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Em 1948, em uma trama audaciosa envolvendo armas de fogo, roubo e resgate, um avião da Cathay Pacific se tornou o primeiro avião comercial a ser sequestrado. Terminou em desastre, mas uma história notável acabou surgindo.
"Fantástico, mas é verdade." Com essas palavras, pronunciadas há 60 anos, o diretor-gerente da Cathay Pacific Airways apresentou a Hong Kong o horror do sequestro aéreo.
'A Cathay Pacific Airways se absteve de fazer uma declaração antes, pois os fatos eram tão fantásticos que pareciam incríveis', continuou Sydney de Kantzow, em 31 de julho de 1948, 15 dias após um dos aviões anfíbios Catalina da companhia aérea, "Miss Macao", ter saído do céu na primeira incidência registrada de pirataria em um avião comercial. O avião caiu no mar, matando 26 das 27 pessoas a bordo.
A Cathay Pacific estava em sua infância em 1948, tendo começado como a ala de transporte aéreo da Roy Farrell Export-Import Company, estabelecida em Xangai no início de 1946 para trazer da Austrália qualquer coisa que o empreendedor americano pudesse vender.
A operação começou a transportar passageiros, bem como cargas, e se expandiu em um ritmo furioso. Uma bilheteria de passageiros foi aberta no saguão do hotel The Peninsula em Hong Kong e um escritório foi alugado em 4 Chater Road por de Kantzow, um australiano que conheceu Farrell quando os dois eram pilotos voando 'The Hump', o nome dado por pilotos aliados na segunda guerra mundial para a extremidade oriental das montanhas do Himalaia.
Entre abril de 1942 e 1945, pilotos como de Kantzow, que era contratado pela China National Aviation Company, voaram da Índia para a China para reabastecer os Flying Tigers - pilotos americanos voluntários vinculados à Força Aérea Chinesa - e ao governo do Generalíssimo Chiang Kai-shek.
Certa vez, durante a retirada britânica da Birmânia, de Kantzow conseguiu escapar de 15 aviões de combate japoneses Zero enquanto voava 'Gimo' (como Chiang era carinhosamente conhecido), Madame Chiang e o general americano Joseph Stilwell para Kunming. 'Ele era um perfeccionista severo quase intransigente. Ele era um piloto brilhante e nós estávamos convencidos de que ele poderia realmente voar nas caixas em que os aviões chegaram', disse Charles' Chic 'Eather, um piloto australiano que ingressou na incipiente companhia aérea em dezembro de 1946.
Com o crescimento dos negócios de Farrell, Hong Kong se tornou um centro de operações cada vez mais importante - estava geograficamente bem localizado e um continente cada vez mais volátil estava se tornando cada vez menos atraente como base - e não demorou muito para que Farrell e de Kantzow decidissem fazer deles uma empresa registrada em Hong Kong. No entanto, havia um obstáculo: como colônia britânica, o negócio tinha que ser dois terços dos britânicos.
Sendo australiano, de Kantzow contava como britânico, então ao trazer outro, Neil Buchanan - um ex-líder de esquadrão australiano originalmente contratado por Farrell para dirigir o escritório de sua empresa em Sydney, o trio foi - com a ajuda do complacente AJR Moss, diretor de Hong Kong da aviação civil - legalmente autorizada a formar uma nova empresa.
De acordo com Beyond Lion Rock: The Story of Cathay Pacific Airways, de Gavin Young, para o qual a companhia aérea cita em resposta a perguntas sobre o roubo de avião, os estatutos da empresa foram redigidos em 24 de setembro de 1946, tendo sido assinados na véspera por Farrell e de Kantzow.
Na altura do incidente com a Miss Macau, a propriedade do que era agora Cathay Pacific Airways tinha sido alterada recentemente; em 1 de junho de 1948, John Swire & Sons e Australian National Airways ratificaram um acordo para ajudar a administrar a companhia aérea.
'A CX [o código de empresa da International Air Transport Association para Cathay] da época era uma família pequena e muito unida', lembra Eather, que mora com sua esposa, Judy, em Surfers Paradise, Austrália. 'Todos se conheciam e combinavam atividades familiares - por exemplo, em 29 de abril de 1948, [os membros da tripulação que morreram com a Srta. Macau] compareceram ao casamento do nosso popular agente de vendas e tráfego Robert Lowich Frost e Angeline de Gardner. Aquela ocasião em particular fechou completamente a companhia aérea naquele dia. Pense na confusão que causaria se fosse praticado hoje.
'CX alojou seu único pessoal em uma bagunça' confortável 'localizada na 28 Grampian Road, Kowloon. Era bem vivido e, às vezes, parecia uma vala de lixo. No entanto, nós amamos isso. CX acomodou os homens casados em um edifício irregular em Mody Road, Kowloon, grandiosamente chamado The Melbourne Hotel. Era um estilo de vida despreocupado e descomplicado. '
Os dois 'barcos voadores' PBY Catalina da Cathay foram comprados, da Comissão Federal de Liquidação da Força Aérea dos Estados Unidos, em Manila, para um propósito específico. Hong Kong foi impedido pelos Acordos de Bretton Woods - elaborados em 1944 para reger as relações monetárias entre as nações - de importar ouro de graça, mas Macau português não o fez.
A Cathay percebeu que se poderia ganhar muito dinheiro transportando o ouro que chegava a Hong Kong nos porões de outras companhias aéreas para Macau para divulgação a, entre outros, Chiang, que precisava de dinheiro para a sua luta contra os comunistas.
Macau não tinha pista e, de acordo com Young, uma experiência que envolveu o lançamento de barris de ouro pela porta lateral de um avião DC3 que voava baixo sobre a pista revelou-se impraticável.
De Kantzow então percebeu que os hidroaviões eram a solução. E foi assim que as Catalinas, fretadas à Macao Air Transport Company (Matco), uma subsidiária Farrell e de Kantzow estabelecida com o comerciante nascido em Macau e dono do escritório da Cathay's Chater Road, PJ Lobo, começou a fazer viagens de ida e volta duas vezes por dia entre Hong Kong e Macau, transportando passageiros e ouro (mas nunca juntos - 'pois essa mistura é uma receita para o desastre', diz Eather).
