Aconteceu em 12 de fevereiro de 2002: 119 mortos na queda do voo da Iran Air Tours 956

O Voo Iran Iran Air Tours 956, operado por um Tupolev Tu-154M, caiu 370 km a sudoeste de Teerã em 12 de fevereiro de 2002. Durante uma aproximação não precisa da Pista 11, o avião colidiu com a montanha Kuh-e Sefid a uma altitude 9.100 pés, três milhas náuticas à esquerda da linha central da pista. Todos os 12 tripulantes e 107 passageiros morreram no acidente. A aeronave transportava quatro funcionários do governo iraniano.

Aeronave

Um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours, similar ao avião acidentado

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MBS, da Iran Air Tours, com número de fabricação 91A-871 e número de série 08-71. Construído pela Aviakor, ele fez seu primeiro voo em 21 de maio de 1991 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em junho de 1991, com o prefixo aeronáutico USSR-85698 e enviado ao Departamento do Azerbaijão. Em 1993, o prefixo da aeronave foi alterado para 4K-, o prefixo nacional para aeronaves do Azerbaijão, como resultado do colapso da União Soviética.

Após a revisão, a aeronave foi alugada para a empresa búlgara Balkangtsev em maio de 2000, sendo alterado o prefixo para LZ-LTO e em dezembro de 2000, foi vendida para outra empresa búlgara, a Bulgarian Air Charter, com o prefixo mais uma vez alterado para LZ-LCO. 

Em 21 de janeiro de 2002, o avião foi vendido pela BAC para a Iran Air Tours, com o prefixo novamente modificado para EP-MBS. No total, no dia do acidente, a aeronave acumulou 12.701 horas de voo e 5.516 ciclos. A aeronave estava equipada com três motores turbojato D-30KU-154-II.

Acidente

O voo 956 da Iran Air Tours partiu de Teerã para Horremabad às 7h30. Haviam 12 tripulantes e 107 passageiros a bordo. Entre os passageiros, estavam 4 funcionários do governo e pelo menos 4 passageiros espanhóis.

O voo transcorreu sem intercorrências. Na aproximação para o pouso havia más condições climáticas, com a tripulação se desviando do eixo esquerdo da pista por 3 km. 

A aproximadamente 15 milhas do aeroporto, a uma altitude de 9.100 pés (2.773 metros) acima do nível do mar (5.300 pés ou 1.620 metros), o Tu-154 colidiu contra a Sefid Kouh (Montanha Branca), perto da aldeia de Sarab-e Dowreh, a 375 km a sudoeste de Teerã, e explodiu. 

Todos os 119 ocupantes a bordo morreram. Primeiramente, os jornais locais iranianos indicaram erroneamente 117 mortos.

A cidade fica a leste da cadeia de montanhas de Zagros, fronteira com o Iraque. De acordo com uma rádio estatal, moradores da área em que ocorreu o acidente disseram ter ouvido uma grande explosão nas primeiras horas da manhã. "Há uma montanha próxima ao aeroporto e o avião bateu nela quando pousava", disse um homem que visitava o local do acidente.

Consequências

Pouco depois do acidente, alguns deputados pediram a renúncia ou demissão do ministro dos Transportes, Ahmad Khorram, bem como do chefe da organização de aviação civil Behzad Mazheri. Cerca de 150 deputados escreveram uma carta ao presidente Mohammad Khatami, pedindo-lhe que tomasse as medidas necessárias em caso de divulgação das causas do acidente.

Houve também opiniões que o principal motivo da acidente foram as sanções americanas contra o Irã, devido às quais as companhias aéreas iranianas não podem comprar peças de reposição para aeronaves da Boeing adquiridas antes da Revolução Iraniana de 1979, mas foram obrigadas a alugar aviões antigos da era pós-soviética.

Parente de passageiro é socorrido após saber do acidente

Os investigadores que estudaram os dados das duas caixas pretas no Tupolev Tu-154, de fabricação russa, "concordaram unanimemente que o erro do piloto foi a causa do acidente", disse o porta-voz da aviação civil Reza Jaafarzadeh à televisão estatal. Ele não deu mais detalhes e não explicou como o piloto errou.

A Iran Air Tours anunciou que estaria deixando de operar aeronaves da Tupolev, mas esta ação nunca foi implementada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / ourmidland.com / BBC)

Aconteceu em 12 de fevereiro de 1979: Voo 827 da Air Rhodesia é abatido por míssil no Zimbábue

O voo 827 da Air Rhodesia, era um voo programado entre Kariba e Salisbury, no Zimbábue, que foi abatido em 12 de fevereiro de 1979 pelos guerrilheiros do Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) usando um míssil logo após a decolagem.

Voo e o ataque

O voo 827 foi realizado pela aeronave Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YND, da Air Rhodesia (foto acima), batizado "Umniati", que foi fabricado em 1956, que levava a bordo 54 passageiros e cinco tripulantes para a rota doméstica entre Kariba e Salisbury, na Rodésia (hoje Zimbábue). 

Os guerrilheiros do ZIPRA tinham informações de que o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia,  Peter Walls, estava a bordo, e eles tentariam assassiná-lo.

A partida do voo de Kariba estava atrasada, então, assim que decolou, sob o comando do Capitão John Edward Courtenay Hood (36) e do Primeiro Oficial Garth George Beaumont (31), não demorou muito para escalar o mais alto possível para ficar acima do teto dos mísseis antiaéreos lançados de ombro antes de seguir para Salisbury.

Porém, a aeronave foi atingida por um míssil SAM-7 e caiu em um terreno acidentado na Área de Compra da África de Vuti, a leste do Lago Kariba, logo após a decolagem.

Nenhum dos 59 passageiros ou tripulantes sobreviveu. No entanto, o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia e sua esposa perderam o voo e pegaram outro, que pousou em segurança em Salisbury. 

As circunstâncias desse ataque foram muito semelhantes à sofrida pelo voo 825 da Air Rhodesia cinco meses antes. Até à data, continua a ser o incidente de aviação mais mortal na Rodésia (agora Zimbábue).

Resultado 

Após o segundo acidente, a Air Rhodesia adicionou cobertura aos canos de escapamento de suas aeronaves Viscount para reduzir sua assinatura infravermelha e pintou a aeronave com uma tinta de baixa radiação como contra-medidas contra mísseis direcionados ao calor.

