segunda-feira, 30 de novembro de 2020

Por que as descargas dos banheiros das aeronaves são tão barulhentas?

Nem é preciso dizer que o som da descarga de uma descarga de um avião é ensurdecedor. Considerando que o sistema de ventilação da aeronave e os motores combinados já estão fornecendo ruído ambiente suficiente para abafar uma conversa normal de fala, o fato de que a descarga de um banheiro atravessa esses sons e pode ser ouvido no meio da cabine, é um eufemismo chamar isso ruído 'alto'. 

Mas por que a descarga do banheiro de um avião é muito mais alta do que a descarga de um banheiro doméstico comum?

O volume da descarga do vaso sanitário de uma aeronave é aproximadamente equivalente a estar a um ou dois metros de uma serra elétrica ou a ficar em uma plataforma e ser ultrapassado por um trem em movimento.

Foto: Getty Images

De acordo com o Wall Street Journal, o banheiro é essencialmente a parte mais barulhenta da experiência de voo, relatando que os anúncios da tripulação normalmente variam entre 92 e 95 decibéis. Em comparação, as descargas do vaso sanitário atingem 100 decibéis - junto com fortes batidas na porta do compartimento superior. Certamente há uma boa explicação para isso.

Então, por que a descarga do banheiro dos aviões faz um barulho tão alto?

Simplificando, o volume da descarga é devido a um vácuo parcial que suga o conteúdo do vaso sanitário para o tanque de dejetos da aeronave. Considerando que seu 'banheiro subterrâneo' padrão é drenado com a liberação de cinco a dez litros de água, não é tão viável dedicar tanto espaço e combustível para transportar tanta água para banheiros no céu. E então, é claro, haveria a complicada questão de derramamento durante a decolagem, pouso e turbulência!

Provavelmente não é necessário incluir um exemplo. Mesmo assim, caso você não saiba o som da descarga do vaso sanitário de uma aeronave (ou, mais provavelmente, tenha esquecido depois de ter passado tanto tempo no solo), aqui está um videoclipe para sua conveniência:

De acordo com o site The Points Guy, o banheiro moderno da aeronave foi inventado por James Kemper, que patenteou o banheiro a vácuo em 1975. Esta invenção foi então instalada nos aviões da Boeing em 1982. Em vez de usar a combinação convencional de água e gravidade, um vácuo é usado para mover água e resíduos em alta velocidade para o tanque de resíduos. De acordo com o CBC, o conteúdo liberado pode se mover a altas velocidades de até 150 metros por segundo - ou 300 milhas por hora!

Os banheiros da aeronave também são cobertos com um revestimento antiaderente para garantir que a bacia seja completamente esvaziada (Foto: Tiowiafuk)

Descendo para os tanques de resíduos

Como você deve saber, a cabine de passageiros de uma aeronave é pressurizada a uma altitude superior. O sistema sanitário da aeronave inclui uma válvula que mantém essa diferença de pressão. Na descarga, a válvula se abre e, em seguida, esse resíduo é sugado pelos tubos que enchem o tanque.

Dependendo do tamanho da aeronave, há um ou mais tanques localizados na parte traseira do avião, embaixo do piso. Os banheiros se conectam a esses tanques por meio de tubulações instaladas em toda a extensão da aeronave. Portanto, sempre que alguém da primeira classe ou classe executiva descarrega, esses conteúdos estão sendo movidos em alta velocidade para a parte traseira da aeronave.

Remoção de dejeto sanitário de aeronaves

Parte do tempo que uma aeronave passa no portão do aeroporto geralmente inclui o esvaziamento de seus tanques de resíduos (Foto: mnts)

Provavelmente também não ajuda o fato de você normalmente ter a porta do banheiro fechada quando você aperta o botão para dar descarga. Como as ondas sonoras têm poucos lugares para ir, isso inevitavelmente intensificaria o fluxo ao ricochetear no espaço confinado.