O Catalina decolando de Macau em 16 de julho de 1948
Às 17h30 do dia 16 de julho de 1948, o "Miss Macao", Consolidated PBY-5A Catalina, prefixo VR-HDT (foto acima), pilotado pelo americano Dale Cramer, 27, conhecido como talentoso jogador de softball, e com o nascido em Sydney, Ken McDuff, 23, como primeiro oficial e Delca da Costa, 22, como aermoça, deixou decolou do Porto Exterior, em Macau, pela última vez.
Nem Cramer nem McDuff foram escalados originalmente para o voo, escreve Eather em suas memórias, 'O Último Pirata de Syd'. (Eather havia sido o primeiro oficial do americano duas semanas antes; eles tinham voado a outra Catalina da Cathay de Jacarta para Saigon, Macau e Hong Kong, carregando barras de ouro para o Banco Nacional Ultramarino de Macau).
O piloto do 'Miss Macao', Dale Cramer
Naquela noite fatídica, Cramer estava substituindo um piloto que desenvolvera uma forte dor de ouvido durante o dia, enquanto McDuff estava substituindo o primeiro oficial do voo matinal, que caiu em uma água lamacenta e fedorenta ao avaliar mal a atracação da embarcação.
Outra funcionária da Cathay que 'não deveria' ter estado na presença de 'Miss Macau' naquele dia foi Frost, relembra Eather. Quando o jornalista Alan Marshall, que estava pesquisando um artigo para a revista da Costa for Woman, desistiu da viagem de ida e volta antes da partida de Kai Tak porque suas pernas doíam (Marshall sofreu de poliomielite quando criança), Frost agarrou a chance de preencher o apenas um assento vazio no avião - para passar algum tempo enquanto sua noiva arrumava o cabelo.
Os sistemas de comunicação das companhias aéreas utilizados em 1948 eram primitivos para os padrões atuais (o relatório do inspector de acidentes, também Moss, na sequência do incidente, recomendou 'uma estação de aerorádio ser instalada em Macau o mais cedo possível para aquele ponto definitivo -pontual contato pode ser estabelecido entre Hong Kong e Macau durante o voo'), portanto, a perda da aeronave não foi imediatamente percebida.
O primeiro oficial Ken McDuff
Embora a equipe tenha começado a ficar ansiosa quando o avião não chegou como programado às 18h30 em Kai Tak, não era conhecido, por ninguém no final de Hong Kong, que o desastre havia acontecido até que de Kantzow voou na outra Catalina para Macau no dia seguinte para saber o que se passava.
Lá ele soube que um sobrevivente inconsciente, Wong Yu-man, havia sido trazido para terra às 21h15 da noite anterior por dois pescadores em um junco motorizado. Os dois pescadores disseram ter visto a aeronave cair do céu depois de decolar no trecho de volta de Macau, mas nenhum dos dois conseguiu identificar a localização exata.
Começou assim uma busca por embarcações pertencentes à polícia de águas de Macau, alfândega marítima chinesa e pescadores. Um Sunderland da Força Aérea Real, um Martin Mariner da Marinha dos EUA e outra Catalina de Cathay procuraram do ar.
Outro Catalina chega a Macau para ajudar no resgate das vítimas
O SS Merry Moller, um navio a vapor na viagem de Hong Kong a Macau, foi o primeiro a encontrar destroços, recuperando um flutuador de asas às 15h20 do dia 17 de julho. O primeiro corpo encontrado, no mesmo dia, foi o de HG Stewart, que Trabalhou para da Texas Oil. Foi retirado do mar perto do quebra-mar de Macau.
Os destroços do avião foram finalmente encontrados no estuário de Rio das Pérolas, perto de Kau Chau (Nine Island), a cerca de 16km a nordeste de Macau, “perto da rota normal da aeronave quando voava a norte da Ilha de Lantau”, afirmou Moss.
Seu relatório original pode confirmar apenas 11 mortos, sendo o único da tripulação McDuff, cujo corpo está agora no cemitério Happy Valley. Young escreve: 'O fato de ele estar comparativamente não marcado significava, disse Moss, que ele não poderia estar no compartimento do piloto no momento do acidente, pois o compartimento estava completamente destruído.'
O mistério se aprofundou e o único sobrevivente, descrito nos primeiros relatos de jornais como 'provavelmente o mais pobre entre os passageiros' e que estava no hospital em Macau com um braço direito fraturado e uma perna direita fraturada, não falava.
Os trabalhos de salvamento continuaram, interrompidos durante vários dias por um tufão, até que a descoberta de cartuchos de balas usados em destroços trazidos para terra e mais tarde naquele ainda no mar deu origem a novas especulações.
No entanto, não foi até 26 de julho que o South China Morning Post começou a considerar 'a teoria da pirataria aérea agora sendo avançada'. A revelação, pelo comissário da polícia de Macau LAM Paletti, de que quatro milionários foram para a morte em Miss Macau reforçou essa teoria. A esposa de um deles disse a Paletti que seu marido carregava HK $ 500.000 quando embarcou no avião.
Em meio à confusão, o Post relatou: 'Paletti disse que uma gangue de piratas pode ter conspirado para forçar a queda do avião, capturar e resgatar os quatro homens ricos. Ele disse que dos cinco homens suspeitos de estarem envolvidos, um era um piloto chinês.
A verdade acabou sendo extraída do único sobrevivente, que passou a ser visto com suspeita. 'No início ele era incoerente', escreve Young, 'então um gravador foi escondido perto de sua cama de hospital. Além disso, policiais disfarçados de pacientes eram colocados em camas vizinhas e, de vez em quando, "parentes" idosos vinham sentar-se ao lado deles e segurar suas mãos.
Wong Yu, único sobrevivente do sequestro do Catalina "Miss Macao"
Com o tempo, Wong contou tudo o que sabia, pela sua confissão e pelas roupas ao estilo Al Capone dos seus três confederados. O capitão Paletti e os seus homens conseguiram prender seis ou sete outros chineses de Macau para interrogatório.
