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O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção
Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave.
Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.
Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.
Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.
Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.
North American X-15 foi o avião mais rápido da história ao atingir 7.272 km/h (Foto: Dilvugação/Nasa)
Um avião desenvolvido nos anos 1950 é o dono do recorde de velocidade em voo. O North American X-15 fez o seu primeiro voo em 1959, mas foi em outubro de 1967 que atingiu a sua velocidade máxima, chegando a 7.272 km/h. A marca equivale a 6,7 vezes a velocidade do som.
O North American X-15 é também o avião que chegou mais alto na história, atingindo a altitude de 107,9 quilômetros em relação ao nível do mar. A Força Aérea dos Estados Unidos considera que acima de 80 quilômetros o avião já entra no espaço.
Assim, os pilotos do North American X-15 que superaram essa marca receberam o título de astronautas. Doze pilotos comandaram em voo o avião mais rápido da história. Entre eles, está Neil Armstrong, o primeiro homem a pisar na Lua. Ele fez sete voos a bordo do X-15 antes de sua histórica missão à Lua.
Primeiro homem a pisar na Lua, Neil Armstrong foi um dos 12 pilotos do North American X-15 (Imagem: Smithsonian Institution)
O North American X-15 auxiliou o projeto espacial dos Estados Unidos em diversos aspectos. Era um avião de pesquisa para voos hipersônicos que ajudou a desenvolver diversas tecnologias. As informações obtidas com o programa X-15 contribuíram para o desenvolvimento dos programas de voos espaciais das naves Mercury, Gemini e Apollo, além do programa do ônibus espacial.
Três unidades produzidas
Três aviões do modelo foram produzidos. Apesar das marcas superlativas, eles realizaram um total de apenas 199 voos entre 1959 e 1968. A primeira unidade voou sem nenhum incidente, enquanto a terceira foi destruída em uma queda após o piloto ficar desorientado na reentrada na atmosfera.
A aeronave responsável por atingir a maior velocidade da história foi a segunda a ser produzida. O avião teve de ser reconstruído após um acidente no pouso e teve sua capacidade de propulsão aumentada, o que permitiu que se tornasse o avião mais rápido da história. A aeronave recebeu a designação de X-15A2 e hoje está no Museu da Força Aérea da Base Aérea de Wright-Patterson, no estado de Ohio (EUA).
Lançado em voo pelo B-52
Por causa do grande consumo de combustível de seu motor de foguete, o X-15 era lançado no ar de uma aeronave B-52 em voo a cerca de 45.000 pés (13,7 quilômetros) de altitude e a velocidades superiores a 800 km/h. Dependendo da missão, o motor fornecia empuxo para os primeiros 80 a 120 segundos de voo, quando atingia a velocidade e altitude máximas.
O North American X-15 precisava ser lançado em voo por um avião B-52 (Imagem: Smithsonian Institution)
O restante do voo, de oito a 12 minutos, era feito sem potência e terminava em um pouso planado com velocidade de aproximadamente 320 km/h. Como era um avião para testes e desenvolvimento de novas tecnologias, não havia a necessidade de percorrer grandes distâncias.
Desafios do projeto
Por causa de sua capacidade de alta velocidade, o North American X-15 teve que ser projetado para suportar temperaturas aerodinâmicas de mais de 650 graus Celsius. Para resistir ao calor, a aeronave foi fabricada com uma liga especial de níquel de alta resistência chamada Inconel X.
O avião também enfrentou diversos desafios em relação à aerodinâmica e ao controle de voo em altitudes elevadas, já que o ar extremamente rarefeito dificultava a atuação das superfícies de comando.
Para voar na região fora da atmosfera da Terra, o X-15 usou um sistema de controle de reação. Foguetes de impulso de peróxido de hidrogênio no nariz da aeronave forneciam controle de inclinação e guinada, enquanto os das asas forneciam controle de rotação.
O desenvolvimento do X-15 começou em 1954 em um programa de pesquisa conjunta patrocinado pela antiga Naca, antecessora da Nasa, pela Força Aérea e pela Marinha dos Estados Unidos, em conjunto com a iniciativa privada. A North American foi selecionada como contratante principal para o projeto.
O North American X-15 era um avião pequeno. Com capacidade para apenas um tripulante, a aeronave tinha 15,2 metros de comprimento, 3,9 metros de altura e 6,7 metros de envergadura.
Em 21 de março de 2011, uma aeronave de transporte Antonov An-12 não aeronavegável da Trans Air Congo caiu em um bairro densamente povoado de Pointe Noire, na República do Congo, durante a aproximação final para aterrissar. Todos os quatro ocupantes da aeronave e 19 pessoas no solo morreram. Mais quatorze pessoas no terreno ficaram feridas.
O Antonov An-12BP, prefixo AN-AGK, da Trans Air Congo (foto acima), estava em um voo doméstico de carga de Brazzaville para o Aeroporto Pointe Noire, na República do Congo, com cinco passageiros e quatro tripulantes conforme informado.
