quinta-feira, 21 de janeiro de 2021

Quais companhias aéreas operaram mais com os Boeing 737?

O Boeing 737 é uma família imensamente popular de aviões estreitos. Estamos a menos de um mês do 53º aniversário do primeiro voo comercial do tipo. A transportadora de bandeira alemã Lufthansa teve a honra de operar o serviço de lançamento em fevereiro de 1968. 

Pouco mais de 50 anos depois, o 737 10.000 saiu da linha de produção. Mas quais companhias aéreas operaram a maioria dos exemplos de aviões de passageiros desta família aparentemente onipresente de aeronaves?

Southwest Airlines opera uma frota de 737 (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Sucesso comercial considerável


Como nosso artigo recente sobre a aeronave comercial mais produzida da história mencionou, a Boeing vendeu uma enorme quantidade de 737s. Já entregou quase 10.500 exemplares desse tipo para clientes em todo o mundo. Suas recentes dificuldades com o 737 MAX têm visto a demanda desacelerada um pouco, e ele tem uma carteira de cerca de 450 aeronaves MAX esperando para serem entregues.

No entanto, antes que o coronavírus interrompesse a aviação comercial no ano passado, era possível encontrar aviões 737 em todos os cantos do globo. No pico das viagens aéreas pré-COVID, a Boeing estava produzindo 47 737s por mês, e cerca de 1.200 exemplares estariam no ar em todo o mundo a qualquer momento. Outros 4.000 737s estão atualmente encomendados, então parece que o 737 continuará a ser um grampo da aviação comercial contemporânea por muitos mais anos.

Enquanto o 737 MAX estava no solo, a Boeing não conseguiu entregar a aeronave,
resultando em uma carteira de pedidos significativa (Getty Images)

Southwest Airlines - a maior operadora


A Southwest Airlines, com sede em Dallas, é a maior companhia aérea de baixo custo do mundo. Da mesma forma, também opera a maior frota mundial de aeronaves Boeing 737. De acordo com o Planespotters.net, atualmente ele consiste em 728 exemplares de aeronaves da popular família narrowbody, com idade média de 12,5 anos. Isso inclui 135 aeronaves aterradas, devido ao coronavírus e aos problemas do 737 MAX mencionados acima. A atual frota é composta pelas seguintes variantes.
  • -700, 477 aeronaves, cliente de lançamento. Idade média - 16,4 anos.
  • -800, 207 aeronaves. Idade média - 5,5 anos.
  • MAX 8, 44 aeronaves. Idade média - 2,5 anos.
A Southwest também encomendou o MAX 7 menor, do qual pretende ser o cliente de lançamento. No entanto, além de considerar o futuro da sua frota, também é útil examinar as variantes anteriores. Além de sua frota existente de 728 aeronaves Boeing 737, a Southwest também operou anteriormente 319 aviões desta família. Isso traz o tamanho total de sua frota de 737 em quatro dígitos, até a impressionante quantidade de 1.047 exemplos! Seus 737 históricos consistem nas seguintes variantes.
  • -200, 62 aeronaves, 1971-2005.
  • -300, 195 aeronaves, 1984-2017.
  • -500, 25 aeronaves, 1990-2016, cliente de lançamento.
  • -700, 37 aeronaves, entregues pela primeira vez em dezembro de 1997.
A Southwest já operou um total de mais de 1.000 737s (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

United Airlines - uma herança saudável


A transportadora legada dos EUA, United Airlines, herdou um número significativo de 737 da Continental quando as duas empresas se fundiram em 2012. Hoje, com 364 exemplos, quase tem 737 para todos os dias do ano! Destes, 80 permanecem estacionados devido às circunstâncias atuais. A frota atual de 737 da United consiste nas seguintes variantes.
  • -700, 50 aeronaves. Idade média - 20,7 anos.
  • -800, 141 aeronaves. Idade média - 17 anos.
  • -900, 148 aeronaves. Idade média - 9 anos.
  • MAX 9, 25 aeronaves. Idade média - 2 anos.
Seguindo em frente, a United tem duas outras variantes do MAX encomendadas. Especificamente, são o MAX 8 (11 pedidos) e o MAX 10 (100 aeronaves). Falando historicamente, a United operou mais 295 aeronaves da família 737, elevando a frota total de todos os tempos para 659 aeronaves. Os 737s históricos da United eram compostos das seguintes variantes.
  • -200, 100 aeronaves, 1968-2001, cliente de lançamento.
  • -300, 101 aeronaves, 1986-2009.
  • -500, 94 aeronaves, 1990-2009 e 2011-2013.
A frota de 737 da United experimentou um boom em 2012, quando se fundiu
com a Continental Airlines (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Ryanair - um forte foco em 737-800


A companhia aérea irlandesa Ryanair é a maior companhia aérea de baixo custo da Europa em passageiros regulares. Muito parecido com a Southwest, é conhecido por operar uma frota de todos os 737. Atualmente, todos, exceto um, são a variante -800, da qual a Ryanair é a maior operadora do mundo. 

Voa um total de 435 737-800s em todo o grupo Ryanair, incluindo seus parceiros Malta Air e Buzz. Além disso, opera um único 737-700 corporativo, que grupos como equipes esportivas costumam fretar.

Historicamente, a Ryanair também operou três outras variantes do 737. Especificamente, eram os -200 (21 aeronaves), -300 (sete aeronaves) e -400 (uma aeronave). Olhando para o futuro, a Ryanair está planejando modernizar sua frota com o 737 MAX 200 de alta capacidade . Com 210 exemplos supostamente pedidos, isso levaria a frota de 737 de todos os tempos da transportadora para 675 aeronaves.

Exemplos da enorme frota de 737 da Ryanair podem ser encontrados
em toda a Europa (Jake Hardiman/Simple Flying)

American Airlines - cada vez mais uniforme


A American Airlines também opera uma grande frota de 737 em suas redes domésticas e internacionais de curta distância. Atualmente, trata-se principalmente da variante -800, da qual a American opera 304 aeronaves, com idade média de 11,2 anos.

O restante de sua frota atual de 737 são exemplos da variante MAX 8, com 35 já entregues até o momento, com idade média de 2,2 anos. Isso dá um total de 339, embora 124 dessas aeronaves (99 -800s e 25 MAX 8s) permaneçam aterradas.

Em anos passados, a American também operou várias variedades menores e mais antigas do 737. Totalizando 46 aeronaves, esta frota histórica consiste nas seguintes variantes.
  • -100, 2 aeronaves, 1987-1990.
  • -200, 21 aeronaves, 1987-1991.
  • -300, 8 aeronaves, 1987-1992.
  • -400, 14 aeronaves, 2013-2015.
  • -800, 1 aeronave abatida após ultrapassagem da pista em Kingston, Jamaica, em dezembro de 2009.
A American Airlines operou várias variantes diferentes do 737.
Hoje, porém, possui apenas duas versões (Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Menções honrosas


Várias outras companhias aéreas nos Estados Unidos e na China têm frotas significativas de 737 que também merecem ser mencionadas. Por exemplo, a companhia aérea legada dos EUA Delta Air Lines opera atualmente uma impressionante frota de 207 aeronaves, com idade média de 10 anos. Falando historicamente, a Delta também operou outros 116 737s, elevando o tamanho de sua frota de todos os tempos para esse tipo para impressionantes 323!

