sábado, 19 de setembro de 2020

Notícias do Dia

Fokker 50 sai da pista durante pouso em Mogadíscio, na Somália

Combustível de avião que caiu na grande Curitiba preocupa fiscalização ambiental

Lista atualizada de países para onde brasileiros podem viajar

Veja as companhias aéreas que mais receberam ajuda de seus governos

A fabricante de motores aeronáuticos Rolls-Royce planeja levantar cerca de US$3,2 bi com investidores

Colômbia reativa voos comerciais internacionais

Copa Airlines começa a retirar aviões Embraer E190 da frota

VoePass amplia operações em quatro regiões do Brasil até outubro

Marrone é acusado de calote de R$ 750 mil e venda ilegal de jato

Reforma no Aeroporto de Caruaru é crucial para retorno da aviação comercial

Força Aérea Americana entrega quatro aviões A-29 Super Tucano para o Afeganistão

Companhias associadas à Oneworld assumem compromisso de carbono zero

EUA pretendem dotar aviões de combate da Força Aérea com sistema a laser para derrubar mísseis

China: Manobras aéreas são "ensaio" para assumir controle de Taiwan

Porta-aviões USS Nimitz dos EUA entra no golfo Pérsico em meio à tensão com Irã

Esquadrão HU-2 completa 34 anos

Aconteceu em 19 de setembro de 1989 - Explosão a bordo do voo UTA 772

Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.

O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.

Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. 

Uma bomba havia explodido no porão de carga dianteiro do avião na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville. 

Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, próximo a Ténéré, em Níger.

Todos os 170 ocupantes do DC-10 morreram no atentado.

Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.

Rota do voo UTA 772

Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie. 

Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.

O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.

O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada. 


Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque.

Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.

Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.

O Memorial mais remoto do planeta



Em 2007 um memorial foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16° 51′ 53″ N, 11° 57′ 13″ L. Sendo visível a partir do Google Earth.

Fontes: ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução

Crise na aviação reduz o uso de aviões de 4 motores, como A380 e Boeing 747

Airbus A380 terá sua produção encerrada em 2021 - Imagem: Divulgação

A crise da aviação mundial por causa da pandemia do novo coronavirus atingiu em cheio não somente as companhias aéreas, como também alguns modelos de aviões comerciais usados atualmente. 

Os mais afetados têm sido os aviões de quatro motores, como os Airbus A340 e A380 e o Boeing 747. Diversas companhias aéreas que usam esses modelos decidiram aposentá-los para reduzir custos. 

O problema das aeronaves quadrimotoras está no alto consumo de combustível, justamente o principal custo para uma companhia aérea. 

Como são aviões de grande porte, precisam de muitos passageiros para serem lucrativos. Em uma época de baixa procura, voar com esses modelos de aviões torna as operações deficitárias.

Em busca de aviões mais econômicos, as companhias aéreas têm preferido usar aviões com apenas dois motores. Por consumir menos combustível, esses modelos precisam de menos passageiros para tornar o voo lucrativo. 

Situação começou antes da pandemia

Essa não é uma realidade criada pela pandemia. É uma tendência que já vinha sendo desenhada pelo mercado e que se acelerou com a crise na aviação mundial.

Em fevereiro do ano passado, a Airbus já havia anunciado o fim da produção do gigante A380, o maior avião de passageiros do mundo, para 2021. As companhias aéreas continuavam operando com o modelo normalmente. Até que veio a crise do novo coronavírus, e todos os aviões do modelo ficaram parados em solo. 

Menos A380 nos ares

Com a lenta retomada do mercado, o A380 não será mais visto em algumas companhias aéreas que voavam com o modelo, caso da Air France. Outras empresas ainda não decidiram o que fazer com sua frota de A380. 

A australiana Qantas, por exemplo, planeja retomar os voos com o gigante somente a partir de 2023, quando imagina que a procura voltará ao normal. Há uma especulação de que a alemã Lufthansa pode anunciar a aposentadoria do modelo.

A340 e A380, dois modelos de quatro motores da francesa Airbus - Imagem: Divulgação

Outro modelo da Airbus que viu seu processo de aposentadoria sendo acelerado foi o quadrimotor A340. O modelo deixou de ser produzido no início da década, mas continuava em operação em diversas companhias aéreas. 

