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O Consolidated PB4Y-2, 59602, em voo. A torre dorsal da popa está apontando diretamente para a câmera (Marinha dos Estados Unidos)
Em 22 de novembro de 1944, em Lindbergh Field, San Diego, na Califórnia (EUA), um novo Consolidated PB4Y-2 Privateer, de prefixo 59554, da Marinha dos EUA, decolou em seu primeiro voo de testes. Uma tripulação de seis homens estava a bordo.
Logo após a decolagem, às 12h20, a asa externa esquerda do avião se separou. O avião saiu de controle imediatamente e caiu perto de uma área residencial em Loma Portal, a uma curta distância a oeste do campo de aviação. O painel da asa atingiu o telhado de uma casa em 3121 Kingsley Street. Todos os seis membros da tripulação morreram. A casa estava ocupada, mas não houve feridos em seu interior.
Os destroços do corsário consolidado PB4Y-2, Bu. No. 59554, queima em uma encosta a oeste de Lindbergh Field, 22 de novembro de 1944 (Marinha dos EUA)
Os membros da tripulação de voo do bombardeiro incluíram Marvin Rea Weller, Robert Vencil Skala, Clifford Polson Bengston e Rans Raymond Estis.
Marvin Weller foi ensinado a voar por HP Grim Jr., no Aeroporto de Staunton, um pequeno campo de aviação cinco milhas a nordeste de Staunton, Virginia, em 1937. Ele foi então empregado como instrutor assistente e voou para uma companhia aérea local. Mais tarde, Weller trabalhou como instrutor de voo na Georgia Aero Tech em Augusta e na Ryan School of Aeronautics em San Diego, Califórnia. Ambas as escolas forneceram instrução de voo básica e primária para o US Army Air Corps.
Marvin Weller foi contratado como piloto de teste e comandante de aeronave da Consolidated-Vultee por dois anos e meio no momento de sua morte. Seus restos mortais foram enterrados no Cemitério Thornrose, Staunton, Virginia.
O painel da asa externa esquerda de PB4Y-2 Bu. O nº 59554 atingiu o telhado da residência em 3121 Kingsley Street, Loma Portal, San Diego. Parou no jardim da frente (Marinha dos Estados Unidos)
A seção da asa foi recuperada e a causa da separação foi rapidamente descoberta. 98 dos 102 parafusos que o prendiam à seção interna da asa nunca foram instalados. Foram demitidos dois trabalhadores responsáveis pela instalação dos parafusos perdidos e dois inspetores que haviam homologado a obra como devidamente concluída.
Esta fotografia da asa externa esquerda do 59544 mostra a posição dos 98 parafusos de fixação ausentes (Marinha dos Estados Unidos)
O Consolidated PB4Y-2 Privateer foi um bombardeiro pesado de longo alcance produzido para a Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial para missões de patrulha, anti-embarque/anti-submarino e bombardeio contra instalações japonesas nas ilhas remotas da vasta área do Oceano Pacífico. O Privateer foi desenvolvido a partir do Consolidated B-24 Liberator (que foi designado PB4Y-1 no serviço da Marinha dos EUA).
Esta fotografia aérea do Lindbergh Field, San Diego, Califórnia, mostra a localização do local do acidente PB4Y-2 e, nas proximidades, a posição onde o painel externo da asa foi encontrado
(Marinha dos EUA via EAA Warbirds of America)
O PB4Y-2 normalmente era operado por uma tripulação de combate de 11 a 13 homens. Ele tinha 74 pés e 7 polegadas (22,733 metros) de comprimento com uma envergadura de 110 pés (33,528 metros) e altura total de 30 pés e 1½ polegadas (9,182 metros). O bombardeiro tinha um peso vazio de 39.400 libras (17.872 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem foi de 64.000 libras (29.030 quilogramas).
