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Avião saiu do Cantá, em Roraima, em direção à Comunidade Indígena Paapiu e desapareceu na tarde dessa quarta (3). Piloto estava sozinho na aeronave.
Monomotor era modelo Cesnna 206, prefixo PT-KVW (Foto: Divulgação)
O avião de pequeno porte que desapareceu enquanto sobrevoava a Terra Indígena Yanomami foi localizado por volta das 14h dessa quinta-feira (4), no topo de uma montanha, entre a Serra da Estrutura e Uxiu, em Mucajaí, ao Norte de Roraima, informou a empresa Voare Táxi Aéreo, dona da aeronave.
Segundo a Voare, a localização da aeronave foi feita visualmente pela FAB e o avião aparenta estar "com poucas avarias". Ainda conforme a empresa, a condição climática dificulta o acesso à região para a realização do resgate do piloto, que estava sozinho a bordo. Ainda não há informações sobre seu estado de saúde. A informação, no entanto, não foi confirmadas pela FAB.
A aeronave partiu às 11h10 da quarta (3) do aeródromo Pouso da Águia (SWPD), no município do Cantá, com destino à comunidade indígena Paapiu, mas perdeu contato com a base de controle por volta de 12h29. O monomotor é um modelo Cesnna 206, prefixo PT KVW.
O monomotor fazia o transporte de cargas e insumos das equipes de saúde do Distrito Sanitário Especial Indígena Yanomami (DSEI-Y), via contrato. O Corpo de Bombeiros Militar de Roraima (CBR-RR) também auxilia nas buscas e resgate do piloto.
Apesar do grande feito, Armstrong recusava o título de herói e fugia da fama.
Armstrong em foto oficial da NASA (Wikimedia Commons)
Curioso pensar como Aldrin teria reagido no retorno à Terra se tivesse sido ele o personagem principal de uma missão cujo sucesso ainda encanta cientistas e o público em geral.
Para ter uma ideia do arrojo tecnológico, uma calculadora de bolso tinha capacidade de processamento maior que os computadores da Apollo 11, que mesmo assim foram capazes de guiar a espaçonave numa viagem de volta de mais de 700 mil quilômetros. Isso ainda que o talento humano tenha sido fundamental em momentos como o pouso lunar.
O primeiro homem a pisar em outro mundo encarou a enormidade de seu feito de uma maneira quase monástica. "Neil nunca se sentiu à vontade no papel de herói. Ele queria voltar a voar, mas de jeito nenhum a Nasa se arriscaria a ver algo acontecer com ele. Imagine a repercussão se Neil morresse numa das missões Apollo seguintes", explica Hansen.
Depois de participar de uma longa turnê de celebração e que incluiu uma visita à URSS, na qual foi recebido por autoridades e por colegas ilustres como Valentina Terechkova (Gagarin morrera em 1968, na queda de um avião de testes), Armstrong assumiu um cargo administrativo na Nasa. Mas deixou a agência de vez em 1971 para dar aulas de engenharia aeroespacial na Universidade de Cincinnati.
Ficou lá por oito anos e, embora seu pedido de demissão em 1979 jamais tenha sido bem explicado, Hansen sugere que o astronauta tinha problemas para lidar com o assédio. "Ele se preocupava com o impacto da notoriedade também na vida de sua família. Temia pela segurança deles, pois houve ocasiões em que fãs apareceram na porta de sua casa ou espiavam pelas janelas", explica o biógrafo.
O comportamento arredio de Armstrong tinha explicação na história de seu ídolo, Charles Lindbergh, o primeiro homem a cruzar o Atlântico e cuja fama teve a consequência trágica do rapto e morte de seu filho, ainda bebê. Além de idolatrar Lindbergh quando criança, o astronauta encontrou o então recluso aviador em 1968, um ano antes da viagem lunar, e dali nasceu uma amizade que durou até a morte de Lindbergh, em 1974.