Boeing 737 Max vai voltar a voar; veja a evolução do modelo 737 desde 1967

Boeing 737 Next-Generation (Imagem: Divulgação)

O Boeing 737 é o avião comercial mais produzido na história da aviação. Em mais de 50 anos, já foram feitas e entregues 10.435 unidades. Em 2019, porém, esse sucesso foi comprometido pela proibição dos voos da nova versão do modelo, o 737 Max, após problemas técnicos causarem dois acidentes, que mataram 346 pessoas.

Depois de 20 meses parado, nesta semana o 737 Max foi autorizado a voltar a voar no Brasil pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Primeiro voo em 1967


O modelo fez seu primeiro voo de teste em 9 de abril de 1967, iniciando as operações comerciais no ano seguinte. O 737 foi a aposta da Boeing para conquistar o mercado de rotas de curta e média distância. Mais de 50 anos depois, o modelo expandiu sua atuação, ganhando mais capacidade de passageiros e autonomia.

Ao longo de sua história, o 737 já passou por quatro gerações diferentes, que somam mais de dez versões diferentes. Do 737-100, foram produzidas apenas 30 unidades. O mais popular é o 737-800, com 5.126 unidades. 

O 737 Max promete superar essa marca. O modelo já recebeu mais de 4.400 pedidos. Até a proibição dos voos, já haviam sido entregues 387 unidades. Com a retomada dos voos, a Boeing espera recuperar a confiança de companhias aéreas e passageiros e aumentar esses números.

Confira como foi a evolução do 737 em toda a sua história.

737 Original


Lufthansa foi a primeira companhia aérea do mundo a receber um Boeing 737 (Imagem: Wikimedia)

A Boeing anunciou em 1965 o desenvolvimento de um novo modelo. Naquela época, a fabricante era conhecida por fazer grandes aviões. Quando anunciou o 737, ele foi rapidamente apelidado de "baby Boeing". Era um modelo complementar à frota do 707 e 727.

A primeira geração do 737 inclui as versões 737-100 (30 unidades) e 737-200 (1.114 unidades).

No início, o modelo da Boeing enfrentou forte concorrência do Douglas DC-9 e do BAC 1-11, da British Aircraft Corp. Para economizar tempo de produção e colocar o avião no mercado o mais rápido possível, a Boeing usou no 737 a mesma estrutura de fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser usados para os três jatos.

As versões 737-100 e 737-200 foram desenvolvidas de maneira simultânea. Em 28 de dezembro de 1967, a Lufthansa se tornava a primeira companhia aérea do mundo a receber um 737-100. No dia seguinte, foi a vez de a United Airlines receber o primeiro 737-200.

A principal diferença entre as duas versões está no tamanho do avião. Enquanto o 737-100 tinha capacidade para cerca de cem passageiros, o 737-200 podia levar 115 passageiros na configuração típica, podendo chegar a 132 na versão de alta densidade. A versão 737-200 era cerca de dois metros mais comprida.

737 Classic


Boeing 737-300 da antiga companhia aérea norte-americana USAir (Imagem: Wikimedia) 

A segunda geração do 737 engloba as versões 737-300, 737-400 e 737-500. O desenvolvimento começou em 1979, mas o primeiro voo foi realizado somente em 1984. O avião entrou em serviço no mesmo ano.

As principais mudanças da nova versão estavam em uma nova motorização, que deixou o avião mais eficiente, e no sistema de comando mais moderno, que incluía as primeiras telas digitais do 737. O avião se tornava mais atualizado e eficiente.

A primeira versão da segunda geração foi o 737-300, que tinha capacidade entre 126 e 149 passageiros. Essa também foi a versão mais bem-sucedida dessa geração, com 1.113 unidades produzidas

Em 1988, foi a vez de entrar em serviço o 737-400. Era o maior da nova geração, com capacidade entre 147 e 168 passageiros. A versão teve 486 unidades

O último da segunda geração foi o 737-500, que também era o menor deles. Essa versão entrou em serviço em 1990, com capacidade entre 110 e 130 passageiros. Foram 389 unidades.