Na quarta-feira, 22 de novembro de 1933, o avião russo Kalinin K-7,considerado o maior avião do mundo na época, caiu perto de Kharkhoff, a 420 milhas a sudoeste de Moscou, na Rússia. Quinze vidas foram perdidas.
A princípio, as autoridades suspeitam de sabotagem, pois a OGPU (polícia secreta soviética) estava representada na comissão de peritos que investigam o desastre.
O projeto e a construção do K-7 levaram cinco anos. Ele tinha uma envergadura de 208 pés, pesava cerca de 20 toneladas e acomodava até 120 passageiros. A aeronave foi considerada um grande avanço na abordagem de aviões “all-wing”, e a maior parte da acomodação e do equipamento estava na asa.
Poucos dias antes do acidente, a existência do K-7 foi revelada ao público em geral pelo “Pravda”. Foi declarado que a aeronave representava uma “vitória da maior importância política”, visto que ela foi construída inteiramente de aço soviético das fábricas de Duiepropetrovsk. Até então, a Rússia havia importado materiais para suas aeronaves.
O K-7 foi projetado por Konstantin Alekseevich Kalinin e construído ao longo de um período de dois anos na empresa estatal de fabricação de aeronaves em Kharkov, na Ucrânia. Foi concebido como um bombardeiro pesado no serviço militar ou como um avião de transporte civil. O K-7 foi o maior avião construído até então.
O K-7 foi um esforço para aperfeiçoar uma aeronave “somente asa”. As superfícies da cauda eram sustentadas por booms da cauda. Era operado por uma tripulação de 11 pessoas e podia transportar até 120 passageiros em compartimentos dentro das asas. O K-7 tinha 28,00 metros (91 pés, 10,4 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 53,00 metros (173 pés, 10,6 polegadas). A ala extremamente ampla tinha uma área de 254,00 metros².
Como originalmente construído, o avião era movido por seis motores V-12 de 60° V-12 de 2.896,1 polegadas cúbicas (47,459 litros) refrigerados a líquido, supercharged a asa. Os motores eram avaliados em 750 cavalos de potência, cada um, e moviam hélices de duas pás. Quando foi determinado que a potência era insuficiente, um sétimo e um oitavo motor foram adicionados à borda de fuga na configuração de empurrador.
O K-7 tinha um peso vazio de 21.000 kg e máximo de 40.000 kg. Sua velocidade de cruzeiro foi de 204 quilômetros por hora (127 milhas por hora) e a velocidade máxima foi de 234 quilômetros por hora (145 milhas por hora). O teto de serviço era de 5.500 metros (18.045 pés) e o alcance era de 1.000 quilômetros (621 milhas).
Na configuração militar, o K-7 seria armado com canhões de 20 mm e metralhadoras de 7,62 mm. Uma carga de bomba de até 16.000 kg (35.274 libras) seria carregada.
O Kalinin K-7 fez apenas sete voos de teste antes de cair. Das 20 pessoas a bordo, 15 morreram. Kalinin não estava entre os mortos, como chegou a ser reportado na época. Um dos dois booms da cauda falhou. Uma comissão do governo determinou que a estrutura das lanças traseiras era suficientemente forte, mas que as oscilações induzidas pela vibração aerodinâmica levaram à falha.
Durante a Primeira Guerra Mundial, Konstantin Kalinin foi premiado com a Ordem de Sv.Stanislav. Ele havia recebido a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho em 1935. No entanto, durante os expurgos de Stalin, em 23 de outubro de 1938, ele foi executado como inimigo do estado.
Você já se perguntou como os pilotos iniciam uma aeronave? Em particular, como eles ligam os motores a jato com eficiência e segurança? Este artigo dá uma olhada no procedimento para isso em aviões a jato modernos.