Embora tenha aceitado postos em diretorias de grandes empresas, incluindo a companhia aérea United, Armstrong nem de longe se aproveitou para lucrar com sua fama. Tampouco seguiu os passos de colegas como John Glenn e Harrison Smith, que se bandearam para a política e se tornaram senadores. Raríssimas aparições na mídia e mesmo nos encontros comemorativos da missão Apollo deram o tom de sua vida.
Entre as poucas situações em que esteve sob holofotes, ele fez parte da comissão que investigou a explosão do ônibus espacial Challenger, em 1986, a convite do então presidente dos EUA, Ronald Reagan.
Sua relação com o público esfriou ainda mais em 1994: depois de descobrir que cópias de seus autógrafos estavam sendo vendidas, ele parou de distribuir assinaturas. Chegou ao ponto de processar seu barbeiro depois da notícia de que ele vendera mechas de seu cabelo por US$ 3 mil para um colecionador.
Registro da Apollo 11 (Crédito: Wikimedia Commons)
"Neil sempre foi um herói relutante. Ele permaneceu a mesma pessoa antes e depois da Apollo 11", disse John Glenn numa entrevista à CNN em 2012. Armstrong saiu da toca apenas para celebrações especiais da Nasa e para defender a manutenção de investimentos do governo americano no programa espacial.
Em 2010, ele e dois ex-companheiros de empreitada, Jim Lovell (o comandante da Apollo 13) e Eugene Cernan, o 12º homem a pisar a superfície da Lua, protestaram contra a decisão do presidente Barack Obama de cancelar planos para um retorno ao satélite.
Se irritaram Buzz Aldrin a ponto de o astronauta uma vez agredir um entrevistador, as teorias em torno de uma imensa falsificação das missões lunares nunca pareceram mexer com Neil Armstrong. Em mais de 60 horas de conversas, Hansen lembra que o entrevistado deu de ombros quando o assunto veio à tona.
O que o tirava do sério eram os rumores de que ele havia passado por uma epifania na Lua e se convertido ao islamismo. "Isso o incomodava particularmente, sobretudo porque nunca foi fervorosamente religioso. Ele acreditava numa entidade superior, mas foi muito mais um homem da ciência. Buzz Aldrin foi quem comungou no módulo lunar", pondera o biógrafo.
Da discreta vida pessoal de Armstrong, sabe-se que em 1994 ele se divorciou de Janet e se casou com Carol Knight. A união durou 18 anos: em 7 de agosto de 2012, ele se submeteu a uma cirurgia para o desbloqueio de coronárias e morreu duas semanas depois, aos 82 anos.
Tributos emocionados de Aldrin e Collins e um festival de homenagens, que incluíram uma campanha no Twitter para que as pessoas piscassem para a Lua, marcaram as despedidas. Cremado, ele teve suas cinzas lançadas no mar.
Em sua última entrevista, gravada para o Instituto de Auditores da Austrália, em 2011 (um incrível furo de reportagem obtido por motivos sentimentais, já que o pai do astronauta era auditor), Armstrong discorreu durante 48 minutos sobre uma variedade de assuntos. Disponível na internet, a conversa é reveladora.
Ao comentar sobre suas lembranças da missão, ele diz apenas que foi uma experiência memorável, mas curta. "Não estávamos na Lua para meditar, mas para realizar experimentos. Então trabalhamos", resumiu o americano que passou cerca de 21 horas em solo lunar.
Mas foi a esperança de que os cortes no programa espacial fossem revertidos num futuro próximo que fez a voz de Armstrong ecoar mais forte na conversa. "Eu sei que algum dia o homem vai voar de volta para a Lua. E, quem sabe, buscar a câmera que deixei lá."
Dois Avro Anson bateram em voo e ficaram enroscados (Memorial de Guerra Australiano)
Um dos acidentes mais estranhos da aviação mundial completou 80 anos no dia 29 de setembro de 1940, quando dois aviões bateram em pleno voo, ficaram enroscados um sobre o outro, mas, ainda assim, conseguiram pousar em segurança.
