Aconteceu em 17 de fevereiro de 1959: A queda do avião com Primeiro-Ministro da Turquia na Inglaterra

O chamado acidente "Turkish Airlines Gatwick" ocorreu em 17 de fevereiro de 1959, perto do Aeroporto Gatwick de Londres, quando um Vickers Visconde da Turkish Airlines  em um voo internacional charter do Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara, na Turquia, para o Aeroporto Heathrow, em Londres, na Inglaterra, carregando o primeiro-ministro turco, caiu em um bosque a 4,8 km da cabeceira da pista de Gatwick durante sua aproximação final para pousar em meio a uma névoa extensa. 

Cinco dos oito tripulantes e nove dos 16 passageiros morreram no acidente. O primeiro-ministro estava entre os dez sobreviventes.

Aeronave

A aeronave era quadrimotor Vickers 793 Viscount, prefixo TC-SEV, da Turkish Airlines (foto acima), fabricado pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e concluída em 1958 com o número de série 429. Um Certificado de Aeronavegabilidade do Reino Unido foi emitido em 25 de julho de 1958, válido por um ano, e um Certificado de Validação para o mesmo período foi emitido pelo Departamento de Aviação Civil do Ministério das Comunicações da Turquia. A aeronave foi registrada em nome da Turkish Airlines Incorporated. A fuselagem teve um tempo total de voo de 548 horas e os motores funcionaram cada um aproximadamente 615 horas desde a fabricação. 

Voo

O primeiro-ministro turco, Adnan Menderes, acompanhado de uma delegação turca, estava a caminho da capital britânica para assinar o Acordo de Londres sobre a questão do Chipre com o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan e o primeiro-ministro grego Constantine Karamanlis, que deu aos três lados o direito de intervir em Chipre caso a paz fosse rompida por qualquer uma das partes.

O voo especial partiu do Aeroporto Internacional de Ankara Esenboğa, na Turquia, com destino ao Aeroporto Heathrow, em Londres, via Aeroporto Internacional Atatürk, de Istambul, e Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália. A bordo estavam 16 passageiros e oito tripulantes.

A aeronave deixou sua última escala em Roma, às 13h02 e ligou para a London Airways às 15h56 sobre Abbeville, pouco antes de deixar o espaço aéreo francês. O TC-SEV foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para o Estação Epsom Radio Ranger, a área de espera do Aeroporto de Londres. 

No alcance de Epsom, às 16h21 horas, o capitão da Turkish Airlines foi instruído pelo Comandante do Aeroporto de Londres a desviar para Gatwick devido à pouca visibilidade em Heathrow.

Acidente

O Vickers 793 Viscount cruzando a 6.000 pés (1.800 m), deixou Epsom às 16h27 horas para Mayfield, em East Sussex, o ponto de espera para Gatwick. O controle de aproximação do aeroporto informou ao piloto que o mesmo seria posicionado por radar para aproximação ILS na Pista 09 leste.

As últimas condições meteorológicas reais observadas no Aeroporto de Gatwick foram calmaria do vento de superfície, visibilidade de 1.600 m, neblina, nenhuma nuvem baixa e manchas de neblina rasas de apenas 1 pé (0,30 m) a 5 pés (1,5 m) de profundidade.

O tempo informado à aeronave foi de “vento de superfície calmo, visibilidade uma casa decimal uma milhas náuticas, névoa, três octas a oitocentos pés, o QFE um zero três seis”, o que foi reconhecido pelo piloto.

Às 16h34 horas, o piloto foi instruído a descer para um padrão de espera a 4.000 pés (1.200 m) ao atingir Mayfield NDB e dirigir um curso de 280 graus e, em seguida, continuar a descer até 2.000 pés (610 m).

Ligado para o caminho de aproximação ILS, o Viscount ultrapassou ligeiramente a linha central. A 5 milhas náuticas (9,3 km) do toque, a aeronave afirmou que poderia continuar no ILS. 

Às 16h38 horas, foi solicitada ao capitão uma alteração na frequência da torre e isto foi reconhecido. Foi a última comunicação com a aeronave.

A aeronave era visível ao longo da linha central do caminho de aproximação na tela do radar em direção à pista até que desapareceu cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) da cabeceira. Presumiu-se que a aeronave havia caído, pois nenhuma resposta foi recebida às chamadas de rádio para a aeronave.

A aeronave havia voado no topo das árvores de 390 pés (120 m) na borda de Jordan's Wood a leste da estrada Newdigate-Rusper, em um rumo paralelo ao caminho de abordagem para a pista 09 em Gatwick. 

A aeronave perdeu suas asas e teve seus motores arrancados enquanto descia em um ângulo de cerca de 6 graus da horizontal 300 jardas (270 m) através da floresta e tocou o solo com suas rodas. 

Depois de subir ligeiramente novamente, a parte principal dos destroços pousou de cabeça para baixo com árvores incrustadas na fuselagem mutilada cerca de 100 jardas (91 m) mais adiante, após o que pegou fogo. A parte traseira da fuselagem parou de cabeça para baixo e permaneceu intocada pelo fogo. Pouco depois, ocorreu uma explosão na fuselagem principal.

O local do acidente estava localizado a 2,8 milhas náuticas (5,2 km) da cabeceira da pista e 550 pés (170 m) ao norte da linha central do caminho de abordagem.

As operações de resgate

O Aeroporto de Gatwick alertou os serviços de bombeiros e resgate locais e logo foi confirmado que a aeronave havia caído na área em que havia desaparecido da tela do radar.

Peter Weller, um jardineiro da fazenda Newdigate Chaffold, e seus dois colegas notaram o acidente. Ele pediu a um de seus amigos que fosse de bicicleta até a próxima delegacia para relatar o acidente. 

Ele e seu outro amigo correram para o local e tentaram resgatar as vítimas. Pouco depois das 17h, outra residente local, Margaret Bailey, que era enfermeira treinada, e seu marido Tony estavam no local do acidente.

O incêndio resultante foi apagado por três divisões da Brigada de Incêndio de Surrey, apesar da névoa espessa.

Primeiro-ministro turco sobrevive

Os sobreviventes gritavam enquanto tentavam deixar os destroços. O primeiro-ministro turco Adnan Menderes, que estava sentado em um assento da janela esquerda na cabine de passageiros traseira, sobreviveu ao acidente com apenas leves arranhões no rosto, pendurado de cabeça para baixo com o pé preso no chão. 

Ele foi ajudado por Rıfat Kadıoğlu, que libertou o pé e desafivelou o cinto de segurança. Ele foi retirado dos destroços por Kadıoğlu e Şefik Fenmen. Outro sobrevivente, Melih Esenbel, juntou-se ao grupo do lado de fora. Menderes ficou em estado de choque ao testemunhar sua empresa queimar.

Enquanto Tony Bailey estava empenhado em ajudar as outras vítimas, sua esposa levou Menderes e dois outros sobreviventes de carro para a casa dela a 200 jardas (180 m) de distância e deu os primeiros socorros. 