Em 25 de fevereiro de 1979, a Força Aérea da Rodésia, com a assistência secreta da Força Aérea da África do Sul, lançou a Operação Vaidade, um bombardeio retaliatório contra um acampamento ZIPRA perto de Livingstone, Zâmbia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 12 de fevereiro de 1963: Voo 705 da Northwest Orient Airlines - Turbulência Fatal

O voo 705 da Northwest Orient Airlines foi um voo regular de passageiros operado em 12 de fevereiro de 1963, que se partiu no ar e se chocou com os Everglades, na Flórida, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Miami em uma forte tempestade.

O voo e o acidente

O voo 705 era um voo regular de passageiros de Miami a Portland, Oregon, com escalas intermediárias em Chicago, Illinois e Spokane e Seattle, Washington. 

A rota seria realizada pelo Boeing 720-051B, prefixo N724US, da Northwest Airlines (foto acima), uma aeronave nova, que realizou seu primeiro voo em 17 de abril de 1962. A bordo estavam 35 passageiros e oito tripulantes.

Antes de partir da rampa, às 13h25, a tripulação pediu ao controlador de solo informações sobre as rotas de partida ativas, e ele respondeu que a maioria dos voos estava partindo "seja por uma subida sudoeste ou sudeste e depois de volta ao topo dela".

Às 13h35, o voo partiu de Miami de acordo com a solicitação do piloto de um "Vetor sudeste". Uma curva à esquerda foi feita após a decolagem e o avião foi vetorado para evitar áreas de turbulência antecipada associadas à atividade de tempestades a noroeste. Posteriormente, mantendo 5.000 pés e um rumo de 300 graus, o voo solicitou autorização para subir a uma altitude mais elevada, e foi liberado para subir a 25.000 pés a 1343.

Quando a subida para 25.000 pés foi iniciada, o avião encontrou turbulência mais forte por aproximadamente três minutos. O relatório do acidente afirmou que "a velocidade no ar indicada oscilou de 320 nós para 210 nós". 

Durante a subida, a turbulência foi pesada entre 5.000 pés e 15.000 pés, reduzindo brevemente conforme o avião subia 15.000 pés. Entre 15.000 pés e aproximadamente 17.500 pés, a taxa de subida foi reduzida, e o ar estava relativamente suave, até atingir 17.500 pés, onde uma forte turbulência começou novamente. 

Pouco depois de escalar de 17.500 pés, a taxa de subida aumentou para aproximadamente 9.000 pés por minuto. De acordo com o relatório do acidente, esta taxa de subida foi 3 ½ vezes a taxa de subida anterior. Os investigadores acreditaram que, neste ponto, a aeronave havia entrado em uma severa coluna vertical de ar que resultou na alta taxa de subida.

À medida que o avião penetrava na coluna de ar vertical, o piloto, em resposta à alta taxa de subida não comandada, diminuindo rapidamente a velocidade no ar de 270 para 215 nós, percebeu um estol iminente e aplicou o nariz totalmente para baixo, e quase simultâneo nariz cheio para baixo estabilizador. 

Os investigadores concluíram que o piloto comandou a inclinação total do nariz para baixo por meio de uma análise do gravador de dados de voo e dos resultados de uma análise de desempenho realizada pela Boeing. 

As análises confirmaram aos investigadores que a trajetória de voo exigia a aplicação de profundor full nose para baixo e o uso simultâneo de trim do estabilizador full nariz para baixo. 

Ilustração do efeito do ajuste do estabilizador no equilíbrio da carga traseira

Em resposta a essas entradas de controle, o avião inclinou-se rapidamente, tendo atingido uma altitude máxima de 19,28 metros e gerando níveis de aceleração vertical de aproximadamente -2G. 

Durante os estágios iniciais da manobra pitch down, os pesquisadores acreditaram que nenhuma entrada de controle subsequente foi feita por um período de oito segundos. 

Acreditava-se que isso era o resultado das altas e rapidamente alcançadas forças G negativas, fazendo com que o piloto perdesse contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. Antes que o piloto pudesse recuperar o contato com os controles, o avião atingiu uma aceleração vertical de -2,8G. 

À medida que o avião descia em um mergulho essencialmente vertical, a velocidade no ar aumentava e a razão de descida aumentava rapidamente. Forças G negativas fazendo com que o piloto perca contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. 

Os investigadores acreditaram que houve um breve período em que, na tentativa de corrigir o mergulho, o piloto aplicou o nariz para cima e a aceleração vertical aumentou para + 1,5G, mas reverteu rapidamente para um valor de aproximadamente -3G. 

Cockpit de um Boeing 720

Também foi acreditado que o piloto tentou mover o trim do estabilizador na direção do nariz para cima para facilitar a recuperação do mergulho. O sistema de compensação do estabilizador foi vencido por forças aerodinâmicas e não foi capaz de se mover. 

Nos últimos 9 segundos antes do término da gravação de dados de voo, a velocidade no ar aumentou para 470 nós, ponto no qual a caneta do gravador de dados de voo atingiu sua parada mecânica. Os investigadores acreditaram que o aumento da velocidade no ar continuou até que o avião se partiu durante o voo em algum ponto abaixo de 10.000 pés.

Abaixo de 10.000 pés (3.000 m), a fuselagem dianteira se quebrou como resultado das forças do mergulho. As principais falhas nas asas e nos estabilizadores horizontais foram para baixo e praticamente simétricas. 

A fuselagem dianteira quebrou para cima e o estabilizador vertical falhou para a esquerda. Todos os quatro motores se separaram antes que os destroços da aeronave caíssem em uma área despovoada do Parque Nacional Everglades, a 60 km a oeste-sudoeste do Aeroporto Internacional de Miami.

Do início da virada até o final, os dados de voo registrados foram de 45 segundos. O acidente ocorreu 12 minutos e 48 segundos após a decolagem de Miami. Todos os 43 passageiros e tripulantes morreram. 

Os destroços foram distribuídos em uma área de aproximadamente 15 milhas de comprimento e 1 1/3 milhas de largura. Aproximadamente 90 por cento dos destroços, incluindo os segmentos maiores, estavam concentrados em uma área de três quilômetros na extremidade oeste da área de impacto. 

A reconstrução da aeronave foi concluída em um hangar no Aeroporto Opa Locka em 1º de abril de 1963 (foto acima). 

Investigação e conclusão

Após o acidente do voo 705, ocorreram três outros eventos de natureza muito semelhante, mas que não resultaram na perda da aeronave. Todos esses eventos envolveram uma virada durante o voo em turbulência pesada, encontros repentinos com uma coluna vertical de ar e o uso do piloto de profundor de nariz cheio e estabilizador de nariz cheio de avião.

