Aconteceu em 31 de dezembro de 1968 - A queda do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines

Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo. 

O voo 

O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto acima), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.

Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland . Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave. 

Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.

Como a aeronave estava caindo, duas pessoas o observaram a distâncias de 4,5 milhas (7,2 km) e 6,5 milhas (10,5 km), mas por causa do terreno elevado intermediário, nenhum dos dois o viu atingir o solo. 

Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois

Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave Cessna 337 foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar. 

Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.

O local da queda do avião

Destroços 

A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.

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Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais. 

A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.

Investigação 

A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.

A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.

A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão. 

Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.

A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança. 

A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.

A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício. 

Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.

Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.

Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.

Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.

Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.

A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas. 

Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.

A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".

Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.

Aeronave

A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA. 

Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.

Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo. 

Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.

Gravadores 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo. 

O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído ambientena cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.

Projeto de vida segura 

A asa do Vickers Viscount usava uma única longarina principal composta por uma seção central na fuselagem, duas seções internas e duas externas. A longarina principal compreendia uma lança superior, uma teia de cisalhamento e uma lança inferior. 

A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso. 

No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.

A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina. 

A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas. 

Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria. 

Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.

O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.

Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ​​ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.

O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.

No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa. 

No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas. 

Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados. 

Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.

Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.

Resultado 

Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.

A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.

Memorial às vítimas do acidente

Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos. 

Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.

Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.

Clique aqui para ver o Relatório Final do acidente [em inglês]

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Como a robótica revolucionará o manuseio de bagagem em aeroportos

O Aeroporto Internacional de Krasnodar, no sul da Rússia, está planejando o uso de robôs para ajudar a automatizar o processo de coleta e carregamento de bagagem . Essa iniciativa, por sua vez, diminuirá a chance de erro humano, minimizará perdas e danos e reduzirá o tempo necessário para carregar e descarregar aeronaves.

O manuseio da bagagem pode ser um processo demorado, mas a robótica 

pode ajudar a agilizar o procedimento (Foto: Getty Images)

As principais vantagens

A Krasnodar International junta-se à Anapa e Sochi como parte de um sistema mais amplo denominado Aeroportos do Sul. A administração por trás desses sites está empenhada em desenvolver os três aeroportos com o objetivo de construir um centro de aviação forte no sul da Rússia que teria o potencial de competir com as potências existentes. Essa meta inclui transformação e inovação digital. 

Junto com a redução de processos manuais, essa robótica permitirá aos aeroportos reduzir custos devido a menos riscos e atrasos. O vice-CEO de operações do Aeroporto da Anapa, Alexei Novikov, explicou como os robôs funcionariam e falou sobre a potência por trás deles.

“O robô é basicamente um manipulador equipado à mão com câmeras, leitores de código de barras e outros detectores. Ele é projetado para ser usado com aeronaves, bem como dentro do terminal. A principal característica deste robô é que em vez de usar uma 'garra' mecânica para agarrar a bagagem, ele usa um sistema de tampas a vácuo. Isso minimiza possíveis danos à bagagem ”, disse Novikov à Simple Flying.

“O primeiro protótipo é capaz de levantar até 42 kg e carregar uma mala a cada 40 segundos, empilhando-as em uma ordem específica de acordo com o tamanho e a forma. O robô também é capaz de ler códigos de barras e decidir onde colocar a bagagem exatamente.”

Os executivos esperam trazer benefícios significativos às operações aeroportuárias

com esses novos dispositivos (Foto: Robofest)

Preparando-se para a mudança

Ao todo, Novikov destaca que o uso dessa robótica em todo o aeroporto tornará as viagens mais suaves, seguras e confortáveis. Além disso, eles também acabarão por elevar os padrões de vida, pois os profissionais mais qualificados ganharão mais.

Notavelmente, haverá algumas mudanças significativas para os trabalhadores. No entanto, Novikov compartilha que alguns funcionários inevitavelmente terão que se adaptar às mudanças e adquirir novas habilidades. No entanto, a administração fica feliz em apoiá-los com isso.

Os planos para a tecnologia de manuseio de bagagem foram revelados no Robofest, 

um festival nacional de tecnologia russa (Imagem: Robofest)

Uma nova era

O cronograma de introdução dessa robótica dependerá de quando a gerência encontrará o parceiro certo para otimizar a tecnologia e iniciar a produção em grande escala do robô. Mesmo assim, em 2023, Krasnodar International terá um novo terminal que mais que dobrará sua capacidade. A liderança espera que este aeroporto do sul seja capaz de competir com alguns dos principais hubs da Rússia com esse progresso.