A espanhola Iberia, por exemplo, planejava usar o modelo por mais cinco anos. A crise do novo coronavírus gerou uma mudança de planos e a companhia decidiu aposentar os 14 aviões do modelo A340-600 imediatamente. 

Produzido há mais de 50 anos, o Boeing 747 é outro modelo que já vinha sofrendo com a falta de interesse das companhias aéreas, situação que se agravou com a pandemia. 

Com o baixo número de pedidos e perspectivas ainda piores para o futuro, a Boeing anunciou, no final de julho, o fim da produção do jumbo, que já foi o maior avião de passageiros do mundo, até ser desbancado pelo A380.

Boeing 747da alemã Lufthansa voa para o Brasil Imagem: Divulgação

Duas das mais tradicionais companhias aéreas a voar com o 747, a Qantas e a holandesa KLM, aproveitaram a crise para aposentar o jumbo de suas frotas. A alemã Lufthansa, única empresa que ainda opera o modelo em voos de passageiros no Brasil, também pode anunciar em breve a aposentadoria do jumbo. 

Boeing 777, 787 e Airbus A350

Os aviões de quatro motores têm sido substituídos por aeronaves mais modernas, que têm como principal foco a alta performance, com a redução do consumo de combustível.  O Boeing 777 é o maior bimotor do mundo. Sua capacidade de passageiros fica bem próxima do 747. 

Na Lufthansa, o jumbo pode levar até 364 passageiros divididos em três classes. É a mesma capacidade utilizada pela Emirates em seus Boeing 777. Com menos consumo de combustível, o custo por assento do bimotor é bem inferior em relação ao jumbo. 

Avião mais moderno da Boeing, o 787 tem conquistado espaço justamente por sua eficiência. Segundo a empresa, o modelo consome cerca de 20% menos combustível que modelos similares. Na Latam, a capacidade do 787-9 é para 313 passageiros.

Boeing 787 é o modelo mais moderno da fabricante norte-americana - Imagem: Divulgação

Entre os modelos da Airbus, o A350 é o que tem se destacado como substituto dos quadrimotores. O modelo é utilizado inclusive na atual rota mais longa do mundo, entre Singapura e Nova York (EUA). Na versão de ultra longo alcance da Singapore Airlines, são apenas 161 lugares. Na capacidade padrão da Latam, são 339 passageiros.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

sexta-feira, 18 de setembro de 2020

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Missão Mortal (A morte do Secretário-Geral da ONU)

Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. - Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: Queda de avião mata secretário-geral da ONU

Em 1960, a ex-colônia belga e então recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo.

Ex-secretário-geral da ONU Dag Hammarskjöld, em coletiva de imprensa na sede das Nações Unidas em Nova Iorque em março de 1960 - Foto: ONU

Na manhã de 17 de setembro, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, da Transair Sweden, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas)  partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa). 

Na decolagem, foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada em Léopoldville, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ela penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que o DC-4, prefixo OO-RIC, estava Transportando o Secretário-Geral da ONU. Ele decolou às 16h04 e foi direto para Ndola. 

O capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16:51 com destino a Ndola, na Federação da Rodésia, e Niassalândia (atual Zâmbia), levando a bordo cinco tripulantes e 11 passageiros, entre eles o Secretario Geral da ONU. 

O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que a SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada da OO-RIC. 

O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. 

O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23:35 e a tripulação deu um ETA de 00:20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. 

Às 22h10, o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingir 6.000 pés. 

Nenhum relatório desse tipo foi recebido. O procedimento de aproximação por instrumentos consistia na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido passado. A curva de procedimento é então seria feita para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estivesse na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desceria a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

Prováveis ​​rotas voadas por SE-BDY e OO-RIC

Já na madrugada do dia 18 de setembro, o piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto, pois o avião virou à direita após cruzar o aeroporto e o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. 

O DC-6 desceu e atingiu árvores em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação, já nos primeiros minutos do dia 18 de setembro de 1961 na Rodésia do Norte, atual Zâmbia, matando instantaneamente o Secretário Geral Hammarskjöld e mais 14 das 15 pessoas a bordo, com o único sobrevivente não resistindo aos ferimentos alguns dias depois.