O 737 também é muito popular na China. Na verdade, três das operadoras do país operaram mais de 200 exemplares do tipo. Estes consistem nas seguintes companhias aéreas.
  • Air China - 242 aeronaves (134 atuais + 108 históricos).
  • China Eastern Airlines - 215 aeronaves (152 atuais + 63 históricas).
  • China Southern Airlines - 295 aeronaves (213 atuais + 82 históricas).
Outra menção honrosa vai para a companhia aérea de bandeira argentina e maior companhia aérea, Aerolíneas Argentinas. Embora o tamanho de sua frota de 737 não seja comparável ao das outras companhias aéreas mencionadas (44 atuais + 84 históricos), ele tem uma peculiaridade particular. Alegadamente, foi a primeira e única operadora a operar as séries 737 Original, Classic e Next-Generation simultaneamente.

A brasileira GOL Linhas Aéreas possui 91 737-800, 24 737-700 e 7 737 MAX. A idade média da frota é de 9,5 anos.

Boeing 737 MAX 8 da Gol (Divulgação/GOL)

As novas aeronaves da Gol fazem parte do seu plano de renovação de frota, que prevê um total 130 encomendas de jatos da família Boeing 737 Max até 2027, sendo 100 do modelo Max 8 e 30 do Max 10, o maior avião da família, com capacidade para até 230 passageiros.

quarta-feira, 20 de janeiro de 2021

Defeito em turbina de voo com destino a SP faz piloto pousar em Salvador


O avião 
Airbus A320-251N, prefixo PR-YYCda Azul Linhas Aéreas, que partiu de Jericoacoara, no Ceará, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, fez na manhã de hoje (20) um pouso emergencial em Salvador, na Bahia, por conta de um problema técnico em uma das turbinas, segundo a companhia aérea. 

Assim que notou a questão, o comandante fez sinal de aviso e pousou o voo AD4840 (Jericoacoara-Congonhas) no Aeroporto de Salvador, que era o mais próximo. A Azul Linhas Aéreas disse que não divulga o número de passageiros das aeronaves, mas descreveu que a viagem em questão teve um "pouso tranquilo" para todos.

Por meio de nota, disse ainda que o "desembarque [dos passageiros] ocorreu normalmente". "Os clientes estão recebendo toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e destaca que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", divulgou a companhia.

Airbus A320-251N PR-YYC da Azul (Foto: Eduardo Sales)
Em entrevista à Rede Bahia, afiliada da Rede Globo em Salvador, Angeli, uma passageira do avião que fez o pouso emergencial, disse que o problema foi imperceptível durante o voo. "A gente não percebeu [a falha na turbina]. Em um determinado momento, o piloto deu a palavra e informou sobre o que estava acontecendo, disse que estávamos com apenas um dos motores", relatou. "Mas [ele disse] que estava tranquilo e que faríamos um pouso de emergência em Salvador (...). A maneira dele falar foi muito tranquila, então isso deixou todos os passageiros muito tranquilos, pelo menos foi isso que eu senti", garantiu Angeli.

Via UOL / flightradar24.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Inter 148 - Fora de Curso

Aconteceu em 20 de janeiro de 1992: Voo Air Inter 148 - Fora do Curso


No dia 20 de janeiro de 1992, o voo 148 da Air Inter partiu de Lyon, França, em um voo doméstico para Estrasburgo. Mas durante a aproximação final, voando à noite com mau tempo, o Airbus A320 bateu no flanco densamente arborizado do Mont Saint-Odile, na Alsáscia, matando 87 pessoas. 

Nove sobreviventes se uniram para manter uns aos outros vivos durante a noite fria enquanto as equipes de resgate lutaram por horas para encontrar o avião. Logo após o acidente, o BEA francês lançou uma das investigações mais exaustivas de sua história, estudando o desastre de todos os ângulos possíveis. 

O que eles descobriram foi que o acidente ocorreu como resultado da convergência de uma interface de usuário mal projetada, pilotos inexperientes e a natureza fundamental da psicologia humana.

A Air Inter foi a principal companhia aérea doméstica da França por várias décadas, durante as quais às vezes foi a única companhia aérea servindo certas rotas domésticas importantes. A companhia aérea era uma entidade quase pública, com várias empresas estatais detendo uma grande participação, mas agia como uma empresa privada. Seus objetivos declarados eram tarifas baixas e pontualidade, os quais ajudaram a atender viajantes a negócios e a colocaram em concorrência direta com a rede ferroviária de alta velocidade TGV da França. 

De acordo com ex-pilotos da Air Inter, a companhia aérea realmente pagava mais às tripulações se voassem mais rápido, como parte de um esforço para se manter à frente do TGV. Os controladores de tráfego aéreo sabiam disso e às vezes “ajudavam” as tripulações da Air Inter fornecendo-lhes atalhos ou abordagens rápidas. 

O voo 148 era o voo regular da Air Inter de Lyon, no sudeste da França, para Estrasburgo, no nordeste, perto da fronteira alemã. 


Na noite de 20 de janeiro de 1992, 90 passageiros e 6 tripulantes embarcaram neste voo, operado pelo Airbus A320-111, prefixo F-GGED (foto acima), uma aeronave de última geração. No comando do voo estavam o capitão Christian Hecquet e o primeiro oficial Joël Cherubin. Embora ambos fossem pilotos experientes, eles eram novos no A320: o Capitão Hecquet tinha 162 horas no tipo, enquanto o Primeiro Oficial Cherubin tinha apenas 61 horas e voou pela primeira vez no A320 menos de um mês antes. 

Hecquet foi descrito como um aprendiz lento, mas competente assim que adquiriu as habilidades necessárias, enquanto Cherubin foi descrito como “um piloto mediano, sem habilidades excepcionais ou deficiências marcantes”. No entanto, aqueles que o conheceram notaram que ele era academicamente adepto e apaixonado por seu trabalho.


O nível de experiência dos pilotos é significativo considerando que o Airbus A320 era facilmente o avião de passageiros mais tecnologicamente avançado de seu tempo, e empregou uma nova filosofia em torno do papel dos pilotos e do papel da automação. 

O A320 foi a primeira aeronave totalmente fly-by-wire, na qual as entradas do piloto são enviadas aos computadores que movem as superfícies de controle. Foi também o primeiro avião comercial a ter controles de alavanca lateral e vários modos de piloto automático selecionáveis ​​manualmente. 

A decisão da Air Inter de atualizar para o A320 de sua frota anterior de aeronaves Dassault Mercure e Caravelle 212 da década de 1960 representou um grande salto tecnológico, cuja gestão exigiu um investimento considerável da companhia aérea. Para facilitar a transição, os pilotos Mercure e Caravelle foram treinados em grande número para voar no A320, resultando em um excesso de pilotos relativamente inexperientes. 

