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A Embraer divulgou as orientações técnicas para aplicação de luzes UV-C para higienização do cockpit, assim como desinfetantes de longa duração para cabine das aeronaves comerciais da empresa.
De acordo com essas especificações, a utilização de luzes UV-C no cockpit irá eliminar o vírus da Covid-19. Já os desinfetantes, compatíveis com os materiais de aeronaves, foram desenvolvidos com base em testes de extensão e facilidade de aplicação para todas as superfícies na cabine de passageiros e no cockpit.
“A Embraer está trabalhando continuamente na busca de soluções que auxiliem seus clientes e suas operações”, disse Johann Bordais, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte. “O principal objetivo objetivo é eliminar ou inativar devido um microrganismo ou vírus tanto no cockpit quanto na cabine de passageiros por meio de um procedimento fácil e eficaz.”
O documento inclui informações para as aeronaves comerciais EMB 120 Brasília e as famílias de jatos ERJ 145, de E-Jets e de E-Jets E2. Atualmente, há mais de 100 clientes que operam uma frota de quase 2.500 aviões comerciais da Embraer em mais de 80 países.
Em dezembro de 2020, a Embraer divulgou orientações técnicas para auxiliar clientes a definir corretamente as características e os requisitos de carga para o transporte das vacinas contra a Covid-19 utilizando os aviões comerciais da Empresa.
O transporte de vacinas contra um Covid-19 requer temperaturas muito baixas, que só podem ser mantidas com a utilização de gelo seco. Um avião da Embraer pode transportar mais de cem mil vacinas, dependendo da configuração do avião e dos recipientes utilizados. As orientações divulgadas incluem informações técnicas como, por exemplo, a forma como os operadores devem carregar e descarregar cada aeronave.
Em relação aos produtos da Embraer, a Empresa divulgou um Boletim de Serviços que permite aos operadores das aeronaves ERJ 145 a instalação dos filtros HEPA de alta eficiência, que já são padrão de série em todas as versões das famílias de E-Jets e de E -Jets E2 de jatos comerciais.
Os filtros HEPA são extremamente eficientes, capturando 99,97% das partículas transportadas pelo ar e outros contaminantes biológicos, como bactérias, vírus e fungos. Essa tecnologia também está disponível nos jatos executivos da Embraer, com os filtros HEPA sendo padrão nos jatos Praetor 500 e Praetor 600.
A Embraer também aprova o uso de MicroShield360 e Bacoban, sistemas desinfetantes preventivos de longa duração que, quando solicitados no interior das aeronaves, inibem continuamente o crescimento de microrganismos, vírus e bactérias. A combinação desses novos recursos com os já existentes equivale a um nível maior de proteção para os passageiros.
Cirrus SF-50 Vision Jet foi o mais entregue em 2020 (Imagem: Divulgação)
A pandemia de covid-10 e as restrições de viagens em todo o mundo causaram uma queda de 20% na entrega de novos jatos executivos em todo o mundo no ano passado. Foram 644 novos aviões em 2020, contra 809 entregas feitas em 2019, segundo dados da Gama (Associação de Fabricantes da Aviação Geral, na sigla em inglês).
"Como esperado, em 2020, a pandemia de covid-19 impactou negativamente a aviação geral e sufocou o crescimento da indústria. Embora continuemos enfrentando ventos contrários em todo o mundo, todos os sinais apontam para uma forte demanda por nossos produtos e serviços", afirmou o o presidente e CEO da Gama, Pete Bunce.
Em números totais, a entrega de todos os modelos de aviões teve redução de 9,7% em 2000. Os aviões a pistão, maior fatia do mercado, tiveram queda de 0,9%, enquanto os turboélices reduziram em 15,6%.
Em termos financeiros, a queda das receitas no ano passado foi de 14,8%. As principais fabricantes mundiais faturaram US$ 20 bilhões com a venda de aviões (excluindo aviões comerciais e militares), contra US$ 23,5 bilhões de 2019.
Jatos mais entregues em 2020
Os jatos de menor porte também foram os mais entregues em 2020. O ranking é liderado pelo Cirrus SF50, o jato mais barato do mercado. O Embraer Phenom 300 se manteve pelo nono ano consecutivo como o jato mais vendido na categoria leve.
Cirrus SF50
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Interior do Cirrus SF50, que tem capacidade para até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças (Foto: André Porto/UOL)
É o jatinho executivo mais barato do mundo, ao preço de US$ 1,9 milhão (R$ 10,4 milhões). Além disso, o modelo também chama atenção pelas diversas inovações. O Cirrus SF50 Vision Jet é o único jato executivo monomotor do mundo e o único a contar com um sistema que aciona um paraquedas de emergência para o avião em caso de alguma falha do motor.
O SF50 Vision Jet voa a 550 km/h, com autonomia para alcançar até 1.800 km de distância, a uma altitude máxima de 8.500 metros em relação ao nível do mar. O avião tem 9,4 metros de comprimento, 11,7 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e 3,2 metros de altura. Na área interna, o jatinho pode ser configurado para transportar até sete pessoas, sendo cinco adultos e duas crianças.
Embraer Phenom 300
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Phenom 300, da Embraer, é o jato executivo bimotor mais vendido do mundo (Imagem: Embraer/Divulgação)
Jato executivo de maior sucesso da Embraer, o Phenom 300 foi o jato da categoria leve mais vendido pelo nono ano consecutivo. É também o bimotor mais vendido do mundo. Em 2020, foram dez Phenom 300 e 40 Phenom 300E, a nova versão lançada no ano passado.
O novo Phenom 300E é mais rápido, capaz de atingir Mach 0,80 e velocidade máxima de cruzeiro de 464 nós (859 km/h) e um alcance de 2.010 milhas náuticas (3.724 km) com cinco ocupantes. As melhorias tecnológicas adicionais incluem uma atualização da aviônica com um sistema de alerta e prevenção de saídas de pista.
Os novos recursos que aumentam o conforto do jato incluem uma cabine mais silenciosa, mais espaço para as pernas no cockpit e uma nova opção de configuração de interior com acabamento premium.
Bombardier Challenger 350
Entregas em 2020: 44
Bombardier Challenger 350 (Imagem: Aeromagazine)
Com capacidade para até dez passageiros, o avião tem autonomia de voo de 5.926 quilômetros. O Challenger 350 tem 21 metros de comprimento. A cabine interna é equipada com poltronas individuais e um sofá de três lugares, que pode ser aberto e transformado em cama.
O modelo perdeu no ano passado a primeira posição entre os mais vendidos do mundo, lugar que ocupou durante seis anos consecutivos. Em 2019, haviam sido entregues 56 unidades do Bombardier Challenger 350.
Pilatus PC24
Entregas em 2020: 41
Pilatus PC24 é o primeiro jato capaz de operar em pistas de grama, terra e cascalho (Foto: Divulgação)
O Pilatus PC24 é o primeiro jato executivo desenvolvido para operar em pistas de terra, grama e cascalho. Isso faz com que o jato entre em um segmento no qual só era possível operar com aviões turboélice. No Brasil, por exemplo, pode ser muito útil para o agronegócio.
O avião tem capacidade para seis passageiros, além dos dois pilotos, alcance de 5.200 quilômetros e velocidade de 815 km/h. Fabricado na Suíça, o Brasil recebeu seu primeiro avião do modelo em julho do ano passado.
A divisão de aviação agrícola da Embraer vendeu 19 aeronaves EMB-203 Ipanema em fevereiro, totalizando 27 aeronaves vendidas neste ano. Esse volume de vendas no primeiro bimestre de 2021 já é 8% superior ao que foi negociado ao longo de 2020.
O segundo mês consecutivo de alta nas vendas reflete o desempenho favorável do agronegócio brasileiro e as inovações tecnológicas incorporadas na nova versão da aeronave Ipanema. Os serviços de pulverização de safras agrícolas têm liderado a demanda de mercado este ano.
Embora a demanda por Ipanema continue mais intensa no Centro-Oeste, principal pólo agrícola do Brasil, o ritmo de vendas neste ano também vem aumentando em outras regiões do país.
Com quase 1.500 unidades entregues, a Ipanema é líder no segmento agrícola com 60% de participação no mercado nacional. Seu papel na agricultura de precisão alia alta tecnologia e evolui continuamente para atender aos requisitos de alta produtividade e baixo custo operacional.
Em 9 de março de 2016, a aeronave Antonov An-26, prefixo S2-AGZ, de propriedade da Air Urga, foi alugada pela True Aviation (foto aciam), realizava um voo doméstico de transporte de carga em Bangladesh, entre os Aeroportos Cox's Bazar (CXB/VGCB) e Jessore (JSR/VGJR).