Por volta das 15h30, hora local, em 21 de março (14h30 UTC), durante a aproximação final à pista 17 do aeroporto, em condições meteorológicas relatadas como boas, a aeronave capotou invertida e caiu no solo no distrito de Mvoumvou, de Pointe Noire, explodindo em chamas.
Quatro membros da tripulação estavam a bordo. Inicialmente, foi relatado que cinco passageiros 'ilegais' também estavam a bordo, mas posteriormente foi declarado que não era o caso. O uso do Antonov An-12 para o transporte de passageiros é proibido na República do Congo.
Houve relatos conflitantes sobre o número de mortos e feridos, com números de 16, 17, e 19 relatados. Em 23 de março, o prefeito de Pointe-Noire, Roland Bouiti-Viaudo, afirmou que 23 corpos foram recuperados até o momento.
O número de feridos foi 14. Em 23 de março, a Agence Nationale de l'Aviation Civile du Congo divulgou uma atualização informando que apenas quatro tripulantes estavam na aeronave. Eles foram mortos, assim como 19 no chão.
Um vídeo do acidente mostra o Antonov rolando para estibordo e mergulhando invertido no solo. No vídeo, a aeronave parece estar configurada corretamente para o pouso, com trem de pouso e flaps estendidos, mas apenas os motores nº 1 e 2 parecem estar operando, deixando a fumaça característica.
Uma falha de ambos os motores na mesma asa para o tipo de aeronave envolvido poderia levar à perda de controle , devido ao leme não ter autoridade suficiente para conter o empuxo assimétrico.
A aeronave envolvida era um Antonov An-12 de construção soviética com registro congolês TN-AGK. Era equipada com quatro motores turboélice Ivchenko AI-20. Construída em 1963, a aeronave não estava mais em condições de aeronavegabilidade, segundo lista publicada em 2006 pela Organização de Aviação Civil Internacional.
Uma comissão mista foi criada pelo governo congolês para investigar o acidente. Os membros da comissão incluem membros do Governo, polícia e representantes da indústria da aviação na República do Congo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro.com)
Em 21 de março de 1989, o Boeing 707 que realizava o voo de carga 801 da Transbrasil a partir de Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, no Amazonas, para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, caiu numa densamente povoada favela em Guarulhos, a 2 km de distância da pista. O acidente resultou na morte de todos os 3 membros da tripulação e 22 pessoas no solo, juntamente com mais de 200 feridos.
O 'Southern Cloud' foi um dos cinco Avro 618 Ten que voavam em serviços aéreos diários entre cidades australianas para a Australian National Airways no início dos anos 1930.
Em 21 de março de 1931, o Avro Ten (Fokker F.VIIb/3m) Southern Cloud, prefixo VH-UMF, da Australian National Airways, partiu às 8h10 de Sydney para Melbourne, na Austrália. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes, incluindo o piloto Travis "Shorty" Shortridge. As condições meteorológicas durante o percurso eram perigosas e muito piores do que o previsto. A aeronave nunca chegou ao seu destino e desapareceu.
o Avro Ten Southern Cloud, prefixo VH-UMF, da Australian National Airways, envolvido no acidente
A Australian National Airways (ANA) foi uma das primeiras companhias aéreas comerciais, criação dos pioneiros da aviação Charles Kingsford Smith e Charles Ulm. Kingsford Smith era a versão australiana de Charles Lindbergh, piloto recordista e evangelista da aviação.
Ulm, o parceiro de confiança de Kingsford Smith, acompanhou-o em muitos voos históricos, incluindo a travessia de 10 dias do Pacífico da América para a Austrália em 1928 em um tri-motor Fokker chamado Southern Cross.
Um avião irmão, o Southern Moon, repousa fora de um hangar da Australian National Airways
O avião Southern Cloud era uma versão de produção licenciada do Fokker no qual o Southern Cross foi baseado, mas havia uma diferença crítica entre os dois.
Para a viagem transpacífico, Kingsford Smith e Ulm tinham equipamento de rádio bidirecional e estavam em contato com navios e estações costeiras. O Southern Cloud, como a maioria dos aviões comerciais da época, não tinha rádio.
No dia de seu voo desastroso, o capitão Travis Shortridge e o aprendiz de piloto-engenheiro, Charles Dunell, guiaram o tromotor pela pista do Aeródromo Mascot de Sydney e para o céu com seis dos oito assentos ocupados.
Entre os passageiros estavam Bill O'Reilly, um jovem contador que estava expandindo sua prática em Melbourne; Elsie May Glasgow, que estava voltando para casa depois de um feriado com sua irmã em Sydney; e o americano Clyde Hood, produtor de teatro. Para uma previsão do tempo, Shortridge contou com o Sydney Morning Herald daquele dia, que compilou seu relatório do tempo na noite anterior.