Os aviões envolvidos no acidente eram dois bombardeiros britânicos Avro Anson, que realizavam voos de treinamento da Real Força Aérea Australiana para combates na Segunda Guerra Mundial. A colisão ocorreu quando os aviões sobrevoavam a região de Brocklesbt, no estado de Nova Gales do Sul, na Austrália.
Os dois aviões voavam próximos, quando um deles fez uma curva e causou a colisão das aeronaves em pleno voo. O choque deixou os dois Avro Anson enroscados. As hélices do avião que ficou por cima ficaram completamente destruídas, mas o motor do avião debaixo continuou funcionando e fornecendo potência suficiente para permitir o voo dos dois.
O piloto e o navegador do avião que ficou por baixo decidiram saltar de paraquedas logo após a colisão. Antes de saltar, no entanto, o piloto Jack Inglis Hewson travou os comandos do avião e colocou o motor em potência máxima. Isso permitiu que, no comando do avião de cima, o piloto Leonard Graham Fuller mantivesse total controle das superfícies de comando de sua aeronave.
Apesar das dificuldades de pilotar dois aviões ao mesmo tempo, Fuller conseguiu pousar os Avro Anson em segurança. Depois de alguns reparos, o avião de Fuller ainda voltaria a voar, enquanto a aeronave que ficou por baixo passou a ser utilizada somente para treinamentos em terra.
Mesmo com toda a complexidade da situação, na época, Fuller descreveu com tranquilidade como agiu naquela situação. "Fiz tudo o que nos disseram para fazer em um pouso forçado —aterrissar o mais próximo possível de uma habitação ou casa de fazenda e, se possível, contra o vento. Eu fiz tudo isso", disse.
O acidente inusitado ganhou grande repercussão na época. Fuller recebeu diversas homenagens por sua habilidade de conseguir salvar os dois equipamentos de uma destruição total. Como recompensa, foi promovido ao posto de sargento da Real Força Aérea Australiana.
O Piloto Leonard Graham Fuller (Wikimedia)
Depois de se formar no mês seguinte ao acidente, Fuller serviu no Oriente Médio e na Europa. Em 1942, recebeu a "Distinguished Flying Medal" por suas missões em Palermo (Itália). A carreira militar de Fuller estava em ascensão. Ao retornar à Austrália, foi promovido à função de instrutor de voo.
A vida de Fuller, no entanto, foi interrompida de forma trágica, mas nada relacionado à aviação. O piloto morreu em março de 1944, aos 26 anos, ao ser atropelado por um ônibus enquanto andava de bicicleta.
No dia 4 de fevereiro de 2015, o voo 235 da TransAsia Airways perdeu toda a potência do motor logo após a decolagem de Taipei, em Taiwan. Não havia nenhum lugar para pousar na densa área urbana e, quando o avião caiu, de repente capotou, atingiu um viaduto e mergulhou no rio Keelung, matando 43 das 58 pessoas a bordo.
A investigação revelou uma cadeia de eventos desconcertante envolvendo erros mecânicos e humanos: em resposta a uma falha de motor, a tripulação de alguma forma desligou o motor errado.
O voo 235 da TransAsia Airways foi um voo curto de uma hora da capital de Taiwan, Taipei, para a ilha taiwanesa de Kinmen, na costa da República Popular da China. O avião em questão era o ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo B-22816, um avião turboélice de dois motores capaz de transportar 72 passageiros.
O ATR 72, prefixo B-22816, envolvido no acidente
Na manhã do dia 4 de fevereiro de 2015, 53 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no avião para o voo com destino a Kinmen. No comando do avião estavam o capitão Liao Chien-tsung e o capitão Liu Tze-chung (que atuava como primeiro oficial). Também na cabine estava um observador, o primeiro oficial Hung Ping-chung.
O primeiro sinal de um problema ocorreu quando o avião acelerou na pista, quando o primeiro oficial Liu percebeu que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática (ATPCS) não estava armado.