Dados do gravador de voo do relatório de acidente

Todas as tripulações de voo afirmaram, da mesma forma, que a recuperação do mergulho seguinte envolveu forças de coluna de controle muito altas, exigindo que ambos os pilotos aplicassem os controles de recuperação ao mesmo tempo. 

Embora os outros eventos tenham sido graves, o fato de os aviões não terem sido perdidos permitiu que uma grande quantidade de dados fossem coletados relativos a esses transtornos e lançar luz sobre o que pode ter ocorrido no voo 705. 

O acidente e os três eventos semelhantes, tornaram-se os catalisadores de um grande corpo de pesquisas, incluindo testes conduzidos pela Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) no NASA-Ames Research Center. 

Abaixo, uma animação da trajetória de voo do avião:

A pesquisa realizada permitiu uma expansão significativa do conhecimento referente a esse tipo de evento transtorno. As mudanças subsequentes nos projetos e no treinamento dos aviões tiveram sucesso em mitigar o risco de ocorrências futuras desse tipo de acidente.

O relatório final sobre a queda determinou que a causa do acidente foi a interação desfavorável de fortes correntes de ar verticais e grandes deslocamentos longitudinais de controle, resultando em um transtorno longitudinal do qual uma recuperação bem sucedida não foi feita. 

Foi o primeiro avião a jato dos Estados Unidos a se desintegrar no ar como resultado do mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / FAA)

22 aeronaves foram destruídas no centro de estocagem aviões de Teruel em 2020

Um total de 22 aeronaves foram sucateadas no Aeroporto de Teruel, na Espanha, em 2020. O número foi o mais alto registrado pela instalação da TARMAC Aerosystems desde a sua inauguração em 2014. Embora tenha sido um ano recorde para o aeroporto, os 12 Airbus A380 residentes na instalação estão seguros por enquanto.

22 aeronaves foram sucateadas em Teruel durante 2020 (Foto: Getty Images)

2020 não foi um grande ano para muitos na aviação. No entanto, para alguns nichos da indústria da aviação, a pandemia trouxe benefícios. A demanda de carga aumentou quando o espaço interno de aviões aterrados foi perdido. 

Além disso, esses aviões em solo precisavam ir a algum lugar, gerando um grande impulso para as instalações de armazenamento de aeronaves. Teruel, que é chamado de 'berçário de aeronaves' por seus proprietários, é um dos últimos.

Desmantelando a Rainha dos Céus

Infelizmente, a pandemia COVID-19 parece ter sido o último prego no caixão quando se tratou da aposentadoria generalizada da Rainha dos Céus. Muitas companhias aéreas, como a British Airways, já haviam decidido aposentar o Boeing 747 bem antes da crise atual.

Com essas aeronaves já programadas para desaparecer, eles eram a escolha óbvia quando a capacidade precisava ser cortada permanentemente. De acordo com a publicação em espanhol Heraldo, oito Queens foram desmontados em Teruel durante 2020. As aeronaves restantes recicladas foram A340s, A330s e A320s.

Oito das aeronaves descartadas eram da família Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Para efeito de comparação, de 2014 a 2019, a fábrica desmontou 33 aeronaves. A empresa emprega atualmente 37 trabalhadores, o que significa que a instalação poderia lidar com o desmantelamento de até 30 aeronaves por ano. 

De cada aeronave, cerca de 6% não podem ser reciclados ou reutilizados. Os 94% restantes são reutilizados ou reciclados, com cerca de 1.500-2.000 peças sobressalentes para outras aeronaves provenientes de cada fuselagem sucateada.

A380s estão seguros - por enquanto

Um dos momentos decisivos para o Aeroporto de Teruel em 2020 foi a chegada dos Airbus A380s. Inicialmente eram sete da Lufthansa, ao lado de dois da Air France. No início de dezembro, a Simple Flying informou que a British Airways havia transportado três Airbus A380 para as instalações .

Ao todo, existem atualmente 12 A380 em Teruel, com mais aeronaves vindo da Lufthansa. No entanto, por enquanto, essas aeronaves não terão o mesmo destino de alguns de seus vizinhos. De acordo com Heraldo, o diretor do local, Pedro Saez, comentou que não recebeu ordens para proceder à reciclagem desses gigantes.

Por enquanto, os A380 do aeroporto não devem ser descartados (Foto: Getty Images)

Com os A380s protegidos, pelo menos por agora, eles permanecerão com as outras aeronaves descansando suas asas em armazenamento de longo prazo no local. Atualmente, 112 aeronaves estão estacionadas no estacionamento de longa permanência. 

Isso é apenas oito aeronaves tímido da capacidade atual da instalação de 120 aeronaves. No entanto, a TARMAC está atualmente despejando 40.000 metros cúbicos de concreto para expandir a instalação. Isso fará com que a capacidade da aeronave cresça para um total de 140 aeronaves de grande porte.

Localização do aeroporto de Teruel (Google Maps via Aeroin)

Via Simple Flying

Conheça 'João do Avião', o gato que invadiu um Boeing e destruiu o painel de controle

O céu é o limite e para um gatinho de Israel nada é impossível.

Neste domingo (7), o fotógrafo Ido Wachtel tirou uma foto do inusitado “piloto” de um Boeing 737-900 EL AL, no Aeroporto Ben Gurion, em Tel Aviv. Um gato, provavelmente um vira-latinha sem nome que chamaremos aqui de João do Avião, entrou sorrateiramente no veículo e ficou lá matando tempo até que, esse fotógrafo, especializado em aeronaves, notou o bichano e registrou o momento. João do Avião foi retirado da aeronave logo depois do registro fotográfico.

Não se sabe como e nem porquê o gatinho subiu na aeronave, a hipótese mais provável, segundo o The Aviation Herald, é que entrou depois do pouso do último voo. O problema para João do Avião é que o avião voou para Dubai e voltou no dia 24 de janeiro, antes de ir para o armazenamento. 

Fazendo a estadia do bichano estimada em 15 dias O gato que sonhava em ser piloto, mas nunca aprendeu a pilotar por culpa da sociedade, teve que se alimentar com o que tinha, caso esse tenha realmente sido o caso. A única coisa que é certa, é que ele fez do painel do controle sua vítima.

Seja para se alimentar nestes quinze dias preso na aeronave, para se vingar da sociedade que não lhe deixou realizar o sonho de ser piloto, ou para simplesmente afiar as unhas, boa parte da proteção superior do painel de instrumentos e de uma coluna da janela do copiloto acabaram sendo danificadas.