A cabine de passageiros do Southern Cloud
O avião estava no ar há uma hora quando um relatório meteorológico atualizado chegou à sede da companhia aérea em Sydney. A nuvem do sul foi direcionada para chuva forte, ventos fortes, nuvens baixas e condições ciclônicas. A única coisa que alguém no solo podia fazer, entretanto, era se preocupar. Sem rádio, o Southern Cloud estava inacessível.
Quando o avião não conseguiu chegar a Melbourne, uma busca massiva começou. Os voos da ANA foram suspensos para que os pilotos e aeronaves da linha pudessem percorrer uma ampla área ao longo da rota de voo esperada da nuvem.
A Real Força Aérea Australiana ajudou na busca por 18 dias que envolveu mais de 20 aeronaves. A ANA continuou por mais várias semanas. De áreas distantes, garimpeiros, crianças em idade escolar, pastores e até mesmo uma agente do correio da comunidade relataram ter visto ou ouvido o avião desaparecido.
O coproprietário da companhia aérea Charles Kingsford Smith juntou-se à busca e "pode ter sobrevoado o local do acidente, mas com a aeronave queimada seria muito difícil distingui-la do ar e, portanto, a descoberta não foi feita".
Foi o primeiro grande desastre aéreo da Austrália. A Australian National Airways fechou mais tarde naquele ano como resultado desta e de outra derrota. Um filme inspirado no acidente, 'O Segredo dos Céus', foi lançado em 1934.
Tom Sonter, de 26 anos, operário de construção da Snowy Mountains Scheme, que estava aproveitando o tempo livre de seu trabalho em um projeto hidrelétrico patrocinado pelo governo, estava caminhando na área densamente florestada hoje conhecida como Parque Nacional Kosciuszko em 26 de outubro de 1958.
Destroços do avião acidentado encontrados em 1958
Um caminhante enérgico e aficionado por fotografia, ele estava procurando um atalho de volta ao acampamento quando sua atenção foi atraída para um monte de terra que parecia fora do lugar.
“Havia um pequeno pedaço de aço cutucando as folhas das mudas”, diz Sonter, agora com 85 anos. O metal tinha o formato inconfundível da cauda de um avião. “Não falei uma palavra nem fiz nenhum som, mas meu cérebro gritou: 'É um avião'.”
O local do acidente foi em terreno montanhoso densamente arborizado dentro das Montanhas Snowy, cerca de 25 km (16 milhas) a leste da rota direta Sydney-Melbourne. As investigações concluíram que as condições meteorológicas severas no momento do voo provavelmente contribuíram para o acidente.
Um homem chamado Stan Baker tinha sido escalado para voar na viagem fatídica, mas cancelou e viajou de trem. Como resultado do desaparecimento da aeronave, ele nutria um medo permanente de voar - o que se provou justificável quando ele foi morto no acidente da Australian National Airways Douglas DC-4 em 1950.
No livro de Don Bradman, 'Farewell to Cricket', ele menciona que voou em Southern Cloud com o piloto Shortridge de Adelaide a Melbourne e depois a Goulburn não muito antes da tragédia. Ele descreveu a viagem como uma "jornada acidentada".
Carcaça do motor e outros destroços do avião acidentado
Os restos mortais encontrados no local do acidente Southern Cloud foram enterrados na cidade de Cooma, onde o projeto de desenvolvimento hidrelétrico tinha sua sede.
Em 1962, a carcaça do motor da aeronave e alguns outros grandes pedaços de destroços foram montados em um pavilhão memorial, projetado para se assemelhar a uma asa de avião e instalado em um dos parques da cidade.
Pavilhão erguido na cidade de Cooma com partes e objetos encontrado no avião
Essa pode ter sido a última história da Southern Cloud, exceto que o local do acidente acabou como um destino de viagem de um dia em um guia de caminhada.
Em 1984, os Frews, então professores e pais de duas crianças pequenas, leram sobre o local e decidiram fazer a caminhada até o local de descanso final do primeiro avião comercial do mundo a desaparecer.
“Não sabíamos muito sobre o avião além de seu guia”, disse Catherine Frew, mas a família caminhou até o local.
Catherine Frew e sua família descem o caminho íngrime do memorial
Em seus 48 anos de casamento, Ron e Catherine Frew escreveram 10 livros juntos sobre uma ampla variedade de assuntos, desde mountain bike até a história da Primeira Guerra Mundial. Quando Ron Frew se tornou o presidente da Sociedade Histórica de Tumbarumba em 2004, ele e Catherine voltaram sua atenção para descobrir mais sobre a Nuvem do Sul e as pessoas afetadas pelo desastre.
“Nossa visão da história é esta: as pessoas são importantes”, Catherine me disse. “Não se trata apenas de encontros, são as pessoas envolvidas e suas histórias.”