O sistema de computador que emparelhava pilotos em voos regulares não levava em consideração seu nível de experiência, resultando ocasionalmente em pares duvidosos como Hecquet e Cherubin. No entanto, havia outros fatores que os tornavam um par problemático, além de sua inexperiência. 

Outros pilotos que interagiram com Hecquet e Cherubin no dia do voo notaram que eles tinham personalidades opostas e não se davam bem. Hecquet tinha um ar reservado, gostava de levar as coisas devagar e dependia fortemente de rotinas. 

Cherubin era mais extrovertido, se destacava na improvisação e parecia mais à vontade com o A320. Cherubin também não era um subordinado passivo; ele freqüentemente corrigia os erros de seu capitão e executava procedimentos sem ter sido instruído a fazê-lo, características que Hecquet incomodava.


O voo 148 da Air Inter saiu de Lyon às 17h20 e rumou para o norte no curto voo de 50 minutos para Estrasburgo. O tempo em Estrasburgo foi encoberto com chuva, mudando para neve em altitudes mais elevadas. 

A primeira parte do voo prosseguiu normalmente até se aproximar de Estrasburgo e a tripulação começou a planejar a descida. O aeroporto de Estrasburgo tinha duas pistas: a pista 05, que ia de sudoeste a nordeste, e a pista 23, que ia na direção oposta. Apenas a pista 23 tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar automaticamente o avião até sua soleira; a pista 05 não tinha tal sistema. 

No entanto, naquela época a pista de pouso ativa era 05, o que exigia uma chamada “aproximação de não precisão” na qual os pilotos precisariam trabalhar manualmente o perfil de descida. 

Os pilotos da Air Inter raramente voavam em aproximações de não precisão, e Hecquet claramente não se sentia confortável fazendo um. Em vez disso, ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto. 

No entanto, Cherubin presumiu que eles executariam a abordagem de não precisão na pista 05 e começou a configurar o computador de acordo. Só depois que Cherubin fez isso Hecquet mencionou que queria começar com uma abordagem ILS para a pista 23, ponto em que ele cancelou as informações anteriores de Cherubin. 

Cherubin respondeu dizendo: “Não sei por que você não tenta um 05 VOR DME [abordagem sem precisão].” Hecquet respondeu que tal abordagem exigiria um loop de volta para longe do aeroporto que acrescentaria dez minutos de voo, embora isso não fosse verdade. 


Ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto. 

O controlador de tráfego aéreo também presumiu que o voo 148 estaria realizando uma aproximação de não precisão na pista 05 e começou a dar-lhes instruções em conformidade. O controlador liberou o voo para prosseguir para o waypoint ANDLO, que está alinhado com a pista 05 e não faz parte do procedimento ILS da pista 23. 

O capitão Hecquet exclamou, “ANDLO, agora eles estão começando a me atrapalhar”, mas ele concordou de qualquer maneira, já que uma aproximação da pista 23 não necessariamente conflitava com uma instrução para sobrevoar ANDLO. 

Quando eles alcançaram este waypoint, o controlador liberou o voo 148 para uma aproximação de não precisão para a pista 05. No entanto, como a tripulação nunca pretendeu pousar direto na pista 05, eles estavam muito altos para realmente realizar tal aproximação. Só agora o primeiro oficial Cherubin informou ao controlador sua real intenção. 

O controlador respondeu que se o voo 148 realizasse uma aproximação ILS para a pista 23 seguida por uma aproximação visual para a pista 05, eles teriam que esperar por causa do tráfego esperando para decolar na pista 05. 

À luz dessas informações, o Capitão Hecquet abandonou seu plano e concordou em retornar ao ANDLO para uma aproximação não precisa à pista 05, como Cherubin e o controlador haviam sugerido originalmente. Isso permitiria que o voo 148 chegasse antes dos aviões que partem.


Sob a orientação do controlador, o voo 148 fez uma curva rápida de 180 graus para a esquerda antes do aeroporto. Ao se afastar do aeroporto em direção a ANDLO, a tripulação se preparou para a abordagem reprogramando o computador e calculando o perfil de descida apropriado. 

O capitão Hecquet calculou que, uma vez alinhados com a pista, eles precisariam descer em um ângulo de 3,3 graus. No final da perna de ida, o controlador instruiu o voo 148 a virar à esquerda para um rumo de 090 graus, ou verdadeiro leste, seguido rapidamente por um comando para virar para 051 graus (nordeste) em linha com a pista. 

Essas ordens foram um tanto precipitadas. Ao obedecê-los imediatamente, o Capitão Hecquet completou a curva muito cedo, passando ANDLO pela esquerda em vez de sobrevoá-la. 

O primeiro oficial Cherubin percebeu isso e disse: “Vamos, você está entrando, olhe." Hecquet não respondeu, então Querubim repetiu seu comentário. “Você está entrando, olhe! Você deveria ter implementado em 070 [graus].” 

“Sim, sim”, disse Hecquet, mudando para um rumo mais para o leste para voltar à linha radial da pista. 

O voo 148 agora estava indo em direção ao aeroporto, mas permaneceu ligeiramente à esquerda do caminho de abordagem, um curso que o levaria sobre o topo do Monte Sainte-Odile, com 2.710 pés, coberto por nuvens. A abordagem normal contornou ligeiramente à direita deste terreno alto. 

Às 18h19, a tripulação iniciou a próxima etapa de sua descida até a pista. Para começar a descer, o capitão Hecquet teve que inserir seu ângulo de trajetória de voo calculado anteriormente de -3,3 graus no sistema de gerenciamento de voo. 


Para entender o que aconteceu a seguir, é necessária uma breve explicação dos modos de descida do Airbus A320. O computador de voo A320 tinha dois modos de navegação. O primeiro, denominado Heading/Vertical Speed, ou HDG/VS, permitia que os pilotos controlassem o avião inserindo a direção de uma bússola e uma taxa de descida desejada (em centenas de pés por minuto). 

O segundo modo, denominado Track/Flight Path Angle, ou TRK/FPA, permitiu aos pilotos criar um vetor específico, ou trilha, ao longo do qual queriam que o avião voasse. 

Até este ponto, Hecquet estava usando o modo HDG/VS para dirigir o avião para as várias direções da bússola fornecidas a ele pelo controle de tráfego aéreo. 


Agora, ele precisava colocar o avião em um vetor que o levasse até a cabeceira da pista, incluindo um ângulo de trajetória de voo de -3,3 graus. Isso exigiu pressionar o botão de mudança de modo para alternar para o modo TRK/FPA e, em seguida, inserir -3,3 graus usando o botão giratório de entrada. 

No que seria um erro catastrófico, o Capitão Hecquet esqueceu de apertar o botão de mudança de modo, deixando o sistema de gerenciamento de voo em modo HDG/VS. Ele então usou o botão de entrada para inserir -3,3 graus. 