O avião depois da passagem do João do Avião

Felizmente, para João do Avião, a sua saúde não foi comprometida e ele passa bem. Espero que consiga realizar seu sonho de virar o primeiro piloto de caça felino do mundo.

O especialista com mais de 35 anos de experiência em manutenção de aeronaves e também youtuber, do canal Aviões e Músicas, Lito Sousa produziu um vídeo comentando sobre o querido gatinho invasor. Confira abaixo!

Via Augusto Carrão (amomeupet.org)

Como fazer o check-in para o seu voo: online, no celular ou no aeroporto?

O check-in é algo que costuma gerar dúvidas aos passageiros em suas primeiras viagens aéreas, mas é um processo muito simples e rápido para confirmar a sua viagem! Hoje é possível fazer o check-in online, pelo celular ou computador, imprimir seu cartão de embarque ou usar o aplicativo da companhia aérea para embarcar. 

Neste post vamos explicar em detalhes como fazer o check-in, quais os documentos necessários e quais as formas mais práticas de fazer a confirmação do seu voo e ter mais tranquilidade antes da sua viagem. Mesmo que você já seja um viajante experiente, quem sabe não encontra alguma dica para seu próximo voo?

O que é check-in?

O check-in é um processo de conferência da documentação do passageiro que confirma sua presença e o torna elegível ao voo. Ou seja, é a confirmação que você vai mesmo fazer a viagem. Caso o check-in não seja realizado até o horário limite, o passageiro não poderá seguir no voo, mesmo que a aeronave ainda não tenha decolado.

No check-in também é possível marcar as poltronas e comprar franquia de bagagem despachada, se for o caso. Ao final do processo será emitido o cartão de embarque que dará acesso ao passageiro à sala de embarque e permitirá o seu acesso ao avião.

Área do check-in doméstico no Terminal 2 do Aeroporto de Guarulhos (Foto: Monique Renne)

Quais os documentos aceitos para fazer o check-in?

Para voos nacionais, o passageiro deve apresentar um documento oficial com foto. Já para viagens internacionais, será necessário um passaporte válido, além de vistos e outros documentos requeridos conforme o país de destino. A exceção fica com alguns países do Mercosul, que permitem a entrada de visitantes brasileiros portando apenas a Carteira de Identidade (RG). Passageiros viajando com menores de idade e mulheres gestantes também devem se atentar aos documentos necessários em cada caso.

Confira nossos posts com a documentação necessária em cada situação:

• Documentos aceitos para embarque nacional;
• Documentos aceitos para embarque internacional;
• Documentos necessários para o embarque de gestantes.

Como fazer o check-in?

Antigamente, a única forma de fazer o check-in era se apresentar no balcão da companhia aérea no aeroporto horas antes do voo. Mas isso ficou no passado! Hoje há muitas formas de fazer check-in online mais rápidas e simples e ainda manter o isolamento social em época de pandemia de coronavírus!

As formas disponíveis para fazer o check-in dependem da companhia aérea. Quase todas oferecem o serviço pelo site e muitas têm um aplicativo, que além do check-in permite que você embarque sem ter que imprimir nada, apenas mostrando o código na tela do celular. Há ainda os totens de atendimento nos aeroportos. E em último caso, é possível fazer o check-in com um atendente no balcão.

De toda forma, é necessário ter os dados da reserva e dos passageiros em mãos para fazer o check-in e, assim, emitir o cartão de embarque.

Como fazer o check-in online

Vamos conferir como funciona o check-in online das companhias aéreas nacionais.

Como fazer check-in online na Latam

Para fazer check-in antecipado de um voo da Latam, acesse o site ou baixe o aplicativo da companhia (App Store e Play Store) e siga os passos abaixo.

1 – Informe o código da reserva (localizador) e o sobrenome do passageiro;

2 – Consulte se o check-in para o seu voo já está disponível (o check-in da Latam fica disponível entre 48 horas e 75 minutos antes do voo);

3 – Complete o formulário com os dados solicitados: número do documento que será utilizado para embarque, data de nascimento, número do programa de fidelidade (se tiver) e um contato em caso de emergência (não obrigatório);

4 – Faça a marcação de um assento de sua preferência e inclua a franquia de bagagem se precisar. Esses serviços poderão ser cobrados de acordo com a tarifa adquirida;

5 – Aceite os termos e condições antes de finalizar;

6 – Imprima o cartão de embarque ou deixe-o salvo no aplicativo do seu celular.

Recentemente a companhia anunciou que está testando um novo modelo de check-in sem contato físico entre o passageiro e o funcionário. Essa medida visa reduzir o risco de contaminação do novo coronavírus.

Saiba mais sobre o processo de check-in da Latam Airlines no site.

Como fazer check-in online na Gol

Para tornar sua viagem com a Gol ainda mais tranquila, faça o check-in do seu voo com antecedência pelo site ou aplicativo da companhia (App Store e Play Store) e siga as etapas solicitadas.

1 – Informe o código da reserva (localizador), sobrenome do passageiro e a cidade de origem. É possível também localizar a reserva através do número de CPF, número Smiles ou e-ticket;

2 – Consulte se o check-in para o seu voo já está disponível (o check-in da GOL fica disponível entre 48 horas e 1 hora antes do voo);

3 – Complete o formulário com os dados solicitados: número do documento que será utilizado para embarque, data de nascimento, número do programa de fidelidade (se tiver) e um contato em caso de emergência (não obrigatório);

4 – Faça a marcação do assento de sua preferência e inclua a franquia de bagagem se precisar. Esses serviços poderão ser cobrados de acordo com a tarifa adquirida;

5 – Aceite os termos e condições antes de finalizar;

6 – Imprima o cartão de embarque ou deixe-o salvo no aplicativo do seu celular.

Check-in da Gol via Twitter

A Gol oferece ainda a opção de fazer check-in através do seu perfil oficial no Twitter. Para isso, é necessário seguir o perfil @VoeGOLoficial e enviar um tweet com a hashtag #GOLcheckin. Você receberá uma mensagem privada solicitando o localizador da reserva e, em seguida, demais dados para dar continuidade ao seu check-in. Respondendo as informações corretamente, o seu check-in será feito com sucesso.

Check-in via WhatsApp

A Gol também permite fazer o check-in de seu voo via WhatsApp. Os passageiros que optam por fazer o check-in dessa forma recebem uma mensagem da companhia no aplicativo dias antes do voo. Basta seguir as instruções e fornecer os dados pedidos para fazer o check-in do voo.

Saiba mais sobre o processo de check-in da GOL no site.