A bordo da aeronave estavam quatro tripulantes, no voo que era administrado pela Sky Blue Aviation. A aeronave estava transportando uma carga de camarão para Jessore quando um dos motores falhou logo após a decolagem.
A tripulação recebeu permissão para retornar para um pouso seguro e o capitão iniciou o circuito de volta. Na abordagem final, o capitão decidiu dar uma volta por motivo desconhecido. Durante a subida inicial, a aeronave estagnou e, às 9h05, o avião impactou as águas da Baía de Bengala, a 3 km do Aeroporto Cox's Bazar.
Os pescadores locais primeiro avistaram os destroços e alertaram as autoridades. A Marinha de Bangladesh, a Guarda Costeira e o corpo de bombeiros participaram do resgate.
Todos os quatro membros da tripulação a bordo eram cidadãos ucranianos. No momento da queda, dois morreram e dois ficaram gravemente feridos.
O navegador de voo Vlodymyr Kultanov estava em estado crítico e foi levado ao Hospital Sadar de Cox Bazar Cox Sadar de Cox, junto com outro sobrevivente inicial que mais tarde morreu. Os mortos eram o engenheiro de voo Kulisn Andriy, o piloto Murad Gafarov e o copiloto Ivan Patrov.
a) Falha em iniciar uma decolagem rejeitada durante a rolagem de decolagem após a indicação de falha do motor;
b) O não cumprimento do POP da empresa após a detecção de falha do motor durante a decolagem;
c) Considerando a pouca visibilidade no Aeroporto de Cox's Bazar, desviar para o aeródromo alternativo Aeroporto de Chittagong localizado a apenas 50 milhas náuticas de distância que tem a disposição para instalação de abordagem ILS completa. Isso poderia ter ajudado a tripulação a realizar um adequado pouso de aproximação de precisão com um único motor;
d) A aeronave voou a uma velocidade muito inferior à velocidade da configuração limpa. A aeronave voou a 225 km/h em configuração limpa, enquanto a velocidade mínima da configuração limpa é de 290 km/h.
e) De acordo com os dados do FDR, a aeronave estolou ao fazer uma curva para o lado do motor defeituoso em uma altitude muito baixa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (Foto: National Air and Space Museum)
As mulheres dominam a carreira de comissárias de bordo dos aviões em todo o mundo. No Brasil, por exemplo, elas representam 68% dos profissionais da área, segundo o Anuário Brasileiro de Recursos Humanos para a Aviação Civil de 2018.
Essa história começou com uma enfermeira que tinha licença de piloto e sonhava em comandar aviões comerciais. Barrada na carreira de piloto pelo simples fato de ser do sexo feminino, Ellen Church entrou para história como a primeira mulher a exercer a função de comissária de bordo.
Até os anos 1930, eram poucas as companhias aéreas que contratavam comissários de bordo. Na maioria dos casos, quem cuidava dos passageiros eram os próprios pilotos. Quando havia algum comissário, sempre eram homens. Sem muita qualificação, tinham como função basicamente ajudar no embarque e desembarque dos passageiros, carregar malas e oferecer algodão para os ouvidos para abafar o barulho dos motores.
Ellen Church obteve a licença de piloto de avião enquanto cursava a faculdade de enfermagem. A aviação era sua paixão, e a enfermagem foi uma forma de agradar ao pai.
Nascida em 22 de setembro de 1904, Ellen trabalhou como enfermeira em um hospital de San Francisco, na Califórnia (EUA) até seus 25 anos. Ela até tentou trocar de profissão para seguir a carreira de piloto, mas as companhias aéreas se recusavam a contratar mulheres para a função.
Aviões voavam mais baixo, e passageiros passavam mal
O machismo da época não impediu que Ellen Church continuasse sonhando em trabalhar a bordo de um avião comercial. Em uma reunião com Steve Simpson, executivo da Boeing Air Transport (que se tornaria a United Airlines), Ellen sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras como comissárias de bordo para cuidar e acalmar os passageiros com medo de voar.
Naquela época, os aviões não eram pressurizados e voavam a altitudes bem mais baixas. Enquanto os aviões de hoje voam a 12 mil metros de altitude, naquela época eles não chegavam nem a 2.000 metros. Isso significa que os aviões voavam em condições de tempo bem piores, com muita turbulência.
Por isso, ter uma enfermeira a bordo fazia todo sentido, e Ellen também apelou para o machismo da época para convencer o executivo da Boeing Air Transport a contratar enfermeiras. "Você não acha que seria bom psicologicamente ter mulheres lá no alto? Como um homem vai dizer que ele tem medo de voar quando uma mulher está trabalhando no avião?", teria dito a ele.
As oito pioneiras
As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight" (Foto: National Air and Space Museum)
Steve Simpson aceitou a proposta de Ellen Church e ordenou que ela recrutasse mais sete enfermeiras. Elas fariam uma experiência de três meses.
No dia 15 de maio de 1930, as oito pioneiras (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry) fizeram seu primeiro voo como comissárias de bordo, entre Oakland e Chicago, nos EUA. Elas ficaram conhecidas como "the original eight" (as oito pioneiras).
Após os três meses de experiência, não só continuaram voando, como abriram as portas para muitas outras mulheres. O sucesso foi tanto que diversas companhias aéreas passaram a contratar enfermeiras para a função de comissárias de bordo.
Apesar do pioneirismo, Ellen Church trabalhou apenas 18 meses a bordo de aviões comerciais. Um acidente de carro impediu que ela continuasse voando. Depois de sua recuperação, Ellen voltou a trabalhar como enfermeira em um hospital.
Ellen Church voltou a voar na Segunda Guerra Mundial
A primeira comissária de bordo do mundo voltaria a voar alguns anos mais tarde. Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal).
Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.
Sete anos após o desparecimento do Boeing 777 da Malaysia Airlines, o caso permanece repleto de teorias da conspiração e poucas evidências concretas sobre o que pode ter acontecido com o avião e as 239 pessoas a bordo. O voo MH370 decolou de Kuala Lumpur (Malásia) com destino a Pequim (China), mas desapareceu misteriosamente na madrugada de 8 de março de 2014.
Desde então, apenas alguns fragmentos do avião foram encontrados. Até o momento, 34 peças do Boeing 777 apareceram em seis países. A primeira delas surgiu em julho de 2015 nas Ilhas Reunião. A última foi encontrada no mês passado na África do Sul. Nenhum corpo foi recuperado.
As buscas pelos destroços do avião foram feitas em uma área de mais de 120 mil km², duraram mais de quatro anos, envolveram diversos países e consumiram centenas de milhões de dólares. Foram utilizados aviões, barcos, mergulhadores, imagens de satélites, mapeamento de correntes marítimas e até análise de organismos marinhos encontrados nas poucas peças recuperadas.
Apesar de todo esse esforço, o mundo segue sem saber o que realmente aconteceu com o voo 370 da Malaysia Airlines.
As informações oficiais
O que se sabe oficialmente é que cerca de 40 minutos após a decolagem os pilotos fizeram o último contato com o controle de tráfego aéreo da Malásia, mas, diferentemente do que deveria ter ocorrido, não acionaram o controle do Vietnã, onde o avião deveria sobrevoar na sequência. O avião também parou de emitir informações detalhadas de sua localização aos radares.
Ainda assim, sinais do Boeing 777 puderam ser detectados por um radar militar. Esses sinais indicam que o avião fez uma curva à esquerda, voando em direção ao estreito de Malaca e depois em direção ao sul, saindo completamente da rota original para Pequim, que fica ao norte da Malásia.
O avião teria seguido essa rota por mais de sete horas até ficar sem combustível e cair no mar. As correntes marítimas teriam levado os poucos destroços do avião até a costa leste da África.
Em um relatório de 440 páginas divulgado em 2017, o Escritório de Segurança de Transporte da Austrália concluiu que é "inconcebível na era da aviação moderna em que 10 milhões de passageiros embarcam em voos comerciais todos dias que um grande avião comercial esteja desaparecido".
"As razões para o desaparecimento do voo MH370 não podem ser determinadas com segurança até que a aeronave seja encontrada", disse o relatório. E como o Boeing 777 nunca foi achado, o mistério segue vivo sete anos após seu desaparecimento.
130 livros (e teorias) sobre o caso
Sem uma conclusão oficial, restam apenas as muitas teorias da conspiração sobre o que pode ter ocorrido com o Boeing 777 naquela madrugada de 8 de março. Segundo o site especializado em aviação Airline Ratings, já foram lançados 130 livros em todo o mundo tentando explicar o que pode ter acontecido com o avião da Malaysia Airlines.