737 Next Generation


Boeing 737-800 é a versão mais popular da história (Imagem: Divulgação)

A terceira geração do Boeing 737 foi, de longe, a mais popular até agora. Somando as quatro versões, foram 6.916 unidades produzidas. A versão 737-800 representa mais de 74% disso, com 5.126 unidades. A grande maioria dos Boeing 737 em atividade atualmente em todo o mundo são dessa geração.

O 737 NG recebeu diversas melhorias. A nova geração apresenta uma asa redesenhada com uma área maior, uma envergadura mais ampla, maior capacidade de combustível e peso máximo de decolagem mais alto, além de maior alcance e capacidade de passageiros. A cabine de comando dos pilotos também foi totalmente remodelada, com modernas telas digitais.

Em sua versão mais popular, o 737-800 tem capacidade para 189 passageiros em classe única de cabine. A companhia aérea alemã Hapag-Lloyd Flug foi a primeira do mundo a receber um 737-800, em abril de 1998.

O 737-600 é quase uma raridade. Foram produzidas apenas 69 unidades com capacidade entre 110 e 132 passageiros. Entre as versões de menor porte, foi o 737-700 que fez mais sucesso. Com capacidade entre 126 e 149 passageiro, essa versão teve 1.124 unidades produzidas. Por outro lado, o 737-900 era o maior deles, com capacidade entre 177 e 189 passageiros e 557 unidades fabricadas.

737 Max


Boeing 737 Max é a nova geração do modelo (Imagem: Divulgação)

A mais recente versão foi também a mais problemática da história da Boeing. Para se tornar um avião mais eficiente e econômico, o 737 recebeu novas asas e motores. O problema é que os novos motores são bem maiores que os das versões anteriores e foi necessário instalá-los em uma posição diferente da asa.

Essas mudanças obrigaram a Boeing a criar novos sistemas de controle de voo. Um desses sistemas, chamado de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou sistema de ampliação de característica de manobra), teria sido a principal causa da queda de dois aviões da nova geração, causando a proibição dos voos em todo o mundo.

Depois de 20 meses de trabalho para identificação e correção dos problemas, o 737 Max foi liberado a voar novamente no Brasil na última quarta-feira (25). O avião já havia sido liberado nos Estados Unidos no último dia 20.

Entre as exigências de projeto está a determinação para a reconfiguração do sistema de controle de voo desse modelo de aeronave, a correção do roteamento do conjunto de cabos, revisões de procedimentos incorporados ao manual de voo e testes de recalibração dos sensores. Também houve a revisão do programa de treinamento dos pilotos.

O 737 Max já teve mais de 4.400 pedidos para as suas quatro diferentes versões. Até agora, apenas 387 unidades da versão Max 8 foram entregues. Mais de 400 unidades já estão prontas e estavam esperando a liberação das autoridades aeronáuticas para serem entregues às companhias aéreas.

A nova versão tem como principal vantagens maior eficiência e economia de combustível, o que gerou também aumento do alcance do avião. Isso permite que as companhias aéreas reduzam seus custos e também abram novas rotas.

No Brasil, a Gol é a única empresa brasileira a operar o modelo. Depois de receber seus primeiros aviões, a companhia abriu rotas sem escala de Brasília e Fortaleza para Miami e Orlando, nos Estados Unidos. Com a liberação dos voos, a Gol já iniciou os testes para recolocar o modelo em operação.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Após incidente em aeroporto na Rússia, tanques são usados ​​para remover um Antonov An-124

O Volga-Dnepr An-124, prefixo RA-82042, sofreu uma excursão de pista e o trem de pouso do nariz colapsou após pouso de emergência na pista 27/07, causado por falha do motor número 2. no aeroporto de Novosibirsk-Tolmachevo, Rússia.