O ATPCS é um sistema que detecta automaticamente se um motor falhou. Se detectar uma falha, a unidade de embandeiramento automático embandeirará as lâminas da hélice afetada, girando-as para que suas bordas se alinhem com a corrente de ar para evitar arrasto excessivo.
De acordo com os procedimentos operacionais padrão, a decolagem deve ser abortada se o ATPCS não estiver armado, pois sem ele a falha do motor na decolagem pode ser muito mais perigosa. Mas nenhum dos treinamentos da TransAsia jamais mencionou que a decolagem deveria ser rejeitada nesta situação.
Após vários segundos, o indicador ATPCS voltou a ser “armado”, como deveria ser, e o voo 235 decolou da pista normalmente.
Na verdade, o desarmamento intermitente de ATPCS era sintomático de outro problema. Durante a fabricação, um pequeno defeito de soldagem ocorreu dentro de uma placa de circuito dentro do sensor de torque no motor número dois (lado direito). Agora, esse defeito estava começando a causar problemas.
O ATPCS detecta se um motor falhou, verificando o valor fornecido pelo sensor de torque. O sensor de torque mede quanto torque o motor está produzindo. Se a saída de torque cair muito, significa que o motor não está produzindo potência e a unidade de auto-enevoamento embandeirará as hélices (se ATPCS estiver armado).
O problema era que a placa de circuito defeituosa na unidade de pena automática estava fazendo com que o sensor de torque perdesse contato com a unidade de pena automática, resultando em uma leitura de torque zero.
Enquanto o avião estava no solo, isso simplesmente desarmou o ATPCS, que só deve agir durante a fase de subida do voo. Se os pilotos tivessem parado para pensar no fato do ATPCS ter se desarmado, teriam percebido que provavelmente havia uma falha no motor.
Menos de dois minutos após a decolagem, a falha intermitente voltou, e a unidade de penas automáticas de voo recebeu uma leitura de torque zero.
Agora que o avião estava no ar, isso fez com que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática acreditasse erroneamente que o motor número dois havia falhado, então ele comandou a unidade de auto-embandeiramento para embandeirar as hélices.
Quando uma hélice está totalmente embandeirada, ela não gera nenhum empuxo, então a potência do motor número dois foi efetivamente reduzida para marcha lenta.
Na cabine, a tripulação recebeu um alerta na tela do computador que dizia “Motor 2 apagado na decolagem”, seguido de instruções sobre o que fazer.
O procedimento adequado exigia que a tripulação realizasse uma verificação cruzada para identificar o problema e tomar as medidas adequadas. Mas o capitão Lião não fez isso. Em vez disso, aparentemente sem nem mesmo olhar para a tela, ele desligou o piloto automático e anunciou que tinha controle manual.
Ele então disse "Vou puxar o acelerador número um" e reduzir a potência do motor número um, embora a falha fosse claramente no motor número dois.
Isso pegou o primeiro oficial Liu de surpresa. Ele disse: "Espere um segundo, verifique!" Mas o capitão Lião já havia desligado o motor errado.
Com os dois motores produzindo pouca ou nenhuma potência, a velocidade do avião começou a diminuir.
O primeiro oficial Liu anunciou: “Ok, agora o motor número dois apagou confirmado”, aparentemente tentando informar o capitão Liao que o problema estava no motor número dois.
Mas o capitão Liao interpretou isso como significando que o motor número dois havia falhado além do motor número um, não em seu lugar.
O avião começou a perder altitude. Ao avistar prédios de apartamentos altos diretamente em seu caminho, o capitão Lião exclamou: "Terreno à frente!"
O stick shaker ativou-se repentinamente, alertando os pilotos de que estavam voando muito devagar e prestes a estolar.
O primeiro oficial Liu declarou uma emergência e exclamou: “Ambos os lados perderam! Falha do motor, perdemos os dois lados! ” O capitão Liao ordenou que ele “religasse o motor” sete vezes em apenas alguns segundos.