Motor Rolls-Royce em um Boeing 737 (Foto: Norwegian)
Potenciando a aeronave
A partida de um avião a jato é, naturalmente, mais complexa do que a partida de um carro. Não basta você girar uma chave e ligar o motor. Na verdade, não há nenhuma chave envolvida, mas há uma semelhança no fato de que o primeiro passo para ligar o motor é obter potência através de um “motor de partida” menor.
Primeiro, os sistemas das aeronaves são alimentados com energia em solo ou com bateria interna. Isto dará partida à maioria dos principais instrumentos, sistemas, luzes e comunicações da aeronave, mas não é usado diretamente para ligar os motores.
A energia inicial para iniciar sistemas de aeronaves pode ser fornecida utilizando uma unidade móvel de energia de solo ou a partir de uma fonte fixa. Aqui mostrados, estão uma unidade de força de solo e um veículo de pushback para uma aeronave KLM (Foto: Barcex via Wikimedia)
Fazendo girar as lâminas
Ao ligar um motor a jato, deve haver fluxo de ar suficiente através do motor antes que o combustível seja introduzido. Caso contrário, iniciar a combustão muito cedo pode danificar o motor devido ao superaquecimento. Portanto, antes da introdução de combustível, deve ser usado outro método para iniciar a rotação das pás e gerar fluxo de ar.
Na maioria dos grandes jatos comerciais, a energia é usada para iniciar a Unidade de Energia Auxiliar (APU). Esta é uma unidade de potência separada, contida na cauda da aeronave. A APU é essencialmente um pequeno motor de turbina que gera exaustão a alta pressão. Este escapamento é usado para girar as pás da turbina do motor principal.
A exaustão da APU de um A380 na cauda da aeronave (Foto: David Monniaux via Wikimedia)
Partida dos motores
Os motores são ligados um de cada vez. Quando as pás do primeiro motor a ser ligado estiverem girando o suficiente, ele será ligado. O combustível é enviado para o motor e inflamado. Cada motor normalmente tem duas unidades de ignição, que geram uma faísca de ignição de alta voltagem (muito parecida com uma vela de ignição em um motor de pistão), que acende a mistura de combustível e ar.
Grande parte das operações de partida do motor podem ser realizadas através de computadores de voo (visto aqui no Boeing 787), mas o procedimento ainda é o mesmo (Foto: Getty Images)
A pressão aumenta então para girar ainda mais o motor e, uma vez atingida sua velocidade de marcha lenta, o fornecimento da APU é removido.
O segundo motor (e o terceiro e quarto motores para algumas aeronaves) são então iniciados em sua vez. Estes podem ser iniciados da mesma maneira usando a APU ou usando ar de alta pressão do motor já ligado. Isto é conhecido como “sangramento cruzado” e é também uma técnica usada para reiniciar um motor com falha.
Os quatro motores do A380 são ligados sequencialmente, usando a APU ou ar de outros motores (Foto: Getty Images)
Variações e aeronaves mais antigas
Como alternativa a APU, algumas aeronaves a jato usam um Jet Fuel Starter (JFS), ou mesmo a energia da bateria direta para girar inicialmente as pás. O JFS é, como a APU, uma turbina separada que gera o escapamento para dar partida ao motor principal, diretamente conectado ao motor. Estes são encontrados ainda em algumas aeronaves a jato menores e em modelos de motores mais antigos.
Também é possível, com algum motor, dar partida a partir de uma fonte terrestre. O ar de alta pressão pode ser fornecido a partir de um carrinho móvel para ajudar a ligar os motores.
“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)
Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.
Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.
Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)
Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque.
Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)
O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais.
Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)
A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.
Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)
Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir.
Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.
Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)
Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.
Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)
Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.
Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.
Existem companhias aéreas reais e existem fictícias. As companhias aéreas falsas estão no meio: fingem ser reais, mas nunca realizaram um voo em toda a vida.
Alguns deles são golpes definitivos, com o objetivo de extrair dinheiro sem fornecer nenhum serviço. Outros se anunciam como companhias aéreas, mas na realidade são apenas encobrimentos para algumas outras atividades (geralmente ilegais).