“Há quantidade significativa de evidências de testemunhas que observaram mais de uma aeronave no ar, afirmando inclusive que a outra aeronave poderia ser um jato e que o SE-BDY estava em chamas antes de cair”, observou o relatório apresentado à Assembleia Geral.

Ao longo daquele, uma série de inquéritos explorou várias hipóteses para o acidente, incluindo ataques aéreos, terrestres ou outra ameaça externa, sabotagem, sequestro e erro humano.


Conclusões de investigação

O documento conclui que Hammarskjöld e os outros membros do grupo não foram assassinados após o pouso, e que todos os passageiros morreram de lesões sofridas durante o acidente de avião, de forma instantânea ou logo após.

Explorando a hipótese de uma sabotagem — possivelmente uma bomba plantada no avião e ativada antes do pouso — ter provocado a queda, “como parte de uma estratégia para ‘remover’ Hammarskjöld'”, o relatório afirma que as Nações Unidas tentaram obter acesso de documentos sul-africanos referentes a essa acusação, mas até o momento da elaboração do relatório não houve sucesso quanto a isso.

Foi observado que, no tempo disponível, e tendo em vista o surgimento de novos assuntos que exigem uma análise mais aprofundada dos fatos, não foi possível concluir todos os aspectos do caso.

O relatório recomendou que os Estados-membros realizassem uma completa análise de seus registros e arquivos sobre o tema, incluindo aqueles que permaneciam confidenciais, em busca de informações potencialmente relevantes.

“Um incidente como esse onde uma ou mais das hipóteses do acidente aéreo pode ter envolvido uma hostilidade contra o secretário-geral das Nações Unidas é uma questão de maior interesse público”, observou o documento.

Leia, também:

‘Ataque ou ameaça’ pode ter causado acidente que matou ex-chefe da ONU, aponta relatório

O Caso Hammarskjöld – Persistência Recompensada

2016: ONU lembra 55 anos da morte de ex-secretário-geral Dag Hammarskjöld

Fontes: ASN / Wikipedia / ONU - Imagens: ASN

Notícias do Dia


Sem passageiros, empresas aéreas apostam no transporte de cargas

Azul e GOL empatam durante a retomada da aviação em agosto

Cade aprova joint venture de Delta e Latam

Azul pinta e adesiva aviões para marcar apoio ao Outubro Rosa

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Pesquisa do governo revela que 47,5% temem viajar de avião

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Segurança e privacidade na aviação executiva no contexto da Covid-19

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Primeiro KC-46 Pegasus do Japão deixa o hangar de pintura da Boeing

Passageiros da Azul fazem vaquinha para ajudar mãe que voava com filho doente

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Extravio de bagagem após retorno de voo internacional não enseja dano moral

Os países para onde os brasileiros podem viajar na pandemia

Vídeos: Acidente com um Cessna em pouso de emergência na Grande Curitiba

Avião de pequeno porte se acidenta durante pouso de emergência, na Região de Curitiba

Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas estavam na aeronave e saíram sem ferimentos; acidente aconteceu na tarde desta sexta-feira (18), em Colombo.

O avião de pequeno porte Cessna 152, prefixo PR-FFE, da Escola Paranaense de Aviação, fez um pouso de emergência e tombou em um terreno em Colombo, na Região Metropolitana de Curitiba, na tarde desta sexta-feira (18).

De acordo com a Polícia Militar (PM), o monomotor saiu do Aeroporto Bacacheri, na capital, em direção à Aldeia da Serra, em Palmeira.

De acordo com informações colhidas no local, o piloto conseguiu seguir com a aeronave até um terreno que está em preparação para a construção de um residencial na rua do Pardal, no Jardim Ana Rosa.

No avião estavam um instrutor da Escola Paranaense de Aviação e um aluno. Nenhum deles sofreu ferimentos.


Conforme o instrutor de voo, quando a aeronave estava a 4.500 pés o motor perdeu potência e ele percebeu que seria necessário realizar o pouso de emergência em um local próximo.