Menderes foi transferido para The London Clinic 90 minutos depois. Ele assinou o Acordo de Londres em 19 de fevereiro de 1959, no hospital. Ele voltou para casa em 26 de fevereiro de 1959, e foi recebido por seu arquirrival İsmet İnönü e uma multidão enorme.

Outras vítimas foram tratadas em hospitais em East Grinstead , Redhill e Dorking. Os corpos das vítimas foram transferidos para a Turquia e enterrados em 22 de fevereiro de 1959. Um memorial às vítimas está localizado no terreno da Força Aérea Turca no Cemitério Brookwood em Surrey.

Fim de uma era

Adnan Menderes, o nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata, foi o primeiro líder eleito pelo povo do país e serviu entre 1950 e 1960.

Um ano depois que seu governo foi derrubado por uma junta militar, Menderes foi enforcado em 17 de setembro, 1961 na pequena ilha de Imrali do Mar de Mármara.

Menderes foi um dos três altos funcionários do Partido Democrata enforcados naquele dia. Os outros dois eram Fatin Rustu Zorlu e Hasan Polatkan, os ministros das Relações Exteriores e das Finanças do governo Menderes.

Adnan Menderes, nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata

Acusados ​​de violar a Constituição turca e desviar fundos do estado, os três foram julgados por um tribunal militar na ilha de Yassiada, a sudeste de Istambul, juntamente com todos os altos funcionários do partido de Menderes.

Investigação

As autoridades turcas certificaram, depois de examinar os registros e livros de registro apropriados na Turquia, que a manutenção da aeronave havia sido realizada corretamente. O exame dos extratos traduzidos desses documentos não revelou nenhum registro de qualquer defeito que pudesse ter afetado o acidente. Constatou-se que não foram realizadas inspeções nos equipamentos ILS da aeronave.

No momento do acidente, o peso da aeronave estava abaixo do máximo permitido para pouso. Não foi possível verificar o acabamento, mas não havia razão para acreditar que não estava dentro dos limites prescritos.

Os seguintes fatos foram apurados:

1. A aeronave tinha um Certificado de Aeronavegabilidade válido e foi devidamente mantida.
2. O peso total e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
3. A tripulação foi devidamente licenciada.
4. Não houve mau funcionamento da aeronave antes do acidente, seus motores ou seus equipamentos.
5. Todas as instalações terrestres estavam em condições de uso e funcionando corretamente.

A investigação concluiu que:

"as evidências foram insuficientes para estabelecer a causa do acidente. Não houve indicação, entretanto, de que isso possa estar associado a uma falha técnica da aeronave ou a uma falha dos serviços de solo."

Tripulantes e passageiros

A tripulação era composta por oito pilotos, um navegador, um mecânico e três comissários de bordo, dos quais cinco perderam a vida.

• Münir Ozbek, Capitão (38) - (no comando) - morto
• Lütfi Biberoglu, Capitão (35) - (segundo piloto) - morto
• Sabri Kazmaoglu, Capitão (35) - (piloto reserva) - morto
• Gündüz Tezel, Capitão (42) - (navegador) - morto
• Türkay Erkay - (comissário) - gravemente ferido
• Gönül Uygur - (aeromoça) - morto
• Yurdanur Yelkovan - (aeromoça) - gravemente ferido
• Kemal Itık - (mecânico supranumerário) - ileso

Havia oficialmente dezesseis passageiros a bordo, dos quais nove morreram no acidente. No entanto, a lista de nomes que apareceu nas notícias incluía um total de dezessete passageiros.

• Adnan Menderes (primeiro-ministro) - ileso
• Servidor Somuncuoğlu (Ministro da Imprensa, Mídia e Turismo) - morto
• Muzaffer Ersü (secretário particular do primeiro-ministro) - morto
• Şefik Fenmen (vice-secretário particular do primeiro-ministro) - feridos leves
• Melih Esenbel (Secretário-Geral do Ministério das Relações Exteriores) - feridos leves
• İlhan Savut (Chefe do 2º Departamento do Ministério das Relações Exteriores) - morto
• Mehmet Ali Görmüş (secretário privado de Imprensa, Mídia e Ministro do Turismo) - morto
• Sedat Görmüş (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
• Güner Türkmen (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
• Arif Demirer (deputado da província de Afyonkarahisar ) - ferido
• Emin Kalafat (deputado da província de Çanakkale ) - ferido
• Kemal Zeytinoğlu (deputado da província de Eskişehir , ex-ministro das Obras Públicas) - morto
• Rıfat Kadıoğlu (Deputado da Província de Sakarya ) - ferido
• Abdullah Parla (gerente geral da Turkish Airlines) - morto
• Şerif Arzık (gerente geral da Agência de Notícias Anadolu ) - morto
• Burhan Tan (repórter fotográfico do jornal Akşam) - morto
• Kazım Nefes (guarda-costas da polícia) - ferido

Réplica do TC-SEV

A Turkish Airlines restaurou um Viscount 794d (foto acima), fabricado com número de série 430, que utilizava o prefixo TC-SEL e que serviu como uma aeronave VIP para a Força Aérea turca até de ser retirado de uso em 1990. Depois de mudar o sinal de chamada para TC-SEV e repintar a fuselagem para o desenho original do 'pijama listrado' de vermelho e branco, a fuselagem foi exposta no Museu da Aviação Militar em Yeşilköy, em Istambul.

Cinema e televisão

O acidente aéreo em Gatwick foi o tema de um documentário para a televisão apresentando a réplica do Viscount 794D.

Uma série de televisão histórica e romântica intitulada Hatırla Sevgili ("Remember Darling") no canal ATV turco também mostra os eventos em torno do acidente e da sobrevivência de Menderes, novamente apresentando a réplica da aeronave.

Este foi o primeiro desastre aéreo em que a Turkish Airlines se envolveu.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, aa.com.tr)

Quatro mortos após acidente de helicóptero nas Ilhas Virgens

Quatro pessoas morreram depois que o helicóptero Bell 206B JetRanger III, prefixo N13AT, da empresa Caribbean Buzz Helicopters, caiu na tarde de segunda-feira (15) perto de Botany Bay, em St. Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, de acordo com as autoridades locais.

"Havia apenas 4 passageiros a bordo de nossas informações", escreveu Daryl George, Diretor dos Serviços de Bombeiros das Ilhas Virgens, em um e-mail para a NBC News na tarde de terça-feira.

Maria Rodriguez (Arquivo Pessoal)

Maria Rodriguez era proprietária de empresas de helicópteros nas Ilhas Virgens e morreu no acidente de helicóptero em St. Thomas junto com uma família de três pessoas. No entanto, de acordo com o Daily Star, eles eram uma família - um empresário, sua esposa e filho - que estavam em uma viagem turística.

Em 2018, Rodriguez recebeu o prêmio HAI Salute to Excellence do Appareo Pilot of the Year no jantar de premiação Salute to Excellence da organização em Las Vegas.

A causa do acidente fatal do helicóptero ainda não está clara; as outras três pessoas que morreram não foram identificadas. 

Um nadador disse ao Virgin Islands Daily News que eles viram nuvens de fumaça preta e sentiram um odor químico vindo da colina onde o helicóptero caiu na tarde de segunda-feira.