Há também o terceiro tipo de companhias aéreas falsas: aquelas que tentaram ser reais, mas falharam devido a algumas circunstâncias, geralmente uma incompetência colossal de todos os envolvidos em sua criação.
Todas essas razões podem ser misturadas e às vezes é difícil entender o que realmente impulsionou sua criação. Mas vamos concordar em uma coisa: embora o mundo fosse muito melhor sem eles, suas histórias costumam ser fascinantes e fornecem um amplo material de aprendizado.
Duas condições devem ser atendidas para uma companhia aérea ser considerada falsa:
Deve - no seu marketing ou por outros meios - fingir ser uma verdadeira companhia aérea, operando no mundo real, oferecendo serviços de passageiros e / ou carga a clientes regulares.
Nunca deve ter realizado um voo comercial real.
Companhias aéreas fictícias, exibidas em filmes ou outras mídias, não contam como falsas, a menos que tentem marcar presença no mundo real. As companhias aéreas virtuais que simulam os trabalhos de empresas reais para fins de entretenimento ou pesquisa também não devem ser contadas.
Portanto, aqui estão dez companhias aéreas que consideramos as mais interessantes por um ou outro motivo.
10. Sunrise Airways
Pode não ser a primeira companhia aérea falsa, mas foi definitivamente a primeira que estabeleceu o padrão que atormentou os viajantes experientes na web nos anos seguintes.
Em 1995 - quando a Internet era uma novidade brilhante - um site apareceu, contando sobre a nova companhia aérea europeia de baixo custo que oferecia passagens por um preço ligeiramente inferior do que se poderia esperar de forma realista. Não estava registrado e não possuía aeronaves próprias. Embora as companhias aéreas virtuais - empresas que fretavam toda a sua força de trabalho e aviões de outras empresas - já existissem por décadas, a Sunrise Airways levantou suspeitas.
Tinha um nome semelhante a outra empresa já existente (Sunrise Air de Taiwan) e tinha sede na Hungria. Poucas informações sobre outros aspectos de sua operação podem ser encontradas hoje em dia, exceto pelo fato de que não houve voos e, muito provavelmente, não houve a intenção de realizá-los em primeiro lugar. Depois que algumas redes de TV americanas publicaram segmentos desmascarando as operações da operadora, o site fechou e a empresa desapareceu, deixando alguns viajantes descontentes e muitas perguntas.
9. Germany AirLines / Germani Airways
Uma página da web antiga (Imagem: Blick.ch)
Possivelmente o portador do nome mais genérico e ingênuo de todos os tempos, Germany AirLines - com sua empresa irmã Germani Airways - eram exemplos típicos de uma fraude bem planejada. Ambas as empresas apareceram no verão de 2018, aparentemente sediadas na Suíça, e completas com um site bem projetado, presença nas mídias sociais e outros atributos de serviços reais. Era possível comprar passagens do Basel (BSL) para o Kosovo deles e o preço não era irreal, embora pequeno o suficiente para chamar a atenção. Pelo menos vários suíços desavisados morderam a isca.
Após receberem uma passagem falsa, dois dias antes dos supostos voos os clientes serem notificados do cancelamento da viagem. O reembolso viria em breve, dizia a nota. Nem é preciso dizer que o dinheiro nunca veio e as tentativas de entrar em contato com a empresa não deram resultado.
Alguns meses depois, os sites desapareceram, as páginas do Facebook foram abandonadas e os telefones de atendimento ao cliente pararam de responder. Os golpistas coletaram sua recompensa e desapareceram, deixando as pessoas sem dinheiro. Os serviços suíços de proteção ao consumidor imediatamente iniciaram uma investigação e rastrearam ambas as supostas companhias aéreas até alguma empresa alemã dirigida por indivíduos de origem Kosovar. Não há informações sobre quaisquer novos desenvolvimentos ainda.