Como fazer check-in online na Azul

A Azul também oferece ao seu cliente às opções de check-in através de seu site ou aplicativo (App Store e Play Store) seguindo os passos:

1 – Informe o CPF, RG, código da reserva (localizador) ou número TudoAzul do passageiro para localizar a reserva;

2 – Consulte se o check-in para o seu voo já está disponível (o check-in da Azul fica disponível entre 72 horas e 90 minutos antes do voo);

3 – Complete o formulário com os dados solicitados: número do documento que será utilizado para embarque, data de nascimento, número do programa de fidelidade (se tiver) e um contato em caso de emergência (não obrigatório);

4 – Faça a marcação de um assento de sua preferência e inclua a franquia de bagagem se tiver. Esses serviços poderão ser cobrados de acordo com a tarifa adquirida;

5 – Aceite os termos e condições antes de finalizar;

6 – Imprima o cartão de embarque ou deixe-o salvo no aplicativo do seu celular.

Check-in por SMS

A Azul também permite fazer o check-in através de SMS (mensagem de texto do celular). Basta enviar um SMS para o número 26990 com o código da sua reserva e responder as mensagens seguintes com as informações solicitadas.

Saiba mais sobre o processo de check-in da Azul no site.

Como fazer check-in online na VoePass

Se você estiver voando com a VoePass (antiga Passaredo), poderá fazer o check-in antecipado somente pelo site. Infelizmente a companhia ainda não possui aplicativo.

1 – Informe o código da reserva (localizador) ou o número do bilhete e a data da viagem para localizar a reserva;

2 – Consulte se o check-in para o seu voo já está disponível (o check-in da VoePass fica disponível entre 72 horas e 45 minutos antes do voo);

3 – Complete o formulário com os dados solicitados: número do documento que será utilizado para embarque, data de nascimento e um contato em caso de emergência;

4 – Faça a marcação de um assento de sua preferência e inclua a franquia de bagagem. Esses serviços poderão ser cobrados de acordo com a tarifa adquirida;

5 – Aceite os termos e condições antes de finalizar;

6 – Imprima o cartão de embarque ou deixe-o salvo no seu celular.

Saiba mais sobre o processo de check-in da VoePass no site.

Como fazer check-in pelo totem no aeroporto

A maioria das companhias oferece totens de autoatendimento para que os passageiros façam o seu check-in, marquem assento, incluam franquia de bagagem ou apenas imprimam o seu cartão de embarque. Esses terminais costumam ser de fácil utilização. Se for necessário, geralmente é possível encontrar funcionários das companhias auxiliando os passageiros a operar os equipamentos.

Devido à pandemia de coronavírus, muitos destes equipamentos foram desativados para evitar a proliferação do vírus.

Totens de autoatendimento da Azul em Campinas

Como fazer o check-in no balcão

Se você não conseguir fazer o check-in online ou através do totem de autoatendimento, a solução será realizá-lo diretamente no balcão da companhia. No entanto, esse processo costuma tomar um bom tempo e recomendamos que chegue ao aeroporto com pelos menos 2 horas de antecedência para voos nacionais e 3 horas para voos internacionais.

Check-in internacional em Guarulhos (Foto: Monique Renne)

Depois de identificar os balcões da companhia que irá operar o seu voo, entre na fila e aguarde sua vez de ser atendido. Idosos, gestantes, pessoas com deficiência ou viajando com bebês com menos de dois anos têm direito a atendimento preferencial por uma fila separada. Quem tem status no programa de pontos da companhia também costuma ter uma fila separada.

No balcão, o atendente precisará saber o seu destino e ter acesso aos seus documentos pessoais. Às vezes, o atendente requisitará o seu código da reserva, mas geralmente não é necessário. Não precisa apresentar nenhum comprovante de compra impresso ou coisa de tipo. Atenção: Não esqueça nenhum documento após fazer o check-in!

Vale lembrar que se caso algum funcionário ofereça ajuda para fazer o check-in pelo totem de autoatendimento, aceite. Pode acabar sendo bem mais rápido do que aguardar para ser atendido no balcão.

Fila para o check-in da GOL em Guarulhos

Como despachar bagagens

Passageiros que fizerem o check-in no balcão da companhia já realizam o despacho logo em seguida com o mesmo atendente. Mas se você optar por fazer o check-in pelo site, aplicativo ou totem de autoatendimento, você terá acesso a filas exclusivas para entregar suas malas à companhia. O atendimento nestes balcões costuma ser mais rápido do que no atendimento comum, em que os passageiros farão, além do check-in, o despacho de bagagem.

Fila para entrega de bagagens em Brasília (Foto: Monique Renne)

É importante verificar se a tarifa adquirida permite o despacho de bagagem. Se a bagagem não estiver inclusa e não tiver sido adquirida antecipadamente, o valor cobrado no balcão pode ser bem mais caro. Independente da tarifa, todos os passageiros podem levar na cabine até 10 kg como bagagem de mão. Já as bagagens despachadas podem pesar até 23 kg.

Dicas para fazer o check-in com tranquilidade

1. Faça o check-in assim que possível

A primeira dica é sempre fazer o check-in antecipado logo quando ele ficar disponível. Algumas companhias enviam e-mail ou SMS para o passageiro informando que o check-in já está disponível, mas não é regra. Essa dica é muito importante para passageiros viajando com família ou em grupos. Sendo um dos primeiro passageiros do voo a fazer o check-in, você provavelmente encontrará uma maior quantidade de assentos disponíveis para seleção e as chances de conseguir selecionar poltronas próximas uma da outra será maior.

2. Confira a documentação necessária

Tenha as informações da sua reserva e documentos dos passageiros para facilitar o seu atendimento e a realização do check-in. Observe com antecedência a documentação aceita para embarcar, principalmente se estiver viajando com menores de idade ou gestantes. É de responsabilidade do passageiro portar os documentos requeridos para embarque.

3. Imprima o cartão de embarque

Não confie apenas no seu celular, a bateria dele poderá descarregar quando você mais precisar. Se possível, tenha uma cópia impressa do seu itinerário e do cartão de embarque – ou imprima em um totem de autoatendimento assim que chegar ao aeroporto.

4. Cuidado com o horário do check-in

Tenha atenção ao horário de encerramento do check-in do seu voo. Caso chegue muito em cima da hora ao aeroporto, pode não dar tempo de você ser atendido e você pode perder o seu voo. Caso deseje despachar mala, o horário limite para o aceite de bagagem é o mesmo estabelecido para o atendimento do voo. As companhias não aceitam despachar bagagem após esse horário mesmo que o passageiro tenha feito o check-in online com antecedência.