Os Frews falaram com as filhas e sobrinhas-netas e sobrinhos dos mortos no acidente e com aqueles que estavam por perto quando o local do acidente foi descoberto e, claro, com Tom Sonter. Eles organizaram jantares e reuniões memoriais e, em 2011, providenciaram para que aqueles descendentes (que eram fisicamente capazes) escalassem o local do acidente.
Peças remanescentes do relógio Southern Cloud
Ron Frew afirma que a exposição Southern Cloud no museu da Sociedade Histórica de Tumbarumba abriga o maior número de artefatos. Essa coleção continua a crescer à medida que os residentes da área encontram evidências em galpões e celeiros da caça de souvenirs que ocorreu após a descoberta do avião perdido.
No dia seguinte à minha visita ao museu, os Frews me levaram ao local do acidente. A partir do estacionamento na Floresta Kosciuszko, a trilha é uma superfície pavimentada de 11 quilômetros que leva a uma escalada de 30 minutos em terra íngreme. Não tenho certeza se alguém fazendo a escalada sem guia veria os destroços enferrujados, camuflados como estão pelo crescimento da floresta. O que se destaca, porém, é a folha de alumínio de mais de um metro de altura.
O memorial no local do acidente do Southern Cloud
Flores de porcelana rosa, o tipo às vezes visto em lápides, estão muito gastas, mas ainda empoleiradas no lado esquerdo inferior. Quando eu estava na Austrália, este memorial foi o último mistério associado à Southern Cloud.
“Ninguém parece saber quem ou quando isso foi colocado lá”, Catherine me disse. Ela o viu em 1984, quando ela e sua família fizeram a escalada pela primeira vez. Mas os visitantes anteriores não sabiam nada sobre isso.
Embora ninguém hoje saiba quem o construiu e instalou, descobri que quem quase certamente o financiou foi o aventureiro australiano Dick Smith. Em 1983, Smith havia acabado de completar o primeiro voo de helicóptero solo ao redor do mundo, o que o colocaria no livro dos recordes e poliria sua reputação já estabelecida na Austrália.
Por Jorge Tadeu (com Air & Space, nma.gov.au /Wikipedia e ASN)
Boeing 747 tem o recorde de maior número de passageiros em um único voo: 1.088 pessoas
Durante quase quatro décadas, o Boeing 747 foi o maior avião de passageiros do mundo. O Jumbo só perdeu seu reinado em 2005, quando o Airbus A380 decolou pela primeira vez. Ainda assim, o 747 mantém até hoje o recorde de maior número de passageiros transportados em um único voo.
O feito aconteceu em 24 de maio de 1991, quando um Boeing 747 da companhia aérea israelense El Al transportou mais de 1.000 passageiros. O número oficial diz que foram 1.088, mas há relatos que algumas crianças viajaram escondidas, o que poderia elevar esse número a até 1.122 passageiros. Além disso, dois bebês nasceram a bordo durante o voo. O recorde foi reconhecido pelo "Guinness Book", o livro dos recordes.
O modelo utilizado para a operação foi um 747-200 cargueiro. Considerando seu tamanho, se fosse uma versão de passageiros com duas classes de cabine, o avião teria capacidade para até 452 assentos. Para conseguir transportar mais do que o dobro de pessoas, os passageiros tiveram de viajar extremamente apertados.
Menos combustível e sem bagagem
O voo foi realizado entre Adis Abeba (Etiópia) e Tel Aviv (Israel), com pouco mais de três horas de duração. Como o Boeing 747-200 tem capacidade para 12,7 mil quilômetros, foi possível decolar com os tanques de combustível bem abaixo da capacidade máxima. Além disso, os etíopes estavam magros e levavam apenas os pertences pessoais. Somente com o peso reduzido, foi possível levar mais de 1.000 pessoas a bordo.
Havia também o problema de segurança. O Boeing 747 é certificado para levar, no máximo, pouco mais de 600 passageiros. Esse limite é determinado pela capacidade de evacuação de todos do avião em apenas 90 segundos. Com mais de 1.000 passageiros, esse tempo seria bem superior.
No entanto, o voo superlotado tinha uma missão humanitária que naquele momento era mais importante.
Operação Salomão
Em 1991, a Etiópia estava chegando ao fim de uma longa guerra civil e o governo estava perto de ser derrubado. Israel estava preocupado com a antiga comunidade de judeus etíopes e fez um acordo com o regime de Mengistu Haile Mariam para transportar milhares de pessoas para fora do país.
A Operação Salomão foi a terceira missão a evacuar civis para Israel e contou com o apoio logístico dos Estados Unidos. Originalmente, Israel levaria até duas semanas. Pouco antes do início do resgate, Mengistu Haile Mariam abandonou o país. Israel negociou com os rebeldes, mas esse prazo foi reduzido para apenas 48 horas.
A missão tinha o objetivo de transportar mais de 14 mil judeus etíopes para para Israel. Com o prazo reduzido, não havia outra alternativa a não ser exceder o limite de capacidade dos aviões.