Voando à beira de sua velocidade de estol, o ATR-72 mal ultrapassou vários blocos de apartamentos e começou a cair em direção ao viaduto Huandong, uma rodovia elevada que corria ao longo do rio Keelung. O vídeo a seguir é uma gravação real.
Naquele momento, a asa esquerda estagnou e o avião começou a virar para a esquerda. De repente, o capitão Liao teve uma compreensão trágica. "Uau", disse ele, "puxei o acelerador do lado errado."
Mas era tarde demais. O avião virou para uma margem esquerda de oitenta graus, e a ponta da asa varreu as faixas de tráfego no viaduto Huandong, atingindo um táxi e o guarda-corpo. O avião mergulhou de cabeça para baixo no rio Keelung e se partiu.
Muitos passageiros na frente do avião morreram com o impacto, e a maioria dos que não morreram se afogaram rapidamente enquanto estavam pendurados de cabeça para baixo em seus assentos.
Mas na parte de trás do avião, que parou parcialmente acima da superfície, algumas pessoas sobreviveram ao acidente. Os passageiros que ficaram inconscientes e sentados pendurados em seus assentos acordaram quando a água corrente atingiu suas cabeças e puderam desamarrar os cintos de segurança e procurar uma maneira de escapar.
Dez passageiros avistaram uma fratura na fuselagem mais à frente e nadaram para fora dela, ficando em cima da asa parcialmente submersa e aguardando o resgate.
Mais quatro passageiros e um comissário permaneceram dentro do avião, gritando para alguém abrir a saída traseira.
Os primeiros respondentes correram para o local e logo conseguiram abrir a porta e extrair os sobreviventes que estavam presos lá dentro.
Enquanto isso, no topo do viaduto Huandong, outro drama se desenrolava. O motorista de táxi Zhou Hsi-tung e seu único passageiro nem sabiam o que os havia atingido; em um momento eles estavam dirigindo e no momento seguinte um “enorme objeto branco” atravessou a frente do táxi.
Somente depois que o Sr. Zhou saiu do táxi (foto acima) ele percebeu o que havia acontecido. Zhou e seu passageiro sobreviveram ao impacto que destruiu a frente de sua van, mas agora o Sr. Zhou precisava explicar ao despachante o que havia acontecido.
“Olá, é o nº 1098. Um pequeno avião caiu e bateu no meu carro. O ... o ... o avião caiu no rio Keelung. Estou na Huandong Boulevard. Por favor, chame uma ambulância.”
“Um modelo de avião com controle remoto?”
“Meu carro está completamente destruído.”
"Um modelo de avião com controle remoto?”
“Não é um avião de controle remoto, é um pequeno avião tripulado!”
Só depois dessa ligação o Sr. Zhou e seu despachante descobriram que o avião que o atingiu era realmente muito grande e que ele tinha muita sorte de estar vivo.
Os investigadores logo descobriram que nada estava mecanicamente errado com nenhum dos motores do avião. A hélice direita havia embandeirado devido a uma placa de circuito rachada, acionando indevidamente uma sequência de desligamento automático do motor, e o capitão Liao desligou o motor esquerdo por engano.
Em relação à minúscula rachadura de solda que iniciou toda a sequência de eventos, os investigadores descobriram que a Pratt & Whitney, a fabricante do motor, recomendou que as companhias aéreas verificassem esse problema em unidades de penas automáticas que tiveram mais de 12.000 horas de voo.
Mas a unidade afetada tinha menos de 2.000 horas de voo, mostrando que o defeito não estava relacionado à idade, mas sim devido a um erro de fabricação. Como resultado da investigação, a Pratt & Whitney introduziu uma atualização nas unidades de auto-enevoamento que evitaria esse tipo de falha.