5. Use o número do seu programa de pontos

Por último, mas não menos importante: sempre coloque o número do seu programa de fidelidade. Assim você receberá os pontos ou milhas daquela viagem automaticamente e, caso tenha status no programa, contará com os benefícios da sua categoria, como bagagem despachada sem custo e assentos mais espaçosos.

Via Daniel Gadelha (Melhores Destinos)

Avião desliza para fora da pista antes de decolar nos EUA

Um Boeing 717 com quase 80 passageiros a bordo saiu da pista de taxiamento do Aeroporto Internacional de Pittsburgh, EUA, na tarde de quarta-feira (10). Não houve feridos.

O Boeing 717-2DB, prefixo N998AT, da Delta Air Lines, estava prestes a decolar de Pittsburgh como o voo DL2231 por volta das 18h30, quando saiu da pista de taxiamento. Um total de 77 pessoas, incluindo 5 membros da tripulação, estavam a bordo.

Um dos passageiros tweetou: “Meu avião escorregou da pista por causa de uma tempestade de neve aleatória e eu fiquei preso em um avião que está na beira de uma ravina por quase 2 horas. Isso é uma loucura."

Após o incidente, todos foram levados de ônibus de volta ao terminal. Nenhum ferimento foi relatado devido ao incidente. Todos os passageiros foram acomodados em um voo posterior e, finalmente, pousaram em Hartsfield Jackson por volta das 2h45 da manhã de quinta-feira.

A Delta Air Lines se desculpou em um comunicado dizendo: “Durante o taxi-out antes da partida, o voo 2231 da Delta de Pittsburgh para Atlanta saiu da superfície pavimentada da pista de taxiamento. As equipes da Delta trabalharam com a autoridade do aeroporto para transportar com segurança os clientes de volta ao terminal. Pedimos desculpas aos nossos clientes pelo atraso e inconveniência e estamos trabalhando para acomodá-los o mais rápido possível.”

Turboélice pode ser modelo da Airbus para 1º avião a hidrogênio

Um design de turboélice ganha impulso na Airbus como a solução para seu desafio de desenvolver um jato movido a hidrogênio até 2035, segundo pessoas a par do assunto.

O avião turboélice transportaria cerca de 100 passageiros por cerca de 1.000 milhas náuticas, aproximadamente a distância entre Roma e Dublin. É considerada a opção mais provável de cumprir o objetivo ambicioso da Airbus de lançar um avião de emissão zero até meados da próxima década, disseram as pessoas, que não quiseram ser identificadas porque uma decisão formal ainda deve levar muitos anos.

A Airbus revelou três conceitos de design incluindo o turboélice em setembro passado, quando disse que se concentraria na tecnologia de hidrogênio para enfrentar o problema das crescentes emissões de dióxido de carbono. Embora nenhuma decisão final tenha sido tomada sobre qual design levar adiante, a empresa começa a avaliar o potencial de cada proposta, disseram as pessoas.

Os outros dois designs incluem uma asa mista de 200 assentos, que a Airbus já disse que dificilmente seria a primeira opção devido aos desafios de certificação, e uma abordagem turbofan de aparência mais familiar, que poderia voar mais de 2.000 milhas náuticas, cerca de dois terços do percorrido pelos principais jatos A320 de corredor único da empresa.

Um avião turboélice, embora mais fácil de desenvolver, atenderia a um mercado menor: poderia operar a maioria dos voos entre cidades europeias, por exemplo, mas não voar rotas transatlânticas ou costa a costa nos EUA. Isso o torna menos ameaçador para jatos convencionais que voam distâncias maiores e mais rápido. Se a Airbus escolher esta abordagem, poderia aliviar a pressão sobre a Boeing para ter que alinhar suas ambições com o hidrogênio, e concentrar a competição de curto prazo entre as duas fabricantes de aviões dominantes em aeronaves convencionais.

Aconteceu em 11 de fevereiro de 2018: Erro da tripulação e falha nas sondas pitot causam a queda do voo 703 da Saratov Airlines

O voo 703 da Saratov Airlines era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Domodedovo de Moscou, para o aeroporto Orsk, na Rússia. Em 11 de fevereiro de 2018, a aeronave que servia o voo, um Antonov An-148-100B, caiu logo após a decolagem, matando todas as 71 pessoas a bordo.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-148-100B, prefixo RA-61704, da Saratov Airlines (foto acima), construído pela Voronezh Aircraft Production Association. Ela voou pela primeira vez em maio de 2010 e foi entregue à Rossiya Airlines em junho de 2010. 

Este Antonov esteve envolvido em dois incidentes menores anteriores em serviço: um motor foi desligado em 28 de julho de 2013 após um pico durante o voo e sofreu uma falha na roda do nariz na decolagem em 23 de agosto de 2013. A aeronave estava alugada para Saratov Airlines desde fevereiro de 2017, um ano antes do acidente.

Passageiros e tripulantes

De acordo com o manifesto, o voo 703 transportava 65 passageiros e 6 tripulantes. A maioria dos passageiros eram residentes de Orenburg. O Ministério de Situações de Emergência da Rússia disse que todos, exceto dois dos passageiros, eram cidadãos russos. Um dos passageiros estrangeiros era azerbaijano, enquanto o outro era suíço. 

O capitão era um russo de 51 anos chamado Valery Gubanov que acumulou 5.000 horas de experiência total de voo, das quais 2.800 foram no Antonov An-148, mas apenas 58 horas como piloto em comando. Seu atestado médico havia expirado dois dias antes do acidente. O primeiro oficial russo Sergei Gambaryan tinha 35 anos.

Acidente

O voo era um serviço doméstico regular de passageiros do Aeroporto Domodedovo de Moscou para o Aeroporto Orsk, em Orsk, uma cidade perto da fronteira com o Cazaquistão, operado pela transportadora regional russa Saratov Airlines. A hora de partida programada de Moscou era às 14h.O voo 703 decolou de Moscou às 14h21.

A rota do voo 703 da Saratov Airlines

Vários minutos depois de decolar de Moscou, a velocidade e a altitude da aeronave começaram a flutuar. Momentos antes da queda, o voo 703 ganhou uma altitude de 1.800 metros (5.900 pés) e uma velocidade no ar de 600 quilômetros por hora (320 kn). Em seguida, perdeu altitude rapidamente até desaparecer do radar a uma altitude de cerca de 900 metros (3.000 pés).