A publicação mais recente é da jornalista francesa Florence de Changy, que desde 1991 é correspondente na região da Ásia e Pacífico para o jornal Le Monde, Radio France e o canal de TV F24. No livro "The Disappearing Act" (O Ato do Desaparecimento, em tradução livre), a jornalista sustenta que o avião foi abatido por um caça, um míssil ou uma nova arma a laser que estaria sendo testada naquele momento.
"É um insulto fingir que um Boeing 777 pode desaparecer sem deixar rastros. Isso não é crível", afirmou Changy em recente entrevista ao site britânico Express.co.uk. A tese da jornalista francesa, no entanto, parece ser apenas mais uma das tantas teorias da conspiração que já surgiram sobre o caso.
Piloto suicida
Uma das teses mais difundidas sobre o caso é que um dos pilotos do avião seria um suicida e teria desviado a rota deliberadamente.
Isso explicaria por que o Boeing não emitiu mais sinais detalhados ao radar e não houve mais comunicação com o controle de tráfego aéreo (os equipamentos teriam sido desligados), além de não haver nenhum pedido de socorro.
O que não fica claro nessa tese é por que o piloto esperaria mais de sete horas para derrubar o avião.
Ataque terrorista
Outra hipótese é que o avião tenha sido sequestrado e os pilotos forçados a desviarem a rota. O Boeing 777 seria usado para algum tipo de ataque terrorista.
Nesse caso, um conflito a bordo pode ter matado os pilotos, e o avião voou no piloto automático até ficar sem combustível.
Pouso secreto
Logo após o desaparecimento, uma das teorias da conspiração mais famosas da época foi a de que o avião teria pousado em Diego Garcia, ilha britânica no Índico onde há uma base dos Estados Unidos.
O avião e as 239 pessoas a bordo estariam escondidos por lá. Com a difusão dessa teoria, o governo norte-americano teve de se manifestar oficialmente, negando a hipótese.
O desparecimento do voo 370 da Malaysia Airlines gerou muitas outras teorias da conspiração. O fato é que parece cada vez mais improvável que um dia o mundo saiba o que realmente aconteceu.
O voo 370 da Malaysia Airlines (MH370) foi um voo internacional regular de passageiros operado pela Malaysia Airlines que desapareceu em 8 de março de 2014 enquanto voava do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur para seu destino planejado, o Aeroporto Internacional de Pequim.
A tripulação da aeronave Boeing 777-200ER se comunicou pela última vez com o controle de tráfego aéreo (ATC) cerca de 38 minutos após a decolagem, quando o voo estava sobre o Mar da China Meridional.
A aeronave foi perdida das telas de radar do ATC minutos depois, mas foi rastreada por radar militar por mais uma hora, desviando para oeste de sua rota de voo planejada, cruzando a Península Malaia e o Mar de Andaman.
Ele deixou o alcance do radar 200 milhas náuticas (370 km) a noroeste da Ilha de Penang, no noroeste da Malásia peninsular. Com todos os 227 passageiros e 12 tripulantes a bordo presumivelmente mortos, o desaparecimento do voo 370 foi o incidente mais mortal envolvendo um Boeing 777 e o mais mortal na história da Malaysia Airlines até que foi superado em ambos os aspectos pelo voo 17 da Malaysia Airlines , que foi abatido enquanto sobrevoando o leste da Ucrânia atingido pelo conflito quatro meses depois.
Um pequeno avião, que a polícia deduz seria utilizado por traficantes, fez um pouso de emergência em uma estrada vicinal no município de San Cristóbal, a 130 km de Ciudad del Este, às 12h30 de domingo, 7, informa o jornal La Clave.
O piloto do avião, que tem a matrícula brasileira PT-ZOB, não foi encontrado. A aeronave é de fabricação brasileira – Inpaer Explorer, ano 2010. Uma das turbinas estava quase derretida. Uma testemunha disse que viu quando o avião passou fumaceando pela propriedade onde se encontrava e avisou a polícia.
Segundo agentes da polícia do município de Santa Rita, os ocupantes do avião foram resgatados por uma caminhonete Kia Sorento, com a qual eles cruzaram quando se encaminhavam ao local do acidente.
O pequeno avião, de fabricação brasileira, 'fumaceava' ao passar pela propriedade onde fez pouso forçado.
Na semana passada, a apenas 30 km de distância de onde esse avião fez pouso forçado, outra pequena aeronave caiu numa propriedade agrícola do município de Naranjal.
O piloto Rolando González Montanía, de 28 anos, morador em Luque (região metropolitana de Assunção), e o passageiro, Lucas Sebastián Ortiz Ortiz, de 24 anos, que morava em Assunção, morreram no local.
Nesse acidente, o avião decolou da pista e, a cerca de 50 metros, precipitou-se ao solo. A causa ainda é desconhecida.
Com fortuna estimada em US$ 6 bilhões, Dassault era o nono homem mais rico da França e dono da empresa que produz o caça Rafale e do jornal Le Figaro.
Olivier Dassault (Foto: Xavier de Torres - Max/PPP)
O político conservador e bilionário Olivier Dassault, 69 anos, morreu neste domingo (7), vítima de um acidente de helicóptero. Ele era o filho mais velho e herdeiro do industrial bilionário francês Serge Dassault, fundador do Groupe Dassault, grupo que comanda a Dassault Aviation (que produz os aviões caça Rafale) e o jornal Le Figaro.
O acidente aconteceu perto de Touques, na região da Normandia, no nordeste de França, perto das 18h locais (14h no horário de Brasília) e vitimou também o piloto do helicóptero.
O helicóptero Aérospatiale AS 350B Ecureuil, prefixo F-GIBM, operado pela empresa Dolijet (foto acima), deveria decolar de uma propriedade particular localizada ao longo da Chemin du Haut-Bois (nas alturas de Touques) quando um incidente ocorreu alguns momentos após deixar o solo.
De acordo com o ranking da Forbes de 2019, a fortuna de Dassault estava estimada em US$ 6 bilhões, fazendo dele o nono homem mais rico da França e o 261º mais rico do mundo.
Ele ocupava uma cadeira no Congresso francês pelo partido liberal-conservador Os Republicanos desde 1998 (exceto pelo período entre 1997 e 2002). Ele deixou seu cargo no conselho do Grupo Dassault devido ao seu papel político para evitar qualquer conflito de interesses.
A Dassault Aviation negociou e por muito pouco não fechou com o governo brasileiro a venda de dezenas de caças Rafale. A companhia francesa foi uma das protagonistas de uma novela que durou mais de 20 anos.
No Brasil, os primeiros estudos para a aquisição dos caças começou em 1995 e o processo de compra se iniciou em 2001. Em 2009, o governo Lula chegou a confirmar a compra dos aviões franceses, mas recuou da decisão com a pré-escolha da Força Aérea Brasileira (FAB) pelo modelo Gripen, produzido pela empresa sueca Saab.
Ao fim, três países disputaram a venda das aeronaves ao Brasil: Estados Unidos, com caças de modelo F-18 Super Hornet, da norte-americana Boeing; Suécia, com o Gripen, da empresa Saab; e França, com os jatos Rafale, da companhia Dassault.
Em 2013, o governo federal finalmente acertou a compra de 36 caças supersônicos do modelo sueco Gripen, que farão parte da frota da FAB . À época, a Aeronáutica anunciou que o preço total da aquisição foi de US$ 4,5 bilhões, a serem pagos em até dez anos. O caça fez seu voo de estreia em 2019 e chegou ao Brasil em setembro do ano passado.
No ano de 1937, a aeronave da pioneira da aviação desapareceu misteriosamente.
Amelia Earhart (Foto via Wikimedia Commons)
Amelia Earhart foi uma grande lenda da aviação. Com o título de primeira mulher a realizar um voo sobre o Oceano Atlântico. Com seus feitos, a americana logo se tornou conhecida e passou a inspirar muitas pessoas ao redor do mundo. Porém, sua carreira foi encerrada de maneira trágica.
O céu estava nublado na manhã do dia 2 de julho de 1937, quando Earhart partiu de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu. A aviadora estava em meio a uma grande missão: dar uma volta ao mundo ao lado de Fred Noonan.
Contudo, naquele dia, a dupla que estava em sua jornada havia seis semanas no avião Lockheed Electra, desapareceu misteriosamente. Em determinado momento, a aeronave ficou com pouco combustível, de modo que perdeu o controle. Contudo, o destino do cadáver permanece um mistério.
O que aconteceu com Amelia?
De acordo com o site Popular Mechanics, ao longo dos anos muitas teorias surgiram acerca do paradeiro da aviadora e do que teria ocorrido com sua aeronave. Muito material, desde esqueletos humanos a peças de aeronaves passaram a ser apontados como possíveis pistas.