A investigação também revelou sérias deficiências no histórico de treinamento do capitão Liao. Ele tinha um histórico de agir impulsivamente em situações de emergência, muitas vezes agindo antes de entender completamente qual era o problema e deixando de fazer verificações cruzadas.
Como resultado, ele não teve tempo para ler o que o aviso realmente dizia, desligando o motor errado quase imediatamente e confundindo o resto da tripulação. Quando percebeu seu erro, era tarde demais.
Além disso, os investigadores descobriram que Liao tinha passado por treinamento para voar no Airbus A330, mas falhou no programa devido à sua "dificuldade em multitarefa, priorização, tomada de decisões corretas e desempenho sob estresse".
Liao foi posteriormente contratado pela TransAsia Airways apesar desse recorde porque a companhia aérea estava se expandindo muito rapidamente e precisava de todos os pilotos que pudesse conseguir.
Mas quando Liao passou por treinamento para se tornar capitão em 2014, um aviador deixou comentários afirmando que ele tinha “Verificação e execução de procedimento incompletas; e conhecimento insuficiente dos procedimentos de emergência.”
Cada programa de treinamento que ele entrou atribuiu a ele um treinamento extra devido às suas deficiências. Apesar disso, a companhia aérea o atualizou para capitão, porque faltava pessoal.
Isso era uma má notícia para a TransAsia Airways. O voo 235 foi na verdade o segundo grande acidente da companhia aérea em menos de um ano: em julho de 2014, o voo 222 da TransAsia, outro ATR-72, caiu em um bairro ao pousar em Penghu durante uma tempestade, matando 48 das 58 pessoas a bordo.
A investigação desse acidente descobriu que a tripulação não realizou um briefing de aproximação e, posteriormente, voou abaixo da altitude mínima de descida, fazendo com que o avião batesse em árvores.
Depois de descobrir a prática da TransAsia de contratar pilotos incompetentes que colocariam a vida de seus passageiros em perigo, o governo taiwanês decidiu fechar a companhia aérea, que encerrou suas operações em novembro de 2016.
Graças a essa resposta ousada às recomendações de segurança do relatório, voar em Taiwan tornar-se muito mais seguro.
Clique AQUI para acessar o Retório Final do acidente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com.
As imagens são fornecidas pela CNN, Aviation Tribune, Google, K. Hasegawa, Conselho de Segurança da Aviação da República da China, ABC News, News.com.au, Business Insider e Wall Street Journal.
O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas.
No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.
Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970
Aeronave
O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.
A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27.
Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962.
A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima).
O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.
Acidente
Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes.
Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude.
Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h.
O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.
Investigações
Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma.
Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 60 da All Nippon Airways (ANA) foi operado pelo Boeing 727-81, prefixo JA8302 (foto acima) que fazia um voo comercial doméstico do aeroporto Sapporo Chitose para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio.
Em 4 de fevereiro de 1966, todas as 133 pessoas a bordo morreram quando o avião caiu misteriosamente na Baía de Tóquio, a cerca de 10,4 km (6,5 milhas; 5,6 milhas náuticas) de Haneda em condições de tempo claro durante uma aproximação noturna. O acidente foi o pior envolvendo uma única aeronave até então.
Passageiros e tripulantes
A aeronave transportou 126 passageiros e uma tripulação de sete pessoas. A maioria dos passageiros estava voltando do Festival de Neve de Sapporo, 600 milhas (970 km) ao norte de Tóquio.
Acidente
Voando com tempo claro, o voo 60 da ANA estava a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a apenas alguns minutos do aeroporto de Haneda quando seu piloto comunicou que pousaria visualmente sem instrumentos. O avião então desapareceu das telas de radar.
Aldeões ao longo da costa e o piloto de outro avião disseram ter visto chamas no céu por volta das 19h, no momento em que o avião deveria pousar.
Pescadores e barcos da Força de Defesa Japonesa recolheram corpos nas águas turvas da baía de Tóquio, a cerca de 12 km do aeroporto.