A conversa entre o capitão Valery Gubanov e o copiloto Sergei Gambaryan, publicada pela RBC, uma agência de mídia russa, mostrou que Gubanov disse a seu copiloto para ganhar altitude em vez de inclinar o avião para baixo enquanto lutavam para evitar a tragédia.

"Eu entendi que você queria ... mas, em vez disso, você vai cair", Gubanov pode ser ouvido dizendo.

"Por que você está indo para baixo? Onde? Altitude! Altitude! Altitude! Para cima!", mais tarde ele pediu a seu co-piloto.

A gravação do áudio foi cortada quando ele disse: 'É isso aí, estamos f *****.'

A aeronave caiu perto das aldeias de Argunovo e Stepanovskoye no distrito de Ramensky no Oblast de Moscou. Todos os 71 a bordo morreram. As equipes de resgate chegaram ao local 2,5 horas após o acidente. 

O acidente ocorreu às 14h27, hora local (11h27 UTC), seis minutos após a decolagem do aeroporto Domodedovo de Moscou. 

Local da queda do avião

De acordo com uma fonte dentro da investigação, poucos minutos antes da queda, o piloto da aeronave disse aos controladores de tráfego aéreo sobre um defeito e que planejava fazer um pouso de emergência em Zhukovsky. Este relatório foi posteriormente rejeitado pela comissão de investigação. 

Testemunhas relataram que a aeronave estava em chamas durante a descida ao solo. O acidente foi capturado por uma câmera de vigilância em uma casa próxima. A filmagem mostrou que a aeronave se chocou contra o solo e imediatamente explodiu em chamas.

A promotoria russa lançou um processo criminal por suspeitas de violação das regras de segurança do tráfego aéreo. Ele encontrou relatos de que a companhia aérea havia sido proibida de operar rotas internacionais em 2015, e que estas foram retomadas após uma mudança na política em 2016. 

O Serviço Federal Russo de Supervisão de Transporte (Rostransnadzor) afirmou que durante seu exame na aeronave acidentada, a companhia aérea havia violado o procedimento de troca de óleo nas caixas de câmbio e o procedimento de lavagem do filtro de partida de ar.

Investigação

O Comitê de Aviação Interestadual Russo (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O presidente Vladimir Putin também criou uma comissão especial para investigar o acidente. Nas primeiras horas da investigação, o Ministério dos Transportes anunciou duas teorias sobre o acidente - condições climáticas e fatores humanos.

Os destroços do voo 703 foram espalhados por uma vasta área. Oficiais afirmaram que o raio da área do local do acidente era de cerca de um quilômetro, o que aumentou a suspeita de que a aeronave possivelmente havia se desintegrado durante o voo. 

Uma vez que uma testemunha afirmou que estava em chamas durante a sua descida, uma teoria da bomba foi apresentada por vários investigadores. Ambos os gravadores de voo (o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine) foram encontrados em 12 de fevereiro.

O Gravador de dados de voo (FDR)

Os documentos da Saratov Airlines relacionados à aeronave foram apreendidos como parte da investigação de rotina. O acidente também fez com que o Ministério de Emergência russo discutisse se todos os Antonov An-148s deveriam ser aterrados temporariamente. Pessoal no Aeroporto Domodedovo de Moscou também foi entrevistado.

Agência de notícias russa Rambler News Service (RNS) informou que o piloto do voo 703 tinha declinado para ter a aeronave de-gelado antes da partida. De acordo com um relatório meteorológico METAR, o tempo às 11h00 incluiu aguaceiros de neve e uma temperatura de -5° C no Aeroporto Domodedovo.

Em 13 de fevereiro, o IAC relatou que a análise inicial dos dados do gravador de dados de voo mostrou que os aquecedores de tubo pitot não estavam ligados e havia discrepâncias nas velocidades do ar sendo exibidas para os pilotos, com um indicador de velocidade mostrando o aumento da velocidade do ar, outro mostrando diminuindo a velocidade no ar e o terceiro mostrando nenhuma velocidade no ar. 

Altitude e velocidade do voo 703 da Saratov Airlines

Os dados também mostraram que a aeronave estava sob controle manual quando inclinou o nariz cerca de 30° abaixo da horizontal e permaneceu nessa atitude até atingir o solo. O primeiro oficial tentou impedir a descida brusca, mas não conseguiu persuadir o capitão da perda de controle.

Em 27 de junho de 2019, o IAC relatou que a queda, durante a escalada em condições meteorológicas por instrumentos, foi causada pelas reações errôneas da tripulação a indicações não confiáveis ​​de velocidade do ar causadas por bloqueios de gelo de todas as três sondas de pitot, que levaram à perda de controle da aeronave dinâmica de voo resultando em um mergulho e colisão com o solo.

Resultado

Um centro de crise foi instalado no aeroporto de Orsk, para onde os parentes das vítimas foram transportados. A segunda-feira, 12 de fevereiro, foi designada como dia de luto pelo governo de Orenburg. 

O chefe do Ministério do Trabalho e Assuntos Sociais, Maxim Topilin, afirmou que todos os parentes das vítimas receberiam 2 milhões de rublos (cerca de US$ 35.000) cada. O presidente Vladimir Putin cancelou sua viagem planejada para Sochi em resposta ao desastre. O governo afirmou que coordenaria com a comissão especial que ele havia criado.

Em 12 de fevereiro, a Saratov Airlines suspendeu todos os voos do An-148, bem como todos os seus voos para Orsk. A Saratov Airlines retomou os voos do An-148 em 16 de fevereiro após realizar inspeções técnicas em todos os An-148 em sua frota. 

Em 20 de março, Rostransnadzor suspendeu todos os voos da Saratov Airlines depois que novas violações das regras foram descobertas. Em 1 de junho de 2018, o certificado de operador aéreo da Saratov Airlines foi revogado devido a violações dos regulamentos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / theweek.in)

Aconteceu em 11 de fevereiro de 1993: Sequestro no voo 592 da Lufthansa

O voo 592 da Lufthansa foi um voo de passageiros regulares a partir de Frankfurt, na Alemanha para Addis Abeba, na Etiópia, que foi sequestrado em 11 de fevereiro de 1993. Um Airbus A310 da empresa foi sequestrado por Nebiu Demeke, um etíope a procura de asilo que forçou o piloto a voar para Nova York.