Uma dessas peças, um pedaço de metal, foi encontrada por Ric Gillespie próximo a Ilha Howland no ano de 1991. Vinte anos depois, em 2021, o coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck, soube da história e decidiu realizar um estudo do objeto.
Ric Gillespie e o pedaço do avião encontrado (Foto: AP)
Ele convidou Gillespie para ir até a universidade: lá poderiam contar com o reator nuclear Breazeale. A partir do instrumento, seria possível executar uma análise da peça, enquanto eram realizados testes em restos mortais encontrados que poderiam ser de Amelia.
“Uma amostra é colocada na frente do feixe de nêutrons e uma placa de imagem digital é colocada atrás da amostra”, explicou a instituição em um comunicado. “O feixe de nêutrons passa através da amostra para a placa de imagem e uma imagem é gravada e digitalizada.”
A partir de análises das bordas do material localizado, é possível dizer como foi removido. Segundo os especialistas, enquanto um dos lados da peça aparenta ter marcas de machado, o outro indica que foi movido para frente e para trás até soltar.
De qualquer forma, caso exista vestígios de materiais, como machado, o feixe de nêutrons será capaz de apontá-los.
"É possível descobrir algo que descarte a possibilidade desse artefato fazer parte do avião de Earhart, mas prefiro saber! É muito emocionante trabalhar com cientistas que compartilham nossa paixão por chegar à verdade, seja ela qual for”, disse Gillespie.
Agora, os próximos passos dos pesquisadores é chegar numa resposta que pode finalmente revelar o que aconteceu com a aviadora ou se tornar mais um dos processos que tentam solucionar o que aconteceu em 1937.
Foram reveladas novas imagens, nunca antes vistas, de Amelia Earhart. A piloto norte-americana é vista a fazer uma aterrissagem de avião no Texas.
Mais de 80 anos depois, o desaparecimento de Amelia Earhart ainda é um mistério por resolver. A piloto foi vista pela última vez a tentar cruzar o Oceano Pacífico em 1937. Nunca viria a ser encontrada e, dois anos depois, foi declarada a sua morte. Agora, foram reveladas novas imagens nunca antes vistas da piloto norte-americana.
O filme caseiro tem a duração de 2 minutos e 22 segundos. As imagens foram captadas por William B. Kendall Jr., seis anos antes do seu desaparecimento. Neste novo vídeo, a piloto é vista a fazer uma aterragem de avião em Dallas, no Texas.
Amelia Earhart tinha acabado de fazer um voo transcontinental quando decidiu parar em Dallas, passando lá a noite. “Ela faria o seu voo histórico ao longo do Oceano Atlântico no ano seguinte”, salientou o The Texas Archive of the Moving Image, citado pelo ATI.
O Dia Internacional da Mulher marca também a data em que a primeira piloto de avião obteve oficialmente uma licença de voo. O feito foi conquistado pela francesa Elisa Léontine Daroche, que também era atriz e adotou o nome artístico Raymonde de Laroche. A licença foi emitida em 8 de março de 1910.
Raymonde de Laroche obteve sua licença de pilota de avião em 8 de março de 1910 (Foto: Smithsonian Institution)
Naquele ano, a data ainda não era celebrada como o Dia Internacional de Mulher. A ideia de criar uma celebração das conquistas femininas viria alguns meses depois durante uma conferência internacional na Dinamarca. O Dia Internacional da Mulher só foi oficializado pela ONU (Organização das Nações Unidas) em 1975.
A data da emissão da licença de Laroche pode ter sido apenas uma coincidência, mas acabou por tornar o feito ainda mais relevante internacionalmente.
Paixão por aviões
A primeira mulher piloto de avião dizia ser muitas coisas: atriz, pintora, escultora, balonista, ciclista e piloto de corrida de carro. A paixão pela aviação surgiu quando voou pela primeira vez em uma aeronave de Wilbur Wright, um dos irmãos Wright.
Amiga do aviador francês Charles Voisin, Laroche o convenceu a ensiná-la a voar. Seu primeiro voo ocorreu em 22 de outubro de 1909 no campo de aviação de Châlons, na França. Como o avião de Voisin era um monoposto, Laroche tinha de acionar todos os comandos por conta própria.
Na primeira aula, Laroche deveria apenas taxiar a aeronave pelo campo de aviação de Châlons, enquanto Voisin dava as instruções em solo. Depois de uma primeira volta, ela não se conteve, acelerou pela pista e decolou o avião, atingindo cinco metros de altura.
Licença de Raymonde de Laroche emitida pela Aeroclube da França (Imagem: Reprodução)
Seu treinamento seguiu até Laroche obter a licença de número 36 emitida pelo Aeroclube da França. A primeira piloto de avião passou, então, a participar de competições aéreas pelo mundo. Laroche esteve no Egito, na Rússia e na Hungria. Em São Petersburgo (Rússia), foi reverenciada pelo czar Nicolau 2º e chamada de baronesa, título que só viria a receber mais tarde.
Acidente, recordes e morte
De volta à França, Laroche também se tornou, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, em 8 de julho de 1910 seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.
Laroche conquistou a Copa Feminina por um voo sem escalas de quatro horas. Em 1919, a já baronesa estabeleceu um recorde feminino de altitude de 4.785 metros (15.700 pés). Naquele mesmo ano, pretendia se tornar a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião
Em 18 de julho de 1919, Laroche embarcou no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França, para um voo de teste como copiloto. O voo transcorreu normalmente, mas na aproximação para pouso a aeronave mergulhou em direção ao solo, matando a primeira mulher do mundo a obter uma licença de piloto de avião. Os feitos de Laroche são reverenciados em todo o mundo, e ela ganhou uma estátua no aeroporto de Le Bourget, em Paris (França).
Falta de apoio da família, restrições legais, desigualdade de condições em relação aos homens. Nada disso impediu que quatro mulheres brasileiras se tornassem pilotas, a partir dos anos 1920, conquistando muito mais do que os céus.
Poucos anos haviam se passado desde o histórico voo do 14-Bis, de Santos Dumont, em 1906, e as mulheres já marcavam presença nesse universo. Voar, afinal, é algo que fascina, independentemente de idade ou gênero.
Mesmo diante de uma desigualdade de direitos civis, um grupo de mulheres lutou para ser incluído no setor aeronáutico, já nos anos 1920, conquistando o sonho de voar. Thereza di Marzo, Anésia Pinheiro Machado, Ada Leda Rogato e Joana Martins Castilho D’Alessandro foram essenciais para a transformação de um cenário que, antes, era exclusivamente masculino.
Em reconhecimento à ousadia e coragem dessas mulheres, que desafiaram padrões da época, o Instituto Embraer organizou, em 2016, a exposição virtual “Mulheres na Aviação”. A partir dela, o Journal of Wonder mostra o perfil de quatro aviadoras que mudaram o cenário da aviação no país:
Thereza di Marzo: a família não apoiou
Thereza di Marzo foi a primeira brasileira a receber o brevê – documento que dá permissão para pilotar aviões – da Fédération Aéronautique Internationale (Federação Aeronáutica Internacional, em português). Nascida em São Paulo, em 1903, ela logo desenvolveu a paixão por aviação.
A decisão de se tornar pilota, no entanto, não agradou sua família – principalmente o pai. Ainda assim, determinada, foi a pé até o Aeródromo Brasil para se inscrever em um curso de voo, o qual pagou ao rifar uma vitrola. As aulas eram ministradas pelos irmãos e veteranos de guerra João e Enrico Robba, mas, por viajarem demais, seu instrutor principal tornou-se o alemão Fritz Roesler.
As aulas de pilotagem começaram em 1921 e, já em 1922, Thereza voou sozinha pela primeira vez. Um mês depois, se habilitou no AeroClube Brasil e tornou-se uma pioneira ao receber um diploma de piloto-aviador internacional. Ela realizou o primeiro reide (excursão longa) para Santos, voos panorâmicos para passageiros, a construção de um hangar e outras conquistas.
Em 1926, no entanto, interrompeu a carreira ao se casar com o instrutor Fritz. “Depois que nos casamos, ele cortou-me as asas. Disse que bastava um aviador na família”, afirmou Thereza. O Código Civil de 1916 previa que mulheres casadas precisavam de autorização para realizar algumas atividades, e a emancipação feminina aconteceu apenas em 1962.
Sua carreira, apesar de curta, lhe rendeu mais de 300 horas de voo, além das não computadas. Ela faleceu em 1986, depois de receber inúmeras medalhas, homenagens e títulos.