Um par de veículos blindados foram utilizados para retirar a aeronave An-124-100 da posição em que estava no aeroporto russo.

Vídeo: 14 aterrissagens de aviões grandes

domingo, 29 de novembro de 2020

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - LAM Mozambique Airlines 470 - Fora do Radar

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 29 de novembro de 2013: Voo 470 da LAM Mozambique Airlines - Piloto suicida?

O voo 470 da LAM Mozambique Airlines foi um voo internacional regular de passageiros de Maputo, Moçambique, para Luanda, Angola. Em 29 de novembro de 2013, o jato duplo Embraer E190 operando o serviço colidiu com o Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia, no meio do voo, matando todos os 27 passageiros e 6 tripulantes a bordo.

A aeronave 


A aeronave envolvida no acidente era o Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acim). A aeronave foi fabricada em outubro de 2012 e entregue à  LAM em novembro de 2012. Desde então, acumulou mais de 2.900 horas de voo em 1.900 ciclos de voo. A fuselagem e os motores foram inspecionados pela última vez em 28 de novembro de 2013, um dia antes do acidente.

Passageiros e tripulantes 

A LAM Mozambique Airlines confirmou que havia um total de 33 pessoas a bordo (27 passageiros e 6 tripulantes). 

A tripulação era composta por dois pilotos, três comissários de bordo e um técnico. O capitão, Herminio dos Santos Fernandes, de 49 anos, registrou mais de 9.000 horas de voo no total (incluindo 2.519 horas no Embraer E190) enquanto o primeiro oficial, Grácio Gregório Chimuquile, de 24 anos, havia acumulado cerca de 1.400 horas de experiência de voo, sendo 101 delas no Embraer E190.

O voo e o acidente

A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional de Maputo às 11h26 (09h26 UTC), com previsão de aterrissagem às 14h10 (13h10 UTC) no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Angola.

Durante o cruzeiro a cerca de 38.000 pés (12.000 m) no espaço aéreo do Botswana, a meio caminho entre Maputo e Luanda, o Embraer começou a perder altitude rapidamente. 

A aeronave desceu rapidamente a uma taxa de cerca de 100 pés (30 m) por segundo e estava sendo rastreada no radar. O rastro da aeronave foi perdido das telas a 3.000 pés (910 m) acima do nível do mar, após cerca de seis minutos de perda de altitude.

O último contato com o controle de tráfego aéreo foi feito às 13:30 CAT (11:30 UTC) sobre o norte da Namíbia durante chuvas fortes.

Pouco depois, a aeronave colidiu com o Parque Nacional Bwabwata e explodiu. A explosão destruiu completamente a aeronave e matou todas as 33 pessoas a bordo instantaneamente. 

O tempo foi relatado como ruim no momento do incidente, com fortes chuvas nas proximidades da rota de voo.

Resposta 

O governo de Moçambique anunciou que declararia um período de luto nacional. O presidente português, Aníbal Cavaco Silva, expressou condolências às famílias das vítimas. A LAM Mozambique Airlines relatou que estava prestando aconselhamento e assessoria jurídica às famílias em Moçambique e Angola e havia criado uma linha direta de informações. 

O padrão de destroços indicava que a aeronave deslizou no solo por várias centenas de metros.

Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram recuperados do local do acidente quatro dias após o acidente e foram posteriormente enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos para leitura.

Investigação 

Em 21 de Dezembro de 2013, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (Instituto Moçambicano de Aviação Civil, IACM) Cabeça de João Abreu apresentou o relatório de investigação preliminar, segundo a qual o capitão Herminio dos Santos Fernandes teve uma "clara intenção" para travar o jet e alterado manualmente a sua configurações de piloto automático, tornando este um suicídio de piloto.

Depois que o co-piloto deixou a cabine, dois minutos se passaram antes que o capitão decidisse trancar a porta, e mais um minuto se passou antes que ele iniciasse a descida.