O voo

A aeronave era o Airbus A310-304, prefixo D-AIDM, da Lufthansa (foto acima), que estava em serviço desde 30 de agosto de 1991. O voo, que transportava 94 passageiros e 10 tripulantes, era um voo internacional entre o Aeroporto Internacional de Frankfurt, em Frankfurt, na Alemanha, e o Aeroporto Internacional de Bole, em Adis Abeba, na Etiópia, com uma escala intermediária programada no Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. 

O sequestrador

Nebiu Zewolde Demeke nasceu em 24 de setembro de 1972 no Egito. Seu pai, um economista, era um prisioneiro político na Etiópia, e a família Demeke mudou-se para o Marrocos após sua prisão para escapar da perseguição. 

Nebiu Demeke estudou na Escola Americana em Tânger, Marrocos, onde foi descrito como "distraído" e "emotivo". Sua irmã mais velha, Selamawit, foi estudar no Gettysburg College em Gettysburg, na Pensilvânia, nos EUA. Seu irmão mais velho, Demter, matriculou-se no Macalester College em St. Paul, Minnesota, e seu irmão mais novo, Brook, morava em Indiana, também nos EUA. Embora Demeke tenha tentado se juntar aos seus irmãos nos Estados Unidos, ele teve o visto de estudante negado, e foi incapaz de receber permissão para entrar legalmente no país.

Seis meses antes do sequestro, Demeke, de 20 anos, mudou-se para a Alemanha e pediu asilo político. Quando ele retirou seu pedido de asilo, o governo alemão comprou-lhe uma passagem no voo 592 de volta à Etiópia.

Demeke entrou no aeroporto carregando uma pistola carregada com munições. Antes de entrar em contato com a segurança, ele colocou a pistola na cabeça e a cobriu com um chapéu estilo "Indiana Jones". 

Quando chegou a hora de passar pelo detector de metais , ele beliscou o topo do chapéu e colocou-o junto com a pistola escondida sobre uma mesa. Ele recuperou ambos antes de embarcar no avião.

O sequestro

"Há um jovem cavalheiro a bordo que não quer ir para o Cairo e está com uma arma apontada para minha cabeça", disse o piloto Gerhard Goebel, em um anúncio aos passageiros a bordo do vôo 592.

No aeroporto de Frankfurt, Nebiu Demeke aproveitou a segurança do aeroporto enfiando uma pistola no fundo do chapéu e, em seguida, colocando o chapéu em uma mesa ao lado do scanner. Os guardas de segurança não eram tão rígidos como agora, uma vez que o incidente ocorreu antes dos ataques de 11 de setembro e eles permitiram a passagem de Demeke.

Com aproximadamente 35 minutos de voo, quando a aeronave atingiu a altitude de cruzeiro no espaço aéreo austríaco, Demeke entrou no lavatório dianteiro. Ele colocou uma máscara de esqui preta e tirou a pistola. 

Saindo do banheiro, ele entrou na cabine, que estava destrancada. Colocando a pistola na cabeça do piloto, ele disse: "Se você não virar para o oeste, eu atirarei em você." 

Demeke exigiu que o avião fosse levado para a cidade de Nova York e exigiu asilo político nos Estados Unidos. Depois de ser informado de que o avião precisaria ser reabastecido, Demeke concordou em permitir uma parada para reabastecimento em Hannover, na Alemanha. 

A aeronave pousou no aeroporto de Hannover-Langenhagen por volta do meio-dia, horário local, onde foi cercada por policiais. Demeke permaneceu na cabine com a pistola apontada para a cabeça do piloto e ameaçou começar a matar um comissário a cada cinco minutos. As autoridades alemãs permitiram que o avião partisse depois que Demeke ameaçou matar seus reféns, mas prometeu se render pacificamente ao chegar aos Estados Unidos.

O piloto Gerhard Goebel conseguiu acalmar Demeke durante o voo sem escalas para Nova York. Embora Demeke tenha mantido a pistola apontada para a cabeça de Goebel durante o voo, ele removeu a máscara de esqui. 

Goebel disse mais tarde aos jornais que passou horas tentando construir uma relação com Demeke, que admitiu ter passado vários meses planejando o sequestro. Ambos concordaram que, ao chegar em Nova York, Goebel daria a Demeke seus óculos de sol em troca da pistola de Demeke.

A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy por volta das 16h00 (EDT) e taxiou até uma parte remota da pista. Uma equipe de negociação de reféns de três homens foi montada na torre de controle de tráfego aéreo  

O detetive Dominick Misino da NYPD falou com Demeke pelo rádio, assistido pelo agente especial do FBI John Flood e o detetive da Autoridade Portuária, o Sargento Carmine Spano. 

Após 70 minutos de negociação, Demeke trocou sua pistola para óculos de sol do piloto e se renderam pacificamente às autoridades. Todos os 94 passageiros e dez tripulantes saíram ilesos.

Resultado

Nebiu Demeke foi preso e acusado de pirataria aérea no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Nova York, no Brooklyn. Ele foi denunciado em 12 de fevereiro de 1993. A juíza Allyne Ross ordenou que ele fosse detido sem fiança até o julgamento. 

Demeke permaneceu convencido de que não iria passar nenhum tempo na prisão e que lhe seria concedido asilo. Durante o curso de seu julgamento, ele foi duas vezes considerado incompetente para ser julgado e foi prescrito medicamento para depressão e alucinações. 

Ele representou a si mesmo durante o curso de seu julgamento de quatro dias. Ele foi considerado culpado em um julgamento do júri após uma hora de deliberação, o juiz Sterling Johnson Jr. o sentenciou à prisão até 2013.

A Alemanha foi severamente criticada pela imprensa internacional por medidas de segurança negligentes no aeroporto de Frankfurt que permitiram a Demeke contrabandear uma pistola a bordo e por permitir que a aeronave sequestrada partisse após o reabastecimento em Hannover. 

O Aeroporto de Frankfurt, o aeroporto mais movimentado da Europa na época, havia sofrido ataques recentemente após o bombardeio do voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, na Escócia, em 1988, quando se alegou que os explosivos haviam sido carregados em Frankfurt. Desde o bombardeio de 1988, o aeroporto de Frankfurt havia realizado várias análises de segurança e implementado procedimentos de segurança mais rigorosos.

O incidente foi o primeiro sequestro transatlântico desde que cinco nacionalistas croatas sequestraram o voo 355 da TWA em 10 de setembro de 1976. Nesse incidente, o voo doméstico Nova York-Chicago foi forçado a voar para Paris, França.

Em 2012, o sequestro foi mencionado em um episódio do programa de TV "Hostage: Do or Die" no episódio "The Last Transatlantic Hijacking".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / NY Times)