No aeroporto, havia uma multidão de pessoas tentando embarcar no primeiro avião disponível. Sem muito controle no embarque, o objetivo era colocar o maior número de pessoas possível. Muitas crianças e bebês viajaram no colo dos pais.
A Operação Salomão resgatou, em 48 horas, 14.325 judeus etíopes que estavam ameaçados de morte. No total, foram utilizadas 34 aeronaves da força aérea israelense e da companhia aérea El Al.
A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota.
As companhias aéreas brasileiras utilizam uma grande variedade de aviões para atender aos diferentes destinos nacionais e internacionais. Há desde o pequeno Cessna Grand Caravan, para apenas nove passageiros, até o Boeing 777, com capacidade para 410 viajantes.
A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota. São cerca de 180 aviões, contra pouco mais de 130 da norte-americana Boeing. A brasileira Embraer conta com cerca de 70 aviões comerciais voando no país, enquanto a ítalo-francesa ATR tem uma frota de cerca de 40 aviões no país.
Os dados são referentes às principais companhias aéreas brasileiras para o transporte de passageiros (Gol, Latam, Azul e Voepass). A Azul é a que tem a maior variedade de aviões em sua frota, com nove modelos de cinco fabricantes diferentes. A Latam é a segunda em variedade, com sete modelos da Airbus e da Boeing.
Maior companhia aérea brasileira em termos de passageiros transportados, a Gol conta com uma frota padronizada com três versões do Boeing 737. Quem também trabalha com frota única é a Voepass, que tem apenas o ATR 72-500.
O que determina a escolha
As companhias aéreas utilizam modelos diferentes de aviões de acordo com diversas características das rotas, como distância, demanda e até condições de infraestrutura aeroportuária. Rotas com grande procura exigem aviões maiores. Nas rotas com baixa procura, são necessárias aeronaves menores para o avião não voar vazio.
Dependendo do tipo da aeronave, também é possível voar para aeroportos pequenos que não teriam capacidade de receber grandes jatos comerciais. Foi o que fez a Azul, por exemplo, após adquirir a TwoFlex e transformá-la em Azul Conecta. Com os pequenos Cessna Grand Caravan, a empresa foi capaz de inaugurar rotas para cidades como Itanhaém (SP), Búzios (RJ) e Paraty (RJ).
Por outro lado, trabalhar com uma frota padronizada ajuda a companhia aérea a reduzir seus custos, especialmente de manutenção e treinamento da tripulação. É um conceito adotado por muitas companhias aéreas, como a Gol.
Confira detalhes dos modelos usados pelas companhias aéreas brasileiras:
Cessna Grand Caravan
Aviões da Azul Conecta (Foto: Divulgação)
Companhia aérea: Azul Conecta
Passageiros: 9
Alcance: 1.982 km
Tamanho: 11,5 metros de comprimento, 4,5 metros de altura e 15,9 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 3.629 kg
ATR 72-500
ATR 72-500 da Voepass (Foto: Brono Orofino)
Companhia aérea: Voepass
Passageiros: 68
Alcance: 1.300 km
Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,6 metros de altura e 27 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 22,8 mil kg
ATR 72-600
ATR 72-600 da Azul (Foto: Rafael Luiz)
Companhia aérea: Azul
Passageiros: 68
Alcance: 1.400 km
Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,65 metros de altura e 27 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 22,8 toneladas
Embraer 195
Embraer ERJ-195AR da Azul (Foto: Fernando Toscano)
Companhia aérea: Azul
Passageiros: 118
Alcance: 4.260 km
Tamanho: 38,65 metros de comprimento, 10,55 metros de altura e 28,72 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas
Boeing 737-700
Boeing 737-73V da Gol (Foto: Airway)
Companhia aérea: Gol
Passageiros: 138
Alcance: 5.570 km
Tamanho: 33,6 metros de comprimento, 12,6 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 70 toneladas
Airbus A319
Airbus A319-112 da Latam (Foto: Rafael Luiz Canossa)
Companhia aérea: Latam
Passageiros: 144
Alcance: 6950 km
Tamanho: 33,84 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 75,5 toneladas
Embraer 195 E-2
Embraer 195 E-2 da Azul (Foto: Melhores Destinos)
Companhia aérea: Azul
Passageiros: 146
Alcance: 4.815 km
Tamanho: 41,5 metros de comprimento, 10,9 metros de altura e 33,7 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas
Airbus A320-200
Airbus A320-214 (WL) da Latam (Foto: Leandro Luiz Pilch)
Companhia aérea: Latam
Passageiros: 168 a 180
Alcance: 6.100 km
Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 111,76 metros de altura e 34,1 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 77 toneladas
Airbus A320neo
A320 neo da Latam (Foto: Divulgação)
Companhia aérea: Azul e Latam
Passageiros: 174