Foto do helicóptero que se envolveu no acidente

Poste em avenida impede início das operações da nova pista do aeroporto de Fortaleza (CE)

A Fraport Brasil, que administra o terminal, disse que já notificou a Enel Distribuição Ceará, concessionária de energia, sobre a necessidade de rebaixar o equipamento em 1,83 metro.

Aeroporto de Fortaleza receberá mais de 180 voos extra durante o mês de julho (Foto: Natinho Rodrigues/ SVM)

Um poste de eletricidade está impedindo que a nova pista do Aeroporto Internacional de Fortaleza seja homologada para operações. O equipamento está localizado às margens da Av. Senador Carlos Jereissati e próximo aos trilhos do VLT, no Bairro Montese. Segundo o Comando da Aeronáutica (Comaer), a estrutura precisa ser rebaixada em 1,83 metro para que a pista possa operar com segurança.

A Enel Distribuição Ceará, empresa responsável pelo poste, foi notificada sobre a necessidade de rebaixamento. A Fraport Brasil, que administra o aeroporto aguarda a concessionária de energia confirmar quando vai iniciar os trabalhos.

A Enel Distribuição Ceará informou que o pedido de remanejamento do poste foi recebido pela companhia e a solicitação será atendida ainda este mês.

A pista do aeroporto foi expandida em 210 metros, totalizando 2.755 metros. Com o aumento, será possível recepcionar novas rotas para o estado.

Equipamento precisa ser rebaixado para que a nova pista possa operar com segurança (Foto: Divulgação/Fraport)

Via G1 CE

Avião de 11 lugares considerado um "trator" faz rota para aeroporto pequeno

Aviação comercial tem utilizado cada vez mais o modelo Caravan em seus voos (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Ele é considerado um "trator" da aviação: tem robustez, economia e a capacidade de cumprir vários tipos de operação. O Cessna Caravan vem ganhando cada vez mais espaço na aviação brasileira. Diversas empresas aéreas nacionais estão adotando o modelo para realizar voos regulares de passageiros, como é o caso de Abaeté, Asta e Azul Conecta. As companhias optaram pelo modelo para um segmento da aviação conhecido como ultrarregional, no qual apenas aviões menores conseguem realizar a operação.

Com custo inicial em torno de R$ 13 milhões, o Caravan pode transportar até 14 ocupantes, incluindo o piloto, mas, no Brasil, o avião só tem sido autorizado a transportar até 11 pessoas. Poucas exceções a essa restrição são modelos mais antigos ou aqueles que são adaptados para o lançamento de paraquedistas.

Voando mais baixo, é possível acompanhar com uma visão panorâmica toda a paisagem (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Na configuração usada pelas empresas, o avião leva até nove passageiros, mais piloto e copiloto. A velocidade máxima em voo de cruzeiro é de cerca de 340 km/h, movido por uma hélice com três ou quatro pás, dependendo do modelo fabricado (Caravan ou Grand Caravan Ex, um pouco maior que original). Quem voa em um desses aviões, percebe que o espaço para as pernas pode ser maior que o encontrado em alguns aviões a jato.

Essa aeronave voa mais baixo do que os jatos, por não ser pressurizada, e possui janelas bem amplas, tornando o voo mais panorâmico e permitindo observar melhor a paisagem. Quem optar por fazer os voos disponibilizados em rotas com foco turístico, como aqueles para regiões litorâneas, poderá aproveitar a vista melhor do que em um avião que voa mais alto.

Versatilidade

O Caravan já tem um histórico consolidado em vários tipos de operação. Na área da segurança pública, por exemplo, esse modelo é utilizado pelos governos de diversos estados e pela Polícia Federal brasileira. Quando o ex-presidente Lula foi preso em 2018, o avião que o levou para Curitiba, onde cumpriu parte da pena, foi um Caravan.

Adaptação permite ao Caravan pousar e decolar na água (Foto: Divulgação) 

Ele ainda pode ser encontrado nas versões anfíbio (para pouso e decolagem na água), de transporte médico e carga, sendo essa última vista com certa frequência no Brasil. Também há uma versão militar com capacidade de ataque, o AC-208, que opera nas forças armadas do Iraque. 

Ele é encontrado, principalmente, em empresas de táxi-aéreo. Mas muitos estão na aviação executiva, prestando serviço para particulares, com um interior luxuoso.

"Pau pra toda obra"

Para Thiago Torrente, piloto-chefe da Asta Linhas Aéreas, a versatilidade deste avião é o seu grande diferencial. "No Brasil, os requisitos de infraestrutura de um aeroporto para o pouso do Caravan são menores. Um aeroporto que opera esse modelo, por exemplo, não precisa de raio-X nem carro de bombeiros", disse o piloto, que define a aeronave como um verdadeiro "tratorzão" dos ares, um "pau pra toda obra".

Painel de instrumentos conta com equipamentos digitais novos ao lado de analógicos (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Ele tem capacidade para operar em pistas curtas, como grande parte daquelas encontradas no interior do país, e essas podem ser de grama, cascalho, terra ou asfalto. Também tem capacidade de carga elevada, podendo decolar pesando até quase quatro toneladas, e voar por cerca de quatro horas sem precisar reabastecer.

Experiência de voo

Avião tem capacidade para levar até nove passageiros (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

O UOL voou em um Caravan da Azul Conecta na rota entre o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e Ubatuba, no litoral paulista. O embarque é feito diretamente no solo, e o contato com os pilotos é mais próximo. 

O avião é bem ventilado, e foi possível observar as cidades de perto durante o voo. A rota passava por cima de cidades do ABC Paulista, Caraguatatuba, entre outras. No caminho, praias e matas se destacavam na paisagem.

Embarque é feito pela porta traseira do avião (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Embora seja uma aeronave relativamente grande para sua capacidade de transporte, a cabine de passageiros é baixa, com 1,37 m de altura, e é praticamente impossível caminhar entre os assentos sem estar abaixado. As bagagens costumam ir dentro da cabine, no fundo do avião, mas podem ir no bagageiro que fica localizado na barriga do avião caso o volume seja maior. 

Após chegar ao destino, o retorno de malas e outros objetos é feito logo ao lado da aeronave, o que economiza o tempo gasto em ficar esperando na esteira do aeroporto. Apesar de voar em uma velocidade menor que os grandes jatos comerciais, o avião cumpre bem o seu papel de atender aeroportos que não têm uma forte infraestrutura.