Mas, como o sistema estava no modo de velocidade vertical, sua entrada de “-33” foi lida como “-3.300 pés por minuto” em vez de “-3,3 graus”. Uma pequena indicação “V/S” perto do valor de entrada revelou o modo de descida da corrente, mas pode ser difícil ver de certos ângulos.


Uma coincidência astronomicamente improvável completou a sequência e selou o destino do voo 148. 

Se um piloto solicitar uma mudança na taxa de descida maior do que um certo limite, o computador do A320 trabalhará incrementalmente até a mudança solicitada em vez de responder instantaneamente. Isso cria um perfil de voo mais suave e evita movimentos grandes e bruscos. 

No entanto, se o avião está subindo e o piloto comanda uma descida, ou vice-versa, o computador interpreta isso como uma situação de emergência e dá ao piloto maior autoridade usando um limite mais alto e incrementos maiores, resultando em conformidade mais rápida com a taxa desejada de descida. 

No momento exato em que o capitão Hecquet selecionou a razão de descida de -3.300 pés por minuto, um bolsão de turbulência fez com que o avião subisse por cerca de meio segundo. 

Como o avião estava tecnicamente subindo no exato instante em que Hecquet solicitou essa descida íngreme, o computador interpretou isso como uma emergência e empurrou o avião em direção à taxa selecionada mais rapidamente do que faria de outra forma. 

Três fatores se juntaram naquele momento. O avião estava fora de curso, o capitão selecionou uma razão de descida muito íngreme e um obscuro sistema de segurança reduziu o atraso em atingir a referida razão de descida. 

A combinação desses três elementos colocou o voo 148 em rota de colisão com o Monte Ste.-Odile, enquanto a ausência de qualquer um deles teria permitido ao avião livrar a montanha com segurança.


Ainda assim, um acidente não era inevitável. A qualquer momento, um dos pilotos poderia ter percebido que o modo de descida estava errado, que sua altitude estava muito baixa ou que sua taxa de descida estava anormalmente alta. 

No entanto, vários fatores conspiraram para impedir que os pilotos percebessem o problema. 

O primeiro foi simplesmente sua inexperiência no Airbus A320. Eles ainda estavam se ajustando aos avançados displays digitais da cabine do A320 e ainda não tiveram tempo de desenvolver uma compreensão instintiva do que “parecia certo” e o que não parecia. 

Isso significava que o monitoramento da automação exigia que os pilotos não apenas olhassem para os valores exibidos em seus instrumentos, mas executassem conscientemente avaliações mentais de sua importância, que se tornam instantâneas e automáticas apenas quando o piloto acumula várias centenas de horas no tipo. 

No ambiente de alta carga de trabalho no início da descida íngreme, a priorização subconsciente das tarefas empurrou esse tipo de monitoramento de lado, em um fenômeno conhecido como saturação de tarefas. 

O cérebro humano só consegue acompanhar muitas tarefas ao mesmo tempo e, em um momento em que os pilotos estavam se concentrando em se alinhar com a pista, estender o trem de pouso, ajustar os flaps e se comunicar com o controle de tráfego aéreo, o monitoramento deu um passo atrás assento. 

Nos 60 segundos seguintes, os dois pilotos perderam todas as pistas mencionadas acima de que estavam descendo rápido demais. O primeiro oficial Cherubin também não conseguiu fazer as indicações de altitude exigidas enquanto o avião descia. Provavelmente porque ele estava focado na posição lateral do avião. 

Os pilotos sabiam que estavam fora do curso, e Cherubin estava preocupado que Hecquet não estivesse trabalhando duro o suficiente para colocá-los de volta nos trilhos. 

Ao se preocupar com a posição lateral, ele deixou de pensar na posição vertical. 40 segundos após o início da descida, Hecquet comentou: “Teremos que cuidar para que não desça”. 

No entanto, antes que ele pudesse levar esse pensamento mais longe, Cherubin mais uma vez redirecionou sua atenção para sua posição lateral. O voo 148 continuou a descer como um morcego saindo do inferno, indo direto para o cume do Monte Ste.-Odile envolto em névoa. 


Neste momento, um sistema de alerta de proximidade do solo poderia ter salvado a todos, mas o voo 148 não tinha um. A França era um dos únicos países que não exigiam tais sistemas, e a Air Inter foi uma das últimas grandes companhias aéreas que não os instalou. 

Como resultado, a tripulação não recebeu nenhum aviso de que estavam prestes a cair. Quando o topo da montanha emergiu da névoa uma fração de segundo antes do impacto, não houve tempo suficiente para gritar. 

O voo 148 mergulhou de cabeça na encosta florestal da montanha, avançando através de densos pinheiros por várias centenas de metros. 


A cabine se desintegrou, as asas se quebraram e pegaram fogo, e a frente da fuselagem descascou como uma banana e dobrou sob o avião. O restante se separou e caiu pela floresta nevada até que finalmente parou, cercado por chamas. 


O acidente matou instantaneamente os pilotos e a maioria dos passageiros, mas surpreendentemente algumas pessoas sobreviveram. 

Um homem sentado na fila 14 foi atirado para fora do avião e recobrou a consciência ainda amarrado ao assento, enterrado na neve. 


Vários outros passageiros e um comissário de bordo na parte de trás do avião escaparam do pior do impacto, encontrando-se com seus assentos ainda presos ao chão, embora o teto e as paredes tivessem sido arrancados. 

O fogo imediatamente atingiu o que restava da cabine de passageiros, forçando os passageiros a fugir. 

Um homem se lembra de agarrar um menino de 9 anos e pular do avião com ele. Dois passageiros gravemente feridos não conseguiram se mover e queimaram vivos quando o fogo os alcançou. 


Onze pessoas inicialmente sobreviveram ao acidente, incluindo uma menina de 2 anos, que escapou de qualquer tipo de lesão e foi encontrada vagando nas proximidades. 

A maioria dos sobreviventes se reuniu na seção da cauda em chamas, usando o fogo para se aquecer em meio a temperaturas abaixo de zero. Eles esperavam que a ajuda chegasse em 30 minutos a uma hora, mas isso não aconteceu. 


Enquanto isso, assim que o controlador percebeu que o avião estava desaparecido, um plano de emergência entrou em ação. 

Uma busca começou perto da última localização informada do avião, e 1.000 pessoas saíram a pé para encontrá-lo. Um grupo de entusiastas do rádio amador foi recrutado para buscar o sinal do farol de emergência do avião, mas o transmissor foi destruído no acidente e não transmitiu. 

Além disso, ninguém havia estado no topo do Monte Ste.-Odile para testemunhar o acidente. Serviços de emergência, jornalistas, e civis curiosos desceram na área em uma busca infrutífera pelo avião. 


Conforme os sobreviventes ficaram mais fracos, alguns deles começaram a buscar ajuda. Entre eles estava Nicolas Skourias, um estudante de graduação que sofreu apenas ferimentos leves no acidente. 

Em seu caminho montanha abaixo, ele encontrou uma equipe de televisão que estava procurando o avião. Ele os guiou de volta ao local do acidente, onde alertaram as autoridades sobre sua localização, mais de quatro horas após o acidente. 