Alcance: 6.300 km
Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 79 toneladas
Boeing 737-800
Boeing 737-800 da Gol (Foto: Tecnoblog)
Companhia aérea: Gol
Passageiros: 186
Alcance: 5.440 km
Tamanho: 39,5 metros de comprimento, 12,5 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 79 toneladas
Boeing 737 Max8
737 Max da Gol (Foto: Divulgação)
Companhia aérea: Gol
Passageiros: 186
Alcance: 6.500 km/h
Tamanho: 39,52 metros de comprimento, 12,42 metros de altura e 35,91 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 82 toneladas
Airbus A321neo
A321neo da Azul (Foto: Vinícius Casagrande)
Companhia aérea: Azul
Passageiros: 214
Alcance: 7.400 km
Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 97 toneladas
Airbus A321
Airbus A321-231 da Latam (Foto: Glauco Segundo)
Companhia aérea: Latam
Passageiros: 220
Alcance: 5.959 km
Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 93,5 toneladas
Boeing 767-300
Boeing 767-300 da Latam (Foto: Divulgação)
Companhia aérea: Latam
Passageiros: 238
Alcance: 7.130 km
Tamanho: 55,6 metros de comprimento, 15,8 metros de altura e 47,8 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 187 toneladas
Airbus A330-200
Airbus A330-200 da Azul (Foto: Aeroin)
Companhia aérea: Azul
Passageiros: 271
Alcance: 13.450 km
Tamanho: 58,82 metros de comprimento, 17,39 metros de altura e 60,3 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 242 toneladas
Airbus A330-900neo
Airbus A330-900neo da Azul (Foto: Eurospot)
Companhia aérea: Azul
Passageiros: 298
Alcance: 13.334 km
Tamanho: 63,66 metros de comprimento, 16,79 metros de altura e 64 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 251 toneladas
Airbus A350
Airbus A350 da Latam (Foto: Brian Bukowski)
Companhia aérea: Latam
Passageiros: 339
Alcance: 15.000 km
Tamanho: 66,8 metros de comprimento, 17,05 metros de altura e 64,75 metros de envergadura
Peso máximo de decolagem: 280 toneladas
Boeing 777
Boeing 777 da Latam (Foto: Divulgação)
Companhia aérea: Latam
Passageiros: 410
Alcance: 9.700 km
Tamanho: 73,9 metros de comprimento, 18,5 metros de altura e 64,8 metros de envergadura
Acidente aconteceu na noite de sábado (20), às margens da PR-486. Empresários Lyncoln Carneiro, proprietário e piloto da aeronave Tecnam Astore, prefixo PU-AVD, e Carlos Morales morreram no local; PF investiga queda.
A Polícia Federal (PF) e o Instituto Médico-Legal (IML) identificaram as duas vítimas do acidente com um avião de pequeno porte em Cascavel, no oeste do Paraná, na noite de sábado (20).
Os empresários Lyncoln Carneiro e Carlos Morales, que não tiveram as idades divulgadas, morreram na queda, que foi às margens da PR-486 e próximo a um aeroclube, por volta das 19h. Com o impacto da queda, a cabine do avião foi destruída, em uma área de plantação
Carneiro era proprietário e piloto da aeronave, conforme a polícia. Ela era dono do Colégio Ideal e de um restaurante em Cascavel.
(Foto: Rubem Moreira/JetPhotos)
O trajeto que eles estavam fazendo ainda não foi descoberto. Segundo o delegado da PF Marcos Smith, a aeronave experimental não precisava e não tinha plano de voo registrado. O avião, fabricado em 2014, não tem caixa-preta, informou o delegado.
Smith explicou que até a manhã deste domingo (21) não estava confirmado que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, mandaria uma equipe até o local da queda.
Ainda de acordo com o delegado, independentemente do Cenipa, a PF vai examinar peças da aeronave e investigar o caso para identificar o motivo da queda.
Conforme o IML, os corpos das vítimas serão liberados neste domingo.
Por G1 PR e RPC Cascavel - Fotos: Adriana Calicchio/RPC
Na noite deste sábado (20) a aeronave de pequeno porte Tecnam Astore, prefixo PU-AVD, porte caiu nas proximidades do aeroclube de Cascavel, no Parana, na PR-486 sentido Tupãssi.
A queda da aeronave aconteceu por volta das 19 horas nas proximidades da aeroclube, em uma área de plantação, próximo à cabeceira da pista. Com o impacto da queda, a cabine do avião foi destruída, em uma área de plantação.
Dois homens morreram após avião cair, em Cascavel — Foto: Adriana Calicchio/RPC
Militares do Corpo de Bombeiros estiveram no local, mas nada puderam fazer, pois piloto e passageiro já estavam sem vida.
O Tenente Langner do Corpo de Bombeiros contou que a central recebeu a ligação e deslocou várias equipes. No local constataram a ocorrência e verificaram que dois homens de aproximadamente 50 anos já estavam em óbito.
Em consulta ao prefixo da aeronave, o registro está em nome de Lyncoln Carneiro, mas não é possível confirmar que ele estaria na aeronave, pois as informações oficiais das duas vítimas ainda não fora.