Eles recuperaram aproximadamente 20 corpos quando um porta-voz da companhia aérea anunciou que a fuselagem havia sido encontrada com dezenas de corpos dentro.
Ele disse que isso levou à crença de que todos a bordo estavam mortos. Os ganchos de um barco da Guarda Costeira trouxeram os destroços.
A cauda da aeronave, incluindo pelo menos dois dos três motores, o estabilizador vertical e o estabilizador horizontal foram recuperados praticamente intactos. O resto da aeronave praticamente se desintegrou com o impacto.
O número de 133 mortos fez do acidente o acidente de avião único mais mortal do mundo na época, bem como o segundo acidente de aviação mais mortal atrás da colisão aérea de 1960 em Nova York.
O número de mortos em uma única aeronave acabaria sendo superado quando um Lockheed C-130B Hercules foi abatido em maio de 1968, matando 155 pessoas.
A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. Foi relatado que o piloto estava em contato com o ATC durante a aproximação final e não relatou nenhuma anomalia. As investigações não revelaram quaisquer problemas técnicos com instrumentos ou motores ou qualquer tipo de explosão antes do acidente.
Série de acidentes
Este acidente foi um dos cinco desastres aéreos fatais - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Um mês após o fim do voo 60 da ANA, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines, um Douglas DC-8, atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar em Haneda, matando 64 dos 72 a bordo.
Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, foi realmente fotografado enquanto taxiava pelos destroços ainda fumegantes do jato canadense, e se partiu algumas horas depois, enquanto voava acima do Monte Fuji, por causa da turbulência do ar, logo após a partida, matando todos os 124 passageiros e tripulantes.
Um Convair 880-22M da Japan Air Lines caiu e matou cinco pessoas em 26 de agosto. Finalmente, o voo 533 da All Nippon Airways caiu e matou 50 pessoas em 13 de novembro.
O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão. e tanto a Japan Airlines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido à redução da demanda.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
5 fatos sobre a data onde Valens, Buddy Holly e Big Boppa faleceram tragicamente durante uma turnê lendária.
Destroços do avião onde os músicos morreram (Wikimedia Commons)
Em 1959, os dois maiores ídolos do rock norte-americano seguiram caminhos opostos à fama; Elvis Presleydecidiu servir ao Exército como soldado na Alemanha, e Little Richard decidia abandonar o gênero para se tornar pastor evangélico. Com as perdas, a necessidade midiática de novas estrelas apontou esperanças para um trio de músicos versáteis.
Com 28 anos, J.P. Richardson se tornava nacionalmente conhecido como The Big Bopper, emplacando o hit ‘Chantilly Lace’. Buddy Holly, com 22 anos, era ainda mais cobiçado, sendo conhecido não apenas pelas gravações com a banda ‘The Crickets’, mas compondo e produzindo os próprios álbuns na carreira solo. O mais jovem era Ritchie Valens, consagrando a canção ‘La Bamba’ como um dos clássicos do rock aos 17 anos.
Juntos, foram responsáveis por protagonizar um dos episódios mais tristes da história do rock, conhecido como “O Dia em que a Música Morreu”. Com isso, o site Aventuras na História separou 5 fatos sobre a tragédia histórica:
1. União de astros
Com o sucesso de ambos, o trio decidiu se unir para realizar uma turnê pelos Estados Unidos, nomeada como "The Winter Dance Party" ("A Festa Dançante do Inverno", em tradução livre) e planejada para realizar apresentações em 24 municípios em apenas três semanas, durante os dias 23 de janeiro e 15 de fevereiro de 1959.
Programação da turnê Winter Dance Party, 1959
A proposta buscava unificar a projeção dos astros, que não tinham muitos hits, mas juntos poderiam preencher um show completo e atrair mais produtores. Dessa maneira, poderiam levar o trabalho para mais locais e, consequentemente, deixarem de lado o título de promessas e se consolidarem com os principais contratantes do país.
