outro, e se tornou a aeronave que conhecemos e amamos por meio de milhares de decisões tomadas por centenas de engenheiros.

Uma dessas decisões foi o nome da aeronave. Acredite ou não, havia uma chance muito alta de que o A380 tivesse um nome diferente. Ao longo do seu desenvolvimento, teve muitos nomes antes de a empresa se estabelecer pelo atual.

O nascimento do A3XX

O primeiro projeto que mais tarde se tornaria o A380 foi iniciado pela Airbus em 1988. Ele foi chamado de UHCA: Ultra High Capacity Aircraft. Previsivelmente, um de seus objetivos era quebrar o monopólio da Boeing no mercado de jumbo e criar algo que pudesse rivalizar com o lendário 747. Mas também teria competido com outros projetos semelhantes da Lockheed Martin e McDonnel Douglas. Construir uma enorme aeronave de dois andares parecia uma ideia perfeita na época.

A primeira ideia para o UHCA - elaborado pelo engenheiro da Airbus e o mentor do A330 e do A340 Jean Roeder - era prender duas fuselagens do A340 lado a lado, tornando a aeronave ultra larga, em vez de de dois andares. Esse modelo foi chamado de HDB (bolha dupla horizontal) e, embora o conceito não tenha avançado muito, ele se tornou a versão mais antiga do que viria a ser o A380.

Ainda sem jogar fora o HDB, a equipe do projeto ULCA teve outra ideia. Eles colocaram várias subsidiárias da Airbus umas contra as outras para projetar o superjumbo, com a expectativa de, eventualmente, fundir suas criações em uma. Assim, no início dos anos 90, surgiram várias propostas de jatos europeus de dois andares, como o DASA A2000 e o BAe AC14. Embora todos eles pudessem ser considerados predecessores do A380 - já que a última aeronave herdou muitas de suas características - não havia chance de que qualquer um deles fosse construído ou que o superjumbo final da Airbus fosse chamado por qualquer um de seus nomes.

Em 1993, três deles se juntaram e o verdadeiro desenvolvimento do A380 começou. Esses foram o DASA P502/P602 (novos desenvolvimentos do A2000), o BAe AC 14 e o Aerospatiale ASX 500/600. Todos eles foram chamados de Família 1 pela Airbus, e o título de trabalho da aeronave que poderia nascer dessa união foi o 3E P500-100 (versão menor) e o 3E P500-200 (versão maior).

Variantes, variantes, variantes

Claro, sabemos que uma nova aeronave Airbus com um nome assim soaria estranho. Os nomes da Airbus começam com “A3” - uma tradição que começou há muito tempo e tem uma história própria.

O novo avião teria que seguir esse formato. Mas que número receberia? A Airbus já tinha A300, A310, A320, A330 e A340. A resposta lógica seria A350, certo?

Para muitos, isso não era aparente. Nesse estágio inicial, a Airbus não quis revelar muito e renomeou o projeto para A3YY. Isso significava que o avião estava a caminho de se tornar um verdadeiro membro da programação da Airbus, um grande negócio para a empresa. Foi também um momento bastante breve. Por uma razão ou outra, o “Y” mudou para “X” em breve e quando a Airbus começou a apresentar sua nova criação ao grande público, já tinha um nome que ficou por muitos anos: o A3XX.

No entanto, naquele ponto ainda não estava claro como o avião acabaria. Até mesmo o HDB, o design gêmeo do A340, ainda estava sendo considerado seriamente, a essa altura se tornando o A3XX-H600. O projeto conjunto 3E P500, uma coleção de aviões da Família 1, foi denominado A3XX-V600.

Em 1994, o H600 foi jogado fora por não ser econômico o suficiente e o Family 1 foi combinado em uma única aeronave. O A3XX assumiu sua forma já conhecida, com duas versões: o A3XX-100 básico com aproximadamente 500 assentos e o A3XX-200 com aproximadamente 600 assentos. Enquanto isso, seus estágios evolutivos, com mudanças sutis na fuselagem, receberam designações internas: Status 1, Status 2, Status 3 e assim por diante, até o Status 10. A décima variante era o que hoje reconheceríamos como o A380.

Com o projeto quase concluído, começaram as conversas com os clientes em potencial. Uma variante de longo alcance, o A3XX-100R, foi adicionado à programação em 1996, seguindo algumas recomendações. Em 1997, ele foi acompanhado pelo A3XX-50, uma variante abreviada especificamente para Lufthansa. O cargueiro A3XX-100E (mais tarde renomeado para A3XX-100F) e o A3XX-100C combi (aeronave meio cargueiro meio passageiro) também estavam em obras. A Airbus estava atraindo multidões em shows aéreos com modelos em escala do A3XX, e o futuro parecia brilhante.

Reformulação

Mas então, vários problemas surgiram. A crise financeira asiática começou, forçando muitos clientes em potencial a recuar. A equipe de design do Airbus também não foi capaz de atender aos níveis de eficiência de combustível exigidos que tornariam o A3XX muito mais atraente do que o concorrente Boeing 747. O programa desacelerou. Se não fosse, havia uma grande chance de que o superjumbo fosse chamado de Airbus A350 até hoje, com seus -50, -100, -200 e outras variantes - uma continuação lógica após o A340.

Em 2000, havia temores de que a aeronave nunca veria a luz do dia, assim como muitos de seus pares superjumbo. Apesar do interesse das companhias aéreas, um novo impulso foi necessário. E uma reformulação da marca.

Nos últimos meses daquele ano, a Airbus tomou uma decisão: a aeronave seria lançada e teria o nome definitivo: A380.

Existem muitas versões de porque a empresa saltou de “4” direto para “8”. Alguns dizem que foi porque essa sequência deixou uma lacuna que mais tarde poderia ser preenchida por aeronaves intermediárias - maiores do que o A340, mas não tão grande quanto o A380. Outros dizem que foi porque “8” é considerado um número da sorte na China - um impulso simbólico extremamente necessário, considerando o relativo fracasso da empresa na Ásia.

Embora essas sejam palpites válidos e provavelmente tenham contribuído para a decisão por si só, o homem por trás dessa decisão tem opinião diferente. Como Guy Norris e Mark Wagner escreveram em seu livro “Airbus A380: superjumbo do século 21”, Noël Forgeard - o CEO da Airbus SAS na época - teve uma ideia diferente.

"8 sugere baralhos duplos, um em cima do outro", disse Forgeard. E assim, a decisão foi tomada, e o nome ficou preso na aeronave.

Toda a família proposta também passou por uma reformulação significativa. O A3XX-50, a menor variante, foi descartado. Outro trecho maior foi proposto. O antigo sistema de designação - com -100, -200 e assim por diante - foi abandonado por soar "obsoleto", e a nova perspectiva da família foi esboçada, com números que enfatizariam melhor o tamanho e o avanço do avião: o A380-700, o A380-800 e o A380-900. Com esses três modelos, a aeronave foi lançada. Mais tarde, acompanhada pela versão final, o A380-1000, e o cargueiro A380F , a aeronave parecia ser o precursor de sucesso do novo mercado. Até que não foi. Mas essa é uma história para outro dia.

Vídeo: Incrível decolagem e passagem baixa de um Antonov An-26 em algum lugar na África