A expectativa da empresa é que preço caia à medida que sua tecnologia amadureça.
Cessna 208 da Reliable Robotics no Aeroporto de San Martin, na Califórnia, em 27 de fevereiro (Foto: Kelsey McClellan/Bloomberg Businessweek)
Não há nada de especial no avião de carga de 11,5m de comprimento que sobrevoou o norte da Califórnia no mês passado. Já o interior do Cessna 208 passou por uma reforma digna de filme de ficção científica, e o resultado é um avião que taxia, decola, manobra no ar e pousa sem piloto.
Maquinário e software que permitem à nave voar sozinha vêm de uma startup chamada Reliable Robotics, que passou quatro anos trabalhando em voos autônomos. A empresa tem ao todo dois aviões, mas o plano de longo prazo é encher os céus de aeronaves sem piloto transportando carga e passageiros.
A história da Reliable tem início na hesitação de seu cofundador e CEO, Robert Rose. Sua tentativa de virar piloto na faculdade não decolou por falta de dinheiro, mas em 2016 ele já tinha ganhado o suficiente para tentar mais uma vez a sorte no cockpit. Rose, que fez carreira construindo carros autônomos e naves espaciais para a Tesla e a SpaceX, esperava que os aviões tivessem se modernizado desde a última vez em que pôs os pés numa cabine. Mas a que ele pegou tinha tecnologia de décadas de idade. O impacto de quanto do voo ainda dependia de um piloto humano atingiu Rose em pleno ar, enquanto ele contemplava suas habilidades enferrujadas e sua mortalidade.
“A primeira coisa em que pensei foi: ‘Nossa mãe, é loucura uma pessoa privada ter permissão de fazer isso ’”, diz. “Você tem toda essa navegação de que precisa cuidar e todas as comunicações que tem de fazer com outros aviões, além de receber instruções do controle de tráfego aéreo. São camadas e mais camadas de coisas. E esse tempo todo você está a um erro de um acidente fatal. Eu só pensava: "Como pode isso?"
Rose fundou a Reliable em 2017 ao lado de Juerg Frefel, antigo colega da SpaceX. A dupla abriu uma loja na garagem de Rose em Los Altos (Califórnia) planejando aprimorar a tecnologia de piloto automático. Os dois esperavam explorar os sistemas mecânicos e de posicionamento disponíveis na maioria dos aviões, comprar alguns sensores prontos para uso e conectar tudo a um software inteligente capaz de tomar os tipos de decisões normalmente esperadas dos pilotos. A cada etapa, porém, eles descobriram que o equipamento existente à venda não era resistente o bastante para o serviço. “Simplesmente não dava para ter uma discussão séria sobre tirar o humano do avião com essas peças”, diz Rose. “Isso significava que tínhamos de construir.”
Hoje, a Reliable tem um escritório em Mountain View (Califórnia), onde alguns engenheiros escrevem software e outros fabricam os componentes eletrônicos, atuadores e outras máquinas que precisam ser instaladas em um avião. O trabalho prático ocorre no hangar da empresa nas proximidades do Aeroporto de San Martin. Durante uma visita recente, pela primeira vez Rose e Frefel revelaram o funcionamento interno de seu avião a um repórter, abrindo a lateral de seu Cessna para mostrar uma cabine de aeronave repleta de computadores e GPSs de alta precisão parafusados no chão. Estes se comunicam com dispositivos mecânicos personalizados que controlam os cabos conectados ao elevador, leme, flaps e acelerador da aeronave. Como o avião precisa de backups caso algo falhe, há duplicatas de quase todas as peças.
É típico, claro, que os aviões tenham um sistema de piloto automático. Pilotos de grandes jatos com passageiros geralmente fazem a decolagem e, em seguida, deixam o software controlar o voo e a aterrissagem. Em aviões menores, o piloto pode decolar, planejar o trajeto e, em seguida, fazer o sistema de piloto automático cuidar dos ajustes necessários para ir do ponto A ao ponto B. Os pilotos, no entanto, precisam cuidar das comunicações com o controle de tráfego aéreo e seus colegas no ar – além de entrar em cena se algo incomum acontecer. Todos os sistemas de piloto automático foram projetados tendo em mente a segurança do piloto; para Rose e Frefel, construir um sistema que tivesse autonomia total mais parecia lidar com um problema totalmente diferente do que dar um último passo incremental.
Falhas humanas são responsáveis por mais de 70% dos acidentes fatais, segundo dados federais e comerciais. A tese da Reliable, compartilhada por outros do setor aéreo, é que os computadores conseguem reagir com mais rapidez e segurança do que as pessoas durante uma emergência. Pilotos são treinados para avaliar um problema e passar por um checklist de solução de problemas, o que às vezes requer que eles se embananem com um manual físico durante o vôo, até achar a página certa e seguir as instruções para qualquer problema que tenham encontrado no ar. O software, que usa sensores e chips de computador para descobrir o problema, deve ser capaz de entrar em ação e resolvê-lo na hora.