No pouso, conforme a PM, o avião tombou. A polícia informou ainda que a aeronave pertence à Escola Paranaense de Aviação.

Fontes: G1 PR / ricmais.com.br - Fotos: Tony Mattoso/RPC / Divulgação/BPMOA / Lucas Sarzi/RIC Record TV / CGN / Rodrigo Cunha / Tribuna do Paraná

Um dia de fúria: Samuel Byck, o homem que tentou jogar um avião na Casa Branca

Com um plano mirabolante, o crítico do governo tentou interceptar um voo comercial — sem o mínimo de planejamento.

Samuel Byck protesta, solicitando o impeachment de Nixon - Divulgação/Twitter/TrumpTrain197/22.02.2017

Plano geral: a situação dos Estados Unidos – fracasso no Vietnã, conflitos raciais e escândalo envolvendo o presidente. Plano fechado: um homem chamado Samuel Bicke – vendedor sem sucesso, divorciado, quase nenhum amigo. “O que eu quero é um pedacinho do sonho americano. Isso é pedir demais?”, ele pergunta.

A fala do protagonista de 'O Assassinato de Richard Nixon', interpretado por Sean Penn, foi inspirado na história real de Samuel Byck, norte-americano de meia-idade que realmente planejou a morte de Nixon, então presidente norte-americano. A estratégia era sequestrar um jato e atirá-lo contra a Casa Branca – bem antes de Bin Laden pensar nisso.

Filho de uma família pobre de judeus, o patriotismo de Samuel o levou para o Exército em 1954, sendo dispensado com honra dois anos depois. Pouco tempo depois, casou-se e teve quatro filhos com a esposa, porém, com o fracasso profissional, um divórcio foi responsável por acarretar uma aguda depressão no americano.

Fotografia em plano retrato de Samuel Joseph Byck / Crédito: Divulgação

Com fundos próprios, se internou em uma clínica de reabilitação psiquiátrica, porém, convivendo com outros internos, foi convencido de que o maior inimigo dos pobres era, justamente, o presidente americano. Visto que havia ficado mais pobre após diversos investimentos que acarretaram em prejuízos de milhares de dólares, Byck passou a demonizar a imagem do republicano.

O dia do atentado

Antes de se aproximar do presidente, Samuel já era figura conhecida do Serviço Secreto estadunidense por enviar ameaçar por, de acordo com ele, interferir diretamente em um pedido de empréstimo que foi recusado. Por cartas, enviou gravações para diversas figuras públicas, desde políticos até celebridades, solicitando auxílio ou afastamento do convívio com Nixon.

Em 22 de fevereiro de 1974, no entanto, Byck decidiu externar o ódio que tinha pelo homem que sequer sabia de sua existência; se dirigiu até o Aeroporto Internacional de Washington/Baltimore munido de uma pistola e uma bomba confeccionada artesanalmente. Logo na entrada da pista, matou um segurança e avançou sobre um avião DC-9, cujo voo 523 iria para Atlanta.

O homem selecionou a aeronave aleatoriamente, pelo simples fato de estar ligada, pronta para decolar e próxima da saída. Ao entrar, atirou contra os dois pilotos, matando um e ferindo gravemente o outro. Samuel, no entanto, não planejou uma coisa simples: quem pilotaria a aeronave — acabou por sequestrar uma passageira qualquer, ordenando que a mesma levantasse voo.

O avião nem sequer andava; ainda estava com suportes de bloqueio nas rodas do trem de pouso, que não foram retirados para a decolagem. Um policial conseguiu alcançar o avião, disparando quatro vezes contra a porta. Dois tiros atingiram Byck, que preferiu disparar um tiro contra a cabeça do que se render.

Jornal anuncia tentativa de sequestro do avião por Samuel Byck / Crédito: Divulgação

Relações políticas


Nixon ficaria no poder ainda por seis meses, até que renunciou, em decorrência do escândalo de Watergate – quando se comprovou o envolvimento do residente, que era republicano, num esquema de espionagem na sede do Partido Democrata. O número de pessoas descontentes com o governo era grande, e Byck já tecia criticas em suas cartas, garantindo que o atentado contra a Casa Branca era iminente.