Anésia Machado: voos altos, dos Andes a Nova York
Feminista e revolucionária, as conquistas de Anésia Pinheiro Machado vão muito além da aviação. Ela nasceu em 1904 e, aos 17 anos, já começou a pilotar aeronaves. Com apenas um dia de diferença da colega Thereza di Marzo, em 1922, ela se tornou a segunda mulher a receber o brevê no Brasil.
Anésia foi pioneira ao realizar um voo interestadual, o que lhe rendeu cumprimentos de Santos Dumont. Para comemorar os 100 anos da Independência do Brasil, ela pilotou de São Paulo até o Rio de Janeiro, viagem que demorou quatro dias – voava 1 hora e 30 minutos por dia, porque precisava parar para abastecer e fazer manutenção da aeronave.
Por um período de tempo, até 1939, foi proibida de voar por ter sobrevoado o navio Minas Gerais, jogando flores e um bilhete dizendo “E se fosse uma bomba?”. Ao retomar as atividades, continuou com suas conquistas. Recebeu licença para ser pilota privado e para voar em aeronave comercial, e foi habilitada como instrutora de voo, pilota por instrumentos e, nos Estados Unidos, instrutora de simulador de voo.
Anésia foi reconhecida também por um grande feito histórico, em 1951. Com um monomotor, voou de Nova York para o Rio de Janeiro. Em seguida, atravessou a Cordilheira dos Andes, indo de Santiago, no Chile, até a cidade de Mendoza, no interior da Argentina. Três anos depois, na Conferência de Istambul, na Turquia, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) a proclamou como Decana Mundial da Aviação Feminina por ter o brevê mais antigo do mundo ainda em atividade.
Antes de falecer, em 1999, ela convenceu as autoridades ligadas à exploração espacial, nos Estados Unidos, a batizar uma das crateras da lua com o nome de Santos Dumont.
Ada Leda Rogato: atravessou a Amazônia apenas usando uma bússola
Ler os jornais mudou o destino de Ada Leda Rogato. Antes funcionária pública, ao acompanhar as notícias sobre aviação, decidiu se arriscar na carreira como pilota – que deu muito certo. Ela foi pioneira em obter licença como paraquedista na América do Sul; a primeira mulher a pilotar planadores; e a terceira a receber um brevê aeronáutico, em 1935, depois de Thereza e Anésia.
Ada, que sempre voava sozinha, impressionava com seu espírito aventureiro e corajoso. Durante a Segunda Guerra Mundial, fez mais de 200 voos voluntários de patrulhamento pelo litoral paulista; em 1950, atravessou os Andes 11 vezes; em 1951, voou mais de 50 mil quilômetros até o Alasca; pousou em baixa potência no aeroporto de La Paz, Bolívia, considerado o mais alto do mundo na época (4061 metros acima do nível do mar); e cruzou a região amazônica utilizando apenas uma bússola.
A condição do ar influencia diretamente o funcionamento de uma aeronave. O ar mais denso alimenta os motores do avião, gerando sua máxima potência. Grandes altitudes deixam o ar mais rarefeito, causando uma menor queima de combustível e, portanto, menor potência. Em pousos, como a velocidade do avião é a mais baixa possível, é necessário haver sustentação (quanto mais densidade de ar, mais sustentação) suficiente para ocorrer frenagem com segurança.
Ada Rogato recebe a 1ª Licensa feminina como piloto de planador, em 1934, no Clube Paulista de Planadores - Campo de Cumbica
Não foram poucas conquistas. Ada também foi convidada pelas autoridades para ajudar no combate à praga da broca-do-café, tornando-se pioneira no polvilhamento aéreo. Ela foi a primeira mulher a receber a Comenda Nacional de Mérito Aeronáutico e o título da Força Aérea Brasileira de Piloto Honoris Causa.
Em seus últimos anos de vida, dedicou-se ao Museu de Aeronáutica de São Paulo, que funcionava no Parque Ibirapuera, na capital. Ada recebeu diversas homenagens antes e depois de sua morte, em 1986.
Joana D’Alessandro: acrobacias aéreas
Dentre as quatro pilotas mencionadas nesta reportagem, Joana Martins Castilho D’Alessandro foi a única que recebeu apoio da família para alcançar o sonho de voar. Seus pais acreditavam que suas conquistas incentivariam outras mulheres no Brasil. Conhecida também como Joaninha ou a “Águia de Taubaté”, recebeu diversas homenagens pelo país, principalmente em Taubaté, cidade paulista onde morou.
Nascida em 1924, ela voou pela primeira vez aos 13 anos. Um ano depois, obteve o posto de aviadora acrobata mais jovem do mundo, sendo até citada pelo Guinness World Records (Guinness dos Recordes Mundiais, em português). Aos 15 e 16 anos, venceu dois campeonatos de acrobacias aéreas.
Seu nome ganhou destaque na mídia pela voz de Assis Chateaubriand, um dos comunicadores mais influentes do país entre 1940 e 1950. Joana também recebeu brevê das mãos do presidente Getúlio Vargas, que lhe prometeu 100 horas de voo – e nunca foram pagas. Ela, no entanto, não precisava de auxílio, já que podia contar com seus pais para se tornar uma pilota de renome.
No dia 7 de março de 2007, um Garuda Indonesia Boeing 737 pousou com força ao pousar em Yogyakarta, fazendo com que o avião saísse da pista e caísse em um arrozal. Enquanto os passageiros lutavam para escapar, o combustível de aviação pegou fogo ao lado da cabine de passageiros, causando um incêndio que se espalhou rapidamente e matou 21 pessoas.
Quando os especialistas chegaram ao local, eles viram o acidente não como um evento isolado, mas como a mais recente tragédia em uma longa série de acidentes e incidentes envolvendo o porta-bandeira da Indonésia. Para as autoridades reguladoras, o acidente em Yogyakarta foi a gota d'água, levando a Agência Europeia para a Segurança da Aviação a banir todas as companhias aéreas da Indonésia na Europa.
Enquanto isso, investigadores da Indonésia, Austrália e Estados Unidos começaram a reunir a série de erros humanos que levaram ao acidente. O que eles descobriram foi chocante: o capitão insistiu em pousar apesar de uma velocidade extrema e taxa de descida, ignorando vários alarmes e avisos antes de lançar o avião na pista em uma velocidade incrível. O que o levou a fazer algo tão descaradamente arriscado? E por que ele não ouviu quando seu primeiro oficial gritou para ele dar a volta?
As respostas a ambas as perguntas aconteceriam não apenas durante a investigação, mas também no tribunal depois, quando o capitão enfrentou um polêmico julgamento criminal sobre se suas ações chegaram ao nível de homicídio culposo.
O voo 200 da Garuda Indonésia era um voo doméstico regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Yogyakarta, mais a leste, na ilha de Java. Yogyakarta (pronuncia-se “jog-yakarta”) é uma cidade semiautônoma única administrada como um sultanato hereditário, mantendo alguns aspectos de sua estrutura política anterior à sua incorporação ao moderno estado da Indonésia.
Com mais de quatro milhões de habitantes, a cidade também é um importante centro cultural, religioso e educacional, e abriga algumas das mais prestigiadas instituições de ensino superior da Indonésia.
O Boeing 737-497, prefixo PK-GZC envolvido no acidente
A Garuda Indonesia Airways, a companhia aérea de bandeira da Indonésia, operou a popular rota entre Jacarta e Yogyakarta usando o Boeing 737-497, prefixo PK-GZC, parte da segunda geração do popular avião de médio alcance.
No comando do voo 200 na manhã do dia 7 de março de 2007 estavam dois experientes pilotos 737: o capitão Muhammad Marwoto Komar de 44 anos, um veterano de Garuda Indonésia de 21 anos, e o primeiro oficial Gagam Saman Rohmana de 30 anos, que voava com a companhia aérea há três anos.
Juntando-se a eles a bordo do voo da manhã estavam cinco comissários de bordo e 133 passageiros, incluindo vários indonésios, bem como um grupo de funcionários e jornalistas australianos que compareceram a uma reunião entre os ministros das Relações Exteriores da Austrália e da Indonésia em Yogyakarta.
Às 6h00 hora local, o voo 200 decolou de Jacarta para um salto de aproximadamente uma hora para Yogyakarta. Durante a fase de subida e cruzeiro, o voo foi inteiramente de rotina e, conforme o avião se aproximava de seu destino, o capitão Komar deu um briefing de aproximação perfeitamente normal, dizendo ao primeiro oficial Rohmana que pousariam na pista 9 usando o sistema de pouso por instrumentos (ILS), com velocidade-alvo de 141 nós (261km/h), flaps estendidos a 40 graus e altura de decisão de 587 pés.