A tecnologia da Reliable está muito, muito longe de passar por esse tipo de provação. Por ora, um piloto de testes está sentado dentro de seu avião para lidar com emergências – e também deixar a Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA, na sigla em inglês) feliz. As comunicações com o controle de tráfego aéreo são feitas por um piloto remoto na sede da empresa. Este piloto libera o avião para a decolagem com a torre, fornece uma rota à nave e, em seguida, senta-se e observa para se certificar de que tudo corra conforme o planejado. Em seus voos de teste em fevereiro, a Reliable provou pela primeira vez que essa operação remota de longa distância funcionava.
O protótipo Cessna pertence à FedEx, e a Reliable pretende começar a voar rotas de carga em áreas remotas, para começar. A tese é que a frota de pequenos aviões da FedEx poderia ser operada com mais frequência e a um custo menor se a empresa não precisasse transportar pilotos pelo país e lidar com os regulamentos de segurança que limitam seu tempo de voo. Em vez de três pilotos fazendo três viagens de ida e volta em um dia, um único piloto remoto poderia supervisionar as viagens de todas as aeronaves por trás de um computador, diz Rose. (O exército americano já opera drones de modo parecido.)
Os sistemas da Reliable custam seis dígitos e a instalação demora semanas. A empresa espera que o preço caia à medida que sua tecnologia amadureça e planeja equipar e operar aviões para clientes e, possivelmente, operar sua própria frota. Também quer passar de rotas remotas para envio de aviões de carga para sobrevoar cidades, e até pegar pessoas. Os passageiros poderiam usar a vasta rede de aeroportos de pequeno porte dos EUA e embarcar quase como se tivessem um jatinho particular. “Vai levar pelo menos 10 anos para tornar essa visão realista, mas por que as pessoas comuns não podem simplesmente ir ao aeroporto, passar o cartão de crédito, entrar em um avião e fazer o treco voar sozinho?”, pergunta Rose.
Ele espera que um dia o controle de missão da Reliable seja executado por pessoas treinadas para o trabalho, de modo muito semelhante ao que faz hoje um controlador de tráfego aéreo, em vez de pilotos. É uma versão menos romântica de voar do que aquela que atrai a maioria das pessoas para o trabalho, embora alguns pilotos admitam que há uma realidade prática em jogo. “Um avião autônomo é ótimo”, diz Dezso Molnar, projetista e piloto de aeronaves. “Pilotar um avião não é difícil, mas gerenciar todas as regras que podem fazer com que você vá parar na cadeia é o desafio que a maioria das pessoas acha apavorante.”
Antes de poder voar aviões autônomos em qualquer escala, a Reliable precisa provar à FAA que sua tecnologia é capaz de lidar com todos os tipos de emergências por meio de uma combinação de simulações de computador e de voos. Também precisa fazer a agência aceitar o uso de pilotos remotos, ideia que tem lá seus céticos. “Pilotos remotos não têm compreensão contextual quando problemas acontecem, e muitas vezes podem causar tantos problemas quantos conseguem resolver”, afirma Mark Moore, especialista aeroespacial que passou décadas na Nasa e, mais tarde, trabalhou na tecnologia de táxis voadores da Uber. “Além disso, os instintos de sobrevivência (dos pilotos) não estão em jogo nesta situação.”
A FAA está sob pressão para cuidar não só da tecnologia da Reliable, mas também de um número cada vez maior de novas aeronaves. Dezenas de startups surgiram nos últimos cinco anos, oferecendo aviões elétricos que decolam e aterrissam na vertical e tipos novos de foguetes, entre outros veículos. No reino robótico, os concorrentes da Reliable incluem a Xwing e a Merlin Labs. Em nota, a agência disse estar à altura do desafio. “A FAA tem muitas iniciativas em andamento para garantir que as capacidades de nossa força de trabalho técnica se adaptem ao sistema aeroespacial em constante mudança”, disse a porta-voz do órgão, Crystal Essiaw.
No futuro próximo, a Reliable – que arrecadou mais de US$ 30 milhões – se concentrará em realizar seus testes autônomos e em coletar dados para apresentar ao governo. A empresa também precisa diminuir custo e peso de seus equipamentos. Há outros detalhes para resolver, como a construção de sistemas de visão computadorizada que permitirão aos aviões se dirigir do hangar à pista e voltar.
Apesar desses obstáculos, Rose espera estar fazendo voos de carga até o fim de 2022 e considera inevitável que, um dia, aviões robóticos sejam algo natural. “Antes da covid, estávamos deslocando mais coisas e mais gente pelo ar do que nunca”, diz ele. “Creio que, à medida que os custos caiam, graças a essa tecnologia, você vai ver de quatro a cinco vezes mais voos por dia.”
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