Os serviços de emergência correram para evacuar os feridos enquanto repórteres entrevistavam sobreviventes no local do acidente ao vivo na TV. 

Dois dos evacuados do local logo morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 87, com 9 sobreviventes, incluindo um comissário de bordo e duas crianças pequenas. 

Todos, exceto um, estavam sentados na parte de trás do avião. Enquanto os sobreviventes se recuperavam no hospital, os investigadores iniciaram um inquérito sobre o acidente, enquanto a polícia iniciou uma investigação judicial paralela. 

A polícia, desconfiada dos investigadores civis, inicialmente os proibiu de entrar no local até que tivessem documentado tudo cuidadosamente. 


Como resultado, as caixas pretas foram expostas a um fogo intenso por um longo período de tempo. No momento em que os investigadores puseram as mãos nelas, o gravador de dados de voo já havia sido destruído e o gravador de voz da cabine sofrera alguns danos menores. 

Felizmente, os investigadores conseguiram recuperar alguns dados de voo usando o gravador de acesso rápido, um dispositivo normalmente usado por trabalhadores de manutenção para fins de diagnóstico. Embora não tenha sido projetado para resistir a uma queda, sobreviveu praticamente intacto e foi capaz de substituir o FDR em ruínas.

O que os investigadores descobriram foi um conjunto infeliz de coincidências estranhas e erros humanos que enviaram o voo 148 para uma montanha. O erro do controlador tirou o avião do curso. Então, com a ajuda de um sistema de segurança, o capitão acidentalmente colocou o avião em uma descida íngreme usando o modo de computador errado.


Contudo, as causas sistêmicas do acidente foram muito mais profundas do que esses eventos discretos. 

Os investigadores descobriram que confusões envolvendo o modo Vertical Speed ​​e o modo Flight Path Angle no A320 eram muito comuns, especialmente durante o treinamento, e em menor grau no curso das operações normais de voo. 

Houve vários incidentes na Air Inter em que os pilotos acidentalmente selecionaram uma razão de descida íngreme depois de usar o modo de descida errado, só descobrindo o erro quando romperam o fundo da base da nuvem. 

No caso do voo 148, a única diferença era que a montanha era mais alta do que a base da nuvem. Isso representou um grande problema com a ergonomia da cabine do A320. 


O botão de mudança de modo não estava localizado próximo ao display associado ou ao botão de entrada, tornando-o mais fácil de esquecer. Depois que o modo errado foi selecionado, era difícil para os pilotos detectar esse erro diretamente. 

Para piorar a situação, a raridade de abordagens de não precisão usadas pela Air Inter significava que seus pilotos raramente precisavam mudar do modo VS para o modo FPA. 

Outros fatores também contribuíram para a falha em detectar o erro. 

Em primeiro lugar, os pilotos estavam sob uma grande carga de trabalho, principalmente no plano lateral, porque mudavam repetidamente o plano de aproximação. Isso foi exacerbado por comandos imprecisos do controlador e uma falta de comunicação entre Hecquet, Cherubin e o controlador em torno das intenções de cada indivíduo. A posição lateral da aeronave, portanto, consumia a atenção dos pilotos, em detrimento de outras tarefas. 

Em segundo lugar, o relacionamento entre os pilotos desempenhou um papel. Devido à antipatia mútua um pelo outro, eles falaram o mínimo possível, fazendo com que cada homem desempenhasse suas funções sem dizer ao outro o que estava fazendo. Isso também contribuiu para o fracasso de Cherubin em fazer as chamadas de altitude exigidas. 

E terceiro, o conforto de Cherubin no A320 provavelmente permitiu que ele confiasse demais nos sistemas automatizados do avião, levando-o a diminuir a prioridade das tarefas de monitoramento.


Os investigadores também identificaram deficiências nas perspectivas da Air Inter e na aviação francesa de forma mais ampla. 

A ênfase da Air Inter na pontualidade pode ter levado os pilotos a aceitar uma abordagem que aumentou drasticamente sua carga de trabalho e muito provavelmente afetou a decisão do controlador de oferecer essa abordagem a eles em primeiro lugar. 

Os investigadores também descobriram que os pilotos da Air Inter geralmente não faziam todas as chamadas necessárias, um sinal de que a cultura de cockpit da companhia aérea havia sido deixada de lado nos procedimentos operacionais padrão. Seus pilotos também não eram bem treinados para lidar com abordagens de não precisão. 

E, finalmente, a Air Inter não tinha um sistema capaz de agregar relatórios dos pilotos sobre incidentes em voo e analisar tendências nesses dados para encontrar áreas que deviam ser melhoradas. Isso permitiu que incidentes repetidos de seleções incorretas do modo de descida passassem despercebidos. Falhas sistêmicas importantes também permitiram que a frota da Air Inter operasse sem sistemas de alerta de proximidade do solo. 


Após um acidente no estado americano da Virgínia em 1975, os Estados Unidos foram o primeiro país a impor tais sistemas. Em 1979, a Organização de Aviação Civil Internacional observou o sucesso dessa política nos Estados Unidos e a determinou globalmente. 

No entanto, a ICAO não tem supremacia legal sobre os países soberanos, e a França não colocou seus regulamentos em conformidade com a regra da ICAO, citando o número de alarmes falsos produzidos pelos sistemas. 

As autoridades reguladoras da França também não gostaram que Sundstrand tivesse o monopólio da tecnologia. Contudo, no início dos anos 1990, a França finalmente determinou que todos os aviões tivessem tecnologia GPWS com um prazo em 1992. 

Em dezembro de 1991, a Air Inter ainda não havia iniciado o processo de instalação do GPWS em seus aviões, o que levou a uma carta com palavras fortes do chefe da Aeronaves Francesas Bureau de Operações perguntando por que eles não fizeram isso. A Air Inter nunca respondeu à carta.


A investigação analisou o tempo anormalmente longo levado para encontrar o local do acidente e também identificou várias deficiências. Toda a operação de busca e resgate foi baseada na suposição de que seria fácil encontrar um avião acidentado em uma área populosa - uma suposição que provou não ser verdadeira. 

Inicialmente, as autoridades receberam a localização específica onde o avião foi visto pela última vez no radar, então expandiram a área de busca para 21 quilômetros quadrados ao redor deste ponto, apenas para reduzi-la de volta à área original relativamente pequena mais tarde. 

Isso significava que uma grande parte da mão de obra em busca do avião foi alocada para áreas que provavelmente poderiam ter sido excluídas desde o início. Uma estratégia mais eficaz é começar no último local conhecido do voo e trabalhar para fora até que o avião seja encontrado.


Em seu relatório final, a comissão de inquérito fez uma longa lista de recomendações revolucionárias para garantir que tal acidente nunca acontecesse novamente.

Essas recomendações incluem o seguinte: 

1. Os operadores devem ter métodos para garantir que dois pilotos inexperientes não sejam colocados juntos. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter proibiu os pilotos com menos de 300 horas no tipo de voar juntos. 

2. Os pilotos devem passar por um treinamento mínimo em abordagens não padronizadas maior do que o que recebem atualmente. 

3. Ao apresentar uma nova aeronave com uma nova filosofia de projeto, os operadores devem ensinar aos pilotos essa filosofia e como ela afetará a comunicação da tripulação e a alocação de tarefas. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter começou a treinar pilotos nesses tópicos. 

4 - Os pilotos devem ser treinados em gerenciamento de recursos da tripulação (o que não era exigido anteriormente na França). 

5. Todas as aeronaves na França com capacidade para 31 ou mais passageiros devem possuir um sistema de alerta de proximidade do solo, eficaz o mais rápido possível. A Air Inter instalou esses sistemas em todos os seus aviões até o final de 1992. 

6. Os reguladores deveriam estudar a possibilidade de instalar alertas nos aeroportos que alertarão os controladores quando um avião descer abaixo da altitude mínima de descida. 

7. Os reguladores devem estudar a possibilidade de tornar os gravadores de voo ainda mais resistentes ao fogo. 

8. Deve haver um dispositivo de gravação que registre as fotos dos instrumentos da cabine em voo, para serem utilizadas na investigação de acidentes. (Uma ideia nova e interessante, mas nunca foi implementada.) 

9. Os investigadores devem ter autoridade legal para garantir a segurança dos gravadores de voo imediatamente, sem esperar que a polícia lhes dê permissão. 

10. Deve haver diferenças claras e óbvias na exibição quando em diferentes modos de descida. Os valores de entrada devem ser exibidos com suas unidades de medida associadas, em vez de simplesmente um número. (A tela do A320 foi modificada para que uma taxa de descida de -3300 apareça como "-3300" em vez de simplesmente "-33".) 

11. A apresentação de informações sobre o plano vertical de uma aeronave deve ser tão proeminente quanto aquela sobre sua lateral avião, para encorajar a consciência do piloto da altitude e taxa de descida. 

12. As regras de certificação relativas à ergonomia dos instrumentos da cabine e automação devem ser aprimoradas. 

13. As balizas localizadoras de emergência devem ser mais fortes. 

14 Os planos de resposta a emergências devem ser atualizados para garantir que as informações de rastreamento do radar sejam apresentadas às autoridades competentes dentro de meia hora do início da busca por uma aeronave desaparecida. 

15. Os operadores devem ter programas implementados para analisar os dados de voo quanto às tendências que afetam a segurança e devem informar as autoridades regulatórias sobre quaisquer descobertas significativas.

A queda do voo 148 da Air Inter representou um divisor de águas na segurança da aviação francesa. O acidente estimulou os reguladores franceses a finalmente implementar várias políticas que outros países já haviam adotado há muito tempo. 

Também trouxe uma reimaginação de como as companhias aéreas deveriam lidar com o gigantesco salto tecnológico para o Airbus A320 e forçou a Airbus a refazer a forma como o A320 apresentava informações aos pilotos. No nível da superfície, é fácil limitar a compreensão do acidente apenas ao fracasso do Capitão Hecquet em mudar o modo de descida. 

O local do acidente do voo 148 com uma placa de memorial
Mas a razão pela qual este artigo tem 4.000 palavras e não 1.000 é porque o desastre da Air Inter é um microcosmo de todos os fatores que afetam o erro humano na aviação. É o estudo de caso perfeito de como os humanos interagem com seu ambiente de forma que os criadores desse ambiente, e, de fato, os próprios humanos nunca tiveram a intenção. 

Ele aborda as fraquezas humanas fundamentais que muitas vezes não foram levadas em consideração ao projetar procedimentos e sistemas. Ele ensina lições importantes sobre apresentação de informações, saturação de tarefas e confiança na automação. Por essas razões, a queda do voo 148 da Air Inter continua altamente relevante até hoje.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com

As imagens são provenientes da Getty Images, Wikipedia, Google, CathayA340 Aviation, Mayday, 20minutes.fr, a FAA, Tailstrike, Radio France, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, Eurospot e Radio Alsace-Vosges. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Boeing 737 fica danificado ao pousar em Exeter, na Inglaterra

O Boeing 737-400F, prefixo G-JMCY, da West Atlantic Cargo Airlines (msn 25114) ficou danificado em um possível pouso forçado em Exeter em 19 de janeiro de 2021.

A aeronave sofreu alguns danos à fuselagem ao redor do trem de pouso principal. A fuselagem chegou como voo NPT 105L de East Midlands.

No Twitter:

Via worldairlinenews.com

Avião com vacinas entra em rota de colisão com jato da Gol em Curitiba

Um avião monomotor do governo do Paraná, com vacinas contra a Covid-19 a bordo, acabou entrando em rota de colisão com o Boeing 737-8EH (WL), prefixo PR-GUC, da Gol Linhas Aéreas, em Curitiba. Contudo, os aviões manobraram em tempo e evitaram um acidente aéreo.

O caso aconteceu por volta das 12h50 desta terça-feira (19). O avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PP-MMS, do Governo do Paraná, havia decolado do aeroporto do Bacacheri, em Curitiba, com destino a Londrina. 

O monomotor levava doses da vacina CoronaVac. O voo G3 1212 da Gol vinha do aeroporto de Guarulhos (grade São Paulo) e iria pousar no aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais (região metropolitana de Curitiba).

Nisso, o monomotor fez uma curva à direita e entrou na rota do avião da Gol. De acordo com um áudio de Controle Aéreo, obtido pelo Aeroin, uma controladora de voo avisou o avião da Gol a abandonar a aproximação ao Afonso Pena, para não colidir com o monomotor. 

Os pilotos da Gol fizeram uma curva para evitar a colisão e agradeceram. Depois, o monomotor informou que corrigiu a rota para a curva prevista, que era para a esquerda e não à direita. O avião de pequeno porte seguiu para Londrina e o avião da Gol pousou sem problemas em são José dos Pinhais.

O incidente – chamado de “close call”, quando um acidente fica perto de acontecer – será alvo de investigação.

A Casa Civil emitiu uma nota sobre o ocorrido, na qual explica a trajetória a uma 'atitude inesperada' do piloto automático do avião.  Veja a  nota na íntegra:

Em atenção ao incidente havido no dia de hoje (19/01/2021), envolvendo aeronave Grand-Caravan, prefixo PP-MMS, do Estado do Paraná, e de aviação comercial, no terminal do aeroporto Afonso Pena, em Curitiba/PR, a Casa Militar da Governadoria tem o seguinte a informar:

Segundo relato do comandante da aeronave prefixo PP-MMS, após todos os procedimentos técnicos de decolagem, o piloto automático, devidamente acoplado, apresentou uma atitude inesperada, curvando à direita. Diante disso, a tripulação tomou os procedimentos técnicos necessários, porém este não respondeu de imediato, e que logo após foi obtida a informação de tráfego. Nesse momento, foi desacoplado o piloto automático e retomado o procedimento de decolagem sem o auxílio do equipamento.