Doze minutos depois, o controlador de aproximação em Yogyakarta liberou o voo 200 para realizar uma aproximação visual à pista 9. Mas o capitão Komar não havia informado os procedimentos para uma aproximação visual, porque planejava usar o ILS.
Em vez de mudar os planos ou pedir ao controlador uma nova autorização, ele simplesmente seguiu em frente com a abordagem ILS, que ele não tinha permissão para realizar. Para completar a aproximação ILS, eles precisavam interceptar o sinal do planeio, o que guiaria o avião no ângulo correto para alcançar a pista.
Mas logo de cara, houve um problema: o voo 200 estava chegando muito alto e precisaria entrar em uma descida íngreme para chegar ao declive. Prestando muita atenção à sua altitude, Komar jogou o avião para baixo e começou a descer.
Às 6h51, o voo 200 desceu abaixo de 10.000 pés, ainda bem acima do glide slope. Como Komar manteve o nariz apontado para baixo, a velocidade do avião começou a aumentar, ultrapassando o limite de velocidade de 250 nós (463 km/h) imposto abaixo de 10.000 pés. E ao longo dos próximos minutos, sua velocidade só continuou a aumentar, atingindo 269 nós (498 km/h) às 6h54.
Trecho do relatório do acidente descreve como a velocidade do voo 200 aumentou à medida que descia
Ainda assim, na cabine tudo parecia relaxado. O capitão Komar cantava baixinho para si mesmo e ocasionalmente trocava comentários supérfluos com o primeiro oficial Rohmana, violando a regra estéril da cabine de comando, que proibia conversas não pertinentes em baixas altitudes.
No clima matinal perfeito, eles avistaram facilmente a pista, informaram ao controlador de aproximação que tinham contato visual com o campo de aviação e receberam autorização para descer a 2.500 pés. Mas ainda, eles estavam acima da encosta plana, e Komar estava ficando cada vez mais preocupado por não ser capaz de alcançá-la a tempo.
Ele aumentou a descida ainda mais, e quando o avião desceu a 3.400 pés acima do solo, eles estavam viajando a uma velocidade inacreditável de 293 nós (543 km/h), ou 337 milhas por hora, uma velocidade que lembrava mais a fase de cruzeiro do que a descida para o aeroporto. E, no entanto, o capitão Komar parecia não ter ideia de quão rápido eles estavam indo.
Apesar de não olhar para o indicador de velocidade no ar, seria difícil não notar uma velocidade tão extrema, e Komar recuou um pouco para 243,5 nós (451 km/h) no minuto seguinte. Ele instruiu Rohmana a estender os flaps em um grau, e depois em dois, para ajudá-los a desacelerar e aumentar a sustentação para um pouso suave.
Normalmente, os flaps devem ser estendidos para 30 ou 40 graus para o pouso, mas Komar já havia decidido que a única maneira de chegar à pista seria com os flaps a 15 graus, permitindo que descessem mais abruptamente do que os flaps 30 ou 40. Não ocorreu a ele que se eles não conseguissem alcançar a rampa de planagem usando as configurações normais de flap, seria melhor dar a volta e tentar a abordagem novamente.
Às 6h56, o capitão Komar gritou “abaixe o trem” e o primeiro oficial Rohmana baixou o trem de pouso. Um minuto depois, ainda viajando a 238 nós - mais de 100 nós acima da velocidade normal de pouso - Komar disse a Rohmana: "Verifique a velocidade, flaps 15."
Mas ao verificar sua velocidade, Rohmana viu que eles estavam muito acima da velocidade máxima de 205 nós para aquela configuração de flap; na verdade, estender os flaps para 15 graus, embora muito acima do máximo, pode causar danos aos flaps ou até mesmo arrancá-los do avião.
Em vez disso, ele estendeu os flaps para apenas 5 graus, que era o máximo que ele conseguia comandar naquela velocidade. “Flaps cinco”, respondeu ele, sem explicar por que não conseguia estendê-los para quinze. Por que ele pensou que Komar seria capaz de entender o problema com base em uma resposta tão ambígua não está claro.
A essa altura, o avião estava caindo a terríveis 3.460 pés por minuto, mais de três vezes a taxa máxima de descida permitida na aproximação, e o suficiente para destruir o avião no toque. Para muitos passageiros, era óbvio que algo estava errado; alguns até previram que iriam cair e assumiram a posição de emergência.
No cockpit, o Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) detectou uma perigosa taxa de fechamento com o solo e começou a emitir uma série de avisos terríveis. “SINK RATE”, dizia, avisando que eles estavam descendo rápido demais.
O capitão Komar o ignorou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” a voz robótica gritou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” O avião atingiu uma altura de 1.000 pés acima do solo, ponto em que a aproximação deve ser estabilizada para continuar o pouso.
A abordagem do voo 200 era instável em quase todos os sentidos possíveis: eles eram muito rápidos, estavam acima da rampa de planagem, não estavam configurados para o pouso e sua taxa de afundamento era muito alta. Mas Komar continuou seguindo em frente, avançando em direção ao aeroporto abaixo, como se seu mundo tivesse se reduzido a nada mais do que seu jugo e a pista.
Segundos depois, o controlador autorizou o voo 200 para pousar e Komar disse novamente: "Verifique a velocidade, flaps 15." O primeiro oficial Rohmana não disse nada. O EGPWS berrou: "MUITO BAIXO, TERRENO!"
“Verifique a velocidade, flaps 15”, disse Komar novamente. Não houve resposta. “Flaps 15”, disse ele. “Flaps 15! Verifique a velocidade, flaps 15! ” “WHOOP WHOOP, PULL UP!” gritou o EGPWS. “WHOOP WHOOP, PULL UP!”
"Wah, capitão, dê a volta, capitão!" disse o aterrorizado primeiro oficial. O capitão Komar o ignorou. “Lista de verificação de pouso concluída, certo?” ele perguntou.
Totalmente perplexo, o primeiro oficial Rohmana não conseguiu formular uma resposta. O voo 200 ultrapassou o limite da pista com o dobro da altura normal e 98 nós acima da velocidade normal de pouso.
O capitão Komar recuou para acender, o avião nivelou momentaneamente, e então ele bateu na pista 860 metros além do ponto normal de toque e 87 nós rápido demais. “Vá por aí!!” Rohmana gritou. O avião atingiu a pista com tanta força que puxou quase 2 G e saltou no ar, o que levou o capitão Komar a colocá-lo de volta no solo com o nariz no chão.
O segundo impacto mandou o avião para o ar novamente, antes de finalmente pousar uma terceira vez com força suficiente para destruir as duas rodas dianteiras e quebrar o trem de pouso.
Soltando faíscas enquanto a cabine deslizava ao longo da pista, o avião adernou em direção à borda do aeroporto, incapaz de parar apesar das tentativas de Komar de pisar no freio e ativar os reversores de empuxo.
O 737 atravessou a área de segurança do final da pista e passou pela grama, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto, atingiu uma vala, cruzou uma estrada, atingiu outra vala e um aterro e mergulhou várias dezenas de metros em um arrozal.
O impacto dobrou a cabine para trás e parcialmente abaixo da cabine principal de passageiros, enquanto a asa direita se desprendeu, balançou para cima e por cima da fuselagem e caiu no chão no topo da asa esquerda.
Os dois motores se separaram e rodaram atrás do avião antes de parar no campo lamacento. O combustível de aviação, liberado dos tanques na asa direita, espalhou-se por todo o lado direito da fuselagem e pegou fogo imediatamente.
A bordo do avião, quase todos sobreviveram ao violento acidente, embora muitos tenham sofrido ferimentos que variam de lacerações a ossos quebrados e contusões.
Enquanto as chamas irrompiam do lado de fora de suas janelas, passageiros atordoados correram em direção às saídas, abrindo as portas e pulando na água na altura dos joelhos que cercava o avião.
Sangrando e mancando, eles cambalearam para longe do 737 em chamas, olhando para trás, incrédulos, enquanto as chamas e a fumaça vertiginosas saíam da fuselagem despedaçada.
O cinegrafista Wayan Sukardo, que sobreviveu ao acidente, logo voltou sua câmera de vídeo para o avião, capturando as longas filas de passageiros atordoados caminhando pelo arrozal.
Mas nem todos escaparam: dentro do avião, a fumaça rolou pelos corredores e mergulhou a cabine na escuridão, quando o fogo violento começou a quebrar as janelas e se espalhar para o interior.
As pessoas se empurraram e se empurraram umas contra as outras na escuridão total, algumas conseguindo encontrar as saídas e desabar pelas portas abertas, mas outras pereceram na fumaça e nas chamas.
Enquanto isso, os serviços de bombeiros do aeroporto correram para o local, mas descobriram que não podiam aproximar seus caminhões do avião devido às valas, cercas e bermas em torno do arrozal.