Os aeroportos estão passando por transformações significativas nesta década. Junto com as iniciativas biométricas, outras revoluções tecnológicas em toda a linha estão desempenhando um papel importante na nova experiência para passageiros e funcionários. Sem dúvida, esses sistemas trabalharão juntos para fornecer processos mais eficientes no local.

História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner

Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing)

O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, ​​motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.

A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).

Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing)

O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).

 Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing)

A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando
(Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.

Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA)
com atendentes de cabine (TWA)

Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing)

As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.

Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.

O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no
Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center
(Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution)

Avião russo pousa por engano em pista inacabada

Um avião russo Yakovlev Yak-40, operado pela companhia aérea fretada russa AeroBratsk, pousou erroneamente em uma pista inacabada no aeroporto de Olekminsk, na Rússia.

Em 29 de dezembro de 2020, realizando um voo do Aeroporto de Bratsk (BTK) para o Aeroporto de Olekminsk (OLZ), o Yakovlev Yak-40, registrado como RA-87397, pousou por engano na pista que estava em construção. Não houve registro de vítimas ou danos à aeronave. 

De acordo com o Aviation Herald, a aeronave estava se aproximando da pista 26R de Olekminsk, mas pousou na pista 26L inacabada devido à baixa visibilidade. 

O vídeo, tirado de um carro dirigindo ao longo de uma pista de neve, mostra a aeronave AeroBratsk Yakovlev Yak-40 parada em um banco de neve à beira da estrada. O incidente capturado foi publicado pela agência de notícias online russa Baza.

Essa mesma aeronave havia saído da pista em 9 de julho de 2018, durante pouso no Aeroporto de Aldan (ADH), na Rússia.

Avião elétrico poderá decolar em pistas de apenas 25 metros

(Imagem: Metro Hop/Divulgação)

A startup alemã Metro Hop revelou nesta semana um modelo de avião elétrico de pouso e decolagem em pistas curtas (STOL). Em destaque, ele será capaz de iniciar voos em um espaço de apenas 25 metros.

Com uma bateria eficiente, a aeronave poderá realizar viagens com distâncias de até 200 km com apenas uma carga. Ela utiliza um motor que consegue garantir uma velocidade de cruzeiro de até 400 km/h.

Segundo a fabricante, o avião possui um sistema especial de trem de pouso ativo e usa o motor elétrico em pelo menos uma das rodas para fornecer a aceleração. Dessa maneira, ela não depende apenas das hélices para ganhar velocidade e decolar.

Assista ao vídeo de apresentação da aeronave:

A aeronave também traz uma tecnologia que permite levantar e abaixar a própria carroceria. Assim, é possível incliná-la para trás para aumentar a sustentação quando realizar pousos ou decolagens em espaços curtos.

Para o desenvolvimento do atual protótipo, a Metro Hop teve o apoio financeiro do Centro de Incubação de Negócios da Agência Espacial Europeia (ESA). A startup também ocupa um escritório no Centro Aeroespacial Alemão, na cidade de Oberpfaffenhofen.

Alternativa para o táxi aéreo

Modelo da Metro Hop deve ser utilizado para táxi aéreo (Imagem: Metro Hop/Divulgação)

Por precisar de pouco espaço para pouso e decolagem, a aeronave elétrica da Metro Hop é considerada uma alternativa para o táxi aéreo. Funcionando com energia limpa, o modelo pode realizar voos a partir do topo de prédios com área de 60 metros.

Além disso, o protótipo apresentado ainda tem a vantagem de ter uma fuselagem alada convencional. Portanto, ele pode obter uma certificação para atuar como uma aeronave elétrica para decolagem e pouso vertical.

A Metro Hop também destaca que o avião será capaz de realizar transportes de cargas para curtas distâncias. Assim, ela atuaria para levar mercadorias entre cidades sem possíveis atrasos por conta do tráfego.

A aeronave terá modelo especial para transporte de carga (Imagem: Metro Hop/Divulgação)

Via Tecmundo

Irã vai indenizar famílias dos 176 mortos em avião da Ucrânia abatido por engano

O governo do Irã anunciou, nesta quarta-feira (30), que vai destinar uma indenização de US $ 150 mil (R $ 784 mil) para as famílias de cada uma das 176 vítimas do avião da Ucrânia abatido por engano no espaço aéreo iraniano em janeiro, de acordo com um informe da agência de notícias estatal IRNA.