O psicólogo piloto do NTSB Malcolm Brenner afirmou que durante este período o capitão provavelmente estava "pensando sobre a vida" e contemplando se poderia realizar tal ação.


A altitude pretendida da aeronave foi supostamente alterada três vezes de 38.000 pés (11.582 m) para 592 pés (180 m), este último estando abaixo do nível do solo, e a velocidade também foi ajustada manualmente.

O gravador de voz da cabine capturou vários alarmes disparando durante a descida, bem como repetidas batidas na porta do copiloto, que estava trancado do lado de fora da cabine. 

Contrariamente aos regulamentos da Mozambique Airlines, nenhum membro da tripulação de cabina foi colocado na cabina do piloto durante o tempo de ausência do copiloto.

As investigações do piloto da aeronave revelaram que o capitão Fernandes havia sofrido uma série de golpes do destino antes do acidente. Seu filho morreu em uma suspeita de suicídio em novembro de 2012; Fernandes não compareceu ao funeral. 

O aniversário de um ano da morte do filho de Fernandes ocorreu quase exatamente na data do acidente. [19] Sua filha também estava no hospital para uma cirurgia cardíaca na época do acidente, e seu processo de divórcio não foi resolvido por mais de uma década.

Apesar da conclusão do IACM, a Associação Moçambicana de Operadores Aéreos (AMOPAR) contestou o relatório preliminar, explicando que as manobras do Capitão Fernandes constavam do manual de procedimentos operacionais padrão emitido pela Embraer (fabricante da aeronave acidentada) sobre como “agir em situação de emergência para evitar desastres”. 

De acordo com o documento da AMOPAR, o Governo moçambicano não cumpriu as normas e recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) “sobre a divulgação, conteúdos e procedimentos relativos ao relatório preliminar da investigação do acidente do voo TM 470." 

Em 15 de abril de 2016, a DAAI divulgou seu relatório final constatando que as entradas para os sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Capitão, que permaneceu sozinho na cabine de comando quando a pessoa supostamente o copiloto solicitou que fosse ao lavatório, fez com que a aeronave partisse do voo de cruzeiro, fizesse a transição para uma descida controlada sustentada e, subsequentemente, caísse.

De acordo com especialistas entrevistados na série de TV Mayday/Air Crash Investigation, o acidente do LAM não foi amplamente coberto pela mídia porque não havia muitas vítimas a bordo do Embraer e o acidente aconteceu em um país do terceiro mundo. 

Isso significou que o setor de aviação não aplicou medidas de segurança a tempo de evitar outro incidente semelhante, a queda do voo Germanwings 9525 nos Alpes franceses em 2015, que foi considerado um ato deliberado do co-piloto. Especialistas disseram que se a indústria tivesse aprendido com o vôo 470, o acidente da Germanwings não teria acontecido.

Na cultura popular 

O acidente é destaque no nono episódio da temporada 20 de Mayday, também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Killer Cockpit".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de novembro de 1963: Voo 831 Trans-Canada Air Lines deixa 118 mortos em Quebec


O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto acima), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes. 

Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.

Sequência do evento

A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.

Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.

Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida. 

Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).

A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian. 

Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente. 

O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva. 

Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.

Resposta de emergência 

O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).

Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.

Investigação 

A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época. 

Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831. 

Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.

Vítimas 

O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível." 

A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.

O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.

Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente. 

Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.


A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.

Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Vídeo: Pousos inacreditáveis com vento de través

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10 caças de combate muito estranhos

Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)

A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!

O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.

Menção honrosa: Saab 35 Draken

Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)

A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.

10. Nord 1500 Griffon

Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)

Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.

9. Boeing X-32

Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)

Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.

8. Yakovlev Yak-38U

Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)

Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo. 

7. Republic XF-91 Thunderceptor

Republic XF-91 Thunderceptor (Imagem: USAF/Wikipedia)

Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.

6. Lockheed YF-12

Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.

5. Rockwell HiMAT

HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)

E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.

4. Ryan X-13 Vertijet

Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)

Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu. 

3. Rockwell XFV-12

Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)

Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.