Os canhões de água não conseguiram alcançar o avião e as mangueiras de extensão foram rapidamente atropeladas por veículos e perfuradas. Para piorar as coisas, não havia um comandante claro no local, e várias pessoas diferentes começaram a dar suas próprias ordens, algumas das quais eram contraditórias.
Enquanto os primeiros socorristas lutavam para descobrir o que fazer, o avião queimou fora de controle e os passageiros sobreviventes começaram a cuidar dos ferimentos uns dos outros, até que os paramédicos conseguiram manobrar suas macas por cima das cercas e no arrozal para prestar assistência.
Embora as contagens iniciais de mortes relatadas na mídia variassem consideravelmente, concluiu-se que 21 pessoas morreram dentro do avião em chamas, incluindo um comissário de bordo.
Entre os mortos estavam vários funcionários de apoio e jornalistas que haviam feito parte da delegação australiana à cúpula diplomática em Yogkyakarta (embora os dois chanceleres estivessem em um plano diferente). Outras 112 pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente.
Esta não foi a primeira vez que Garuda Indonésia se envolveu em um acidente grave. Entre 1975 e 2007, Garuda sofreu nada menos que sete outros acidentes fatais, resultando em um total de 374 mortes, incluindo um acidente de 1997 em que 234 pessoas morreram.
A companhia aérea também sofreu incidentes constantes e quase acidentes, como ultrapassagens de pista e colapsos do trem de pouso. Entre as porta-estandartes mundiais, o Garuda Indonesia foi considerada uma das piores em termos de segurança.
O acidente também ocorreu menos de três meses depois que o voo 574 da Adam Air caiu durante um voo entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado, matando todas as 102 pessoas a bordo. A taxa de acidentes fatais por milhão de decolagens da Indonésia foi quinze vezes a média global.
Enquanto investigadores da Indonésia, Estados Unidos e Austrália começaram a trabalhar para descobrir a causa, os reguladores europeus decidiram que já tinham visto o suficiente. No verão de 2007, a União Europeia proibiu todas as companhias aéreas indonésias de voar para a Europa, frustrando os planos da Garuda Indonésia de adicionar voos para destinos europeus a partir de 2008.
Enquanto isso, os investigadores recuperaram as caixas pretas e examinaram seu conteúdo em Canberra, Austrália. Ambos provaram ser chocantes.
O gravador de dados de voo mostrou que o voo 200 havia pousado a uma velocidade de 87 nós (161 km/h) mais rápida do que o normal, e em um ponto 860 metros além da zona de toque, explicando facilmente porque o avião saiu do fim da pista. A velocidade e o ângulo do toque final também excederam os limites estruturais da engrenagem do nariz, causando seu colapso.
Para entender por que o avião pousou com tanta força e rapidez, os investigadores revisaram a gravação de voz da cabine. Seu conteúdo era totalmente desconcertante. O capitão Komar parecia ter deliberadamente feito uma aproximação que excedeu em muito os limites normais de velocidade e taxa de descida, pousou com apenas 5 graus de flap e ignorou nada menos que 15 chamadas de EGPWS, o tipo de aviso mais sério que um piloto pode encontrar. O primeiro oficial Rohmana pediu uma volta duas vezes, mas seus gritos não foram ouvidos. Os investigadores descreveram como uma das piores condutas de cockpit que eles já viram.
Entrevistas com o capitão Komar revelaram que, no mínimo, o acidente não foi proposital. Ele se lembra de ter ouvido os avisos do EGPWS, mas acreditava que poderia pousar de qualquer maneira. Ele não sabia qual era sua velocidade no ar em qualquer ponto durante a descida, e todas as decisões foram tomadas para permitir que ele chegasse à pista, aparentemente sem considerar se isso era razoável.
Além disso, na gravação de voz da cabine, ele pediu "flaps quinze" quatro vezes diferentes, como se seu processo de pensamento estivesse preso naquele item específico, e quando o primeiro oficial Rohmana pediu uma volta, Komar perguntou se a lista de verificação de pouso tinha sido concluído. Todos esses comportamentos eram sintomáticos de um fenômeno psicológico denominado fixação.
De alguma forma, O capitão Komar havia caído em uma mentalidade estreita em que se tornou singularmente obcecado pelo objetivo de colocar o avião na pista, a tal ponto que seu cérebro simplesmente desconsiderou qualquer informação além de sua posição em relação ao declive e o que ele precisava fazer para entrar no curso.
Quaisquer pistas sugerindo que essa meta era impossível e que o plano era melhor abandonado foram simplesmente ignoradas. Infelizmente, um pouso seguro era realmente impossível: apesar de sua descida vertiginosa, o voo 200 nunca conseguiu capturar o planeio.
Para entender como um piloto pode sucumbir a uma armadilha psicológica que ele deveria saber reconhecer, os investigadores se voltaram para o treinamento dos pilotos. Eles encontraram várias deficiências perturbadoras. Nenhum dos pilotos jamais foi verificado em sua capacidade de responder corretamente aos alertas do EGPWS, e vários instrutores notaram que o capitão Komar tendia a fazer aproximações muito rápidas.
Mais perturbadoramente, os investigadores descobriram que pouco antes do acidente, a Garuda Indonésia havia introduzido uma política pela qual os pilotos seriam recompensados por usar menos combustível, o que poderia ter incentivado a continuação da abordagem em vez de circular.
No entanto, o capitão Komar recusou a oportunidade de jogar sua companhia aérea sob o ônibus e disse aos investigadores que a política de combustível não influenciou de forma alguma sua tomada de decisão. No entanto, sugeria uma cultura empresarial em que a economia de custos era considerada mais importante do que a segurança.
A investigação sobre o treinamento dos pilotos também esclareceu por que o primeiro oficial Rohmana, apesar de seu horror abjeto pelas ações de seu capitão, nunca assumiu o controle: embora as regras da companhia de Garuda exigissem que o primeiro oficial interviesse e pilotasse o avião se fosse o capitão está comprometendo a segurança do voo, nem Rohmana nem qualquer outro primeiro oficial foi avaliado em sua capacidade de reconhecer quando isso era apropriado e responder com eficácia.
Sua falha em explicar por que ele não conseguiu estender os flaps além de 5 graus também parecia apontar para uma atmosfera em que os primeiros oficiais não eram encorajados a falar.
Sem surpresa, uma auditoria regulatória da Garuda Indonésia conduzida em 2001 encontrou problemas generalizados de coordenação da tripulação como resultado desses problemas de treinamento. Os capitães habitualmente ignoravam seus primeiros oficiais, a consciência situacional e a tomada de decisões eram extremamente fracas, e as abordagens instáveis continuavam até o pouso.
Considerando que os pilotos não pareciam colocar muito peso no conceito de uma abordagem estável, as opiniões dos primeiros oficiais não eram valorizadas e Komar estava acostumado a exceder as velocidades normais de abordagem, a sequência de eventos a bordo do voo 200 da Garuda Indonésia começaram a fazer mais sentido.
A base desse treinamento deficiente de pilotos era a falta de supervisão regulatória. A Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Indonésia, o equivalente à Administração Federal de Aviação dos EUA, deveria garantir que todas as companhias aéreas indonésias cumprissem os regulamentos.
Mas a agência fraca e com poucos funcionários auditou a Garuda Indonésia apenas uma vez em toda a década que antecedeu o acidente, o que foi obviamente insuficiente para detectar padrões recorrentes de não conformidade regulamentar no treinamento de pilotos que atormentavam a companhia aérea.
Ficou claro que os problemas de segurança da Indonésia não surgiram tanto devido à falta de regulamentação - embora houvesse lacunas em algumas áreas -, mas devido à quase completa ausência de qualquer mecanismo de fiscalização.
Essa foi a deficiência que não levou apenas ao voo 200 da Garuda Indonésia, mas também contribuiu para todos os outros acidentes de transporte que abalaram a Indonésia quase que mensalmente.
Finalmente, os investigadores revelaram grandes problemas com o projeto do aeroporto e seus procedimentos de resposta a emergências que contribuíram para a morte de 21 pessoas no que deveria ter sido um acidente que poderia ser sobrevivido.
A chave para o resultado foi o fato de o avião ter parado em um arrozal cercado por valas e cercas que impediram os caminhões de bombeiros de chegarem ao local do acidente até que o fogo já tivesse consumido o avião.
Esses mesmos obstáculos também prejudicaram a capacidade dos paramédicos de chegar aos passageiros feridos. As autoridades aeroportuárias não parecem ter considerado o que aconteceria se um avião saísse do final da pista 9, embora esse resultado devesse ser eminentemente previsível, especialmente considerando que a área de segurança do final da pista era menor do que o mínimo especificado pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO).