O plano era segurar o avião, forçá-lo a pousar em algum lugar remoto e roubar os passageiros. Eles poderiam então ser mantidos em uma ilha remota por parentes dos piratas e resgatados.
De acordo com Eather, havia inicialmente três conspiradores na trama: Chio Tok, Chio Kei-mun (que tinha um hábito de ópio e seria substituído por Siu Chek-kam) e Chio Cheong, todos vindos da aldeia de Nam Mun, na costa sudeste de Tao Mun (Doumen; verdadeiro oeste do continente Macau e agora parte de Zhuhai).
Wong, o sobrevivente, era um agricultor de arroz de 24 anos que fora levado para o terreno por causa de seu conhecimento detalhado da costa e dos locais onde uma Catalina sequestrada poderia estar escondida.
A quadrilha conspirou na 'casa de Chio Iek-chan de 29 anos, uma linda esposa abandonada que vivia na Rua Coelho do Amaral, 39, escreve Eather, que explica que sua irmã - Madame Vo, de 37 anos , que era alta, magra e feia, com traços bem definidos de furto e disposição de megera - era cúmplice. O Post descreveu a área em que Chio Iek-chan viveu, Chung San (Monte da Guia), como 'o famoso distrito dos piratas de Macau'.
Chio Tok tinha aprendido a voar Catalinas em Manila e, com os outros, tinha estudado a trajetória de voo da Matco entre Macau e Hong Kong.
O VR-HDT envolvido no sequestro
Na manhã de 16 de julho, segundo Eather, os homens gastaram 20 patacas ao longo da Avenida de Almeida Ribeiro com roupas leves 'europeias'.
Três dos quatro membros de gangue bem vestidos que embarcaram no 'Miss Macau' portavam pistolas e Chio Tok e Chio Cheong sentaram-se atrás dos pilotos.
Sete ou oito minutos após a decolagem eles atacaram - Chio Cheong cobriu McDuff enquanto Chio Tok exigiu que Cramer passasse os controles. Cramer, um ex-piloto da Marinha dos EUA, recusou-se a ceder. McDuff aproveitou o impasse dando um golpe em Chio Cheong com uma bandeira de amarração.
Então o inferno começou e tiros foram disparados. É provável que alguns dos passageiros tenham intervindo - o corpo de um dos milionários chineses foi encontrado com um ferimento a bala.
Young escreve: 'Não é difícil imaginar o pandemônio naquele espaço confinado: os gritos de raiva e os gritos, os tiros, o cheiro de cordite, os corpos se debatendo no corredor.'
O diário de bordo de Cramer
No entanto, durante o combate, Chio Tok atirou em Cramer na cabeça e no corpo e o piloto caiu sobre os controles, enviando a aeronave a um mergulho irremediável.
Entre os 23 passageiros que faleceram no 'Miss Macau' estava Genady Moskevitch, chefe do circo do Kamala Circus, que tinha arranjado uma visita do circo à colônia portuguesa e devia ter regressado a vapor. Ele chegou ao cais tarde demais, então correu para o seadrome e pediu a um assistente com reserva no voo que cedesse seu lugar.
Um dos milionários a bordo era Wong Chung-ping, que supostamente valia 3 milhões de dólares e era co-proprietário da firma de barras de ouro Hang Shun em Macau. De acordo com o jornal Wah Kiu Yat Po, ele embarcou no Miss Macau carregando 3.000 taéis de ouro.
Também a bordo estava um conhecido jóquei local, o major HMR Hodgman, e sua esposa, Celia. Hodgman era "um cavaleiro regular nas corridas de Hong Kong depois que a colônia foi libertada [da ocupação japonesa]", escreveu o Post.
'Ele sempre foi bem-sucedido e teve boas montarias em quase todas as reuniões.' Celia Hodgman era uma cantora talentosa e podia ser ouvida em shows e no ZBW - como seria conhecida a radialista RTHK até agosto daquele ano - se apresentando com os Hong Kong Singers e o Sino-British Musical Group.
Outros que morreram incluem: Wong Chi-tat, um comerciante proeminente de perto de Guangzhou que havia "sido recentemente nomeado pelo governo provincial de Kwangtung para realizar o trabalho de repressão aos bandidos"; Sra. N. Humphreys, esposa de um fiscal do Departamento de Importações e Exportações de Hong Kong; Sr. e Sra. D. Nelson e seus dois filhos, uma família americana em uma viagem pelo sul da China; Wu Sau-man, membro da equipe de Xangai da Coca-Cola Company, e sua esposa; a esposa do professor de Hong Kong, William Lai, que havia colocado as duas filhas no Merry Moller, mas não conseguiu uma passagem para ela; e um Sr. F. Perreira, cujo corpo, notou o Post, foi encontrado usando um anel com a inscrição chinesa para "Lucky".
Entre as vítimas mortais, as operações de busca conseguiram recuperar os cadáveres de 10 pessoas, três deles os piratas responsáveis pela tragédia. Os restantes corpos nunca foram encontrados e tiveram como local de descanso final as águas do estuário do Rio das Pérolas.
'Após aquele ataque assassino estúpido, ficamos arrasados', diz Eather. 'No entanto, a forte liderança fornecida por John' Jock 'Kidston Swire [o então presidente da Swire] e sua equipe brilhante forneceram a força necessária para nos levar de volta ao ar, onde nossas dúvidas foram substituídas por trabalho duro e a compreensão de que a vida deve continuar. '
Alguém poderia supor que um exemplo tão dramático dos danos que os criminosos poderiam causar levaria ao rápido desenvolvimento de contramedidas - mas não foi o caso.
E o que aconteceu com Wong, o fazendeiro de arroz sequestrador que viveu para contar a história?
O julgamento do único sobrevivente do Miss Macau estava marcado para o final de Setembro de 1948, no edifício do Antigo Tribunal. “Em Outubro, o comissário da polícia, Capitão Paletti, informou as autoridades de Hong Kong que Macau estava pronto para entregar o confessado pirata do ar, Wong Yu, para julgamento”.