“Os rebeldes, contra a guerra do Vietnã, eram principalmente liberais e jovens”, diz o historiador Antonio Pedro Tota, da PUC-SP em entrevista à AH em 2005. “Mas havia a chamada ‘maioria silenciosa’, que era conservadora e também estava descontente”.

Segundo ele, Byck seria parte desse grupo, amedrontado com a perda do sonho americano, que continha a ideia de que eles eram um povo escolhido por Deus para prosperar. “O típico americano conservador frustrou-se com Nixon, sobretudo, quando ele se aproximou da China comunista”. Acabou esquecido, se tornando uma referência de um personagem de contracultura.

Filme


Em 2004, foi lançado nos EUA (em 2006 no Brasil), o filme "O Assassinato de um Presidente" ("The Assassination of Richard Nixon"), dirigido por Niels Mueller, com Sean Penn no papel de Samuel Byck (que teve o sobrenome foi alterado para Bicke na película). 


Fonte: Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br) - Edição: Jorge Tadeu

quinta-feira, 17 de setembro de 2020

Aconteceu em 17 de setembro de 1961: Queda de um Electra em Chicago deixa 37 mortos


No domingo, 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 706, começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida (EUA).

A aeronave chegou a Chicago no início da manhã e, após uma troca de tripulação, taxiou para a pista 14R às 08h55 e foi liberado para decolagem, levando a bordo cinco tripulantes e 32 passageiros. 

A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra. 

Entre as marcas de 8.000 e 9.000 pés, observou-se que a aeronave iniciou uma curva à direita aparentemente coordenada com uma taxa de inclinação lenta e crescente. 

Quando o ângulo de inclinação era de 30 a 45 graus, a tripulação fez uma transmissão curta e distorcida. Imediatamente depois, em um ângulo de inclinação de 50 a 60 graus, a aeronave começou a perder altitude. A altitude máxima atingida em toda a curva foi de 200 a 300 pés. 

Nesse ponto, a asa direita atingiu linhas de força adjacentes aos trilhos da Chicago Northwestern Railroad, cortando as linhas em um ângulo de cerca de 70 graus da horizontal.

Continuando a girar sobre seu eixo longitudinal, a aeronave "deu uma cambalhota", o nariz veio a colidir com o solo 380 pés além do ponto de primeiro impacto e pousou com o lado direito para voltado cima. Em seguida, de cauda, o avião deslizou outros 820 pés. A aeronave se desintegrou ao longo de seu caminho, explodindo em uma bola de fogo. O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até a parada final.

Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.


As investigações apontaram que uma falha mecânica no sistema de controle primário do aileron, devido a uma substituição inadequada do conjunto de reforço desse aileron, resultou na perda do controle lateral da aeronave em uma altitude muito baixa para efetuar a recuperação.

Fontes: Wikipedia / ASN - Imagens: Reprodução/ASN

Notícias do Dia


Latam modifica proposta em busca de aporte de US$ 2,5 bilhões

Os planos da GOL para voos em Congonhas em setembro e outubro

Avianca Brasil terá que pagar atrasados de vale alimentação para ex-tripulantes

Gigantes da aviação, FedEx e DHL interessadas na compra dos Correios do Brasil

Embraer reajusta estrutura em resposta aos impactos da covid-19

Reforma e modernização do Aeroporto de Campo Grande está avançada

Governo do Acre trabalha para homologar pista de Feijó junto à Anac

ANAC debate características de operação de aeronaves de asas rotativas

Empresa de táxi aéreo de acidente com Luciano Huck e Angélica tem licença cassada pela Anac

Airbus revela como as aeronaves são mantidas no solo durante a pandemia

Navio-Patrulha “Guanabara” realiza Vistoria de Segurança da Aviação

FAB inicia Avaliação Operacional do Envelope Infravermelho do A-29

Vídeo mostra pouso do Antonov em Salvador visto da cabine e detalhes da carga

Projeto do sistema IFF brasileiro

Novo caça da Força Aérea produzido na Suécia chegará ao Brasil por Santa Catarina