Passageiros têm uma visão ampla dos momentos do pouso e decolagem (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Veja algumas curiosidades:

• Em dezembro de 2020, o país possuía 196 exemplares do Caravan registrados no Brasil, mas apenas 118 estavam autorizados a voar
• Cerca de 20 estão registradas para realizar apenas voos comerciais regulares
• Oito pertencem à administração pública no país
• Nos últimos dez anos, foram contabilizados 16 acidentes com o avião no Brasil; desses, apenas um teve como fator contribuinte a fabricação da aeronave
• A Força Aérea Brasileira também opera esse avião, sob o registro C-98/A

Via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL - Fontes: Azul Linhas Aéreas e Thiago Torrente, piloto-chefe da Asta Linhas Aéreas)

CENIPA divulga novo estudo de segurança de voo

No âmbito do Programa de Segurança Operacional do Estado Brasileiro (PSO-BR), o CENIPA atua como Autoridade de Investigação SIPAER e desenvolve, dentre outras atividades de prevenção, Estudos de Segurança de Voo com o objetivo de dar continuidade, por meio de uma análise mais completa, às investigações realizadas e aos Relatórios Finais produzidos, visando mitigar ou até mesmo eliminar um determinado tipo recorrente de ocorrência aeronáutica.

Neste novo Estudo publicado, foram analisadas as ocorrências de falha de motor em voo com aviões bimotores leves (até 12.500 libras) registrados na categoria TPX (táxi-aéreo), no período de 2010 a 2019. 

O Estudo buscou analisar as consequências das falhas de motor em voo em um segmento da aviação civil brasileira que presta serviço de transporte aéreo público e que opera aviões bimotores leves, os quais exigem conhecimentos e habilidades específicas para a condução do voo após a parada de um dos motores, tanto no aspecto de controlabilidade, quanto no aspecto de conhecimento sobre o desempenho da aeronave. 

Como será possível verificar, esses conhecimentos e habilidades específicas são primordiais para reduzir ou até eliminar um dos elos da cadeia de eventos de uma ocorrência aeronáutica, reduzindo suas consequências.

Os Estudos de Segurança de Voo estão disponíveis no link: 

https://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/prevencao/estudos-de-seg-voo

Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?

O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.

O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)

Peculiaridades do design de aviação

Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.

Uma das características de design mais notáveis ​​do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.

A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)

De passageiro para cargueiro

Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.

O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.

Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.

A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)

A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.

Modificando o trem de pouso

Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.

A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)

No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.

A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.

Companhias Aéreas dos EUA recebem US$ 14 bilhões de ajuda governamental

O governo dos EUA concordou com um pacote de ajuda de US$ 14 bilhões para suas companhias aéreas e também decidiu descartar um teste COVID obrigatório pré-voo para passageiros domésticos.

De acordo com o World of Aviation, “O Comitê de Serviços Financeiros da Câmara dos Representantes votou 29-24 a favor do fornecimento de mais US $ 14 bilhões em apoio à folha de pagamento para as companhias aéreas dos EUA até setembro de 2021, bem como US $ 1 bilhão para empreiteiros.”

A World of Aviation acrescentou que "os fundos farão parte de um pacote de ajuda COVID-19 de US$ 1,9 trilhão que está sendo oferecido pela administração Biden e é a terceira rodada de apoio governamental bem-vinda pela indústria de aviação em dificuldades."

De acordo com a WOA, a presidente da Câmara, Nancy Pelosi, disse que espera que os legisladores concluam a legislação com base no projeto de lei até o final de fevereiro.

Espera-se que a tábua de salvação de última hora salve os empregos de até 50.000 trabalhadores de companhias aéreas nos Estados Unidos. A Casa Branca também cedeu à pressão da indústria para descartar a exigência de um teste COVID-19 negativo antes dos voos domésticos.

Além disso, os Centros para Controle e Prevenção de Doenças anunciaram na última sexta-feira que não estão recomendando testes COVID-19 para viagens aéreas domésticas. No entanto, o CDC disse que continua analisando as opções para conter a propagação do vírus em aviões. O CDC disse que não incentiva as pessoas a viajar durante a pandemia.

Via airlineratings.com

Pandemia: saiba quais são as companhias aéreas que voam para o Brasil

Várias companhias aéreas cortaram voos internacionais para o Brasil devido à pandemia de coronavírus e às restrições de viagens impostas por diversos países. Porém, boa parte das empresas opera atualmente ligações de cidades no exterior principalmente para São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Recife.

As rotas internacionais ainda em atividade estão sendo usadas por brasileiros que estão no exterior para voltar ao Brasil. O Itamaraty informou em nota que está buscando todas as opções para repatriar os nacionais residentes no Brasil que encontraram problemas com seus voos de retorno ao país.

O Ministério das Relações Exteriores informa ainda que, caso seja possível o retorno ao Brasil por voo comercial, “essa opção deve ser sempre considerada tendo em vista que outras opções de repatriação podem ser inviáveis ou demoradas em alguns lugares”.

“A opção de voos fretados está sendo considerada para regiões em que se verificou total interrupção do tráfego aéreo e outras possibilidades de repatriação não são viáveis”, diz a nota enviada à DW Brasil. “São voos pagos pelo governo brasileiro e que dependem de negociação específica com governos estrangeiros, não apenas na origem do voo, mas, em diversas ocasiões, com eventuais escalas.”

Veja abaixo a situação das principais empresas aéreas que operam no Brasil:

AZUL

A empresa brasileira opera voos diretos do aeroporto de Viracopos, em Campinas/SP, para Fort Lauderdale.

Em relação aos voos para Lisboa, o governo português estendeu a suspensão de todos os voos diretos entre Brasil e Portugal até 1º de março. A decisão foi tomada em decorrência do aumento do número de casos de coronavírus no país europeu, principalmente relacionados à nova cepa da covid-19 que surgiu no Amazonas.

GOL

A companhia aérea brasileira pretende retomar seus voos internacionais a partir de março de 2021.

LATAM

A empresa aérea brasileira opera de forma reduzida as rotas de São Paulo para Frankfurt, Assunção, Buenos Aires, Nova York, Madri, Montevidéu, Miami e Santiago, Cidade do México e Orlando.

A Latam suspendeu o trajeto entre São Paulo e Londres de 25 de dezembro a 15 de fevereiro, sendo que a data de retomada está sujeita às determinações das autoridades do governo brasileiro. A decisão ocorre após o governo do Reino Unido identificar no final de dezembro uma segunda mutação do coronavírus com maior risco de contágio em território britânico. Além disso, o Reino Unido proibiu a partir de 15 de janeiro a entrada de pessoas vindas do Brasil e outros 14 países como precaução contra a transmissão de uma nova variante do coronavírus encontrada no Brasil.

Em relação aos voos para Lisboa, o governo português estendeu a suspensão de todos os voos diretos entre Brasil e Portugal até 1º de março. A retomada dos voos da Latam para a capital portuguesa está sujeita às determinações das autoridades do país. O objetivo é evitar o aumento de casos de coronavírus com a circulação de novas variantes.

A Latam suspendeu temporariamente as rotas de São Paulo para Bogotá (de 29 de janeiro a 28 de fevereiro) e para Lima (de 31 de janeiro a 28 de fevereiro), além de reduzir as operações no trecho entre São Paulo e Buenos Aires (de 1º a 28 de fevereiro) devido às determinações dos governos de Colômbia, Peru e Argentina.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS

A companhia argentina retomou seus voos de Buenos Aires para São Paulo, Rio de Janeiro, Florianópolis e Salvador. Devido à nova cepa do coronavírus detectada no Brasil, o governo argentino pediu a redução de 50% dos voos entre Argentina e Brasil.