2. Primeiros problemas
Apesar do sucesso nas primeiras datas de apresentações, o rigoroso inverno que os Estados Unidos enfrentavam não cooperou com o transporte dos músicos e seus equipamentos; pouco após o início da turnê, o sistema de aquecimento do ônibus que levava o trio quebrou, fazendo o trajeto se tornar bem mais difícil.
Poster anuncia "The Winter Dance Party" em Iowa, dias antes da tragédia (Crédito: Divulgação)
Cansado das cansativas viagens por terra, Buddy afirmou aos companheiros de shows que, na parada seguinte, em Clear Lake, no estado de Iowa, iria buscar um serviço de transporte aéreo para fretar um avião até a próxima parada, em Minnesota.
3. Suporte aéreo
Conforme o pedido de Holly, os produtores conseguiram indicar um piloto regional para auxiliar no prosseguimento das apresentações; Roger Peterson tinha 21 anos e havia realizado algumas viagens em aviões de pequeno porte na cidade vizinha de Mason City, sendo contratado por Buddy após a apresentação.
Além do piloto, a aeronave modelo Beechcraft 35 Bonanza, prefixo N3794N, fabricada doze anos, foi disponibilizada pelo dono e piloto Hubert Dwyer, dono da Dwyer Flying Service, Inc, que não se dispôs a realizar o trajeto. Os membros da banda Dion and the Belmonts, que também participavam da turnê, recusaram o auxílio pelos ares devido a taxa de 36 dólares por passageiro.
4. Escolhidos para o voo
Com a recusa da banda, os músicos de apoio de Buddy, Waylon Jennings e Tommy Allsup, ficaram com as vagas. Ritchie Valens, no entanto, ficou curioso com a possibilidade, visto que nunca tinha viajado de avião, fez uma aposta no cara ou coroa com Allsup, levando a vaga.
O Big Bopper também pediu a vaga a Jennings, que cedeu após compreender que o músico estava sofrendo com um resfriado adquirido pelas longas viagens geladas. Na noite de 3 de fevereiro de 1959, o avião estava pronto para decolar.
5. Fim de uma geração
Sem orientação sobre as péssimas condições de voo e a inexperiência do piloto no tipo de aeronave foram cruciais para uma tragédia; o avião decolou às 0h55 e, com um rastro de luz decrescente, foi visto pela última vez na madrugada à 1h00, cinco minutos depois de subir. A preocupação iniciou horas depois, quando as autoridades não receberam nenhum sinal na torre de comando.
Mais tarde naquela manhã, Dwyer, sem ouvir nenhuma palavra de Peterson desde sua partida, decolou em outro avião para refazer a rota planejada de Peterson. Em poucos minutos, por volta das 9h35, ele avistou os destroços a menos de 10 km a noroeste do aeroporto.
O escritório do xerife, alertado por Dwyer, despachou o deputado Bill McGill, que dirigiu até o local do acidente, um milharal pertencente a Albert Juhl.
A queda fez o avião atingir o solo a 270 km/h, inclinado abruptamente para a direita e com o nariz para baixo. A ponta da asa direita atingiu o solo primeiro, fazendo a aeronave rodopiar pelo campo congelado por 540 pés (160 m), antes de parar contra uma cerca de arame na extremidade da propriedade de Juhl.
Os corpos de Holly e Valens foram ejetados da fuselagem e estavam perto dos destroços do avião. O corpo de Richardson foi jogado por cima da cerca e no milharal do vizinho de Juhl, Oscar Moffett, enquanto o corpo de Peterson ficou preso nos destroços.
Com o resto da comitiva a caminho de Minnesota, Anderson, que havia levado o grupo ao aeroporto e testemunhado a decolagem do avião, teve que identificar os corpos dos músicos.
O legista do condado, Ralph Smiley, certificou que todas as quatro vítimas morreram instantaneamente, citando a causa da morte como " trauma grave no cérebro" para os três artistas e "dano cerebral" para o piloto resultando nos óbitos imediatos e, consequentemente, na comoção do país.
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