8. Skyline Airways
Reconhece a logomarca? É uma imagem da aeronave Air Berlin, retocada para adicionar o nome do Skyline e carregada em sua página de mídia social (Imagem: Instagram/Numerama)
Skyline Airways é um toque francês na fórmula da Sunrise Airways, mas com sinos e assobios. Ele ganhou notoriedade em 2019, depois que um famoso programa de TV promoveu seus serviços maravilhosos e preços incríveis. À medida que as pessoas começaram a se registrar para voos, surgiram várias discrepâncias. A empresa estava oferecendo viagens em aeronaves próprias, mas nenhuma delas estava registrada. A companhia aérea não tinha código IATA e nenhum certificado para operar. Aqueles que reservaram seus voos não receberam e-mails de confirmação e não hesitaram em registrar queixas nas autoridades.
Poucos dias depois, enquanto o burburinho ficava mais alto, o gerente da empresa - que se apresentava como CEO, mas aparentemente não era - apareceu na televisão pública alegando que todas as acusações eram falsas. Segundo ele, a companhia aérea ia arrendar suas aeronaves de companhias charter, não foram enviadas confirmações por conta de problemas com o site e não havia necessidade de ser alarmista.
Aparentemente, havia uma razão para ser um alarmista. No final, nenhum vôo foi realizado, as autoridades reprimiram os golpistas e todo o caso se tornou mais um exemplo um pouco mais famoso de fraude baseada em companhias aéreas.
7. MOM Air
(Imagem via aviation24.be)
O MOM Air tem todas as características das fraudes mencionadas - grande semelhança com as companhias aéreas reais existentes (neste caso - recentemente extinto WOW air), um site e presença de mídia social que afirma vender bilhetes, e nem registro nem aeronave real. No entanto, não é uma fraude e não tinha como objetivo orar pelos passageiros desavisados.
Era uma obra de arte do artista islandês Oddur Eysteinn Friðriksson, que ganhou destaque no final de 2020. A imagem do MOM Air, de uma forma marcante, porém sutil, zombava de todas as características das companhias aéreas de baixo custo contemporâneas - do topo marketing (“Estamos aqui para fazer uma revolução”) para uma política agressiva e sem enfeites (coletes salva-vidas e papel higiênico foram oferecidos por um preço adicional). Ele zombava de uma abordagem cínica da pandemia de COVID-19, a exploração da moda de "wokeness" por grandes empresas, e tornava tudo de uma forma maravilhosamente impassível típica do humor nórdico.
Estranhamente, apesar da amplitude das bandeiras vermelhas, muitas pessoas levaram o projeto a sério. “Recebi dezenas de reclamações, milhares de pedidos de reserva, milhares de seguidores no Instagram, vários pedidos de emprego, milhares de comentários, cobertura global alcançando milhões, cooperação de influenciadores, patrocínio de empresa, várias ofertas de serviço e muito mais!” disse Friðriksson em 19 de novembro de 2020, apresentando seu projeto na Iceland University of the Arts.
MOM air, a misteriosa companhia aérea islandesa que atraiu a atenção da mídia com seu marketing incomum, acabou sendo um projeto de arte.
6. Oceanic Airlines/Oceanic Airways
A única companhia aérea puramente fictícia nesta lista, a Oceanic Airlines vai muito além de "marcas" como Trans-American Airlines (A1G) (AAL) (da comédia cult de 1980, Airplane!) Ou Windsor Airlines (do filme de ação de 1990 Die Hard 2) Ele apareceu pela primeira vez em meados da década de 1960 e, desde então, serviu como substituto para uma companhia aérea em dezenas de filmes, programas de TV, videogames e histórias em quadrinhos.