No sistema de reservas consta a retomada das operações entre a capital argentina e Porto Alegre a partir de 1º de março. Já o trajeto para Curitiba deverá ser operado no início de 2021.

AEROMEXICO

A empresa mexicana opera voos regulares entre Cidade do México e São Paulo.

AIR CANADA

A companhia canadense suspenderá, a partir de 18 de fevereiro, os voos diretos entre São Paulo e Toronto, além de trajetos em outras rotas internacionais, pelo menos até 30 de abril.

AIR CHINA

A companhia chinesa, que faz a rota São Paulo-Madri-Pequim, suspendeu suas operações nesta rota até março de 2021. Ela afirma ainda que a retomada das operações dependerá da prevenção e controle da covid-19.

AIR EUROPA

A companhia espanhola opera voos de Madri para São Paulo e Salvador. Em março de 2021 deverão ser retomados os trajetos da capital espanhola para Fortaleza e Recife.

AIR FRANCE

A companhia francesa realiza a rota de Paris para São Paulo e Rio de Janeiro.

ALITALIA

A Itália suspendeu a partir de 16 de janeiro os voos vindos do Brasil e proibiu a entrada de passageiros que tenham passado pelo país nos últimos 14 dias, devido a preocupações com uma nova variante do coronavírus originária do Amazonas. Quem chegar à Itália do Brasil será obrigado a fazer um teste para detectar o vírus.

AMAZONAS

A empresa aérea boliviana retomou seus voos na rota entre Santa Cruz de la Sierra e São Paulo. No sistema de reservas da companhia não é indicada a retomada dos trajetos de Rio de Janeiro e Foz do Iguaçu para Santa Cruz de la Sierra.

AMERICAN AIRLINES

A companhia americana opera de São Paulo para Miami e Dallas; e de Miami para Rio de Janeiro e Manaus. Os voos de Guarulhos para Nova York deverão ser retomados apenas em 28 de março de 2021.

A companhia decidiu encerrar definitivamente suas operações entre Los Angeles e São Paulo; de Nova York para Rio de Janeiro; e de Miami para Brasília.

AVIANCA

A Avianca suspendeu seus voos de Bogotá para São Paulo e Rio de Janeiro seguindo uma decisão do Ministério da Saúde e Proteção Social da Colômbia, que ordenou a suspensão da entrada em território colombiano de voos vindos do Brasil. A suspensão dos trajetos ocorre a partir de meia-noite desta 6ª feira (29.jan.2021) e vigorará por um mês.

AVIOR

A empresa venezuelana opera entre Caracas e Manaus.

BOLIVIANA DE AVIACIÓN (BOA)

A empresa opera seus voos diários de São Paulo para Santa Cruz de la Sierra e Cochabamba. Não há ainda previsão para a retomada do trajeto direto entre São Paulo e La Paz.

BRITISH AIRWAYS

A companhia suspendeu os trajetos de Londres para São Paulo e Rio de Janeiro, após o governo do Reino Unido identificar no final de dezembro uma 2ª mutação do coronavírus com maior risco de contágio em território britânico. Além disso, o Reino Unido proibiu a partir de 15 de janeiro a entrada de pessoas vindas do Brasil e outros 14 países como precaução contra a transmissão de uma nova variante do coronavírus encontrado no território brasileiro.

CABO VERDE AIRLINES

A empresa aérea do país africano, que operava no Brasil voos da Ilha do Sal para Fortaleza, Recife e Porto Alegre, suspendeu todas as suas operações.

COPA AIRLINES

A empresa panamenha retomou suas operações da Cidade do Panamá para São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Manaus. A companhia retomará suas operações para Porto Alegre a partir de 02 de março.

A empresa deve voltar a operar seus voos da capital panamenha para Recife e Salvador somente no segundo semestre de 2021.

DELTA AIRLINES

A empresa americana opera de São Paulo para Atlanta e Nova York. Já o trajeto direto do Rio de Janeiro para Atlanta deverá ser retomado no primeiro trimestre de 2021.

EASTERN

A empresa aérea americana iniciará suas operações de Belo Horizonte para Boston em 30 de maio; para Miami em 31 de maio; e para Nova York em 1º de junho.

EDELWEISS

A empresa aérea suíça deverá retomar seus voos entre Zurique e Rio de Janeiro a partir de 30 de março.

EMIRATES

A companhia aérea retomou os serviços de passageiros de Dubai para São Paulo a partir de 11 de fevereiro. Já os serviços de passageiros de São Paulo para Dubai permanecerão suspensos até 28 de fevereiro. Não há previsão quando a empresa retomará os voos entre Dubai e Rio de Janeiro.

ETHIOPIAN AIRLINES

A companhia nacional da Etiópia opera a rota entre São Paulo e Adis Abeba.

FLYBONDI

Os voos da companhia aérea de baixo custo argentina de Buenos Aires para São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre e Florianópolis deverão ser retomados a partir de julho de 2021.

IBERIA

A companhia espanhola opera voos diretos de Madri para São Paulo e Rio de Janeiro.

JETSMART

A empresa de baixo custo chilena retomou seus voos de Santiago do Chile para Foz do Iguaçu e Salvador. Não há previsão ainda para a retomada do trajeto da capital chilena para São Paulo.

KLM

Desde 23 de janeiro, o governo holandês colocou em prática uma proibição de viagens de passageiros a alguns países considerados de risco por causa da covid-19. O Brasil está incluído nessa lista e os voos de São Paulo e Rio de Janeiro para Amsterdã não transportam passageiros e operam exclusivamente com cargas até que a proibição de viagens termine ou novas regras sejam impostas pelas autoridades holandesas. 

Conexões para outros países dentro e fora da Europa estão disponíveis, seguindo as exigências dos governos locais para trânsito ou destino final.

Porém, os voos de Amsterdã para São Paulo e Rio de Janeiro continuarão operando com passageiros. A KLM está reacomodando os passageiros que têm reservas nos voos impactados em aeronaves da Air France ou de outras companhias aéreas.

LUFTHANSA

A empresa alemã opera a rota entre Frankfurt e São Paulo, mesmo após o governo alemão decidir na 6ª feira (29.jan) pela proibição da entrada no país de viajantes vindos do Brasil e de outros países com forte presença de variantes mais transmissíveis do novo coronavírus. A proibição entrou em vigor a partir do sábado (30.jan) e vigorará até, no mínimo, 17 de fevereiro.

A medida prevê exceções para cidadãos alemães, membros do núcleo da família de alemães que viajam com eles (o núcleo da família inclui cônjuges, parceiros registrados, filhos menores e pais de filhos menores), pessoas com residência e direito de residência na Alemanha, bem como passageiros em trânsito (sem entrada na Alemanha) e para os transportes de carga e de caráter humanitário.

O sistema de reservas da companhia indica a retomada dos voos de Frankfurt para o Rio de Janeiro e, ainda, de Munique para São Paulo a partir de março de 2021.