Na época, foi reportado que Paletti sugeriu que fosse imputado ao antigo agricultor de arroz o crime de homicídio, mas que o Tribunal de Macau se considerou incompetente para julgar o caso por este ter acontecido fora da sua jurisdição, ou seja, o crime havia sido cometido a bordo de uma aeronave de Hong Kong que sobrevoava águas internacionais.
A tomada de posição das autoridades portuguesas foi recebida com desagrado na colónia britânica, onde o procurador-geral considerou não admissível as provas para julgar Wong. Pelo meio, também a justiça chinesa se recusou a julgar o pirata envolvido no primeiro sequestro de um voo comercial na história da aviação.
Perdido num jurídico triângulo das Bermudas, Wong Yu acabou por ser solto no dia 11 de Junho de 1951, depois de passar três anos preso sem ter sido submetido a julgamento.
A partir deste ponto, a história de Wong torna-se difícil de seguir, submergindo algures entre o mito e o relato pouco preciso de múltiplas fontes. Diz-se que foi libertado nas Portas do Cerco e prontamente assassinado pelas autoridades chinesas que na altura decapitavam piratas sem qualquer tipo de julgamento.
Imagem da primeira decolagem do Boeing 747, em 9 de fevereiro de 1969 - Foto: Divulgação
O Boeing 747 é um dos aviões comerciais mais famosos e icônicos do mundo. É um dos poucos modelos que até mesmo um leigo consegue identificar quando surge no aeroporto. A sua corcova na parte dianteira do avião é uma marca inconfundível. Mas a história do Boeing 747 está chegando ao fim.
Apresentado pela primeira vez em 1969, o jumbo, como o modelo ficou conhecido popularmente, deverá ter sua produção encerrada em 2022. O anúncio foi feito no final de julho pela Boeing. Em carta aberta enviada aos funcionários, a empresa norte-americana afirmou que a decisão foi tomada com base na "dinâmica e nas perspectivas do mercado atual".
A aposentadoria do Boeing 747 já vinha sendo uma tendência em diversas companhias aéreas do mundo nos últimos anos. A pandemia do novo coronavírus acelerou esse processo, já que as companhias aéreas têm preferido aviões mais econômicos.
A holandesa KLM é a mais recente companhia aérea do mundo a encerrar os voos com o jumbo. No domingo (25), o último Boeing 747-400 da empresa pousou no aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. O objetivo era completar 50 anos de operação com o modelo, o que aconteceria ema 31 de janeiro de 2021. A crise atual, no entanto, acelerou a aposentadoria.
Nesses mais de 50 anos de história do 747, o jumbo passou por grandes transformações. Confira a seguir algumas versões e a evolução do modelo ao longo da história.
747-100
Pan Am foi a primeira companhia aérea a operar o Boeing 747-100
Foto: Creative Commons
A primeira versão do jumbo teve 168 unidades produzidas, incluindo o protótipo de testes. A norte-americana Pan Am foi a primeira companhia aérea do mundo a voar com o novo avião. Inicialmente, o 747 tinha uma "corcunda" pequena. A intenção era de que o espaço servisse para acomodar a cabine de comando dos pilotos e lounge-bar para os passageiros.
Aos poucos, no entanto, as companhias aéreas passaram a utilizar o espaço para poltronas dos passageiros, especialmente da primeira classe. O 747-100 tinha configuração padrão para 366 passageiros divididos em três classes de cabine e autonomia para 8.560 quilômetros.
Foram feitas algumas variantes da versão 100. A SR (Short Range, ou curto alcance) foi a principal delas, criada a pedido da companhia aérea japonesa JAL para atender rotas domésticas no país de grande densidade de passageiros. Os tanques de combustível foram reduzidos para aumentar o espaço para malas. Essa variante tinha capacidade para até 550 passageiros em classe única.
747SP (Special Performance)
Boeing 747SP é a versão reduzida do jumbo - Foto: Divulgação
Trata-se de uma versão reduzida do jumbo, com quase 14 metros a menos de comprimento que o 747-100. O objetivo era reduzir o tamanho do avião para poder aumentar sua autonomia. Com isso, o 747SP passou a ter alcance para 10,8 mil quilômetros, mas a capacidade de passageiros foi reduzida para 276 lugares. Foi um pedido da Pan Am e da Iran Air e permitiu a abertura da rota entre Teerã (Irã) e Nova York (EUA), o voo mais longo do mundo naquela época.
747-200
KLM recebeu o primeiro Boeing 747-200 em 31 de janeiro de 1971 - Foto: Divulgação
Para equilibrar alcance e capacidade de passageiros, a Boeing lançou em 1971 o 747-200. A nova versão podia voar mais de 12 mil quilômetros com a configuração padrão para 366 passageiros. O segundo andar também foi ampliado, e a maioria dos aviões dessa versão contava com dez janelas de cada lado no andar superior. As mudanças agradaram as companhias aéreas, que fizeram cerca de 400 encomendas do modelo.
O 747-200 tinha também versões cargueiras, com o nariz do avião abrindo para cima, além de uma porta lateral para o carregamento de grandes cargas.
747-300
747-300 teve como principal mudança o aumento do segundo andar
Foto: Creative Commons
Na nova versão lançada na década de 1980, a principal diferença foi o aumento do tamanho do piso superior do jumbo, que passou a ter 7,11 metros de comprimento. Com isso, foram instaladas 18 janelas e uma porta de saída de emergência em cada lado do segundo andar do avião. Além disso, o 747-300 ainda recebeu algumas pequenas melhorias aerodinâmicas, que permitiram aumentar a velocidade de cruzeiro de Mach .84 para Mach .85. A versão 300 tinha capacidade para 400 passageiros na configuração padrão e alcance de 11,7 mil quilômetros.
747-400
Versão cargueira do Boeing 747-400 - Foto: Wikimedia
A nova versão foi anunciada em 1985, mas só entrou em operação em 1989. O 747-400 teve grandes mudanças. A principal delas estava dentro da cabine de comando dos pilotos. A introdução de sistemas mais modernos e telas multifuncionais integradas aos computadores de bordo eliminaram a presença de um engenheiro de voo a bordo. Assim, a tripulação técnica do 747-400 era composta por apenas dois pilotos.
A nova versão também passou por diversas outras mudanças para melhorar o desempenho e a eficiência, como o uso de novos materiais na fuselagem e nas asas e a introdução de winglets nas pontas da asa para reduzir o arrasto do avião e economizar combustível. Tudo isso era completado pelos novos e mais eficientes motores.
Apesar do estouro no orçamento para o desenvolvimento, a nova versão foi um sucesso para a Boeing. O 747-400 teve quase 700 unidades produzidas em suas diversas variantes. O avião pode levar 416 passageiros e tem autonomia para 14,2 mil quilômetros na versão de alcance estendido.
747-8
Versão 747-8 teve vendas bem abaixo do esperado e será a última do jumbo - Foto: Divulgação
A última versão do jumbo foi anunciada pela Boeing em 2005 com o objetivo de adotar modernas tecnologias que começavam a ser implementadas nos novos aviões da fabricante norte-americana, com o 787 Dreamliner. A nova versão aumentava também em tamanho (5,6 metros de comprimento maior que a versão anterior), o que permitia um maior número de passageiros e, principalmente, mais carga a bordo.
Apesar de todos os avanços, o 747 já passava a enfrentar duramente a concorrência dos grandes aviões bimotores, que consumiam bem menos combustível em relação aos quatro motores do jumbo. Isso fez com que o 747-8 tivesse vendas bem abaixo do esperado. Foram apenas 47 unidades na versão de passageiros e 107 para a versão cargueira.
Em menos de dois anos, o último avião do modelo deve sair da fábrica da Boeing, encerrando uma história de mais de 50 anos do avião mais famoso do mundo.
Armazenar aeronaves pode se tornar uma grande dor de cabeça para as companhias aéreas e a Lufthansa pode ser um ótimo caso para examinar.
A companhia aérea alemã transportou seis Boeing 747s para armazenamento em um pequeno aeroporto holandês, a fim de estacioná-los onde é muito mais barato. No entanto, quando mais tarde quis enviar a aeronave para sucatear, a Lufthansa não conseguiu, pois a pista do aeroporto não estava certificada para permitir a partida de aeronaves tão pesadas. No entanto, eles foram autorizados a pousar. Agora, o primeiro dos seis 747s armazenados no aeroporto finalmente partiu em direção ao seu destino final, Mojave Air & Space Port (MHV).
A Lufthansa despachou seis aeronaves Boeing 747-400 para armazenamento no Aeroporto Enschede Twente (ENS), na Holanda, durante junho e julho de 2020, de acordo com dados planespotters.net. À medida que a crise atual continuava e sem fim à vista, a Lufthansa foi forçada a ajustar o tamanho de sua frota de acordo. No início de julho de 2020, a empresa alemã anunciou suas intenções de reduzir o número de aeronaves em 100, incluindo as aposentadorias já concluídas de seis Airbus A380s, 11 Airbus A320s e cinco Boeing 747-400s na época.
Em setembro de 2020, surgiram rumores de que a Lufthansa estava planejando aposentar todas as frotas de Airbus A380, Airbus A340 e Boeing 747-400. A companhia aérea confirmou a notícia no final do mês, acrescentando que a quantidade total de aeronaves a serem aposentadas antes do previsto aumentaria de 100 para 150.
Os 747s da Lufthansa presos
O D-ABVY, um Boeing 747 armazenado no Aeroporto de Frankfurt (FRA), a base principal da Lufthansa, foi embarcado para o Aeroporto Teruel (TEV) na Espanha em 21 de outubro de 2020. O TEV provavelmente acabaria como o último destino do jato, onde iria ser descartado. Mas os seis 747s, ou seja, D-ABTK, D-ABTL, D-ABVO, D-ABVS, D-ABVX e D-ABVP, ainda estavam presos no ENS, um pequeno aeroporto holandês de duas pistas perto da fronteira alemã.
O voo final do D-ABVO para o Aeroporto Enschede - Imagem: Flightradar24
Mesmo pousar no aeroporto não foi uma tarefa fácil. De acordo com o folheto informativo do aeroporto, se uma Categoria de Aproximação de Aeronave (APC) D da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) quiser operar de e para o Aeroporto de Twente, a tripulação de voo deve realizar os testes de voo obrigatórios. Após a conclusão dos testes, os pilotos obtêm uma licença para voar dentro e fora do aeroporto por um ano.
Conforme a Lufthansa diminuía a escala, estava claro que os Boeing 747-400s da companhia aérea não eram mais úteis para eles. As aeronaves acabariam como cargueiros convertidos, seriam sucateadas ou, em um cenário muito improvável, continuariam o serviço de passageiros com uma nova companhia aérea.
Mas a Lufthansa não conseguiu livrar-se deles, pois não podiam decolar. Sua única esperança seria uma exceção pontual concedida pela Inspetoria Holandesa de Meio Ambiente e Transporte (ELT), uma autoridade supervisora do Ministério Holandês de Infraestrutura e Gestão da Água (I&W).
No entanto, o Ministério não fez questão de conceder a exceção, como a Lufthansa ou a Base Tecnológica, proprietária do aeroporto. Tanto que a Base de Tecnologia estava prestes a abrir um processo na Holanda sobre o assunto. Os dois lados aparentemente encontraram um terreno comum, já que em 29 de outubro de 2020, a ELT anunciou que o processo ainda não aberto foi cancelado e um acordo foi alcançado.
“Ambas as partes concordam que o estado atual das coisas não pode se repetir”, dizia o comunicado da fiscalização, pelo que foi concedida uma exceção.
O primeiro Boeing 747-400 da Lufthansa a sair foi o D-AVP. A aeronave partiu para o Aeroporto de Frankfurt (FRA) em 3 de novembro de 2020 e atualmente está a caminho de seu último destino como uma aeronave registrada pela Lufthansa no Mojave Air & Space Port (MHV), nos Estados Unidos.
De acordo com o anúncio da ELT, a Lufthansa estava procurando compradores potenciais para os seis Boeing 747s. Três aeronaves foram vendidas a seus novos proprietários e deixarão o Aeroporto Twente (ENS) até o final de 2020.
Cinco vendidas
Em uma declaração posteior a este artigo, a Lufthansa confirmou que vendeu cinco de suas aeronaves Boeing 747-400.
“O comprador é a GE Aviation Materials. A aeronave será reciclada, ou seja, após a recertificação, as peças de reposição voltarão a circular no mercado de usados, a fuselagem será desmontada e reciclada”, afirmou um porta-voz da Lufthansa.
Todos os cinco serão enviados para MHV para serem reciclados, acrescentou o representante. Além do D-ABVP, o D-ABVS e o D-ABVO devem deixar o aeroporto holandês em novembro e dezembro de 2020, respectivamente. O D-ABVR, atualmente com sede no Aeroporto de Tarbes (LDE), na França, deixará a frota da companhia aérea em janeiro de 2021, enquanto o D-ABVT, que também tem sede em LDE, partirá em fevereiro de 2021.
"Também podemos confirmar que, após a chegada da aeronave da Lufthansa no Aeroporto Twente (ENS), a Autoridade de Aviação Holandesa alterou um certificado existente para esse aeroporto: anteriormente, aeronaves na categoria de tamanho D (como um 747-400) eram autorizadas a decolagem e aterrissagem para fins não comerciais de MRO e para armazenamento", escreveu o representante da mídia em um comunicado. A avaliação foi posteriormente alterada e agora, as aeronaves dessa categoria não estão autorizadas a decolar.
Você compra uma passagem de uma determinada companhia aérea, escolhe o dia e horário da sua viagem e até marca o seu assento, mas na hora de embarcar, o avião é de outra empresa. Essa é uma situação que, além de acontecer com uma certa frequência, é totalmente legal. A prática se chama codeshare.
A palavra inglesa, que pode ser traduzida para o português como “compartilhamento de código”, refere-se a um acordo no qual duas ou mais companhias aéreas compartilham o mesmo voo, os mesmos padrões de serviço e os mesmos canais de venda.
Em outras palavras, codeshare é um pacto de cooperação pelo qual uma companhia aérea transporta passageiros cujos bilhetes tenham sido emitidos por outra companhia. O objetivo é oferecer aos passageiros mais destinos do que uma companhia aérea poderia oferecer isoladamente.
Quando você reserva um voo de codeshare, seu bilhete exibe o número do voo da companhia aérea pela qual você fez a reserva, embora alguns trechos da viagem sejam feitos em voos de outra companhia aérea, com um número de voo diferente daquele impresso no seu bilhete.
Essa cooperação entre empresas é autorizada pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, por aumentar a eficiência produtiva das empresas, já que, em muitos casos, o codeshare permite a efetiva expansão das malhas de voo das empresas parceiras, sem que seja necessária a aquisição de aeronaves extras.
Como identificar uma situação de codeshare
Identificar uma situação de codeshare é simples: cada empresa aérea possui um código de dois algarismos (podendo ser letras e números) aprovados pela IATA (International Air Transportation Association), complementado pelo número do voo. Esses códigos podem ser encontrados no momento da compra e no próprio bilhete.
Se o código não conta com os dois algarismos que identificam a companhia aérea com a qual você comprou sua passagem, certamente trata-se de um voo com codeshare.
Como identificar o código de uma companhia aérea
Mas como saber qual código identifica uma determinada companhia aérea? Temos uma ótima dica: é só “jogar” no Google o nome da companhia aérea com a qual você comprou seu voo, como, por exemplo “cia aérea gol wikipédia”. Ao abrir essa página é só procurar pelo código IATA.
No caso da GOL, você vai ver que é G3. Então, é só observar o número do voo, se ele começar por G3, por exemplo G3-9900, com toda certeza o seu voo vai ser operado pela GOL.
Fique tranquilo!
Independente de comprar a passagem com a companhia aérea X e voar com a empresa Y, nenhuma delas vai te deixar na mão. Esses acordos são mundialmente disseminados e seguros e existem para aumentar a gama de voos oferecidos aos passageiros.
Então, se você já passou por essa situação de codeshare e não entendeu nada do porquê disso, agora está tudo esclarecido. E se você ainda não passou por essa situação, que bom, assim este post serve apenas como um tranquilizador!
A VASP (Viação Aérea São Paulo), foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente.
O Monospar da VASP
Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).
As duas rotas iniciais foram São Paulo-Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo- Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros voos regulares da empresa.
De Havilland Dragon da VASP - Imagem: Reprodução/Naval.com.br
Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).
Voo inaugural da Vasp no Campo de Marte - Foto: Arquivo Aeroclube de SP
A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela.
Foto aérea histórica Aeroporto de Congonhas – pista e hangares (década de 1940/1950)
Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.
Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP".
O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de "Autoestrada Washington Luís" e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões.
No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infraestrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de voo e atingia 250 km/hora.
Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido.
A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.
Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia voos para Goiânia.
Junker JU-52 - Foto: Wikipedia
Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para voos com instrumentos, os chamados "voos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.
Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição.
A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.
Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donnell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país.
Douglas DC-3 da VASP - Foto: Wikipedia
O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determinado período a possuir 28 dessas aeronaves.
Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de voo a uma velocidade máxima de 330 km/hora.
Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) voos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.
Imagem do aeroporto de Brasília em 1960 — Foto: Arquivo Público do DF
Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília.
Vickers Viscount da VASP - Foto: Wikipedia
A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).
YS-11 "Samurai" - Foto: Aviões e Músicas
Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época.
Curtiss Comander C-46 - Foto: Vito Cedrini
Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pertencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.
BAC One Eleven
A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973.
Três EMB-110 Bandeirante da VASP
Em novembro de 1973, a VASP iniciou os voos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.
Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus voos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em voos internos.
O Boeing 737 PP-SMA - Foto: Aviões e Músicas
Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião.
Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737-200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.
Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.
A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body".
Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que, pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.
Boeing 727-200, PP-SFG, da VASPEX - Foto: Bruno Orofino
A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando voos para Seul na Coréia do Sul, Toronto (Canadá), Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo.
A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior.
Foto via hinouye.wordpress.com
Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos voos internacionais e com a estabilização do Real.
Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os voos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).
Foto via hinouye.wordpress.com
A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuía uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.
Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto acima), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana.
Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180.
Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de + 3° C para -1° C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.
Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois.
Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.
No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°.
Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude.
Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.
Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."
Por Jorge Tadeu com ANS / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com / Wikipedia
O voo 605 da China Airlines (batizado "Dynasty 605") era um voo diário sem escalas que partia de Taipei às 6h30 e chegava ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong às 7h00, horário local. Em 4 de novembro de 1993, o avião saiu da pista durante uma aterrissagem durante uma tempestade. Foi a primeira perda do casco de um Boeing 747-400.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Boeing 747-409, prefixo B-165, da China Airlines. O avião tinha apenas cinco meses de idade na época do acidente, tendo sido fabricado em junho de 1993. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056 e tinha apenas 1.969 horas de voo com 359 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
O capitão era um homem (identidade não revelada) de 47 anos que já havia servido na Força Aérea da República da China e ingressou na China Airlines em 1984. Ele começou a voar no 747 (a variante -200 mais velha) em 1988 e foi promovido a capitão da o 747-400 em 1990.
Na época do acidente, o capitão registrou um total de 12.469 horas de voo, incluindo 3.559 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era um homem de 37 anos (também anônimo) que ingressou na companhia aérea em 1992, tendo servido anteriormente no Exército da República da China . Ele tinha 5.705 horas, embora apenas 953 delas estivessem no Boeing 747.
O voo e o acidente
O voo de passageiros programado CAL605 da China Airlines partiu de Taipei (TPE), em Taiwan às 02h20 para o voo de 75 minutos para Hong Kong-Kai Tak (HKG). As fases de partida e cruzeiro transcorreram sem intercorrências.
A bordo da aeronave estavam 274 passageiros e 22 tripulantes.
Durante o cruzeiro, o comandante informou o copiloto sobre a abordagem de Hong Kong usando o briefing proforma da própria companhia aérea como uma lista de verificação para os tópicos a serem cobertos. O briefing incluiu a pista em uso, recursos de navegação, altura de decisão, limite de vento cruzado e procedimento de aproximação perdida.
Ele prestou atenção especial ao vento cruzado e afirmou que, caso eles encontrassem algum problema durante a abordagem, eles iriam dar a volta e executar o procedimento padrão de abordagem perdida. O comandante não discutiu com o copiloto a configuração do autobrake. Os relatórios meteorológicos indicaram fortes rajadas de vento e chuva.
Rastreamento da tempestade tropical Ira - Wikipedia
Ao estabelecer contato de rádio com o Controle de Aproximação de Hong Kong às 03:17, a tripulação recebeu serviço de controle de radar para interceptar a aproximação IGS para a pista 13, que está deslocada do centro da pista estendida em 47 °. Após interceptar o feixe localizador IGS, os pilotos mudaram a frequência para a Torre de Hong Kong e foram informados pelo AMC de que a visibilidade havia diminuído para 5 quilômetros com chuva e a velocidade média do vento havia aumentado para 22 kt. Dois minutos antes de liberar o CAL605 para pousar, o controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação que o vento estava em 070/25 kt e que o vento estava próximo ao final.
Durante a aproximação, os pilotos completaram a lista de verificação de pouso para um pouso de flaps 30 com o controlador de freios automáticos selecionado para a posição '2' e os spoilers armados. A velocidade no ar de referência (Vref) no peso de pouso foi de 141 kt; a essa velocidade, o comandante acrescentou metade do vento de superfície relatado para dar uma velocidade no ar alvo para a aproximação final de 153 kt.
Chuva e turbulência significativa foram encontradas na abordagem IGS e ambos os pilotos ativaram seus limpadores de para-brisa.
A 1.500 pés de altitude, o comandante notou que a velocidade do vento calculada pelo Flight Management Computer (FMC) era de cerca de 50 kt. A 1.100 pés, ele desconectou os pilotos automáticos e iniciou o controle manual da rota de voo.
Poucos segundos depois, a 1.000 pés, ele desconectou o sistema de autothrottle porque não estava satisfeito com o desempenho de manutenção da velocidade.
Daquele momento em diante, ele controlou as alavancas de impulso com a mão direita e a roda de controle com a mão esquerda. Pouco depois, o comandante teve dificuldade em ler a velocidade no ar de referência em seu display eletrônico primário de vôo (PFD) por causa de uma anomalia obscura, mas isso foi corrigido pelo copiloto que reintroduziu a velocidade no ar de referência de 141 kt no FMC.
Pouco antes de a aeronave iniciar a curva visual à direita para a final curta, o comandante viu um aviso âmbar 'WINDSHEAR' em seu PFD.
Poucos segundos depois, logo após o início da curva final, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) deu um aviso sonoro de "GLIDESLOPE" que normalmente indicaria que a aeronave estava significativamente abaixo do planador IGS.
Um segundo depois, o aviso sonoro mudou para "WINDSHEAR" e a palavra foi repetida duas vezes.
Ao mesmo tempo, os dois pilotos viram a palavra 'WINDSHEAR' exibida em letras vermelhas em seus PFDs.
Ao lado do tabuleiro de damas, o comandante estava ciente dos bocejos e oscilações de tom não comandados. Ele continuou a curva final sem falar, enquanto o co-piloto anunciava os desvios da velocidade no ar alvo em termos de valores positivos e negativos relacionados a 153 kt.
O controlador de tráfego aéreo observou a aproximação final e o pouso da aeronave. Parecia estar no caminho de planagem normal ou próximo a ele ao passar ao lado da torre e, em seguida, tocou suavemente na pista logo além das marcas de distância fixas (que estavam 300 metros além do limite), mas dentro da zona de toque normal.
O controlador não foi capaz de ver a aeronave em detalhes após o toque por causa do jato de água lançado por ela, mas ele observou seu progresso no Radar de Movimento de Superfície e notou que ela era rápida ao passar pela penúltima saída em A11.
Naquela época, ele também observou um aumento acentuado na pulverização de água da aeronave e ela começou a desacelerar com mais eficácia.
O comandante afirmou que o toque foi suave e quase nivelado com as asas. Nenhum dos pilotos verificou se a alavanca do freio de velocidade, que estava 'ARMADA' durante a aproximação, havia se movido para a posição 'PARA CIMA' no toque.
Alguns segundos após o toque, quando a roda do nariz foi baixada para a pista, o copiloto segurou a coluna de controle com as duas mãos para aplicar o controle de rotação para se opor ao vento cruzado da esquerda.
A aeronave então começou um rolamento indesejado para a esquerda. Imediatamente, o comandante instruiu o copiloto a reduzir a quantidade de controle de rotação aplicado no vento. Ao mesmo tempo, ele ajudou fisicamente o copiloto a corrigir a atitude de rotação da aeronave.
Logo após a ação corretiva bem-sucedida, a aeronave rolou novamente para a esquerda e o comandante interveio mais uma vez, reduzindo a quantidade de rotação da roda de controle de rotação para a esquerda.
Durante o período de rolagem indesejada, que durou cerca de sete segundos, a aeronave permaneceu na pista com pelo menos o corpo esquerdo e os trens de pouso das asas em contato com a superfície.
Depois que o controle aerodinâmico satisfatório foi recuperado, o copiloto notou uma mensagem no visor do Sistema de Indicação e Alerta da Tripulação do Motor (EICAS) mostrando que o sistema de autobrake havia sido desarmado. Ele informou ao comandante que haviam perdido os freios automáticos e, em seguida, lembrou-o de que o empuxo reverso não estava selecionado.
Quase ao mesmo tempo, o comandante selecionou a marcha à ré em todos os motores e aplicou uma frenagem firme nas rodas usando os pedais. Quando a aeronave passou ao lado da pista de taxiamento de saída de alta velocidade (A11), o comandante viu o fim da pista se aproximando.
Nesse ponto, ele e o copiloto perceberam que a distância restante para parar a aeronave poderia ser insuficiente. Mais ou menos na mesma época, o copiloto também começou a pressionar os pedais com força.
Quando a aeronave se aproximou do fim da superfície pavimentada, o comandante virou a aeronave para a esquerda usando os comandos do pedal do leme e do volante do nariz.
A aeronave saiu do fim da pista à esquerda da linha central. O nariz e a asa direita caíram sobre o paredão e a aeronave entrou no mar criando uma grande coluna d'água que foi observada da torre de controle, cerca de 3,5 km a noroeste.
O controlador ativou imediatamente o alarme de colisão e o Contingente de Incêndio do Aeroporto, que estava em espera por causa dos fortes ventos, respondeu muito rapidamente em seus veículos de bombeiros e barcos de bombeiros. Outras embarcações nas proximidades também prestaram assistência imediata.
Depois que a aeronave pousou na água, o comandante acionou os interruptores de corte de combustível do motor e o copiloto acionou todos os cabos de disparo.
O comandante tentou falar com a tripulação de cabine usando o sistema de interfone, mas não estava funcionando. O membro sênior da tripulação de cabine chegou à cabine de comando quando o comandante estava deixando seu assento para prosseguir para a popa.
A instrução para iniciar a evacuação pelas portas do convés principal foi então emitida pelo comandante e supervisionada pelo membro sênior da tripulação de cabine do convés principal.
Imediatamente depois que a aeronave pousou na água, os membros da tripulação garantiram que todos os passageiros vestissem os coletes salva-vidas e fossem evacuados para oito das dez saídas de emergência do convés principal.
Fotos via baaa-acro.com
Essas saídas (como em todos os 747s) são equipadas com escorregadores/balsas infláveis para evacuar emergências. A cabine de passageiros permaneceu completamente acima da água durante a evacuação, embora finalmente afundasse na cauda. Danos adicionais no nariz e na cabine da primeira classe foram observados. Houve 23 feridos leves entre passageiros e tripulantes.
Investigação
Um piloto da British Airways se recusou a fazer a aproximação para a pista de Kai Tak 13 minutos antes que o capitão do CAL 605 decidisse tentar.
A investigação indicou que o acidente foi causado pelo fracasso do capitão em iniciar o procedimento obrigatório de aproximação perdida ao observar as fortes flutuações da velocidade no ar, combinadas com os alertas de cisalhamento do vento e desvio do planeio.
O primeiro oficial também não tinha experiência suficiente para operar a aeronave durante o pouso em condições de vento cruzado. A China Airlines também foi criticada por não ter um procedimento claro de pouso com vento cruzado em seus manuais para ajudar os pilotos. A investigação recomendou que a companhia aérea revisasse seus manuais e treinamento de voo.
Resultado
O avião foi considerado uma perda total do casco. Como o estabilizador vertical do avião interferia na precisão dos sinais do sistema de pouso por instrumentos para a pista 31, o estabilizador vertical foi removido com dinamite logo após a queda.
Isso permitiu que os aviões fizessem aproximações ILS seguras sempre que os padrões de vento exigissem o uso da pista 31 (a direção recíproca da pista 13).
As letras da China Airlines e os caracteres chineses foram removidos, como fazia parte da pintura da fuselagem, para ocultar a identidade da aeronave como pertencente à China Airlines. Após o acidente, a aeronave foi armazenada próximo ao prédio da HAECO para uso na prática de combate a incêndios.
A China Airlines ainda continuou a usar o número de voo 605 em suas rotas de Taipei-Hong Kong até 2015. Depois, os números de voo que atendem a referida rota passaram a ser 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 e 601, em voo uma frota mista de aeronaves Boeing 747, Airbus A330, Airbus A350 e Boeing 737, e atualmente opera no aeroporto de Chek Lap Kok.
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