Ressaltamos que não houve um acidente, mas um incidente, o qual foi devidamente reportado às autoridades aeronáuticas. Dentro da dinâmica da aviação, foram tomadas as medidas técnicas mitigadoras para manter a segurança de voo. Isso significa que a tripulação estava atenta e segura em seus procedimentos.

Após a Casa Militar tomar conhecimento do fato, determinou que a aeronave permanecesse em solo, até a intervenção de manutenção. Nesse tocante, destacamos que todas as aeronaves sob responsabilidade do órgão estão com suas manutenções em dia. Em relação ao incidente, sem prejuízo da apuração aeronáutica, a Casa Militar irá realizar uma averiguação interna do ocorrido.

Via Bem Paraná

A história da brasileira Transporte Aéreo Perdigão

As pessoas que se interessam pela aviação brasileira conhecem a história da Sadia Transportes Aéreos, que começou com alguns aviões cargueiros para transportar os produtos do Frigorífico Sadia, localizado na cidade de Concórdia, em Santa Catarina. Com o tempo, passou a também transportar passageiros, dando origem assim à saudosa Transbrasil.

Douglas C-47 PT-AYC
Poucas pessoas, entretanto, sabem que um outro frigorífico catarinense, o Perdigão, também fez uma breve tentativa de distribuir os seus produtos por aviões. Com isso, também criou a sua própria companhia de aviação, a Transporte Aéreo Perdigão S. A., que praticamente não chegou a transportar passageiros e que não teve uma vida muito longa.

A empresa teve apenas duas aeronaves: um Douglas DC-3 e um Douglas C-47, variante militar do DC-3 com porta de carga que foi produzida aos milhares durante a 2ª Guerra Mundial e que depois foram vendidos bem barato para uso civil quando a guerra terminou.

A primeira aeronave da Perdigão foi o PT-ATP, um Douglas DC-3A-228C, um DC-3 “de verdade”. O s/n dele era o 2197, s/n é uma espécie de número de série do fabricante, e originalmente ele pertencia à Pan American, dos Estados Unidos, aonde ele tinha a matrícula americana NC25657.

Posteriormente, o avião americano foi vendido à Panair do Brasil, aonde passou a voar com o prefixo brasileiro PP-PCI. Com o tempo ele foi vendido para a Perdigão e a sua matrícula foi alterada para PT-ATP.


Em 1956, O DC-3 sofreu um acidente durante o pouso no Aeroporto de Concórdia, onde bateu o trem de pouso em um barranco na cabeceira, saiu da pista e atropelou duas pessoas, sendo que uma delas terminou falecendo.

Depois de recuperado, o PT-ATP voou para a Perdigão até o dia 6 de fevereiro de 1964, quando foi completamente destruído em um acidente em São Sebastião-SC, uma localidade próxima da cidade catarinense de Caçador.

Infelizmente, os detalhes do acidente não são muito precisos, a única certeza que se tem é que a aeronave estava voando de São Paulo para Videira e que, dos três tripulantes que estavam a bordo, dois faleceram e somente um se salvou.

Já a segunda aeronave que a Perdigão operou foi o PT-AYC, um Douglas C-47B-20-DK, cujo s/n era 15653. Quando saiu da fábrica a aeronave foi entregue à USAAF – United States Army Air Forces, onde foi matriculado como 43-49837.

Após isso, foi transferido para a RAF – Royal Air Force e teve a sua matrícula alterada para KN320. Posteriormente ele passou para a aviação civil e foi entregue à Pan American, aonde recebeu o prefixo americano NC4726V, depois teve uma passagem pela RANSA – Rutas Aereas Nacionales S. A., da Venezuela, e teve o seu prefixo alterado para YV-C-ARC.

Com sua passagem pela Venezuela, após isso, foi vendido para a Sadia, aonde recebeu o prefixo brasileiro PP-ASN. Comprado pela Perdigão (inicialmente registrado no nome do Brandalize), o C-47 teve o seu prefixo alterado para PT-AYC. Depois da Perdigão, pertenceu ao Governo do Acre, aonde teve a matrícula PP-ENB.

Posteriormente, o C-47 voltou à vida militar quando foi repassado para a FAB – Força Aérea Brasileira, aonde recebeu a matrícula 2090. Em seguida teve uma rápida passagem pela força aérea boliviana, até ser finalmente transferido para a FAP – Fuerza Aérea Paraguaya, aonde recebeu a matrícula militar 2032. Terminou os seus dias abandonado no tempo no aeroporto paraguaio de Asunción.

O triste fim do C-47 que voou para a Perdigão

Vídeo: Três grandes pousos de emergência

Todo piloto sabe que existe uma remota possibilidade de que algo possa dar errado em um voo. Na história da aviação encontramos grandes pousos de emergência, e aqui estão nossas nomeações para pousos de emergência.

1 - A300 BAGHDAD

Um avião de carga A300n4-400 foi atingido por um míssil a 8.000 pés. A explosão e o incêndio resultante queimaram grande parte da estrutura da asa e precipitaram uma falha completa do avião. A tripulação de três homens pousou sem ferimentos do A300 seriamente danificado, em Bagdá.

2- GIMLI GLIDER

Este Boeing ficou sem combustível a 41.000 pés, no meio do vôo. A tripulação conseguiu deslizar a aeronave Boeing 767 com segurança para um pouso de emergência 

3- MILAGRE DO HUDSON

Este A320 atingiu um bando de pássaros e perdeu toda a potência do motor. Os pilotos planaram para uma vala no rio Hudson, em Manhattan. Todas as pessoas do avião foram resgatadas por barcos.

Veja os projetos para aviões não poluentes (e qual a chance de saírem do papel)

O Airbus Maveric é uma aeronave de teste de asa mista com controle remoto
Em um local não revelado, a Airbus passou meses testando um avião com uma aparência radical. Com 3 metros de largura, ele é pequeno, mas pode ser o início de algo muito grande na indústria aeroespacial. Ele se parece com uma rampa voadora — conhecido na área como um design de asa mista.

A Airbus chama a aeronave controlada remotamente de Maveric e faz questão de enfatizar que, no momento, está apenas explorando como funciona a configuração dela. Mas diz que o design tem "grande potencial".

Um dia, ele poderá ser dimensionado para o tamanho de um avião normal de passageiros. Em aeronaves tradicionais, a fuselagem é basicamente um peso morto e precisa de asas grandes para se manter no céu. Em um projeto de asa combinada, toda a fuselagem fornece sustentação, portanto pode ser mais leve e menor do que os projetos atuais, carregando potencialmente a mesma carga útil.

O Maveric é uma das várias iniciativas da Airbus, mas há muitas outras de empresas aeroespaciais que tentam cumprir a meta da indústria de reduzir pela metade as emissões das viagens aéreas até 2050, em comparação com os níveis de 2005.

"Há um grande desafio aqui. E há uma grande expectativa da sociedade para a qual acreditamos ser nosso dever encontrar respostas", disse Sandra Bour-Schaeffer, presidente-executiva da Airbus UpNext, que avalia novas tecnologias para o gigante mercado aeroespacial europeu. "Acreditamos que temos que entrar em uma tecnologia realmente revolucionária", diz ela.