Cena do seriado Lost (Imagem: Divulgação)
Sua ascensão ao estrelato foi cimentada pelo programa de TV Lost (2004-2010), cujo material promocional incluía um site, um pequeno comercial, press releases e outras coisas que tornaram os eventos apresentados no programa muito mais reais. Por um tempo, foi muito difícil acreditar que a Oceanic Airlines é inventada, e você não pode pegar um voo de Sydney para Los Angeles a bordo de sua aeronave.
5. LoneStar Air
Havia, na verdade, três companhias aéreas vagamente conectadas com nomes semelhantes: LoneStar Airways, LoneStar e Lone Star Air. Todos eles da Libéria, e nenhum deles real (pelo menos ainda).
O primeiro operou no auge da guerra civil liberiana entre 2002 e 2003, tinha um avião e era fachada de um complô de contrabando de armas. Seu único Boeing 727-200 carregava toneladas de armamentos comprados no mercado negro, contornando um bloqueio internacional, antes que a ONU descobrisse e impedisse tudo.
O segundo foi inaugurado vários anos depois, tinha um site e tentava vender passagens para voos regionais que iriam começar “em breve”. Um tipo de caso da Sunrise Airways, que foi embora silenciosamente e não está claro quantas pessoas foram enganadas.
O terceiro foi anunciado com uma grande cerimônia no maior aeroporto da Libéria no final de 2020. Ainda não foi registrado, seus únicos aviões são enfeites em bolos apresentados na cerimônia e não está claro quando - e se - ele irá voar. Ele também afirma ser gerenciado pela Goldstar Air - outro participante desta lista - o que significa que há pouca esperança de algo real lá.
Nova companhia aérea liberiana: história negra, rainhas da beleza e nenhuma aeronave
Lone Star Air, companhia aérea nacional da Libéria, foi oficialmente lançada em 30 de outubro de 2020. No entanto, muitas questões podem ser levantadas a partir de seu estado real.
4. Puño Airlines
(Imagem via fly-belts.com)
“Puño” significa “punho” em espanhol, o que já pode lançar uma luz sobre a natureza deste caso. Foi uma operação policial dos US Marshals para prender alguns indivíduos suspeitos sem fazer barulho.
Em 1985, mais de 200 criminosos, de traficantes a ex-nazistas escondidos, receberam cartas dizendo que haviam ganhado um vôo grátis para as Bahamas, um fim de semana em um resort e uma boa quantia em dinheiro para gastos diários. Um estande falso foi montado no Aeroporto Internacional de Miami (MIA), com uma emboscada de agentes preparados para pegar os criminosos depois que eles passassem pelo detector de metais, evitando que ocorressem tiroteios indesejados.
14 fugitivos realmente pegaram a isca, apareceram para reclamar o prêmio e foram presos.
3. Goldstar Air
Um tipo diferente de companhia aérea falsa, supostamente criada em 2014. É bem reconhecível a partir de uma foto do Boeing 777 com um Goldstar Air - Wings of Ghana libré adicionado desajeitadamente, presumivelmente, uma cópia gratuita do Adobe Photoshop.
Seu site tinha tudo o que você poderia desejar de uma companhia aérea falsa: uma longa descrição completa com erros de ortografia de todos os tipos, uma lista de destinos com fotos em baixa resolução de pontos de referência famosos, até mesmo comunicados de imprensa escritos no mesmo estilo inconfundível de uma pessoa que pensa que sabe inglês, mas pode estar superestimando suas habilidades um pouco.
A julgar por esses lançamentos, a companhia aérea tinha conexões (e realizava reuniões regulares) com políticos da África Ocidental, e até doou para algumas instituições de caridade e ganhou alguns prêmios de reputação disputada.
Só falta uma coisa: voos. Goldstar Air nunca os conduziu. Ele tentou se candidatar a um certificado das autoridades da aviação várias vezes, mas falhou nisso. Alegou ter iniciado um programa de treinamento para seus pilotos, mas não havia programa. Anunciou a compra de cinco aeronaves, mas nenhuma delas era real.