2. Northrop XP-79B

Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)

Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?

1. Convair F2Y Sea Dart

Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)

Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?

Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A / 1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso. 

Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?

Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, ehm, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento

Caso Star Ariel: o mistério da aeronave britânica que desapareceu em Bermudas

O episódio movimentou a Força Aérea e a Marinha estadunidense após uma misteriosa viagem que nunca chegou em Kingston, na Jamaica.

O Avro 688 Super Trader 4B, o mesmo usado no voo (Wikimedia Commons)

Em 1946, a British South American Airways (BSAA) era fundada por ex-pilotos militares da Segunda Guerra Mundial que, órfãos da necessidade de voo constante, fizeram a transição para as rotas comerciais entre o Reino Unido e a América Latina. Além de ser inteiramente composta por britânicos, os membros faziam questão de utilizar uma frota de tecnologia nacional.

Com aeronaves Yorks, Lancastrians e Tudors — todas fabricadas pela também britânica Avro — a experiência dos pilotos abrangia trajetos nas Índias Ocidentais, na costa oeste dos países da América do Sul e, principalmente, outro território de mando britânico; as ilhas Bermuda, localizadas no Oceano Atlântico.

Aproveitando o espaço aéreo pertencente ao Reino Unido, a ilha de tornou uma espécie de sede secundária para a empresa, realizando tramites no continente americano com maior agilidade. Com o sucesso, passou a ser uma das mais respeitadas empresas no traslado, até o ano de 1949, quando um mistério mudaria os rumos da aviação.

Foto do 'Star Olivi'a, aeronave-irmã do 'Star Ariel' da BSAA (Wikimedia Commons)

 Visto pela última vez

Com uma versão aprimorada do modelo Tudor, o Star Ariel com o prefixo G-AGRE foi acionado para um voo após a nave-irmã G-AHNK apresentar falhas no motor durante a aterrisagem em Bermudas. Com isso, os aviões trocaram o lugar na pista e direcionaram o voo para o próximo destino em Kingston, na Jamaica.

Decolou às 8h41 do dia 17 de janeiro, transportando 13 passageiros e sete tripulantes em condições climáticas excelentes, com clima ensolarado e céu com poucas nuvens. Aproveitando a ocasião, o piloto John McPhee decidiu voar em alta altitude, relatando boa visibilidade aos 18 mil pés do chão durante 50 minutos de voo.

Porém, um contato por rádio às 9h37 seria o último partindo da aeronave, com a torre de comando no aeroporto de Kingston registrando o atraso na chegada, minutos depois. Com o histórico de sumiços na região, aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos EUA foram acionadas prontamente, decolando sobre o trajeto da Star Ariel a partir das 15h25 do mesmo dia.

Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito (Divulgação)

A investigação do sumiço

Após seis dias de buscas, chegando a cobrir uma área de 140 mil quilômetros quadrados, o caso foi abandonado, em 23 de janeiro, sem encontrar ao menos um sinal de manchas de óleo, destroços ou itens de passageiros. A BSAA iniciou uma longa investigação com os representantes de agências de voo de Bermudas e da Jamaica.

Estranhamente, um dos pontos levantados pela equipe seria o estranho fato de que a qualidade do último contato no rádio oscilava bastante, com muita interferência, algo incomum para um voo que enfrentava condições climáticas quase perfeitas. Sem evidências de defeito, falhas mecânicas ou eletrônicas, foi possível confirmar que a nave não foi o motivo do sumiço.

Durante todo o ano de 1949, diversos investigadores se reuniram para conclusões, sem sucesso. O relatório final, emitido pelo inspetor-chefe de acidentes, Comodoro Aéreo Vernon Brown, concluiu que, "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida". A BSAA retirou de sua frota todos os modelos Tudor, mesmo sem conhecimento de que ele poderia ser o causador.