NORWEGIAN

O site da companhia low cost, que operava o trajeto entre Londres e Rio de Janeiro, mostrava voos disponíveis a partir de 26 de outubro (3 vezes por semana). Porém, a empresa decidiu fazer uma reestruturação e, para reequilibrar seu caixa, os voos transatlânticos da empresa deverão ser cancelados. Ela quer focar somente nas rotas de curta distância.

QATAR AIRWAYS

A empresa do Catar opera voos entre São Paulo e Doha.

ROYAL AIR MAROC

A companhia marroquina deve retomar seus voos de Casablanca para São Paulo e Rio de Janeiro a partir de março de 2021.

SKY

A empresa de baixo custo chilena retomou seus voos de Santiago para Rio de Janeiro, São Paulo e Florianópolis. O sistema de reservas não indica ainda a retomada da rota entre a capital chilena e Salvador.

SOUTH AFRICAN AIRWAYS (SAA)

Antes do início da pandemia de coronavírus, a empresa sul-africana já havia anunciado o cancelamento de sua rota entre São Paulo e Johanesburgo.

SURINAM AIRWAYS

A empresa aérea do Suriname voltará a operar entre Panamaribo e Belém a partir de 05 de março de 2021.

SWISS

A empresa suíça opera a rota entre Zurique e São Paulo.

TAAG – LINHAS AÉREAS DE ANGOLA

O governo de Angola suspendeu as ligações aéreas com Brasil, Portugal e África do Sul a partir da meia-noite de 24 de janeiro. Por isso, os voos entre Luanda e São Paulo da TAAG estão suspensos.

TAP

O governo português decidiu que todos os voos diretos entre Brasil e Portugal estão suspensos até 1º de março. A decisão foi tomada em decorrência do aumento do número de casos de coronavírus no país europeu, principalmente relacionados à nova cepa da covid-19 que surgiu no Amazonas.

No final de janeiro, Portugal já havia suspendido por duas semanas os voos diretos de todas as companhias aéreas que chegassem ou saíssem em direção ao Brasil. Agora, estendeu o prazo até 1º de março. As únicas exceções são os voos humanitários, de repatriação e de carga.

A TAP operava voos para diversos destinos no Brasil, como São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Fortaleza, Belo Horizonte e Maceió; a Latam voava de Guarulhos para Lisboa; e a Azul de Campinas para Lisboa.

Se o passageiro decidir ir para Portugal fazendo escala em outro país, ele terá que apresentar teste negativo de covid-19 feito nas 72 horas anteriores ao embarque e cumprir quarentena de 14 dias após o desembarque. É importante lembrar que o país de escala ou conexão também pode ter restrições de embarque distintas para Portugal.

TURKISH AIRLINES

O governo da Turquia anunciou a proibição de voos do Brasil devido à nova variante do coronavírus.

Porém, a Turkish Airlines negociou com seu governo a manutenção das operações e, por enquanto, os voos continuam sendo operados e visam somente os passageiros brasileiros que fazem conexão em Istambul e aqueles que estejam dispostos a fazer na chegada uma quarentena de 14 dias em locais designados pelo governo da Turquia.

UNITED

A companhia americana opera de Houston para São Paulo e Rio de Janeiro, além de New York (Newark) para Guarulhos.

A United anunciou que retomará o voo entre São Paulo e Chicago a partir de 6 de março. O sistema de reservas não indica ainda a retomada do trajeto de São Paulo para Washington.

VIRGIN AIRWAYS

A empresa aérea britânica, que havia adiado o lançamento da rota entre Londres e São Paulo de 29 de março para 5 de outubro, decidiu não iniciar o trajeto entre a capital inglesa e o aeroporto internacional de Guarulhos.

Via Deutsche Welle / Poder360

Autoridades de aviação civil na França dizem que telefones 5G podem perturbar operações

Os aparelhos 5G podem perturbar o funcionamento dos altímetros das aeronaves devido à utilização de ondas de frequências próximas, afirmaram hoje autoridades da aviação civil na França, que recomendam o desligamento destes celulares a bordo dos aparelhos.

"A utilização de dispositivos 5G a bordo de aeronaves pode levar a riscos de interferência, conduzindo a potenciais erros nas medições de altitude", disse um porta-voz da autoridade francesa de aviação civil (DGAC) à AFP.

Este possível fenômeno, devido a "interferência de sinal por uma onda de frequência e potência próximas comparáveis ou superiores às dos altímetros de rádio", causaria erros "particularmente críticos durante as fases de aterrissagem do instrumento", observou a DGAC.

Na semana passada, a administração francesa emitiu um boletim de informação sobre este assunto aos operadores de voo. Este documento menciona várias medidas preventivas, em particular, solicita que a bordo, "todos os dispositivos eletrônicos compatíveis com 5G estejam em modo voo ou desligados".

Além disso, "em caso de perturbação, as tripulações devem informar o prestador de serviços de tráfego aéreo para que este último possa tomar as medidas operacionais necessárias e alertar a autoridade supervisora e o gestor do aeroporto", de acordo com a mesma fonte.

A DGCA declarou também que tinha "enquadrado as condições para a implementação de antenas 5G no território, para controlar estes riscos de interferência com os sistemas de bordo durante as fases de aterrissagem nos aeroportos franceses".

Isto resultou numa limitação do nível de potência das emissões de antenas 5G, atualmente a serem instaladas em território francês, "perto dos 17 aeroportos certificados para as chamadas operações de aterrissagem `para todas as condições meteorológicas`", segundo a DGAC, que anunciou em novembro "análises técnicas adicionais" para "assegurar a compatibilidade destas estações com as necessidades da aviação civil".

"Para os outros 123 aeroportos do território, será criada uma vigilância das antenas instaladas nas proximidades em estreita coordenação com a Agência Nacional de Frequências (ANFR) com meios de ação reforçados que permitam agir rapidamente" em caso de alerta sobre uma perturbação, sublinhou hoje a administração francesa.

No final de dezembro, mais de 8.600 sites 5G tinham sido abertos comercialmente em França pelos operadores, segundo dados publicados em meados de janeiro pela autoridade reguladora francesa das telecomunicações (Arcep) no país.

Uma em cada dez pessoas alugou um jatinho usando Bitcoin em 2021

12% dos voos realizados em dezembro foram pagos com bitcoin e, em janeiro, o número passou a 13%. Antes da alta no preço das criptomoedas apenas 2% dos voos eram pagos com BTC.

A alta no preço do Bitcoin que em pouco mais de 3 meses saiu da faixa de US$ 10 mil para ficar acima de US$ 50 mil tem feito de muitos investidores milionários, porém, diferente de 2017, quando a 'moda' entre milionários de criptomoedas era comprar um Lamborghini, conhecido intimamente como Lambo, na recente valorização do criptoativo a onda agora é avião.

Um recente levantamento da empresa britânica PrivateFly revelou que 20% de sua receita veio de pessoas que pagaram por jatinhos usando Bitcoin. 

Assim, de acordo com os últimos dados da empresa, 12% dos voos realizados em dezembro foram pagos com bitcoin e, em janeiro, o número passou a 13%. Antes da alta no preço das criptomoedas apenas 2% dos voos eram pagos com BTC.