"O gabinete aprovou o fornecimento de US $ 150 mil ou o equivalente em euros o mais rápido possível para as famílias de cada uma das vítimas do desastre do avião ucraniano", diz o comunicado da IRNA.

Em janeiro, a Guarda Revolucionária do Irã admitiu que cometeu um engano ao abater um aeronave da Ukraine International Airlines pouco após sua decolagem. Na ocasião, as autoridades disseram que o avião sobrevoava uma área militar considerada sensível e foi confundido com um míssil.

Corpos de matar embalados em sacos plásticos no local onde caiu o avião ucraniano nos arredores de Teerã, no Irã - Nazanin Tabatabaee / Wana - 8.jan.20 / Reuters

À época, o presidente do Irã, Hassan Rouhani, classificou o incidente como um "erro imperdoável e desastroso" e disse repetidamente que os responsáveis ​​seriam punidos.

A tragédia, na qual os 176 passageiros —82 iranianos, 63 canadenses e 11 ucranianos— morreram, ocorreu cinco dias depois de um ataque com drones dos Estados Unidos matarem o general Qassim Suleimani, principal autoridade militar do país, em um episódio que representou uma escalada nas tensões entre Washington e Teerã.

Horas antes da queda da aeronave, o Irã havia disparado mísseis contra bases americanas no Iraque, em resposta ao ataque contra Suleimani.

No acidente, o Boeing 737-800 da companhia área ucraniana caiu cinco minutos após decolar do aeroporto Imam Khomeini, em Teerã. A aeronave, que decolou às 6h12 do dia 8 de janeiro (23h42 do dia 7, no horário de Brasília) e seguia para Kiev, foi atingido minutos após a decolagem.

Entre as vítimas, estavam a família de um importante escritor iraniano, um casal recém-casado e dezenas de estudantes internacionais e crianças viajando com suas famílias.

Antes de admitir a responsabilidade, o governo iraniano vinha negando acusações nesse sentido, feitas por autoridades do Canadá, do Reino Unido e dos setores de inteligência dos EUA.

Destroços do avião derrubado pelo Irã - Foto: AFP

Mais tarde, o comandante da seção aeroespacial da Guarda Revolucionária do Irã, general Amir Ali Hajizadeh, assumiu a culpa pelo erro em uma declaração à TV estatal. "Preferiria estar morto a testemunhar um acidente semelhante", afirmou.

O comandante disse que o avião foi confundido com um míssil de cruzeiro (armamento guiado remotamente para liberar ogivas a longas distâncias) e abatido por um míssil de curto alcance. Ele também afirmou que o soldado efetuou o disparo sem ordem por causa de uma interferência nas telecomunicações.

Nesta quarta, o ministro de Desenvolvimento Urbano do Irã, Mohammad Eslami, disse à TV estatal que o relatório final sobre como acidente da queda de avião foi enviado a todos os países que participam da investigação.

O Ministério das Relações Exteriores da Ucrânia disse que o valor da indenização deve ser determinado por meio de vencimento, levando em consideração a prática internacional, e que estabelecer as causas da tragédia e levar os responsáveis ​​à Justiça é um pré-requisito.

"O lado ucraniano espera do Irã um esboço de relatório técnico sobre as circunstâncias do abate da aeronave", disse o porta-voz do ministério Oleh Nikolenko, explicando que o Irã ainda não implementou acordos anteriores, sem dar detalhes.

"Esta situação é especialmente inaceitável, já que estamos falando sobre o destino de pessoas inocentes", disse Nikolenko. "A Ucrânia, junto com outros países afetados, continuará fazendo todos os esforços para estabelecer a justiça neste caso e levar os responsáveis ​​à justiça."

Via Folha de S.Paulo

Trem de pouso falha e avião de pequeno porte sai de pista no interior do Acre

Trem de pouso foi acionado, mas quando o avião tocou no chão, ele se recolheu de forma inesperada

O avião Piper PA-28R-201 Arrow III, prefixo PT-OCN, acabou caindo fora da pista na tarde da terça-feira (29), no Aeroporto de Manoel Urbano, no interior do Acre.

Segundo informações de um passageiro, a aeronave estava vindo de Santa Rosa do Purus, quando passou duas vezes sobre a cidade de Manoel Urbano e se posicionou para pousar.

O trem de pouso foi acionado e permaneceu aberto, mas quando o avião tocou no chão, o trem de pouso recolheu de forma inesperada e a aeronave acabou saindo da pista.

No avião havia seis pessoas, que ficaram ilesas. O passageiro disse ainda que esse tipo de avião possui capacidade máxima para quatro, mas que sempre extrapola, colocando em risco a vida de muitos passageiros.