Aeronave adaptada combate incêndio na Floresta Nacional de Carajás

Aeronaves A-29B Super Tucano chegando em Dhaka, Bangladesh

Curva do vômito preocupa pilotos e comissários em novo aeroporto alemão

Homem que comprou passagem de avião e acabou em ônibus quebrado irá receber R$ 7.500 da Azul

Míssil Tático de Cruzeiro AV-TM 300 “Matador” da Avibras entra em fase final de desenvolvimento

Companhias aéreas dos EUA reivindicam mais subsídio federal

AirAsia Japan suspenderá todos os voos em outubro

Avião presidencial mexicano já tem comprador, diz López Obrador

Rússia realiza três exercícios com bombardeiros próximos da fronteira com a Europa


Vídeo revela interior de espaçonave 'secreta' do Pentágono

Airlines for Europe condena «impacto devastador» das «restrições caóticas» adotadas pela UE

Wuhan, epicentro da covid-19, recebe 1º voo internacional desde janeiro

Voo 'para lugar nenhum' se esgota em minutos na Austrália

Piloto humano perde por 5×0 de inteligência artificial em simulação de combate

O mistério dos diamantes e da obra de Picasso perdidos no voo 111 da Swissair


Em 2 de setembro de 1998, um McDonnell Douglas MD-11 da Swissair decolou do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova Iorque, para realizar o voo 111 em  em direção a Genebra, na Suiça, mas acabou caindo no Oceano Atlântico, próximo da costa da Nova Escócia, Canadá. Todos os 229 passageiros e tripulantes a bordo morreram instantaneamente e a fuselagem se estilhaçou em vários milhões de pedaços.

Não vou falar sobre o acidente, que você pode ler AQUI, mas sim sobre as lendas e especulações sobre possíveis riquezas a bordo do referido voo.

O primeiro deles (e o único que tem 100% de certeza de que estava a bordo) é um quadro de Pablo Picasso. Ao contrário do que pensam as pessoas que sabem sobre o acidente, a pintura não foi pendurada na primeira classe para ornamentar o avião (como algumas pessoas acreditavam). Na verdade, seu proprietário estava transferindo a obra de arte de Nova York para a Suíça. A obra chamava-se "Le Peintre" (O Pintor) e data de 1963.

"Le peintre et son modele", um dos quadros que Picasso pintou em 1963 com o nome de "Le peintre"

O curioso é que ainda não se sabe qual das pintura "Le Peintre" de Picasso se perdeu, já que acredita-se que o autor fez seis pinturas chamadas "Le Peintre" e não se sabe ao certo qual desses "Peintre" é o que se perdeu no acidente. A Swissair nunca revelou o nome do proprietário da pintura para que a informação fosse checada. 

Um navio equipado com um aspirador gigante foi trazido para aspirar detritos do fundo do mar. O relatório de investigação do Transportation Safety Board disse que mais de 18.000 kg de carga foram recuperados, mas não entrou em maiores detalhes. Uma zona de exclusão de dois quilômetros quadrados ao redor do local foi mantida por pouco mais de um ano após o acidente.

John Wesley Chisholm, produtor de documentários para TV baseado em Halifax que trabalhou em programas como "The Sea Hunters", levantou a possibilidade de que caçadores de tesouro internacionais pudessem ter feito buscas discretas na área nos anos após o acidente, usando licenças de busca para locais próximos onde ocorreram cerca de 10.000 naufrágios ao longo da costa acidentada da Nova Escócia. 

A polícia canadense recupera os destroços do acidente - Foto: AP

Chisholm disse que as leis da Nova Escócia na época a tornavam a região "o velho oeste da caça ao tesouro no oceano", mas que as regras estavam fora de sincronia com os padrões globais. Hoje, a caça ao tesouro é ilegal na Nova Escócia.

Mas isso não significa que ainda não esteja acontecendo. A noção de que poderia haver US$ 300 milhões em diamantes bem ali, fora da vista, longe de onde todos estão, é simplesmente uma atração absolutamente irresistível para os caçadores de tesouros.