A empresa afirma que o salto nas receitas é ainda mais considerável, pois quem paga com bitcoin tende a gastar mais dinheiro em voos mais caros e, para satisfazer este público a empresa agora também oferece um sistema de 'custódia' de Bitcoin para que os clientes possam deixar o criptoativo com a PrivateFly e usá-lo quando achar melhor.

Assim, seu novo programa de associação permite que os viajantes coloquem a moeda do bitcoin em uma conta que será cobrada usando o valor do bitcoin no momento da reserva. Se os passageiros quiserem manter seu bitcoin, eles podem adicionar outra opção de pagamento e usar outra moeda.

“Alguns deles são clientes que buscam realizar seus ganhos, enquanto outros desejam manter sua criptomoeda, na expectativa de aumentos futuros. Portanto, além de fazer uma assinatura conosco em Bitcoin e converter os fundos da conta em moeda tradicional (como oferecemos há algum tempo), agora oferecemos um programa de adesão que permite que os fundos da conta permaneçam em Bitcoin", destacou o CEO da PrivateFly, Adam Twidell.

Além de Bitcoin a empresa também aceita Bitcoin Cash, Ethereum e quatro stablecoins, GUSD, USDC, PAX e BUSD.

A PrivateFly começou a oferecer opções de pagamento com bitcoin em 2014, quando um empresário de tecnologia voou de Bruxelas para Nice e pagou usando bitcoin.

Voando com blockchain

No entanto, apesar do crescente interesse de usua´rios de criptomoedas em pagar por jatinhos usando Bitcoin são poucas as empresa que oferecem este tipo de pagamento.

No entanto, embora a aceitação de Bitcoin como pagamento no setor aereo ainda esteja engatinhando o uso de blockchain, a tecnologia que deu vida ao Bitcoin, é cada vez mais comum no setor.

Recentemnte a Boeing fez uma parceria com o conglomerado aeroespacial multinacional Honeywell para usar sua plataforma GoDirect para rastrear e vender US $ 1 bilhão em peças de avião usando a tecnologia blockchain.

Além disso a International Air Transport Association (IATA), que reúne cerca de 300 companhias aéreas de todo o mundo, anunciou que sua plataforma de DLT, chamada Travel Pass, está operacional e portanto disponível para seus integrantes.

Assim, segundo a IATA, a Travel Pass armazena digitalmente as informações de saúde de cada passageiro, facilitando a verificação dos dados no momento do embarque, incluindo testes do coronavírus, requisitados por muitos países na hora do embarque e vacinas .

De acordo com um comunicado oficial, da organização destaca que embora os dados sejam gerenciados por cada usuário, a plataforma, que é construída em blockchain, se conecta a agências governamentais e centros de saúde que emitem testes para detectar COVID-19, garantindo a autenticidade da informação.

Por Cassio Gusson (cointelegraph.com.br)

Aconteceu em 16 de fevereiro de 2014: Queda do voo 183 da Nepal Airlines

O voo 183 da Nepal Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um DHC-6 Twin Otter que, em 16 de fevereiro de 2014, colidiu com uma colina perto de Dhikura, no Nepal.

Aeronave

A aeronave, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABB, da Nepal Airlines (foto acima), que foi entregue à empresa em 1971, esteve envolvida em dois incidentes antes: em 10 de junho de 1973, em um voo de Biratnagar para Kathmandu, a aeronave foi assumida por três sequestradores do partido do Congresso do Nepal que exigiu dinheiro e escapou após aterrissar em Bihar, na Índia. Nenhum dos três tripulantes e 18 passageiros ficaram feridos. 

Em 5 de julho de 1992, a aeronave perdeu o controle direcional na decolagem de Jumla em um voo para Surkhet . A aeronave saiu da pista e atingiu a cerca do perímetro do aeroporto. Nenhum dos três tripulantes ficou ferido e não havia passageiros a bordo.

Acidente

A aeronave partiu do aeroporto de Pokhara, no centro do Nepal, com quinze passageiros e três tripulantes a bordo, e estava programada para chegar ao aeroporto de Jumla, no noroeste do país, às 13h45, horário padrão do Nepal. 

Após a partida, o capitão instruiu o primeiro oficial a planejar uma rota mais ao sul para evitar o relevo e o clima e o primeiro oficial programou o GPS de acordo. Provavelmente, enquanto manobrava em torno do tempo 25 minutos de voo, o capitão instruiu-o a planejar uma rota ainda mais ao sul através do vale de Dang.

O primeiro oficial programou Dang no GPS e determinou que sua altitude mínima segura era de 8.500 pés, depois levantou a preocupação de que não tem combustível suficiente para chegar a Jumla.

Aos trinta minutos de voo, o Twin Otter de 19 assentos tentava desviar para o Aeroporto de Bhairahawa devido às condições meteorológicas, resultando na perda do contato de rádio. A última comunicação por rádio com a tripulação da aeronave foi às 13h13, quando a tripulação relatou sua posição aproximada para a Torre Bhairahawa, em Khidim. 

A aeronave acabou caindo na selva de Masine Lek, que está localizada em Dhikura, matando as 18 pessoas a bordo.

Embora o acidente em si não tenha sido testemunhado, alguns residentes viram os restos da aeronave acidentada. No início, ninguém conseguiu chegar ao local do acidente devido à pouca visibilidade. 

Quando as equipes de resgate e recuperação finalmente chegaram ao local do acidente, encontraram os corpos de todos os dezoito a bordo espalhados pela colina.

De acordo com Ram Hari Sharma, oficial da Autoridade de Aviação Civil do Nepal, todos a bordo, exceto um passageiro dinamarquês, eram nepaleses, incluindo uma criança.

De acordo com o Exército do Nepal, o local do acidente está localizado a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m). Partes dos destroços foram encontrados a uma distância de até 7 quilômetros (4,3 milhas) do local real do acidente.

Investigação

O governo nepalês formou uma equipe de investigação de quatro homens para investigar o acidente. O gravador de voo da aeronave foi retirado do local. A equipe de investigação deveria relatar suas descobertas dentro de dois meses do acidente.

O relatório final da investigação foi divulgado em 25 de agosto de 2014. Foi constatado que o acidente foi causado por falta de coordenação da tripulação; falta de consciência situacional por parte da tripulação; e o mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Emery Worldwide 17 - Porcas e Parafusos

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 16 de fevereiro de 2000: Emery Worldwide voo 17 - Uma decolagem que rapidamente se transformou em um desastre

No dia 16 de fevereiro de 2000, o voo 17 da Emery Worldwide sofreu uma falha catastrófica do elevador na decolagem de Sacramento. A partir do momento em que saiu da pista, o avião de carga teve problemas e, por quatro minutos, os pilotos lutaram desesperadamente para voltar ao aeroporto. 

Mas suas tentativas foram malsucedidas, e o avião mergulhou depósito de carros apreendidos e abandonados, deixando para trás um rastro de centenas de carros destruídos e matando os três membros da tripulação a bordo. A investigação revelou um atalho de manutenção comum, mas perigoso, que resultou na decolagem do avião com apenas um elevador funcional.