O projeto do Flying-V veria os passageiros transportados nas asas da aeronave
Uma ideia igualmente radical está sendo explorada na Delft University of Technology, na Holanda. Os pesquisadores estão trabalhando em um projeto conhecido como "Flying-V" (V-Voador, em tradução livre). É um novo conceito para uma aeronave comercial, que eles afirmam ser até 20% mais eficiente do que um avião moderno de última geração, como o Airbus A350.

Como o Maveric, ele abandona a ideia de uma fuselagem convencional. Mas, neste caso, a forma é mais parecida com uma ponta de flecha, com duas asas se estendendo atrás da cabine em formato de V. Os passageiros e a carga seriam transportados dentro das próprias asas.

Os designers acham que seria mais barato construir tudo ao invés de fazer uma asa mista porque os dois braços do V poderiam ser "plugados" no resto da fuselagem. Portanto, a aeronave poderia ser construída em partes, em vez de toda de uma vez.

"Achamos que podemos manter os custos de fabricação relativamente baixos, em comparação com conceitos que teriam componentes mais exclusivos", disse Roelof Vos, o líder do projeto do Flying-V e professor assistente da Delft University of Technology.

O projeto foi feito a partir da tese de um aluno de pós-graduação. Ele está sendo desenvolvido com o apoio da companhia aérea holandesas KLM e da Airbus — e em julho um protótipo voou pela primeira vez, de uma base aérea na Alemanha.

O voo da aeronave de teste — um drone movido a bateria com uma envergadura de 9 pés (2,74 metros) — foi considerado um sucesso.

Um modelo em escala de voo do Flying-V sendo preparado para testes
Os pesquisadores disseram que a máquina teve um bom desempenho, embora tenha sofrido uma espécie de oscilação aerodinâmica, conhecida como "rolamento holandês". Isso tornou difícil manter as asas niveladas e resultou no que eles descreveram como "uma aterrissagem um tanto áspera", que danificou o trem de pouso dianteiro. Os dados desses testes estão sendo analisados ​​e incorporados a um simulador de voo.

As companhias aéreas viram suas receitas caírem devido à pandemia, mas, apesar disso, a KLM diz que continuará apoiando as pesquisas sobre o Flying-V. Os atrativos de aeronaves mais eficientes são óbvios, para um setor onde o controle de custos é vital para a lucratividade e que está sob intensa pressão para reduzir seu impacto ambiental.

Mas como o layout básico das aeronaves comerciais permanece inalterado há décadas, outras questões práticas devem ser consideradas — algumas das quais o especialista em aviônica Steve Wright, da Universidade do Oeste da Inglaterra, descreve como "obstáculos".

Entre eles estão a forma como os passageiros embarcam ou saem da aeronave. No caso da asa mista, por exemplo, a ampla seção central poderia tornar o embarque mais demorado, enquanto os passageiros do meio estariam longe das saídas em caso de emergência.

Há também a questão do conforto do passageiro. Aqueles sentados perto da lateral da aeronave — e efetivamente perto da borda da "asa" — sentiriam um movimento muito maior quando a aeronave estivesse inclinada, pois a decolagem e a aterrissagem teriam que ser em ângulos mais íngremes do que o normal.

Construir um novo tipo de aeronave também representaria um desafio para a indústria aeroespacial. A Airbus, por exemplo, fabrica partes e componentes de aeronaves existentes em toda a Europa, antes de trazê-los para a montagem final em Hamburgo e Toulouse. É uma cadeia de suprimentos experimentada e testada, usando a experiência específica presente em cada região.

A Airbus insiste que questões como essas já estão sendo consideradas como parte do processo de design — mas há poucas dúvidas de que um design como a asa combinada ou Flying-V representa uma grande aposta para um fabricante.

Projeto Asa reforçada da Boeing
Sua rival Boeing passou anos estudando um conceito que é menos obviamente radical, mas ainda assim um afastamento claro do que temos hoje: a asa transônica com suporte em treliça.

Aeronaves equipadas com a asa pareceriam relativamente convencionais, com uma fuselagem central. Mas a própria asa seria muito mais longa e fina, e seria apoiada por um suporte, ou treliça, inclinada por baixo da fuselagem. A asa seria dobrada para facilitar o acesso aos portões convencionais dos aeroportos. A Boeing diz que o novo design precisaria de 9% menos combustível do que um design convencional.

Mas a pesquisa atual não se concentra apenas na aerodinâmica. Há também a questão de como as futuras aeronaves serão movidas. Para voos de curto alcance, com um número limitado de passageiros, a energia da bateria pode ser viável. Projetos como o Eviation Alice — exibido no Paris Airshow 2019 — baseiam-se na comprovação desse conceito.

Para distâncias mais longas, as baterias são hoje impraticáveis porque são simplesmente muito pesadas e não contêm energia suficiente para compensar esse peso. A indústria explorou outras opções, como a hibridização — na qual parte do impulso necessário para voar é fornecido pela energia elétrica.

Um grande projeto de pesquisa foi o E-Fan X da Airbus, uma parceria entre a Airbus, Rolls-Royce e a Siemens. Envolveu a instalação de um único motor elétrico de 2 MW (2.700 cv), alimentado por um gerador de bordo, em um avião de teste BAe 146 com quatro motores.

Mas o experimento foi cancelado no ano passado — antes que o sistema pudesse ser testado em voo — porque os efeitos do surto da covid-19 levaram a Airbus a rever suas prioridades. Essas prioridades agora incluem pesquisas sobre propulsão de hidrogênio.

A Airbus está explorando o uso de hidrogênio como combustível em seu projeto ZEROe
A Airbus se comprometeu a construir a primeira aeronave de emissão zero do mundo até 2035. Seus planos contam com a criação de sistemas híbridos, usando motores de turbina a gás com queima de hidrogênio, além de células de combustível de hidrogênio para gerar energia elétrica.

Em setembro, a Airbus apresentou três projetos conceituais movidos a hidrogênio. O combustível de hidrogênio poderia até ser combinado com um design radical — um dos conceitos incluía a asa mista.

Mas há um problema significativo aqui. A maior parte do nosso suprimento de hidrogênio hoje é derivado do metano — um combustível fóssil — que é misturado ao vapor em altas pressões. É um processo de uso intensivo de energia que cria quantidades significativas de dióxido de carbono.

Para ter emissões verdadeiramente zero, as aeronaves precisariam ser movidas a hidrogênio produzido de uma forma muito mais ecológica — e grandes quantidades seriam necessárias. Mas, de acordo com Glenn Llewellyn, vice-presidente da Airbus para aeronaves de emissão zero, a própria sociedade acabará fornecendo a solução.

"Na próxima década, para que a sociedade em geral cumpra o Acordo de Paris, para cumprir nossas metas climáticas, precisamos mudar para o hidrogênio renovável", explica ele.

Via BBC