Fontes: Ithamar Souza (Contilnet) / Anac

Aconteceu em 30 de dezembro de 1958: Queda de Saab Scandia da VASP na Baia da Guanabara (RJ)

Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli, atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE, da VASP (Viação Aérea São Paulo).

O Scandia PP-SQE no início da década de 1950

Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.

O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.

A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol. 

Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.

O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).

Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.

Os quatro tripulantes do avião

Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.

O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara

Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.

Por Jorge Tadeu (com ASN / Livro 'O Rastro da Bruxa')

História: 30 de dezembro de 1947 - Primeiro voo do protótipo do MiG-15

Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.

O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310

O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.

O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.

O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. 

O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.

Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia

O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.

Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.

O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.

Onde a tripulação ficará no Airbus A321XLR?

O novo Airbus A321XLR promete muito. Mas ainda há uma dúvida sobre como os passageiros responderão a voos mais longos em aeronaves narrowbody. A tripulação de voo também sofrerá, com menos espaço e falta de áreas de descanso dedicadas. É mais uma coisa que deve mudar no novo longo curso.

O A321XLR promete muitas coisas; o espaço a bordo não é um deles (Foto: Airbus)

Apresentando o A321XLR

O A321XLR provavelmente será uma das maiores viradas de jogo na evolução dos voos de longa distância. Trata-se de uma aeronave narrowbody eficiente, com capacidade entre 175 e 244, dependendo da configuração.

Atualmente, espera-se que ele entre em serviço em 2023, com produção prevista para começar em junho de 2021. Até agora, mais de 450 aviões A321XLR foram encomendados por 22 companhias aéreas e duas empresas de leasing.

A principal diferença está no alcance. O A321XLR oferecerá um alcance de até 8.700 quilômetros. Isso não oferecerá apenas voos transatlânticos fáceis, mas também rotas como o Sul da Ásia para a Europa, o Oriente Médio para a África do Sul ou o sul dos Estados Unidos para a Argentina e o Chile. Com tempos de vôo de 9 a 10 horas, isso está se movendo bem para o domínio das aeronaves de corpo largo.

O A321XLR oferece novas opções de rota de aviões de corpo estreito (Foto: Airbus)

Menos espaço a bordo para descanso da tripulação

Qualquer que seja a configuração da aeronave, o simples fato é que há menos espaço do que em uma aeronave widebody. A tripulação encontrará uma cozinha menor e as áreas comuns oferecem menos espaço para eles, tanto para trabalhar quanto para descansar durante os voos.

Criticamente, não haverá espaço designado para descanso da tripulação. É provável (mas não garantido) que as companhias aéreas deixem alguns assentos livres em voos mais longos para permitir o descanso da tripulação. Mas uma fileira de assentos na parte de trás da seção econômica está muito longe das cabines e camas de descanso da tripulação vistas em muitas aeronaves de longo curso. A Simple Flying deu uma olhada dentro deste espaço no Qantas A380.

A cabine do A321 - não é a mais confortável para descansar (Foto: Christopher Doyle via Wikimedia)

Tanto a FAA quanto a EASA europeia têm regulamentos para descanso de tripulação. O fato de os pilotos em muitos widebodies terem um quarto separado com uma cama para descansar não é apenas a generosidade das companhias aéreas; na verdade, é obrigatório pelos regulamentos da FAA para os voos mais longos. Infelizmente para a tripulação do A321XLR, as companhias aéreas provavelmente podem evitar isso com as durações de voo esperadas.

Área de descanso da tripulação no Qantas A380 (Foto: Qantas News Room)

Uma pequena vantagem (do ponto de vista da tripulação) será que a tripulação terá menos espaço para descanso. O A321XLR poderia operar com cinco ou seis tripulantes. Considerando que um widebody 787 tem um mínimo de oito e mais 21 no A380.

O espaço também afetará os passageiros

Os passageiros também podem sofrer com assentos densos, um único corredor e menos espaço na cozinha e no corredor para se esticar e esperar pelos banheiros.

A Airbus está fazendo algumas tentativas para compensar o espaço menor e os potenciais sentimentos claustrofóbicos com uma cabine 'Airspace' com iluminação ambiente. Isso pode ajudar os passageiros em voos ocasionais, mas não fará muita diferença para a tripulação ocupada em setores repetidos.