O voo 17 da Emery Worldwide foi operado pelo McDonnell-Douglas DC-8-71F, prefixo N8079U (foto acima), carregando uma carga de roupas de Sacramento, na Califórnia para Dayton, em Ohio. O avião de 32 anos era notável por ter controles de voo totalmente manuais. Não tinha fly-by-wire ou mesmo hidráulico, o que significava que os elevadores, ailerons, leme e outras superfícies de controle eram movidos diretamente pelo piloto por meio de cabos e polias. 

No entanto, os três pilotos encarregados do voo 17 na noite de 16 de fevereiro de 2000 estavam bastante acostumados a voar nos antiquados DC-8s, que constituíam grande parte da frota de carga de Emery.

O avião que se tornou o voo 17 passou por uma revisão em Smyrna, no Tennessee, vários meses antes. O avião foi novamente para manutenção em novembro de 1999 em Dayton, Ohio. Durante essa manutenção, o mecânico que inspecionou o avião descobriu que os mecânicos anteriores no Tennessee tinham instalado incorretamente os amortecedores do elevador, um par de peças não essenciais destinadas a evitar que os elevadores do avião subissem ou descessem rápido demais. Ele decidiu consertar os amortecedores, embora isso não fizesse parte de seu plano de manutenção original.

Para entender o que o mecânico fez, é necessária uma explicação de como os elevadores do DC-8 são configurados. O elevador consiste em duas superfícies móveis separadas: a superfície do elevador principal e a guia de controle. Se a guia de controle estiver inclinada para baixo, as forças aerodinâmicas empurrarão o profundor principal para cima, dando ao avião uma atitude de nariz para cima. 

Inclinar a guia de controle para cima empurrará o elevador principal para baixo e dará ao avião uma atitude de nariz para baixo. A guia de controle é conectada aos controles dos pilotos por meio de uma haste que se estende e se retrai para mover a guia de controle para cima ou para baixo. A biela é conectada à guia de controle com um parafuso, uma porca castelo e uma cupilha que impede a porca de girar.

O mecânico que consertava os amortecedores do elevador era jovem, inexperiente e trabalhava sozinho, sem supervisão. Ele nunca havia realizado esse procedimento específico antes e aprendeu como fazê-lo lendo o manual. 

Ele descobriu que era muito mais fácil alcançar os amortecedores do elevador se primeiro desconectasse a guia de controle do elevador da haste de pressão e deixasse o elevador dobrar para baixo para fora do caminho. Isso exigia a remoção do contrapino que atravessava a porca do castelo, depois desparafusava a porca do castelo e puxava o parafuso. 

Ele executou essas tarefas, consertou os amortecedores do elevador e remontou tudo - exceto o contrapino no elevador direito, que ele se esqueceu de colocar de volta. Sem o contrapino, a porca lentamente abriu caminho para fora do parafuso à medida que os elevadores subiam e desciam nos voos subsequentes. 

Ao pousar em Sacramento no início do dia 16 de fevereiro, a porca finalmente se soltou e o parafuso caiu, desconectando o elevador certo dos controles. Isso não foi imediatamente catastrófico porque as forças aerodinâmicas empurraram o elevador de flutuação livre para uma posição na altura do nariz. 

Mas quando o avião decolou novamente naquela noite, algo diferente aconteceu. Quando os pilotos puxaram os controles para levantar o nariz para a decolagem, a biela impactou a montagem na guia de controle e os prendeu juntos na posição do nariz para cima.

O voo 17 saiu da pista com o elevador direito preso em um ângulo extremo para cima, enquanto o elevador esquerdo estava funcionando normalmente. Imediatamente após a decolagem, o avião subiu muito mais abruptamente do que o normal e começou a inclinar para a esquerda. 

Os pilotos, presumindo que sua carga tivesse mudado, declararam uma emergência e solicitaram o retorno imediato ao aeroporto de Sacramento Mather. Mas eles descobriram que seus controles de pitch mal tinham efeito, porque eles eram incapazes de mover o elevador direito travado. 

O avião quase apagou e caiu no chão antes de subir novamente, ainda inclinando erraticamente para a esquerda. Tanto a inclinação da margem esquerda quanto o nariz para cima continuavam voltando, não importando o quanto os pilotos lutassem para corrigi-los, fazendo com que o avião quase se espatifasse no solo várias vezes enquanto tentavam fazer a curva de 180 graus de volta ao aeroporto.

No meio da curva, o avião caiu, subiu novamente, fez uma curva para a direita e depois voltou para a esquerda. Os pilotos tentaram se alinhar com o aeroporto, mas antes que pudessem dar a volta com o avião, a inclinação do nariz para cima tornou-se tão extrema que o avião estolou e perdeu altitude, e os pilotos não conseguiram se recuperar a tempo. 

A ponta da asa esquerda do voo 17 atingiu a coluna de suporte de concreto de um prédio, e o avião caiu em um vasto pátio de automóveis, abrindo caminho através do mar de centenas e centenas de carros. Os tanques de combustível explodiram e o avião - junto com inúmeros veículos - foi completamente destruído, matando os três pilotos instantaneamente.

Após o acidente, os investigadores enfrentaram o desafio incomum de separar quais destroços saíram do avião e quais foram os destroços dos carros destruídos. Notavelmente, eles ainda foram capazes de recuperar algumas partes dos controles do elevador do lado direito e descobriram que o dano indicava a ausência do parafuso que deveria conectar a guia de controle e a haste de pressão. Esta descoberta suspeita provou ser altamente significativa.

A descoberta do parafuso perdido levou os investigadores até a toca do coelho do regime de manutenção incompleto de Emery Worldwide. A supervisão era ruim, mecânicos inexperientes eram deixados para trabalhar por conta própria, sem orientação, e procedimentos adequados eram regularmente desrespeitados para economizar tempo. 

Os pilotos queixaram-se de problemas mecânicos recorrentes e frequentes que nunca foram devidamente resolvidos. Devido às inúmeras violações, a Emery Worldwide teve toda a sua frota parada no dia 13 de agosto de 2001. Seus ativos foram vendidos para outras empresas, e a companhia aérea nunca mais voou. 

Em seu relatório final, o NTSB recomendou que os manuais de manutenção das companhias aéreas destacassem cuidadosamente cada etapa para que seja mais difícil para os técnicos perderem peças críticas.

As pessoas que trabalharam na investigação têm pouca simpatia pela empresa aérea extinta. “A Emery disse: 'bem, este é o primeiro acidente fatal que tivemos em 50 anos, basicamente'", disse o investigador do NTSB Greg Feith. 

"Bem, isso é ótimo, mas três pilotos perderam a vida por causa de um parafuso, uma porca e uma chaveta." “A Emery tinha uma atitude horrível em relação à segurança”, acrescentou o ex-piloto da Emery Worldwide, John Albright. “Se você quer estar seguro, você tem que fazer um esforço. Você tem que TENTAR para estar seguro. Você tem que trabalhar nisso." 

A queda do voo 17 e o subsequente desaparecimento da companhia aérea deixaram claro que Emery não se esforçou o suficiente e, no final, a companhia aérea pagou caro por sua negligência.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com