Além disso, os bombeiros do aeroporto não foram treinados em nenhum cenário em que um acidente ocorresse fora da cerca do perímetro do aeroporto; não realizavam simulações de treinamento desde 2005; e os bombeiros reclamaram que as simulações que realizaram não eram realistas. Todos esses fatores os deixaram despreparados para responder a um acidente real.
Em outubro de 2007, o National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia divulgou seu relatório final, que afirmou que as causas do acidente foram velocidade excessiva e taxa de descida, má comunicação da tripulação, desrespeito aos 15 alertas EGPWS, falha do capitão em abortar a abordagem , e a falha do primeiro oficial em assumir o controle e dar uma volta.
Os detalhes dos acontecimentos a bordo do voo chocaram o mundo: como um piloto supostamente treinado e experiente poderia voar tão imprudentemente quando a vida dos passageiros estava em suas mãos?
Após a publicação do relatório, o governo australiano convocou seu homólogo na Indonésia para apresentar queixa contra o Capitão Komar, por causa dos protestos de sua própria equipe de investigação de acidentes, e a Indonésia obedeceu.
Em 5 de fevereiro de 2008, Komar foi preso sob a acusação de homicídio culposo e negligência criminal e, embora o governo indonésio tenha tentado argumentar que havia risco de ele fugir do país, ele foi posteriormente libertado sob fiança. Komar não fugiu do país; em vez disso, ele e seus advogados denunciaram as acusações e juraram derrotá-las no tribunal.
O caso das acusações de homicídio culposo, que poderia levar Komar à prisão por cinco anos, era bastante forte. Mas, ao mesmo tempo, muitos especialistas jurídicos e investigadores de acidentes aéreos expressaram alarme com a decisão.
De acordo com o Anexo 13 do Regulamento da Aviação Civil Internacional, o acordo sob o qual a maioria das investigações de acidentes é conduzida, o conteúdo das caixas pretas de uma aeronave, bem como as entrevistas com membros da tripulação como parte da investigação, não devem ser usados para qualquer outra finalidade que não encontrar a causa do acidente.
Na verdade, existe um acordo tácito entre pilotos, companhias aéreas e investigadores de que o testemunho dado a uma investigação de acidente - seja em entrevistas pós-acidente ou gravado no CVR - não será usado contra qualquer indivíduo no tribunal, a menos que os benefícios de fazê-lo superam a santidade do acordo.
Quando questionado sobre esse dilema, o ministro das Relações Exteriores australiano, Alexander Downer, respondeu: "Acho que nossa primeira prioridade é garantir que os responsáveis - que sobreviveram ao acidente - sejam levados à justiça." Em vez de enfrentar a controvérsia incômoda em torno da decisão, ele simplesmente se esquivou da questão.
Superficialmente, parece atraente julgar o capitão Komar por homicídio culposo. Suas ações durante o voo levaram diretamente à morte de 21 pessoas, enquanto ele saiu ileso - o tipo de injustiça poética que faz nosso sangue ferver. Tal situação evoca um desejo primordial de vingança que muitas vezes é confundido com um desejo de justiça.
Mas um exame mais detalhado revela por que acusar um piloto de homicídio culposo após um acidente como o voo 200 da Garuda Indonésia não é apenas errado, mas também perigoso. Ao minar a promessa de que os depoimentos prestados à investigação não serão usados no tribunal, torna-se mais difícil para futuras investigações obter informações críticas de testemunhas que possam ser as culpadas no acidente. Se um piloto teme um processo criminal por revelar a verdade, o objetivo de encontrar a causa do acidente será posto de lado.
Há também uma consideração ética a ser feita. O objetivo de uma sentença de prisão é - ou pelo menos deveria ser - isolar um criminoso perigoso para que ele não possa prejudicar outras pessoas. Um ladrão ou assassino é trancado para que não possa roubar ou matar novamente. Mas e um piloto que voou rápido demais ao se aproximar e invadiu a pista? O capitão Komar não foi trabalhar naquela manhã com a intenção de bater um avião e matar 21 pessoas.
Além disso, ele foi demitido da Garuda Indonésia e não havia chance de voltar a voar em um avião comercial. Então, qual foi o sentido de colocá-lo na prisão? Certamente não era para manter os outros seguros. Sentenciar um piloto como Komar à prisão é mais parecido com a realização de uma fantasia popular de vingança - nenhum benefício é obtido em prendê-lo, exceto que nos sentimos bem por tê-lo feito.
No dia 6 de abril de 2009, o capitão Muhammad Marwoto Komar foi condenado a dois anos de prisão por negligência criminosa. Seus advogados juraram apelar, e o sindicato dos pilotos de Garuda ameaçou entrar em greve a menos que a condenação fosse anulada.
“Nossa principal preocupação é que essa decisão possa realmente perturbar a segurança da aviação”, disse o chefe sindical Stephanus Gerrardus. “Imagine como seria difícil para um piloto cumprir seu dever quando está sobrecarregado com algo assim. Isso deixa os pilotos em dúvida e pode levar a erros. Se não recebermos nenhuma ... correção sobre isso, não hesitaremos em atacar.”
A Federação de Pilotos da Indonésia, que representa outros pilotos da Indonésia, também declarou que consideraria greve se a condenação fosse mantida em recurso. No final, os sindicatos conseguiram o que queriam: no dia 12 de dezembro, um tribunal de apelação anulou a decisão do tribunal inferior, determinando que os promotores não conseguiram provar que um crime foi cometido. Depois de uma provação de dois anos, o capitão Komar finalmente se libertou.
Enquanto os advogados discutiam se Komar havia cometido um crime, reguladores e investigadores trabalharam para começar a tarefa hercúlea de melhorar o histórico de segurança sombrio da Indonésia.
Em seu relatório final, o NTSC emitiu uma longa lista de recomendações, incluindo que a Garuda reconsiderasse seu programa de incentivo ao combustível; que todos os pilotos indonésios sejam avaliados em sua capacidade de responder aos avisos do EGPWS; que as companhias aéreas indonésias façam uso dos módulos de treinamento da Flight Safety Foundation sobre aproximação/pouso e voo controlado em acidentes de terreno; que a DGCA intensifique as inspeções das companhias aéreas indonésias a fim de cumprir seu mandato legal; que o aeroporto de Yogyakarta estenda as áreas de ultrapassagem da pista para atender aos mínimos especificados pela ICAO; que os aeroportos indonésios garantam que seus equipamentos de combate a incêndios atendam aos requisitos mínimos, ter planos para acidentes ocorridos fora do perímetro do aeroporto e estabelecer cadeias de comando claramente definidas; e que a DGCA garanta que os aeroportos próximos à água ou pântanos tenham os tipos apropriados de equipamentos de resgate.
Antes da publicação do relatório, o Aeroporto Internacional Adisujipto de Yogyakarta construiu uma estrada de acesso para permitir a entrada de veículos no arrozal e atualizou seu equipamento de combate a incêndios; e Garuda Indonésia enfatizou aos pilotos que eles não serão punidos por realizar arremetidas e implementou novo treinamento EGPWS.
Após a publicação do relatório, a Garuda Indonésia deu início a uma reestruturação completa de seu regime de segurança, do treinamento às operações de voo e manutenção. O acidente e a proibição de voos para a Europa provaram ser o sinal de alerta de que a conturbada companhia aérea precisava; sua administração finalmente pareceu perceber que eles eram o rosto que a Indonésia apresentava ao mundo e que precisavam começar a agir como tal.
Ao longo dos anos após o acidente, a Garuda foi completamente transformada e, em junho de 2009, a proibição foi suspensa. Pouco tempo depois, a Garuda Indonesia inaugurou um voo de Jacarta para Amsterdã como uma celebração de seu progresso. Os esforços parecem ter valido a pena: hoje, a Garuda Indonesia é considerada uma companhia aérea mais segura do que a média, e o voo 200 foi seu último acidente fatal.
O mesmo não pode ser dito para as transportadoras domésticas da Indonésia, no entanto. O país continua a sofrer um acidente fatal a cada dois anos, geralmente envolvendo companhias aéreas de baixo custo incompletas que ainda carecem de supervisão adequada.
Mas o progresso feito pela Garuda mostra que a mudança é possível - em vez de simplesmente enviar um piloto para a prisão e declarar sua missão cumprida, os especialistas abordaram a verdadeira causa raiz do problema, tornando a Indonésia um lugar mais seguro para voar.
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, do National Transportation Safety Committee, SBS, Reuters, ABC News, The New York Times, The Guardian, Mayday, Bay Ismoyo. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix) e ABC 7
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