Felizmente, ainda não tentou vender passagens falsas, embora sua campanha publicitária em 2016 tenha levado a Autoridade de Aviação Civil de Gana (GCAA) a divulgar um aviso aconselhando os clientes a não confiarem na empresa.
2. Global Gana Airlines
É bastante provável que em algum momento (ou mesmo agora) a maioria das pessoas por trás da Goldstar Air acreditou que iria criar uma companhia aérea de verdade, mas falhou. A coisa fica ainda mais aparente com a Global Ghana Airlines, outra empresa que, na verdade, tem sede nos Estados Unidos.
Criada em 2016, afirma realizar voos entre Accra (ACC) e Chicago (ORD). Existe até um sistema de reserva no site deles, que funciona até você realmente tentar reservar algo. O próprio site é - em contraste com muitos outros semelhantes - feito com competência, e não há erros gritantes, como erros de grafia ou marcas d'água em fotos de estoque.
Desde o lançamento da suposta rota em 2019, a empresa ofereceu todos os tipos de desculpas sobre por que os voos não estão acontecendo, e Ben Schlappig do blog One Mile At A Time conduziu uma entrevista com seu fundador, que parecia genuinamente acreditar que a companhia aérea é real.
No momento da redação deste artigo, há mais de dois anos a Global Ghana Airlines está prestes a lançar seu voo inaugural. Ah, também, aqui está um comercial estranhamente assustador que eles fizeram:
1. Baltia/USGlobal Airways
Baltia é uma lenda, um meme e o avô de todas as companhias aéreas falsas por aí. Podemos colocar mais alguma coisa no primeiro lugar?
Tudo começou em 1989, com a promessa de iniciar voos diretos entre os Estados Unidos e a União Soviética - algo quase impossível na época. Desde então, em suas três décadas de história, a empresa adquiriu o certificado de voo inúmeras vezes e o revogou todas as vezes. Ela mudou seu modelo de negócios de operadora intercontinental para regional e vice-versa.
Ele comprou um Boeing 747-200 do Paquistão e pintou-o com a pintura mais genérica que você já viu, depois o deixou apodrecer nos arredores do Aeroporto Willow Run (YIT) por uma década. Até organizou um show aéreo de verdade.
Ao longo desses anos, não realizou um único voo e não gerou um único dólar de receita. Mesmo assim, conseguiu levantar milhões de dólares em capital: mesmo com décadas de existência miserável, alguém em algum lugar conseguiu convencer alguém a investir nisso.
Em 2017, a empresa rebatizou-se como USGlobal Airways e transferiu suas operações para outro aeroporto. A mudança não o fez abandonar a rotina de não ter nenhuma operação. A essa altura, não estava claro o que realmente movia a empresa - intenção maliciosa ou incompetência completa de seus fundadores. Possivelmente, foram os dois.
Finalmente, em 2018, seu registro na SEC foi revogado, o que significa que a companhia aérea não poderia mais vender ações. A julgar pelas páginas de mídia social abandonadas e o site que não estava mais funcionando, isso funcionou, e Baltia - infelizmente - não está mais conosco. Mas ele sempre permanecerá no coração de todos os geeks de companhias aéreas em todo o mundo, como uma pequena companhia aérea que não poderia.
No início desta semana, um LATAM Brasil Airbus A321 retornou a São Paulo menos de uma hora após sua partida. O motivo da distração foi um par de para-brisas rachado. Mas como exatamente o incidente aconteceu? E o que aconteceu com a aeronave envolvida desde então?
O que aconteceu?
LA3304 é um voo doméstico brasileiro regular entre o Aeroporto International São Paulo/Guarulhos (GRU) e o Aeroporto Internacional Belém/Val-de-Cans International (BEL), em Belém, no Pará.
O voo com a bandeira LATAM Brasil tem duração prevista de pouco mais de três horas e meia. A companhia aérea local de baixo custo GOL Linhas Aéreas também oferece concorrência neste corredor.