Com aventurasnahistoria.uol.com.br

O dia em que 1122 passageiros voaram em um único Boeing 747

Quantos passageiros você pode caber em um Boeing 747? Em qualquer lugar entre 400 e 500 é normal, mas há um caso em que ele chegou a atingir 1.122 passageiros. 

Isto aconteceu em 1991 como parte da "Operação Salomon", com a companhia aérea israelense El Al evacuando os judeus etíopes para Israel. Esta operação estabeleceu um recorde para o maior número de passageiros em um voo, que ainda se mantém até hoje.

Passageiros evacuados como parte da Operação Solomon – estes estão a bordo de uma aeronave Boeing 707 - Foto: Getty Images

Aumentando a capacidade do 747

Instalar 1.122 passageiros em um 747 não é, naturalmente, normal. A capacidade típica de três classes do 747-400 é de cerca de 416 e 410 para o mais novo 747-8. O máximo permitido pelos regulamentos para o 747-400 é de 660. Este é o limite de saída – com base no número que pode ser evacuado com segurança da aeronave em um tempo especificado. Para o 747-200 (como usado na Operação Salomão), o limite de saída é de apenas 550.

Para a maior capacidade em uso normal, o líder é o 747-400D. Esta foi uma variante de alta capacidade desenvolvida para o mercado doméstico japonês, com uma faixa mais curta, mas capacidade de até 600 (ou 568 em uma configuração de duas classes). Apenas 19 aeronaves foram encomendadas, e a última foi reformada em 2014.

Mesmo a alta capacidade 747-400D só pode transportar 660 (Foto: Kentaro Iemoto)

Então, como foi alcançada uma capacidade tão alta? Como um voo não comercial, El Al excedeu claramente o limite regulamentado. Mais importante ainda, todos os assentos foram retirados (como você pode ver na fotografia da aeronave 707 utilizada para a operação). Além disso, a carga era limitada, já que os passageiros viajavam principalmente sem pertences. E o combustível também pôde ser reduzido para o voo de pouco mais de 2.500 quilômetros.

Operação Salomon

Mais importante do que como foi alcançado – por que aconteceu? A Operação Salomão surgiu após anos de guerra civil na Etiópia. Em 1991, o governo estava perto de ser superado por rebeldes militares. O governo israelense (com o apoio do planejamento dos EUA) decidiu intervir e evacuar os civis judeus envolvidos no agravamento do conflito.

A chegada dos evacuados em Israel (Foto: Getty Images)

A Operação Salomão foi a terceira missão desse tipo para evacuar civis para Israel e evacuou a maioria das pessoas. Estava originalmente planejada para operar durante cerca de duas semanas, mas foi reduzida para apenas 48 horas (daí as enormes capacidades). No total, evacuou 14.325 judeus etíopes de Adis Abeba para Tel Aviv.

Foram utilizadas até 34 aeronaves da força aérea israelense e El Al. Estes incluíam aeronaves militares 747-200, 707 e C-130 Hercules.

Um  747-200 da El Al foi a aeronave que bateu recorde (Foto: Norman Cox)

Qual foi o total?

Devemos dizer que há alguma disputa sobre o total máximo de passageiros transportados. Algumas fontes dizem que foi de 1.078 ou 1.088, enquanto outras afirmam que foi de até 1.122. Qualquer um destes números o tornaria de longe o mais alto já transportado e ainda se qualificaria para o recorde. Há também relatos de que dois bebês nasceram durante o voo.

O recorde oficial com o Guinness World Records é registrado como 1088 passageiros (incluindo os dois bebês), mas também anota relatórios diferentes.

sábado, 28 de novembro de 2020

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Aconteceu em 28 de novembro de 2016: A tragédia com o voo da Chapecoense

Há exatos quatro anos, o voo com a delegação da Chapecoense deixava Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova em Rionegro, na Colômbia, mas tinha trajetória interrompida ao cair a poucos metros de distância do destino.

LEIA O RELATO COMPLETO SOBRE ESSA TRAGÉDIA CLICANDO AQUI.