A cabine do espaço aéreo do A320neo (Foto: Airbus)

Também há planos para oferecer uma nova classe executiva. Já vimos assentos da classe executiva sendo introduzidos em aeronaves de corpo estreito, e outra nova versão está sendo projetada pela STELIA Aerospace. Embora seja obviamente melhor do que o assento padrão, está muito longe das espaçosas suítes e da privacidade introduzidas em muitas aeronaves widebody atualmente. Também é duvidoso que qualquer companhia aérea bloquearia esses assentos executivos para uso da tripulação de cabine, embora isso possa ajudar os pilotos.

Assento Opera da Stelia, projetado para aeronaves como o A321XLR (Foto: Stelia Aerospace)

Longa distância com narrowbodies está se expandindo

O A321XLR não é o único narrowbody entrando no mercado de longa distância. O Boeing 737 MAX e o Airbus A220 também oferecem possibilidades e apresentam as mesmas deficiências de passageiros e tripulantes.

E à medida que o conceito de narrowbodies mais eficientes operando em distâncias mais longas decolar, provavelmente veremos mais desenvolvimentos. Talvez alguns deles atendam melhor ao conforto da tripulação e dos passageiros. E se os voos ficarem ainda mais longos, os regulamentos podem significar que mais espaço deve ser fornecido. Mas, pelo menos com a primeira aeronave neste mercado, pode ser um começo desconfortável.

Família morta em acidente de avião era conhecida no interior do Paraná

A queda de um avião matou quatro pessoas de uma mesma família na manhã de ontem (29) na região de Bela Vista (PR), entre os municípios de Mato Rico e Roncador, a cerca de 400 km de Curitiba. 

Segundo informações do 16º Batalhão da Polícia Militar, o acidente ocorreu por volta das 7h, menos de 30 minutos após a decolagem a partir de Goioerê, a 520 km da capital do estado. 

As vítimas são: o casal de empresários Valdecy Cruzeiro, 56, e Luciana Brito, e as filhas Beatriz Brito Cruzeiro, 24, e Julia Brito Cruzeiro, 18 - a primeira era dentista especializada em harmonização orofacial, e a segunda cursava Odontologia. 

O embarque no Cessna 177B Cardinal, prefixo PT-KCK, ocorreu às 6h37, segundo as redes sociais de Beatriz. Pelas imagens, o cachorro da família também estava na aeronave.

Valdecy Cruzeiro, que estava pilotando a aeronave, era dono de uma loja de construções no município de Goioerê e bastante atuante na comunidade local.

Valdecy Cruzeiro, sua esposa Luciana Brito Cruzeiro, e as filhas Beatriz Cruzeiro e Julia Cruzeiro (Reprodução/Facebook)

"É uma família antiga e tradicional de Goioerê. Atuavam no ramo do agronegócio e também eram proprietários de uma loja de construções. Nós estamos sentindo bastante essa perda, pois era uma pessoa muito atuante na comunidade. Foi voluntário e presidente de entidades locais", afirmou ao UOL Alexandre Cândido, presidente da Associação Comercial e Industrial de Goioerê.

Polícia chegou 2 horas depois da queda 

Antes da decolagem, uma das meninas publicou um vídeo nas redes sociais (acima), com os últimos momentos dos goioerenses, felizes e animados com a viagem. A família saiu de Goioerê para a cidade litorânea de Guaratuba, onde iria passar o Réveillon.

A viagem se iniciou em Goioerê e deveria seguir para o litoral do estado, por cerca de 500 km. O local onde foi encontrado o avião está a cerca de 150 km do ponto de partida, e a PM chegou por volta das 9h. 

Moradores que caminhavam pelo entorno, ouviram o estrondo e ao se aproximarem do local, encontraram os quatro corpos e acionaram as autoridades.

Os quatro corpos foram encontrados dentro ou nas proximidades do Rio dos Macacos, onde estavam os destroços do avião. 

O Cessna 177B (foto acima) pertencia a Valdecy Cruzeiro e tinha capacidade máxima para três passageiros (1334 kg). 

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro, a aeronave estava em situação regular. A validade do Certificado de Navegação da Aeronavegabilidade (CNA) venceria em outubro do ano que vem. 

O local da queda do avião está isolado, e a Aeronáutica foi acionada para fazer a perícia. A Polícia Militar isolou o local e, até a publicação desta reportagem, aguardava a chegada do Instituto Médico-Legal e da Polícia Científica.

Mau tempo pode ter provocado queda de avião

A principal hipótese, até o momento, é de que a queda da aeronave ocorreu durante um forte temporal com rajadas de vento na zona rural de Roncador.

Fontes UOL / umuaramanews.com.br