No dia 17 de novembro, esse voo saiu de São Paulo às 12h44, horário local, com atraso de 39 minutos, segundo FlightRadar24.com. O Aviation Herald relata que, durante a subida, o voo teve que desviar-se do tempo adverso. Tendo alcançado uma altitude de 20.000 pés, tornou-se evidente que os dois para-brisas da aeronave haviam rachado.
A rota de voo do LA3304 de 17 de novembro (Imagem: FlightRadar24.com)
Assim, a tripulação optou por retornar a São Paulo. Apesar de estar acima do peso e ter queimado bem menos combustível do que chegara a Belém, o voo fez uma aterrissagem segura na pista 27L de GRU. Ele pousou às 13:32 hora local, depois de passar apenas 48 minutos no ar.
Pouco menos de duas horas depois, às 15h20, horário local, os passageiros puderam embarcar novamente em uma aeronave substituta. Chegou a Belém às 18h35, hora local, representando um atraso de pouco menos de três horas.
A aeronave LATAM Brasil envolvida neste acidente era um Airbus A321-231, com o registro PT-MXB. Segundo o Planespotters.net, a TAM Linhas Aéreas (antecessora da companhia aérea) recebeu a aeronave em setembro de 2007.
O FlightRadar24.com relata que a PT-MXB permaneceu em solo em São Paulo por dois dias após o incidente. Depois disso, seu primeiro voo foi o LA3213, serviço doméstico de São Paulo para Porto Alegre, no dia 19 de novembro
A aeronave substituta, que completou o voo atrasado sem mais incidentes, foi outro Airbus A321. Este exemplo leva o registro PT-MXF, com TAM tendo recebido em julho de 2010, de acordo com Planespotters.net .
O PT-XPB é o único Airbus A321 da LATAM Brasil a apresentar uma pintura especial da aliança OneWorld (Foto: Rafael Luiz Canossa via Flickr)
A SeatLink relata que os Airbus A321 da LATAM Brasil têm uma configuração econômica de 3-3 lugares. Isso dá à aeronave uma capacidade de 220 passageiros, com uma distância entre os lugares padrão de pouco menos de 30 polegadas.
Em 17 de novembro, o LA3304 estava bem lotado, dadas as circunstâncias atuais. Além de sete membros da tripulação, 178 passageiros estavam a bordo, representando uma taxa de ocupação relativamente saudável de 81%.
Frota atual da LATAM Brasil
De acordo com o Planespotters.net, a frota de curta distância da LATAM Brasil atualmente consiste inteiramente de aeronaves da família Airbus A320. Pode-se ver um pouco mais de diversidade em suas aeronaves de longo curso.
Concluiremos dando uma olhada mais de perto na composição completa da frota da companhia aérea de bandeira brasileira. É o seguinte:
Airbus A319-100-22 (17 em serviço, 5 estacionados)
Airbus A320-200-66 (45 em serviço, 21 estacionado + 5 por encomenda)
Airbus A320neo - 6 (6 estacionados + 2 sob encomenda)
Airbus A321-200 - 26 (15 em serviço, 11 estacionados)
Airbus A350-900 - 10 (2 em serviço, 8 estacionados)
Boeing 767-300 - 13 (9 em serviço, 4 estacionados)
Boeing 777-300 - 10 (7 em serviço, 3 estacionados)
O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.
Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.
Passageiros e tripulantes
A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia.
Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.
O voo e o acidente
O voo 5210 ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003.
O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão.
O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado.
Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.
Busca e salvamento
O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores.
As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.
Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago.
Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.
Investigação
Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião. A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.
O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões.
Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.
O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.
Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo.
Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava , ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.
Resultado
Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis pelo acidente e receberam punições administrativas.
A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.
O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés.
Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto.
Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva.
A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.
O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave.
Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: (1) O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; (2) A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; (3) Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."
O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
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