Voltando à pintura, ela poderia ter tido um final melhor se fosse transportada de maneira mais adequada. Talvez não se salvasse, mas pelo menos terminaria mais reconhecível, já que apenas 20 centímetros quadrados da obra foram recuperados. A razão: o dono da pintura nunca indicou à empresa que se tratava de uma mercadoria frágil e de enorme valor artístico e monetário, por isso a pintura viajou com o resto da mercadoria no compartimento de carga e não em um recipiente adequado e nem teve seu valor declarado (o manifesto de carga do jato listava-o simplesmente como uma simples pintura).

O que havia nesses contêineres de mercadorias valiosas?

É aqui que entra a maior parte das especulações. Como é de se imaginar, voos indo ou vindos da Suíça costumam levar dinheiro, ouro, joias, diamantes.

O manifesto de carga do voo 111 da Swissair mostra 62 quilos de carga valiosa: 45 quilos de papel-moeda americano, 4,5 quilos de joias, 2 quilos de relógios de luxo e um quilo de diamantes . Não se sabe qual o valor de cada um desses itens que aparecem no manifesto, pois nenhum item foi segurado pela companhia aérea de acordo com seu valor, mas sim de acordo com seu peso, portanto, por mais que a mídia diga que no total eram mais de 500 milhões dólares em mercadorias a bordo, é tudo pura especulação.

Mesmo assim, alguns dados foram decifrados ao longo do tempo. Apenas três dias antes, uma exposição de diamantes em Nova York chamada "The Nature of Diamonds" havia sido concluída. Como se pode imaginar, eles eram diamantes excepcionais por sua cor, sua forma, sua perfeição e, portanto, por seu valor. Bem, foi confirmado que pelo menos um dos diamantes exibidos na amostra estava a bordo do voo 111 da Swissair .

Esta carga (ao contrário do Picasso) foi despachada em um contêiner protegido, separado do resto da carga. Isso levou à recuperação de muitos relógios, grande parte do papel-moeda e, também, algumas joias. 

Jornalistas inspecionam caixas de destroços do voo 111 da Swissair no CFB Shearwater em Dartmouth, NS, em dezembro de 1998 - Foto: Andrew Vaughan/Canadian Press

Mas o que aconteceu com o resto? O que aconteceu com o quilo de diamantes que estava a bordo? Como é possível imaginar, eles nunca foram recuperados e foi a seguradora Lloyd's que teve que pagar o valor do seguro por todos os ativos de valor declarado. No total, mais de 300 milhões de dólares.

Muitas vozes questionaram a existência desses diamantes no porão do voo 111. Mas a seguradora Lloyds teria alguma indicação dos ditos diamantes, porque em 2000 desejava recuperar o dinheiro da indenização. Para isso, ela pediu permissão ao governo da Nova Escócia para explorar o fundo do oceano onde o MD-11 afundou, prometendo entregar 10% das mercadorias encontradas.

O avião se partiu em tantos pedaços que só foi possível reconstruir parcialmente - Foto: Andrew Vaughan/Canadian Press

Os familiares das vítimas do acidente se opuseram imediatamente a qualquer busca por diamantes ou joias em uma parte do oceano que consideravam como cemitério natural de seus parentes. 

Diante do alvoroço, a Lloyd's divulgou um comunicado no qual anuncia que estava cancelando todas as buscas por joias e pediu desculpas aos parentes pelo transtorno causado por suas intenções. A Lloyds obteve uma licença de "tesouro" para o caso de que alguém eventualmente mergulhasse nas proximidades do acidente e conseguisse algo de valor dos destroços, garantindo que ele pertenceria à seguradora.

Mas será que esses diamantes realmente estavam no voo 111 da Swissair? Ou foi uma fraude contra a seguradora? E se eles existem: o que aconteceu com eles? Está aí um mistério aéreo que pode nunca ser revelado. 

Por Jorge Tadeu Silva (Site Desastres Aéreos)

Relatório aponta que Boeing e FAA são culpadas por acidentes do 737 MAX que mataram 346 pessoas


Dois acidentes com Boeing 737 MAX que mataram todos os 346 passageiros e tripulantes a bordo foram o "terrível resultado" das falhas da fabricante de aeronaves Boeing e da FAA (Federal Aviation Administration), concluiu um painel da Congresso dos Estados Unidos após 18 meses de investigação. 

Os acidentes "não foram resultado de uma falha singular, erro técnico ou evento mal administrado", disse o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara, de maioria democrata, em seu relatório altamente crítico divulgado nesta quarta-feira.

"Eles foram o terrível resultado de uma série de suposições técnicas incorretas dos engenheiros da Boeing, uma falta de transparência por parte da administração da Boeing e uma supervisão grosseiramente insuficiente da FAA." 

O 737 MAX foi suspenso em março de 2019 após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines, perto de Addis Abeba, que matou todos os 157 a bordo. Em outubro de 2018, um Lion Air 737 MAX caiu na Indonésia, matando todos as 189 pessoas no avião. 

"A Boeing falhou em seu design e no desenvolvimento do MAX, e a FAA falhou na supervisão da Boeing e na certificação da aeronave", disse o relatório, detalhando uma série de problemas no projeto do avião e na aprovação da FAA.

A Boeing disse que "aprendeu muitas lições difíceis como empresa com os acidentes e com os erros que cometemos". Também afirmou que cooperou totalmente com o comitê da Câmara e que a revisão de design no 737 MAX recebeu avaliação interna e externa intensiva, envolvendo mais de 375 mil horas de engenharia, além de 1.300 voos de teste. 

A FAA disse em um comunicado que trabalhará com os parlamentares "para implementar as melhorias identificadas em seu relatório". Acrescentou que estava "focada no avanço da segurança geral da aviação, melhorando nossa organização, processos e cultura".

Fonte: Reuters via UOL - Imagem: Divulgação

quarta-feira, 16 de setembro de 2020

Aconteceu em 16 de setembro de 1953: Avião atinge a torre de rádio ao tentar pousar em Albany

Na quarta-feira, 16 de setembro de 1953, o Convair CV-240-0, prefixo N94255, da American Airlines, iria realizar um voo regular do aeroporto de Boston, em Massachusetts, para o aeroporto Chicago Midway, em Illinois, ambas localidades do EUA.

A bordo do voo 723 estavam três tripulantes e 25 passageiros. Esse voo tinha escalas intermediárias entre as quais Hartford (BDL) e Albany (ALB). 

O CV-240 chegou ao Bradley Field às 06:57. Naquela momento, o tempo em Albany estava abaixo dos mínimos para pouso das companhias aéreas, mas havia previsão de melhorar dentro dos limites do horário de chegada programado do voo.

A saída do Bradley Field foi feita às 7h14. Por causa da pouca visibilidade em Albany, várias aeronaves estavam em um padrão de espera. O relatório meteorológico especial de Albany emitido às 07:50 indicou obscuridade fina, teto estimado de 4.000, nublado, nevoeiro, visibilidade 3/4 milhas. 

Duas aeronaves deixaram o padrão de espera, tentaram pousar, mas ambas executaram a arremetida. Um terceiro avião pousou às 08:16 após uma aproximação por instrumentos à pista 19.

Às 08:30, a Albany Tower relatou: "Todas as aeronaves segurando Albany. Agora parece estar muito bom para uma abordagem de contato do oeste. Parece muito melhor do que para o norte." 

O voo 723 foi então liberado para uma aproximação de contato com a pista 10 do aeroporto de Albany, em Nova Iorque. 

Nas finais para a pista 10, o Convair desceu muito baixo. A asa direita da aeronave atingiu a torre central das três torres de rádio, em um ponto a 308 pés acima do solo. 

A asa esquerda então atingiu a torre leste. Após a colisão com as torres, o impacto no solo ocorreu a uma distância de 1.590 pés além da última torre atingida.

Todas as 28 pessoas a bordo morreram no acidente.

Samuel Bloom, de Troy, Nova Iorque, tinha uma reserva para embarcar neste voo. No entanto, ele perdeu seu voo de origem de Albany para Boston em 15 de setembro por causa do tráfego intenso no caminho para o aeroporto e optou por dirigir até Boston. O tráfego pesado acabou salvando sua vida. Este mesmo homem perdeu uma balsa durante a 2ª Guerra Mundial e foi forçado a voar. A balsa afundou.

Telegrama original para a FCC em Washington DC sobre o acidente

Fontes: ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução