Paris: famílias reclamam de apurações do AF 447 em cerimônias

Os familiares e amigos das 228 vítimas da catástrofe aérea com o voo AF 447, que caiu no oceano Atlântico há um ano no trajeto entre Rio de Janeiro e Paris, participaram nesta terça-feira de duas cerimônias ecumênicas na capital francesa. Em meio a momentos de muita emoção e homenagens aos passageiros, os convidados também aproveitaram a oportunidade para reclamar do trabalho realizado pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês), responsável por apurar as causas da tragédia.

Pilotos da Air France chegam ao cemitério Père Lachaise para participar de inauguração de monumento em homenagem às vítimas

A primeira cerimônia aconteceu pela manhã no Parque Floral de Paris. Os familiares foram levados em ônibus para local, onde a imprensa era afastada pela polícia e organizadores do evento. Foram lidos poemas e passagens religiosas em 15 línguas diferentes, em um ato que reuniu 1.150 participantes de 29 países, representando 77% das vítimas. A Air France, companhia que operava o voo, arcou com os custos da viagem.

O momento de maior emoção, conforme relatos dos presentes, foi quando foram lidos os nomes de todas as 228 vítimas, sob o som de uma orquestra. "Não tinha como resistir. Nesta hora, os poucos que estavam contendo a emoção foram às lágrimas", afirmou Sylvain Owondo, 28 anos, cujo pai morreu no acidente. "Várias pessoas tiveram que sair da sala para respirar e se recompor. Parece que foi ontem", disse a irmã de Sowondo, Julienne.

Segundo a Air France, 138 brasileiros estavam presentes. O ministro francês dos Transportes, Dominique Bussereau, discursou e reiterou o empenho do país em prestar auxílio e encontrar a verdade sobre o acidente. Bussereau deu a entender que haverá uma nova fase de buscas pelas caixas-pretas, uma reivindicação das famílias. "Eu posso lhes garantir que nós não abandonaremos as buscas. O BEA vai continuar as suas investigações para ter mais uma chance de encontrar a carcaça e as caixas-pretas do avião, que são elementos-chave para compreender as razões deste drama", disse o ministro.

À tarde, as famílias seguiram para o cemitério Père Lachaise, um dos mais tradicionais de Paris, onde foi inaugurado um monumento de lembrança às vítimas. Os familiares puderam depositar flores no local e, os que desejarem, poderão ter o nome do parente falecido gravado no marco. A emoção, no entanto, não substituiu a indignação de algumas famílias diante da demora do BEA em encontrar as caixas-pretas do avião e apontar as causas para o acidente.

O presidente da Associação de Familiares das Vítimas do Voo AF 447, Nelson Marinho, que perdeu o filho, preferiu não participar dos eventos porque considera o trabalho realizado pela França insuficiente. Para ele, a companhia deveria fornecer mais apoio psicológico às famílias ao invés de realizar cerimônias.

Desde que chegou em Paris, Marinho se encontrou com pilotos e sindicatos franceses ligados à aeronáutica, e afirma que os relatos lhe permitem concluir que o acidente poderia ter sido evitado. "Chegamos à conclusão de que a França não quer investigar coisa nenhuma. A aeronave estava com defeito de fabricação e a Air France não estava fornecendo a manutenção adequada", afirmou Marinho. "Se eles tivessem trocado certas peças, toda essa tragédia poderia ter sido evitada."

O brasileiro também reclamou da falta de transparência do BEA e de o escritório não possuir a independência necessária para aprofundar a investigação, devido à íntima ligação que possui com a Air France, a fabricante Airbus e o Estado francês. O representante da associação de famílias alemãs, Wini Schmidt, tem a mesma queixa. "Há muito tempo se sabe que o BEA não é suficientemente independente. Mas se eles não nos trouxerem as respostas que procuramos, vamos acionar a União Europeia", disse Schmidt, que também perdeu uma filha no acidente.

"O governo francês protege descaradamente a Airbus e a Air France e não quer que se encontrem essas caixas-pretas. Com a culpabilidade dessas empresas sendo esclarecida, as indenizações seriam de valores altíssimos", afirma.

Dagmar Hellhammer, mãe de uma das vítimas, acha que as informações acerca das investigações estão sendo manipuladas. "Tudo está sendo filtrado e eles só divulgam o que querem. Tenho certeza de que sabiam delimitar há pelo menos 11 meses a zona onde provavelmente estão as caixas-pretas", disse.

Já os franceses são mais comedidos e parecem confiar no trabalho realizado pelos investigadores. "Sei que existem interesses por trás, como em qualquer lugar do mundo. Mas acho que eles querem, sim, encontrar a verdade, senão não teriam envolvido tantas pessoas e equipamentos nessas buscas", afirma Camille Lacome. Ela perdeu o marido, de quem estava grávida, e hoje cria sozinha o filho do casal, de nove meses. "O que importa para mim são as lembranças que tenho dele e a memória que vou resgatar para o nosso filho."

Fonte: Lúcia Müzell (Terra) - Foto: Lúcia Jardim/Terra

Infraero deixou de investir R$ 3,4 bilhões nos últimos seis anos

Estudo divulgado ontem (31) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revela que o setor aéreo brasileiro poderá entrar em colapso se não houver investimentos urgentes nos aeroportos.

Segundo o órgão vinculado à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, o movimento irá triplicar nos próximos 20 anos. Enquanto isso, a Infraero, responsável pela administração dos aeroportos do país, voa lentamente quando o assunto é investimentos (execução de obras e compra de equipamentos). Entre 2004 e 2009, a entidade deixou de investir 60% dos R$ 5,6 bilhões previstos para serem desembolsados na melhoria da infraestrutura aeroportuária, ou seja, R$ 3,4 bilhões do total (veja tabela abaixo).

Neste ano, a situação não é diferente. Até abril, a Infraero aplicou pouco mais de R$ 96 milhões em obras e equipamentos, o equivalente a apenas 7% do montante autorizado para 2010, R$ 1,5 bilhão. Se a média de investimentos continuar nesse ritmo, ao final do ano a empresa terá usado apenas R$ 773 milhões dos recursos, ou 53% do total. Apesar disso, a expectativa da empresa é superar a média atingida nos últimos exercícios e executar entre 80% e 90% do previsto, conforme informado ao Contas Abertas em março.

No ano passado, a Infraero investiu R$ 421 milhões em obras e equipamentos, de um total de R$ 981,6 milhões orçados para o ano, ou seja, 43% da verba. Neste montante estão incluídos R$ 215 milhões aplicados exclusivamente em serviços de engenharia, como a instalação de módulo operacional no aeroporto de Florianópolis (SC), as novas torres de controle dos aeroportos de Fortaleza (CE) e Congonhas (SP), entre outras ações. Em 2008, somente 17% da dotação foi utilizada.

Para os pesquisadores do Ipea, a falta de infraestrutura é um dos principais problemas dos aeroportos brasileiros. “Considerando que nós temos dois eventos importantes em escala mundial [Copa do Mundo e Olimpíadas], eu acho que o tempo já está correndo e temos de apressar essas soluções”, afirma Josef Barat. Já para Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do instituto, uma opção para a Infraero é tentar conseguir mais capital principalmente para “planejar melhor de forma a concentrar os recursos escassos onde eles são necessários”.

Vinculada ao Ministério da Defesa, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) administra ao todo 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 33 terminais de logística de carga. Estes aeroportos concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil, o que equivale a 2 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras. Cerca de 113 milhões de passageiros são transportados, número que irá aumentar principalmente devido à realização da Copa do Mundo (2014) e dos Jogos Olímpicos (2016) no país.

Segundo informações da empresa, a infraestrutura aeroportuária brasileira “pode ser equiparada aos padrões internacionais” e está sendo modernizada para atender à demanda dos próximos anos. Para isso, a Infraero “pratica um plano de obras arrojado, que abrange praticamente todos os aeroportos administrados e que gera mais de 50 mil empregos em todo o Brasil”.

De acordo com a Infraero, as obras são realizadas com receita própria, gerada principalmente pela armazenagem e capatazia de carga aérea, concessão de espaços comerciais nos aeroportos, tarifas de embarque, pouso e permanência, e prestação de serviços de comunicação e auxílios à navegação aérea.

Sobre o estudo do Ipea, a Infraero informou que só vai se pronunciar depois de analisar as informações.

Intervenções do TCU

A assessoria de imprensa da Infraero justificou ao Contas Abertas, em março deste ano, que grandes obras programadas para 2008 sofreram intervenção por parte do Tribunal de Contas da União. “Para atender às recomendações do tribunal, o cronograma inicial de execução ficou comprometido, ocasionando atrasos que impactaram significativamente na realização prevista para o exercício”, afirmou em nota. Por consequência, de acordo com a empresa, as realizações de 2009 também ficaram comprometidas, “ocasionando um índice aquém do estimado”.

No entanto, a estatal vê como significativo o salto de 17% para 43% o percentual de execução entre 2008 e 2009 e atribui a conquista aos “esforços envidados na busca de soluções dos entraves”. Segundo o relatório da empresa, a gestão financeira, em 2009, esteve concentrada na redução de custos para “minimizar o descompasso entre o crescimento da receita e da despesa operacional e na otimização dos recursos disponíveis, para garantir os investimentos prioritários nas áreas operacionais e de segurança”. Em linhas gerais, segundo avaliação da empresa, 2009 foi um ano em que a Infraero ocupou posição de destaque no desenvolvimento social e econômico do país.

Até 2014, a Infraero promete realizar investimentos nos principais aeroportos do país. Estão previstas obras como a construção do 3º terminal de passageiros no aeroporto de Guarulhos (SP), reformas do terminal 1 e 2 no Galeão (RJ), ampliação do pátio em Salvador (BA), ampliação do terminal sul de passageiros em Brasília (DF), entre outras.

Fonte: Leandro Kleber (Contas Abertas)

Embraer participa da EUR-AVIA Cannes 2010, na França

Empresa mostra o jato executivo Phenom 100, da categoria entry level, no evento.

A Embraer participará da Eur-Avia Cannes 2010 [www.eur-avia.com], na França, de 4 a 6 de junho. Esta é a quarta edição da exposição anual internacional dedicada à aviação geral na Europa. O evento será realizado no Aeroporto Cannes-Mandelieu (CEQ), localizado no prestigiado centro de negócios e importante destino turístico.

O jato executivo Phenom 100, da categoria entry level, é um integrante da família Phenom, lançada em 2005, e estabeleceu novos padrões em sua classe. O agradável interior, projetado em parceria com o Grupo BMW DesignworksUSA, incorpora a seção transversal Oval Lite TM, exclusividade da Embraer, que beneficia os passageiros com mais espaço e conforto, destacados pela abundante luminosidade natural proveniente das maiores janelas da categoria entry level. Além disso, o armário dianteiro e o lavatório traseiro privativo aumentam a conveniência e a sensação de uma viagem inigualável.

Com alcance de 1.178 milhas náuticas (2.182 km) e reservas de combustível NBAA IFR, o Phenom 100 pode voar sem escalas de Londres para Roma, na Europa, de Nova York para Miami, nos EUA, ou ainda de São Paulo (Brasil) para Montevidéu (Uruguai). O jato foi certificado em dezembro de 2008 e provou ser o mais rápido e ter o maior compartimento de bagagem da sua categoria. Atualmente, mais de 110 aviões deste modelo operam em todo o mundo.

O portfólio de jatos executivos da Embraer também inclui o light Phenom 300, o super midsize Legacy 600 e o ultra-large Lineage 1000. Os futuros modelos incluem o midlight Legacy 450 e o midsize Legacy 500, ambos em desenvolvimento, além do large Legacy 650, cuja certificação está prevista para este ano.

Fonte: Portal Fator Brasil

Odebrecht faz acordo com EADS para criar empresa dedicada à área militar

Perspectivas. Com a parceria, cujo valor de investimento não foi divulgado, empresas ganham força para disputar contratos das Forças Armadas, governos e indústrias nacionais; para a Odebrecht, acordo também é oportunidade para crescer no exterior

O projeto da Odebrecht para atuar amplamente no mercado nacional e internacional de equipamentos e serviços militares avançou consideravelmente: ontem, o grupo brasileiro e o europeu EADS DS - Defence & Security, com sede na Alemanha, anunciaram em Munique a criação de uma joint venture destinada a operar com as Forças Armadas, governos e indústrias nacionais, além de contemplar o mercado exportador.

A nova empresa será instalada em São Paulo. É um acordo de gigantes - a Odebrecht é um dos três maiores grupos empresariais do País e a EADS DS é a segunda maior corporação do mundo no campo de defesa, produtos e serviços - a empresa faz parte do grupo EADS, que controla a fabricante de aviões Airbus.

Segundo o superintendente da Odebrecht Industrial, Roberto Simões, "a EADS DS é um parceiro com amplo interesse em transferência de tecnologia avançada". Para o ministro da Defesa, Nelson Jobim, "o acordo, mostra que a indústria nacional está disposta a ser um ator global - aliás, como preconizamos na Estratégia Nacional de Defesa".

A primeira área de atuação conjunta será no campo da integração de sistemas. Simões destacou as capacidades da Odebrecht em projeção geopolítica, marketing internacional e ações comerciais de grande porte. "De olho no futuro, é também uma plataforma de exportações", disse, lembrando que a EADS pretende ter uma forte atuação fora da Europa até 2020. O valor do investimento e o formato da nova marca serão definidos até 15 de julho.

Compromisso. O presidente da EADS DS, Stefan Zoller, afirmou que o negócio "é a comprovação de nosso compromisso com o Brasil". Os dois parceiros mantêm importantes contratos no Brasil no campo da Defesa. A EADS vai fornecer 51 helicópteros pesados para a Marinha, o Exército e a Aeronáutica. Quase todos serão produzidos na fábrica da Helibrás, em Itajubá (MG). O contrato é de R$ 1,8 bilhão.

Esse negócio, entretanto, nada tem a ver com a joint venture. Trata-se de ramos diferentes do mesmo conglomerado europeu. O novo acordo empresarial envolve exclusivamente o braço de defesa e segurança - e não o de aeroespaço, todo independente.

A Odebrecht já é a parceira dos armadores franceses DCNS no programa Pro Sub, do qual resultarão um estaleiro, uma base naval, quatro submarinos Scorpéne, de propulsão diesel-elétrica, e um submarino nuclear - um contrato de 6,7 bilhões, cerca de R$ 16,7 bilhões.

O prazo do empreendimento é 2015, na Ilha da Madeira, em Itaguaí, no litoral fluminense. Ao lado das instalações da Nuclep, o braço industrial do complexo nuclear do Brasil, começou a obra da Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas, UFEM. Depois, virão as instalações industriais e a base de submarinos. O presidente Lula visitará o local em agosto, após dois adiamentos. O pacote completo da infraestrutura vale 1,86 bilhão para a Construtora Norberto Odebrecht, majoritária no CBS (Consórcio Baía de Sepetiba), formado pela DCNS da França e pela Marinha do Brasil, que detém a "golden share" - o direito de veto. As áreas envolvidas somam 980 mil metros quadrados, dos quais 750 mil m² na lâmina de água do mar.

Fonte: Roberto Godoy (O Estado de S.Paulo)

Expo Aero Brasil 2010

A Expo Aero Brasil acontece de 17 a 20 de junho no DCTA, o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial de São José dos Campos, a 80km da cidade de São Paulo.

A última edição, em julho de 2009, contou com 151 expositores, reuniu mais de 350 empresas de 18 países diferentes e contabilizou quase R$ 60 milhões em intenções de compras. Desta vez, a expectativa é maior. É que, para o dia 20, estão agendadas duas atrações: show da Esquadrilha da Fumaça, às 14h, e telões para o jogo do Brasil na Copa, às 15h30.

Além de exposições estáticas, produtos, serviços relacionados e voos performáticos, a Expo Aero Brasil é a única que reúne empresas dos três setores da aeronáutica: o comercial, o civil e o militar. É aberta ao público das 10h às 18h e o ingresso custa R$ 20,00.

História

13 Anos e uma história de sucesso

A Expo Aero Brasil – Feira Internacional de Aeronáutica, surgiu em 1997, na cidade de Sorocaba - São Paulo e, após 10 edições, transferiu-se para o Departamentode Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DCTA, na cidade de São José dos Campos, sede das maiores indústrias aeronáuticas e a cerca de 80 quilômetros de distância da cidade de São Paulo.

Em sua última edição, ocorrida entre os dias 02 a 05 de Julho de 2009, a EAB 2009 contou com a participação de 151 empresas expositoras, representando mais de 350 empresas de 18 países, contabilizando mais de US$ 32 milhões de dólares em intenções de compras.

Com um território de 8.5 milhões de quilômetros quadrados e uma população de mais de 180 milhões de habitantes, o Brasil conta com o transporte aéreo como uma das principais ferramentas para a manutenção de seu desenvolvimento, integração e sustentação econômica.

Expo Aero Brasil é hoje uma das dez maiores feiras de aviação civil do mundo e a maior – em Aviação Civil - da América Latina; é a única feira que reúne expositores de todos os segmentos aeronáutico, com a participação das mais importantes empresas nacionais e internacionais do setor.

Fontes: Avião Revue / expoaerobrasil.com.br

Setores aeronáutico e naval precisam de investimentos contínuos, dizem especialistas na CI

Representantes dos setores aeronáutico e naval defenderam, nesta segunda-feira (31), em painel promovido pela Comissão de Serviços de Infra-Estrutura (CI), a aplicação constante de recursos públicos a fim de possibilitar o desenvolvimento desses ramos industriais no país. O painel, o 12º da Agenda Desafio 2009-2015 - Recursos Humanos para Inovação e Competitividade, abordou os desafios, necessidades e perspectivas da formação e capacitação de recursos humanos na área aeronáutica e de transportes aquaviários.

Hermann Ponte e Silva, vice-presidente-executivo de Organização e Recursos Humanos da Embraer, destacando a importante posição ocupada pela indústria aeronáutica brasileira em nível mundial, reclamou da falta de mecanismos adequados de apoio ao desenvolvimento de novas tecnologias no Brasil, semelhantes aos existentes em países como Estados Unidos e outros da União Européia.

O vice-chefe do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Coppe/UFRJ, Luiz Felipe Assis, considerou necessário não apenas elevar os investimentos na formação de recursos humanos para o setor naval, mas também manter as aplicações na manutenção dos equipamentos, como tanques oceânicos, já existentes nas escolas de engenharia naval.

- A gente fica com receio, pois o Brasil já conseguiu ter uma frota pujante e uma importante indústria naval, mas decaiu muito rápido. É importante pensar no longo prazo. A gente precisa ter produção com custos e prazos em padrão internacional, a fim de garantir perenidade e competitividade à indústria nacional de navios - disse Luiz Felipe Assis.

Na mesma direção, o presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB), Carlos Ganem, reclamando da redução de recursos orçamentários para sua entidade, considerou fundamental a priorização da indústria aeroespacial para que o país possa ter um desenvolvimento tecnológico adequado. Ele lembrou que são inúmeras as áreas beneficiadas, por exemplo, com o domínio da tecnologia de produção e lançamento de satélites. De acordo com Carlos Ganem, os gastos do Brasil apenas com o lançamento por um país estrangeiro de um satélite geoestacionário chega a US$ 477 milhões.

Já o tenente-brigadeiro-do-ar, Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), apresentou uma síntese da política de formação de recursos humanos de seu órgão. Segundo ele, a excelência dos cursos ministrados pelo Decea pode ser atestada pela boa classificação da entidade em auditoria internacional que colocou o Brasil entre os cinco países com melhor sistema de controle de tráfico aéreo.

Participou também da reunião o diretor de Administração da Infraero, Mauro Lima, que apresentou informações os recursos investidos pela estatal na formação de pessoal. Respondendo a crítica do senador Mão Santa (PSC-PI), que presidiu a audiência pública, sobre a falta de vôos diretos entre capitais das Regiões Nordeste e Norte, explicou que o alto número de voos com escala em Brasília, em linhas que ligam capitais do Norte e Nordeste, se deve a falta de demanda de passageiros para vôos diretos.

Fonte: Laércio Franzon / Agência Senado - Foto: CI

Relatório do Senado diz que projeto da Defesa dá superpoderes a Nelson Jobim

Polêmica

Parecer da consultoria técnica do Senado faz uma série de restrições ao projeto do governo que reestrutura o Ministério da Defesa e conclui que a proposta dá poderes em excesso para Nelson Jobim (Defesa) ao dar autonomia ao ministro nas escolhas dos três comandantes das Forças - Marinha, Exército e Aeronáutica - e dos oficiais a serem promovidos generais. Para os consultores, a proposta gera a "hipertrofia das atribuições e competências do ministro da Defesa e a politização na escolha os oficiais generais"

Esse relatório, chamado de "solicitação de trabalho à consultoria legislativa", foi pedido pelo senador Heráclito Fortes (DEM-PI), relator da matéria na Comissão de Relações Exteriores. Numa reunião tensa, há duas semanas, no gabinete do ministro, Jobim queixou-se a Heráclito e aos consultores da demora da tramitação. O projeto pode ser votado esta semana, mais de um mês após ser votado na Câmara.

Pela proposta do governo, Jobim e os ministros que o sucederem terão poderes de praticamente nomear os três comandantes. Hoje, eles são "nomeados" pelo presidente, "ouvido" o ministro. Pelo texto, os comandantes passam a ser "indicados" pelo ministro e nomeados pelo presidente. A análise dos consultores critica a concessão dessa prerrogativa ao ministro.

"Isso não só dá significativo poder ao ministro, como também acaba por transferir, de fato, o comando das forças àquele, em detrimento da autoridade do chefe do Estado. A escolha dos comandantes, livre ao presidente, passa a ser restrita devido à indicação feita pelo ministro da Defesa", diz o texto.

O projeto, de setembro de 2009, cria também o Estado Maior Conjunto das Forças Amadas, que substituirá o Estado Maior de Defesa, cargo que pode ser de oficial do último posto, da ativa ou da reserva, também "indicado" pelo ministro e "nomeado" pelo presidente. Esse artigo também foi alvo dos consultores: "Sem dúvida, tem-se aí um grande poder nas mãos do titular da pasta da Defesa". Para os consultores, o projeto tem o "perfil" de Jobim.

Se aprovado o texto, o ministro ainda terá o controle sobre a nomeação dos generais das três Forças. Hoje, os comandantes apresentam a lista de escolha para promoção aos postos de generais e "indicam" os oficiais para a nomeação. Pelo projeto, eles passarão apenas a "propor" a lista. A palavra final será do ministro, o que, para a consultoria do Senado, é a politização das Forças Armadas.

"O ministro avoca a competência de escolha dos nomes oficiais generais, com risco grave de politização dessa escolha".

Único deputado a votar contra o projeto na Câmara, Luiz Carlos Hauly (PSDB-PR), afirma que, se o regime é presidencialista, a escolha dos generais deve ser de sua incumbência. Hauly criticou também a criação do chefe do Estado Maior Conjunto.

- É um retrocesso. É colocar um intermediário no diálogo do ministro civil, uma conquista, com os três comandantes militares - disse Hauly.

O Ministério da Defesa rebateu as críticas dos consultores e afirmou que suas posições são "repetidamente reproduzidas por setores absolutamente minoritários da sociedade que ainda se opõem à prevalência do poder civil, democraticamente eleito, sobre as instituições militares", informou o ministério. Na opinião do ministro, não existe ministério forte e nem ministro forte.

O ministério negou que ocorrerá a politização da pasta se o ministro vier a ter, de fato, poder de escolher os oficiais que merecem ser promovidos a generais.

- Pelo contrário, as mudanças dão continuidade ao processo de concentração dos militares nas suas atividades profissionais.

Fonte: Evandro Éboli (O Globo) - Foto: IstoÉ Imagens

TRIP Linhas Aéreas passa a oferecer Check-In pela internet para todos os voos

A TRIP Linhas Aéreas, líder da aviação regional na América do Sul, passou a integrar o sistema de Web Check-In para todos os aeroportos em que opera. Disponível no endereço [www.voetrip.com.br], o serviço passa a ser oferecido nos mais de 70 aeroportos atendidos pela TRIP no país, garantindo praticidade, rapidez, facilidade e conforto, principalmente aos clientes que não precisam despachar bagagens.

Com o Web Check-In da TRIP os passageiros podem reservar assentos e imprimir seus cartões de embarque com dois dias de antecedência, ou até 90 minutos antes do horário do voo. O serviço requer apenas um computador com conexão à internet, é seguro e permite ao passageiro ter certeza sobre os dados fornecidos para sua viagem.

TRIP Linhas Aéreas

Com mais de 12 anos de atividade no Brasil, a TRIP é hoje a maior companhia aérea regional do País e também da América do Sul por atender o maior número de cidades e contar com a maior frota de aeronaves regionais. É controlada pelos Grupos Caprioli e Águia Branca, ambos com tradição em transporte de passageiros e um histórico de resultados sólidos e crescimento sustentado. A TRIP tem como um de seus investidores a norte americana Skywest Inc., maior empresa de transporte aéreo regional do mundo, com 450 aeronaves, que adquiriu 20% de participação no capital da companhia. Com um faturamento bruto em 2009 de R$ 450 milhões, a empresa gera 2,1 mil empregos diretos, conta com 32 aeronaves e opera em mais de 70 cidades em todo o País.

Fonte: Portal Fator Brasil

TAM mantém voos a Congonhas se Marília (SP) ampliar aeroporto

Reunião entre comitiva de empresários e diretores da TAM não teve resultados imediatos

A reunião entre a comitiva de empresários de Marília e a direção da TAM, realizada ontem em São Paulo, não teve resultados imediatos, mas de antemão já está certo que a eventual manutenção da rota Marília/São Paulo com desembarques em Congonhas passa necessariamente por uma reformulação do aeroporto mariliense.

Isso porque a companhia, que assumiu recentemente a Pantanal Linhas Aéreas, definiu que todos os voos operados com a aeronave ATR, com capacidade para cerca de 60 passageiros, terão como destino Guarulhos.

Para desembarcar em Congonhas o pré-requisito mínimo passou a ser voos operados com airbus, e como Marília ainda não tem capacidade para receber regularmente esse tipo de aeronave, ou se articula uma reforma emergencial, ou os passageiros terão mesmo que descer em Cumbica.

De acordo com o diretor regional do Ciesp, Flávio Peres, que participou do encontro, uma resposta definitiva sobre a possibilidade de reverter a situação só será dada em 10 dias, após a TAM avaliar o pedido de suspensão da determinação que encerra os pousos em Congonhas a partir de 1º de agosto.

“Pedimos que a medida seja prorrogada até dezembro para que a prefeitura possa pleitear junto ao Governo do Estado as adequações necessárias para recebermos os airbus”.

Detalhes do encontro serão divulgados hoje em coletiva.

Fonte: Jornal Diário - Foto: Ricardo Prado

China relaxa controles sobre preços de passagens aéreas

As companhias aéreas chinesas podem decidir agora os preços das passagens de primeira classe e da classe executiva para voos domésticos, segundo o novo regulamento da Administração da Aviação Civil da China (AACC) e da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (CNDR) divulgado nesta terça-feira.

Anteriormente, essas passagens eram fixadas entre 1,5 e 1,3 vez o preço da classe econômica da companhia. Agora os preços das passagens podem flutuar segundo o mercado, e as companhias também poderão oferecer descontos nos preços.

As companhias aéreas deverão informar seus planos para ajuste de preços à AACC e CNDR 30 dias antes de anunciar a mudança dos preços publicamente, de acordo com o novo regulamento.

A China Eastern Airlines, uma da empresas líderes do setor aéreo da China, já introduziu passagens com desconto para a primeira classe e classe executiva em voos de Beijing para Wuhan partindo no dia 10 de junho. A passagem de primeira classe foi reduzida de 1.620 yuans (cerca de US$ 238) para 1.080 yuans. Os passageiros devem fazer suas reservas com pelo menos três dias de antecedência para ter o desconto.

Além disso, as passagens de primeira classe da Sichuan Airlines partindo de Beijing para Chengdu no dia 4 de junho tiveram seus preços reduzidos de 2.160 yuans para 1.440 yunas, o mesmo que uma passagem da classe econômica.

Fonte: Agência Xinhua via China Radio International - CRI

TAM é a companhia aérea mais lembrada

Pela primeira vez, a TAM conquistou o Top of Mind Internet na categoria "companhias aéreas". A premiação anual do UOL foi definida após pesquisa encomendada ao Instituto Datafolha e aplicada em capitais brasileiras. Na sua 4ª edição, o prêmio aponta as marcas mais lembradas pelos internautas em 25 categorias, em respostas espontâneas.

De acordo com Manoela Amaro, diretora de Marketing, o prêmio concedido pelo UOL em parceria com o Datafolha é um reconhecimento público do esforço da companhia na web. "Estamos cada vez mais presentes na internet, estreitando o relacionamento com nossos clientes e lidando com diferentes públicos para fortalecer ainda mais o reconhecimento da nossa marca. Este prêmio comprova que estamos no caminho certo e que devemos prosseguir com as estratégias de posicionamento de mercado no meio digital, que é muito mais dinâmico e segmentado", afirma Manoela.

Renato Ramos, gerente de Marketing Interativo, explica que o crescimento do relacionamento com o consumidor na web é estratégico porque 83% dos viajantes buscam informações sobre viagens nesse meio. "Demos um grande salto devido a um trabalho que se iniciou há três anos, com a reestruturação do site e com as campanhas web. Além disso, desenvolvemos campanhas de comunicação digital e passamos a fazer parte da vida do internauta no Twitter, no Youtube, e nos portais e buscadores", afirma o gerente.

Para o prêmio Top of Mind Internet 2010, foram ouvidas mais de 2 mil pessoas com 14 anos ou mais, que acessam a internet pelo menos três vezes por semana. A pesquisa foi realizada em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador e Brasília.

Fonte: Brasilturis

Aeroporto da Guatemala será reaberto nesta terça-feira

Habitantes de San Vicente de Pacaya se refugiam em um abrigo

Autoridades da Aviação Civil da Guatemala anunciaram que na tarde desta terça-feira o aeroporto internacional da capital, fechado desde quinta-feira passada devido à erupção do vulcão Pacaya, poderá ser reaberto.

"Temos certeza de que amanhã (terça-feira) à tarde será aberto o aeroporto" internacional La Aurora, na periferia sul da capital, depois que forem retiradas toneladas de areia da pista, disse o interventor, Juan José Carlos.

As companhias aéreas expressaram sua intenção de iniciar as operações quando a pista for habilitada, por isso, estão supervisionando os trabalhos para não terem problemas nas turbinas devido às cinzas, completou.

"Estamos fazendo um esforço grande para habilitar o aeroporto", afirmou, completando que de toda forma ele segue 100% aberto para helicópteros.

O aeroporto foi fechado na quinta-feira devido à forte erupção do vulcão Pacaya que jogou cinzas, areia e gases em um perímetro de 100 km, deixando um morto, 59 feridos e 2.000 desabrigados.

Fonte: AFP

Apesar de tragédias recentes, viajar de avião nunca foi tão seguro

Especialistas ouvidos pelo R7 dizem que taxa de acidentes caiu dois terços em 20 anos

Voluntários e bombeiros trabalham no local de acidente com avião da Air India Express, em Mangalore; especialistas dizem que nunca foi tão seguro voar

O acidente com o avião da Air France que fazia a rota Rio-Paris completa um ano sem explicações nesta segunda-feira (31). Na noite de 31 de maio de 2009, (pelo horário brasileiro, madrugada de 1º de junho no horário europeu), o Airbus A330 da companhia francesa caiu no meio do oceano Atlântico, matando 228 pessoas.

Como acontece a cada tragédia desse tipo, o acidente gerou preocupações sobre a segurança do transporte aéreo. E, nas últimas três semanas, três outros grandes desastres levantaram ainda mais dúvidas sobre esse aspecto, especialmente em países pobres ou em desenvolvimento. Mas, segundo especialistas ouvidos pelo R7, nunca foi tão seguro voar.

No último dia 21, um Boeing 737 da Air India Express caiu em Mangalore, sul da Índia, matando 158 dos 166 ocupantes. Menos de uma semana antes, no dia 17, a queda de um avião da Pamir Airways nas montanhas perto de Cabul, capital do Afeganistão, matou todos os 43 ocupantes da aeronave. No dia 12 de maio, o acidente com o Airbus A330 da Afriqiyah Airways em Trípoli, capital da Líbia, matou 103 pessoas. Um menino holandês foi o único sobrevivente da tragédia na África.

Apesar de o número de mortos em acidentes aéreos em 2010 ser o maior para o período desde 2003, especialistas ouvidos pelo R7 dizem que o avião ainda é o meio de transporte mais seguro.

Para William Voss, diretor-presidente da Flight Safety Foundation (FSF) e um dos maiores especialistas em segurança aérea no mundo, os temores em relação ao transporte aéreo são desmentidos pelas estatísticas.

- É natural que as pessoas se perguntem fiquem receosas após acidentes como esses, mas os números mostram que nunca foi tão seguro voar como hoje.

Voss diz que, 20 anos atrás, a taxa de acidentes mundial era de 1,5 por milhão de decolagens. Hoje, de acordo com a FSF, esse número caiu para 0,5 por milhão, em média.

O diretor da FSF afirma que a redução de dois terços no número de acidentes aconteceu especialmente graças a melhorias nos projetos de aeronaves, ao melhor controle do tráfego aéreo e a normas mais rígidas de segurança.

Treinamento é ponto crucial

Para Luiz Alberto Bohrer, diretor da assessoria Air Safety no Brasil, a manutenção ou a melhoria dos atuais padrões de segurança vai depender principalmente do treinamento de tripulações, encarregados de manutenção e controladores de tráfego aéreo.

- O treinamento deve ser prioridade. Esse ponto será crucial, não só no Brasil, mas no mundo todo.

Doug Church, diretor da Associação dos Controladores de Tráfego Aéreo dos EUA, país que registra o maior número de pousos e decolagens no mundo (mais de 87 mil por dia), concorda com a opinião do brasileiro.

- No que diz respeito ao controle de tráfego aéreo, treinamento é um ponto crucial, que deve sempre receber mais investimento.

Voss afirma que, em países em desenvolvimento, em que a demanda por viagens aéreas cresce rapidamente, os governos e as agências reguladoras devem ficar especialmente vigilantes.

- Dificilmente a infraestrutura de segurança pode ser implantada no mesmo ritmo de um eventual crescimento vertiginoso. É um desafio para governos e agências equalizar essa conta.

Fonte: Lucas Bessel (R7) - Foto: Reuters

Comissários de bordo falam de viagens e cantadas

Ontem, dia 31 de maio, comemoramos o ‘Dia do Comissário de Bordo’, profissão que presta serviço aos passageiros e preza pelo conforto e segurança durante o voo. Com uma história que nos leva à década de 1930, quando enfermeiras eram convocadas para fazer parte da equipe tripulante dos voos, a carreira mexe com a imaginação de diversas pessoas e é uma profissão muito sonhada. A reportagem da JP conversou com dois personagens especiais, que nos contaram um pouco de sua história de amor a carreira, além de nos acompanhar em um dia especial de treinamento. Confira!



Fonte: Jovem Pan Online/TV UOL

Aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014 operam acima da capacidade

Segundo o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, pelo menos dez aeroportos brasileiros operam no limite da sua capacidade máxima

Guarulhos recebe 65 pedidos de pousos e decolagens por hora, mas suporta apenas 53



O movimento dos aeroportos está acima da capacidade em oito das 12 cidades brasileiras que receberão partidas da Copa do Mundo de 2014: Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Manaus, Natal, Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo. O alerta está em um estudo divulgado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) nesta segunda-feira (31).

Os casos mais graves são os de Manaus, São Paulo e Brasília. Na capital do Amazonas, o aeroporto da cidade recebe 17 pedidos de pousos e decolagens por hora, enquanto que a capacidade é de apenas nove. O aeroporto de Congonhas, em São Paulo, tem 34 pedidos por hora, mas a capacidade é para 24. Em Brasília, o aeroporto foi construído para 36 pousos e decolagens por hora, mas recebe 45 em média.

Segundo o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Campos, esse é um dos principais desafios que o Brasil terá de resolver para a Copa do Mundo de 2014. Ele afirmou que o caso de Manaus é tão grave que já chega a atrapalhar as atividades das indústrias localizadas na Zona Franca. Ele lembrou que muitos componentes eletrônicos são importados e chegam à cidade de avião.

- Com a dificuldade nos aeroportos, muitas indústrias tiveram de reprogramar para baixo sua produção.

Na última quarta-feira (26), durante a abertura do 5º Salão do Turismo, o governador de São Paulo, Alberto Goldman, aproveitou a presença do ministro do Turismo, Luiz Barretto, e alertou para a situação dos aeroportos do Estado, que estão com “gargalos que estrangulam o turismo de São Paulo e do Brasil”.

- São 40 milhões de passageiros por ano nos três principais aeroportos de São Paulo [Guarulhos, Congonhas e Viracopos]. Temos um aumento no movimento de 10% ao ano, ou seja, são mais 4 milhões de pessoas todo ano. Precisamos de um novo aeroporto de Congonhas a cada ano para dar conta da demanda.

O Ipea informa no estudo que “situações preocupantes são aquelas em que o nível de utilização das instalações ultrapassa 80% de sua capacidade”. Em casos críticos, o instituto afirma que “o nível de utilização das instalações supera a capacidade instalada”, o que pode provocar uma “deterioração do nível de serviço” e, consequentemente, uma “colapso operacional”.

O levantamento não traz informações sobre os aeroportos de Cuiabá (MT), Salvador (BA), Fortaleza (CE) e Recife (PE).

Investimentos

O ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Josef Barat, que atuou como consultor da pesquisa, ressaltou que a solução do problema passa necessariamente por investimentos nos aeroportos, sejam eles feitos pela Infraero - estatal responsável por aeroportos que correspondem a 97% do movimento de cargas e passageiros no Brasil - ou por meio da iniciativa privada.

Para viabilizar investimentos, Barat mencionou cinco sugestões: abertura do capital da Infraero, com captação de recursos no mercado financeiro; concessão à iniciativa privada por lotes de aeroportos rentáveis e não rentáveis, com obrigação de investimentos; concessão à iniciativa privada apenas dos aeroportos rentáveis; construção de novos terminais nos aeroportos saturados por meio de PPP (Parceria Público-Privada) ou concessão à iniciativa privada; e construção de novos aeroportos por PPP ou concessão.

Fontes: R7 / Jornal Nacional (TV Globo)

R$ 200 mil em busca de resposta sobre tragédia

Irmão de vítima da queda do Airbus A330 da Air France, que matou 228 pessoas, afirma ter alterado rotina e gasto milhares de reais

Há exato um ano, a vida do consultor de desenvolvimento hoteleiro Maarten Van Sluijs, de 48 anos, mudou radicalmente. No dia 31 de maio de 2009, ele e outras centenas de pessoas perderam parentes na queda do Airbus A330 da Air France, que saiu do Rio do Janeiro com destino a Paris, na França, mas acabou no Oceano Atlântico.

Maarten Vans Sluys mostra foto da irmã (à direita) com o presidente Lula

A rotina de Sluijs hoje pouco se assemelha há de 12 meses. Neste curto período de tempo, viajou nove vezes à França em busca de respostas para a tragédia que tirou a vida da irmã, a jornalista Adriana Francisca Van Sluijs, de 40 anos. Ele, que além de português, já fala outras três línguas, aprendeu também francês para poder entender melhor o que as autoridades lhe falavam.

“Éramos totalmente inexperientes no assunto, entramos de maneira abrupta em tudo isso e tivemos um começo muito conturbado”, lembra ele, que também entrou em contato com pilotos e especialistas.

Sem qualquer tipo de ajuda financeira da companhia aérea, Sluijs calcula ter gasto R$ 200 mil entre as viagens e trabalhos na Associação de Familiares das Vítimas do Voo 447. “A única viagem que nos deram foi essa (para participar das cerimônias de um ano do acidente). Já pedimos apoio para que um representante da associação pudesse ir à França saber das investigações, mas eles negaram”, afirma ele, por telefone, de Paris, ao iG. “Eles não estão dispostos a facilitar em nada e não queremos favor, nem esmola. Nossa discussão é mais ampla, são vidas que se perderam e não têm preço”, afirma.

Com a morte da irmã, Sluijs, que mora em Belo Horizonte (MG), passou a ir semanalmente ao Rio de Janeiro cuidar da mãe, de 70 anos. “Vou dar assistência. Era a Adriana quem estava sempre presente e agora minha mãe perdeu a referência”, lamenta. Ele diz que o trabalho lhe permite horários mais flexíveis, mas ainda assim conta que teve que abrir mão de diversos compromissos para poder viajar e se dedicar à memória da irmã: para que acidentes como o que lhe tiraram a vida não voltem a acontecer. “É uma caminhada árdua. Exorcizei meus próprios demônios, mas ainda me vejo muito abalado”, diz.

Se é possível encontrar algo positivo em meio a dor, Sluijs destaca a solidariedade e apoio que encontrou junto aos outros familiares de vítimas. “A gente descobre na tragédia amizades que vai carregar pela vida. É uma ajuda mútua. Hoje, alguém te empurra; amanhã, você empurra o outro”, afirma.

Corpos

Dos 228 passageiros e tripulantes do Airbus, apenas 50 corpos foram localizados. Adriana está entre as vítimas reconhecidas e Sluijs agradece por isso. “Não ter o corpo para enterrar é muito pior, vemos essa diferença entre as famílias. Eles vivem uma condição ainda mais traumática, é um ciclo que não se fecha”, considera.

Situação essa que é vivida por Nelson Marinho, que não pôde enterrar o filho Nelson Marinho Filho, de 40 anos, mecânico de engrenagens. “Sem o corpo a gente não materializa a morte da pessoa”, afirma ele, que preside a associação dos parentes das vítimas. “Falta um pedaço da gente”.

Investigação e indenização

De acordo com Marinho e Sluijs, a maioria das famílias entrou com pedido de indenização nos Estados Unidos. Acreditam que lá ele deve sair mais rápido. “No Brasil é tudo muito difícil, sabemos que as empresas sempre recorrem das sentenças e esperam chegar ao Superior Tribunal de Justiça (STJ). Nos Estados Unidos eles sabem que se recorrerem, geralmente, ela fica ainda mais cara”, afirma Sluijs.

Segundo eles, até o momento, nenhuma família foi indenizada. “Quatro meses depois do acidente a indenização da aeronave já tinha sido paga. A nossa não temos nem previsão”, critica Nelson Marinho, que está na França, mas afirma que não irá participar de nenhuma das homenagens organizadas pela Air France. “Vim aqui para protestar”.

Os dois criticam o “distanciamento estratégico” da companhia aérea e afirmam que interesses econômicos impedem uma investigação mais rigorosa das causas do acidentes. “Quando você faz uma pergunta difícil, eles somem. Sabemos que houve um problema nos sensores de velocidade, mas que sozinho não derrubaria uma aeronave. Houve falhas em outros equipamentos, o que implicaria em mudança em todas as aeronaves”, afirma. “Além do ônus econômico gigantesco, teria impacto no prestígio da empresa de assumir um problema. A verdade é cara, então, é melhor não ser dita”, avalia Sluijs.

“O que eles fazem é criar cortinas de fumaça para desviar a atenção das pessoas que estão sofrendo”, completa Marinho.

Fonte: Lecticia Maggi (iG) - Foto: Fabrício Costa (G1)

Famílias das vítimas do voo 447 pedem ajuda de especialistas internacionais

Avião com 228 pessoas a bordo caiu no Atlântico há um ano

Associações de familiares das vítimas do voo 447 Rio-Paris, que há um ano caiu no Atlântico com 228 pessoas a bordo, reclamaram nesta segunda-feira, em Paris, a participação de especialistas internacionais nas investigações do acidente e que se crie uma comissão pan-europeia de peritos.

— Especialistas internacionais devem participar nas investigações da tragédia. Exigimos a criação de uma comissão pan-europeia de peritos sob a presidência da AESA (Agência Europeia de Segurança Aérea) — reclamou, em coletiva de imprensa, o representante da associação alemã HIOP de vítimas do Airbus A330, Bernd Gans.

A reclamação se refere à investigação penal conduzida pelo Birô de Investigações e Análise (BEA), organismo estatal francês encarregado das investigações técnicas do acidente.

— Vamos pedir expressamente à juíza de instrução que designe especialistas internacionais para tranquilizar as vítimas — afirmou o presidente da associação francesa Entreaide, Jean Baptiste Audousset.

— Realmente necessitamos saber o que aconteceu naquela noite. Não é normal que um avião desapareça em meio ao oceano sem deixar vítimas. Em um ano, aprendemos muito sobre aviação (...), mas ainda não sabemos o que aconteceu nesse caso — afirmou o representante das famílias das vítimas brasileiras, Maarten van Sluys, que ainda reclamou uma quarta operação de busca das caixas pretas:

— Queremos outra fase de buscas. Achamos que é importante seguir tentando. Estamos no século XXI e há meios técnicos para encontrá-las — disse.

Já foram realizadas três operações de buscas, em vão, o que provocou a frustração de pilotos e famílias das vítimas, que querem que os investigadores continuem procurando. Essas operações já custaram 20 milhões de euros.

Até agora, o BEA considera que um funcionamento equivocado das sondas Pitot é um dos fatores do acidente, mas só as caixas pretas permitirão compreender as causas exatas da tragédia.

Nesta terça-feira, exatamente 12 meses depois da catástrofe com o Airbus A330, a companhia organizará em Paris uma cerimônia privada em homenagem às 228 vítimas, seguida pela inauguração de uma placa no cemitério de Père Lachaise. São esperadas de mil a 1,2 mil pessoas, parentes das vítimas, que consideram que não foram investigadas todas as pistas.

Fonte: AFP via Diário Catarinense

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Vários Lockheed L-188 'Electra', da Varig, no Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), no Rio de Janeiro, em julho de 1991.

Foto: Daniel R.Carneiro (Airliners.net)

Avião que caiu na Líbia não tinha problemas técnicos, segundo investigação

O Airbus A330 da companhia líbia Afriqiyah Airways, que caiu no dia 12 de maio perto do aeroporto de Trípoli causando a morte de 103 pessoas, não apresentava nenhum problema técnico, determinou a comissão de investigação, segundo a agência oficial "Jana".

O relatório da investigação do acidente conclui que a torre de controle do aeroporto não recebeu nenhum aviso nem sinal que indicasse algum problema no voo e que as gravações das caixas-pretas do aparelho não continham nenhum chamado de alerta da tripulação.

Além disso, a comissão de investigação chegou à conclusão de que os 11 tripulantes do avião, todos de origem líbia, estavam "qualificados" para navegar o aparelho.

O relatório descarta a possibilidade de ataque terrorista, de uma explosão durante o voo ou de que tenha havido um incêndio antes de o avião cair.

Apenas um dos 104 ocupantes do avião sobreviveu ao acidente: o menino holandês de 9 anos Ruben van Assow, que foi operado com múltiplas fraturas nas pernas em um hospital líbio antes de retornar a seu país de origem.

Entre as vítimas também havia cidadãos alemães, britânicos, finlandeses, filipinos, sul-africanos e zimbabuanos, além de um francês e dois líbios, segundo a "Jana".

O Airbus A330 da Afriqiyah Airways, procedente de Johanesburgo, caiu momentos antes de aterrissar em Trípoli, às 06h locais, e sua fuselagem ficou destruída em uma região próxima ao aeroporto.

Fonte: EFE via EPA

Rússia entrega gravações das caixas-pretas de avião de Kaczynski à Polônia

A Rússia entregou nesta segunda-feira à Polônia as cópias das gravações registradas pelas duas caixas-pretas do avião Tu-154 que caiu no dia 10 de abril com o ex-presidente polonês, Lech Kaczynski, e outros 95 passageiros, a bordo.

A delegação governamental polonesa, liderada pelo ministro do Interior, Jerzy Miller, recebeu as fitas com as gravações e sua transcrição por escrito, informaram as agências de notícias russas.

"Faremos todo o possível para que a investigação da catástrofe seja concluída", assegurou Tatiana Anodina, chefe do Comitê de Aviação Interestatal, em cuja sede aconteceu o ato.

Miller agradeceu às autoridades russas "pelo ritmo de trabalho e pela transparência" e se mostrou convencida de que ela seguirá sendo a tônica "até o final da investigação".

O vice-primeiro-ministro russo, Serguei Ivanov, agradeceu a estreita cooperação entre as duas partes na hora de investigar a catástrofe ocorrida perto da cidade russa de Smolensk.

Ele ressaltou que a entrega das cópias das fitas "não significa o fim das pesquisas ou uma interferência no trabalho dos órgãos de investigação".

"A Rússia não está menos interessada que a Polônia em uma investigação completa e objetiva. Faremos tudo o que pudermos para levá-la a seu final lógico. Tenho certeza que a investigação será realizada excluindo qualquer especulação", assinalou.

A Promotoria russa insistiu que "a análise técnica confirmou que não houve nenhuma explosão a bordo do avião" antes da queda.

Segundo a investigação, o chefe da Aeronáutica da Polônia, o general Andrzej Blasik, esteve na cabine durante os últimos minutos de voo do avião presidencial polonês.

Este fato poderia respaldar a teoria de que os pilotos receberam pressões para aterrissar no aeroporto de Smolensk, apesar das más condições meteorológicas.

No entanto, isso foi negado taxativamente há poucos dias por Jaroslaw Kaczynski, irmão gêmeo do falecido presidente polonês.

Além do líder polonês, no acidente morreram sua esposa María e a cúpula militar do país, que se dirigia à localidade russa de Katyn para prestar homenagem aos milhares de oficiais poloneses assassinados durante a Segunda Guerra Mundial pelos serviços secretos soviéticos.

O acidente de Smolensk, uma catástrofe que deixou o país centro-europeu órfão, provocou a convocação de eleições antecipadas para o dia 20 de junho.

Fonte: EFE via EPA

Infraero esclarece turbulências em voos no PI; jornalista contesta dados

Superintendente diz que clima é comum nesta época do ano e dificulta visibilidade de pilotos

O episódio que amedrontou os passageiros de pelo menos três voos nesta madrugada em Teresina foi causado pela chuva e por uma cerração comum nesta época do ano, segundo a Infraero. A má visibilidade e falta de equipamento mais moderno para orientar o pouso fizeram com que os pilotos abortassem o pouso e tivessem que ir a Fortaleza até que o tempo na capital piauiense melhorasse.

“A chuva e a cerração sobre a cidade é muito comum no primeiro semestre”, descreve o superintendente da Infraero em Teresina, Raimundo Estrela. Ele explica que estes fenômenos dificultam a aterrissagem e que cada empresa aérea decide o que fazer conforme análise própria da visibilidade da pista. Nesta segunda, duas aeronaves partiram para Fortaleza por causa das más condições do tempo. “A atitude tomada varia muito conforme o piloto. Alguns ficam sobrevoando a cidade até o céu abrir. Como o tempo estava ruim, a turbulência é algo natural”, explica, minimizando o problema.

Segundo Estrela, nenhum passageiro machucou-se durante as turbulências dos vôos desta segunda, e acrescenta que se o aeroporto de Teresina tivesse um aparelho ILS (Instrument Landing System), que guia o pouso de aeronaves sob más condições de visibilidade mais moderno, o pouso poderia ter acontecido. “Esse aparelho traz a aeronave independente da visibilidade. Existem quatro categorias de sofisticação, do 1 ao 4, sendo o 4 o mais moderno. Aqui temos o ILS 2. O ILS 4 só é utilizado em aeroportos internacionais”, descreve. Segundo ele, um aparato destes custa cerca de R$ 15 milhões e não é fabricado no Brasil.

O superintendente da Infraero diz ainda que nesta época do ano há uma média de 10 pousos abortados por causa da serração, mas garante que as turbulências não são perigosas. “Claro que elas causam apreensão, há sempre desconfiança, mas nós nunca tivemos problemas na aeronave”, assegura.

Após a publicação na nota da Infraero sobre a turbulência em voos na madrugada desta segunda-feira, a jornalista e ex-secretária de Comunicação, Xica Rocha, ligou para o Cidadeverde.com e contestou as informações.

Para Xica Rocha, a forte turbulência que os passageiros sofreram não foi uma situação normal. Segundo ela, esse episódio mostra, mais uma vez, que o aeroporto de Teresina não está preparado para enfrentar maus tempos.

“Será que é preciso ter mortes para que se tome providências. Não foi uma situação normal. Houve pânico dentro do avião. Só quem estava lá sabe o pavor. Uma pessoa desmaiou, crianças ficaram em choque. Foi uma turbulência perigosíssima”, desabafa Xica Rocha, que estava no avião junto com o marido Fenelon Rocha.

Para a jornalista, esse posicionamento da Infraero é um “descaso com a vida humana”.

Fonte: Carlos Lustosa Filho (cidadeverde.com)

Familiares de vítimas do voo AF447 participam de missa em Paris

Representantes das famílias das vítimas do voo AF 447 da Air France participaram das homenagens em Paris organizadas um ano após o acidente com o objetivo de protestar em relação à falta de transparência e de resultados concretos nas investigações sobre as causas do acidente, realizadas pelas autoridades francesas.

Após uma missa na catedral de Notre-Dame, no final da tarde desta segunda-feira, representantes da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447 (AFVV447), que reúne mais de 100 parentes de 52 vítimas brasileiras, estenderam uma faixa em frente à catedral com as palavras "à procura da verdade", em francês.

"As homenagens às vítimas são uma cortina de fumaça para desviar a atenção em relação aos verdadeiros problemas que existem, como o fato de que o Escritório francês de Investigação e Análise não investiga nada", disse à BBC Brasil Nelson Faria Marinho, presidente da AFVV447.

"Se as responsabilidades perante as famílias das vítimas fossem cumpridas, como assistência, psicólogos e até mesmo as indenizações, o que não é o caso, eu concordaria com as cerimônias. Não vim a Paris para participar das homenagens. Vim para protestar. Os aviões continuam caindo após a tragédia do voo 447", afirmou Marinho.

Membros da associação alemã HIOP, que representa cerca de 30 famílias de vítimas do voo, distribuíram, também após a missa na Notre-Dame, panfletos afirmando que os "fatos que conduziram ao acidente são amplamente de responsabilidade da Air France e da Airbus, empresas sob controle do governo francês".

A HIOP alemã também pede no documento a criação de uma comissão de peritos de vários países europeus para investigar as causas do acidente que matou 228 pessoas.

Missa

A missa na Notre-Dame, que durou cerca de uma hora, contou com a presença de centenas de parentes das vítimas da tragédia.

A Air France custeou as despesas com a viagem de 153 brasileiros à França e organizou as homenagens às vítimas, que continuam na terça-feira, com duas cerimônias. Os eventos terão a presença do ministro francês dos Transportes, Dominique Bussereau, e do diretor-geral da Air France, Pierre-Henri Gourgeon.

Pelo horário europeu, o Airbus A330 da Air France caiu sobre o Oceano Atlântico, após decolar do Rio de Janeiro com destino a Paris, na madrugada de 1° de junho do ano passado (pouco após as 23h do dia 31 de maio pelo horário brasileiro).

Na terça-feira, um ato ecumênico traduzido em 15 idiomas será realizado pela manhã no Parque Floral, no sudeste de Paris. À tarde, haverá um cerimônia no cemitério Père Lachaise, no leste da capital francesa, com a inauguração de um memorial que terá uma urna para depositar mensagens.

Os familiares também criticam o fato de que o memorial às vítimas seja instalado em um cemitério em Paris, diferentemente do que ocorreu no Rio de Janeiro, onde um monumento desse tipo foi colocado em uma praça pública.

"É de muito mau gosto criar esse memorial em um cemitério. A prefeitura de Paris alegou não ter outro espaço", disse Marinho.

Na manhã desta segunda-feira, representantes das associações francesa, brasileira, italiana e alemã de parentes das vítimas acusaram os investigadores na França de "minimizar as falhas nos sensores de velocidade do avião", que fornece dados para os demais equipamentos a bordo, na apuração das causas do acidente.

Em um relatório preliminar, o Escritório de Investigação e Análises da França (BEA, na sigla em francês) afirma que os problemas nos sensores de velocidade do avião, os chamados tubos Pitot, representam "um dos elementos, dentro de uma cadeia de eventos que conduziram ao acidente, mas que esse fenômeno não pode por si só explicá-lo".

O Sindicato dos Pilotos da Air France (Spaf, minoritário) também acusa o BEA de minimizar as falhas nos sensores de velocidade, decorrentes do congelamento em alta altitude, e diz que não há dúvidas sobre a responsabilidade do equipamento na catástrofe.

A Air France informa ter criado neste ano o projeto "Trajectoire", que se estenderá por dois anos, com o objetivo de estudar iniciativas para melhorar a segurança dos voos.

Fonte: BBC Brasil via O Globo

Perguntas e respostas sobre a queda do voo 447

Queda do Airbus da Air France é um dos acidentes mais misteriosos da história da aviação mundial

Clique sobre a imagem para acessar o infográfico

Muitas perguntas sobre o acidente com o voo AF 447 ficaram sem respostas. Sem as caixas-pretas, a investigação sobre as causas da queda do avião podem durar anos e, ainda assim, não ser conclusivas.

Confira abaixo algumas questões sobre o acidente com a aeronave da Air France, que deixou o Rio de Janeiro na noite de 31 de maio de 2009 com 228 pessoas a bordo.

Quantos corpos foram resgatados?

Dos 228 passageiros e tripulantes a bordo, apenas 50 corpos foram resgatados. Entre as vítimas reconhecidas estavam 20 brasileiros (12 homens e 8 mulheres) e 30 estrangeiros (13 homens e 17 mulheres).

Havia tempestades naquela região?

Sim. Nessa época do ano, é comum a formação de tempestades na área, conhecida como Zona de Convergência Intertropical. Imagens de satélite mostram uma intensa atividade climática ao norte de Fernando de Noronha na noite de domingo, com até 18 quilômetros. Nessa altitude, é comum a formação de gelo (granizos), em vez de chuva.

Aeronaves como o Airbus podem "perceber" uma tempestade com até 30 minutos de antecedência. Mas segundo especialistas, o equipamento identifica a água, e não o gelo. Por isso, é possível que os pilotos não tenham tido tempo de fugir da tempestade.

Militar francês sobrevoa região de buscas do voo AF 447

Essa pode ser a principal causa do acidente?

A tempestade e os fatores climáticos são fatores importantes e são considerados pelos investigadores. No entanto, especialistas afirmam que um avião do porte do Airbus dificilmente cai em função de uma tempestade, ainda que seja atingido por um raio.

De acordo com a Aviation Safety Network, desde 1973 apenas 73 acidentes tiveram suas causas ligadas a fortes turbulências. O ideal, segundo pilotos, é tentar escapar da área de tempestade. Para isso, podem fazer desvios, mudar a velocidade ou a altitude da aeronave.

Que outras possíveis causas já foram levantadas?

Além da forte tempestade, diversos outros fatores e possibilidades são considerados. Uma delas é de que a pane elétrica tenha sido causada por uma falha na aeronave. O mesmo modelo de aeronave, operado por outra companhia, já havia sofrido duas panes elétricas.

Esta hipótese, segundo a investigação, indica que as sondas pitot - que são sensores de velocidade - falharam depois de expostos a fortes precipitações, combinadas com baixas temperaturas, levando à “incoerência da velocidade aferida” e ao desligamento automático dos sistemas eletrônicos de navegação. A BEA afirma que com os atuais dados disponíveis não pode garantir que essa foi a causa da queda, mas pode ter sido um dos elementos.

A hipótese de um atentado foi levantada por um piloto da Air France ao jornal francês "Le Figaro". A companhia aérea confirmou ter recebido um falso alerta de bomba no dia 27 de maio, que estaria localizada em um vôo entre Paris e Buenos Aires. Mas autoridades consideram essa hipótese "improvável".

Os pilotos informaram algum tipo de problema durante o voo?

Não. Segundo o Comando da Aeronáutica, não há registro de mensagens de alerta entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo brasileiro. A comunicação seguia normal e, inclusive, houve um contato às 22h33, por rádio, com o Centro de Controle (Cindacta 3). No entanto, às 23h20, a aeronave deveria fazer mais um contato, o que não aconteceu.

Pouco antes, às 23h10, o avião começou a enviar uma série de mensagens automáticas à companhia aérea. Áreas muito distantes das costas em geral não são cobertas por radar. Mas os pilotos podem fazer a comunicação por rádio. Há ainda uma outra possibilidade, que é transmissão de um sinal para outras aeronaves, que estejam trafegando pela região.

No entanto, nenhuma das duas possibilidades foi utilizada pelos pilotos, o que pode sugerir, por exemplo, que os pilotos não tiveram tempo ou que algo não funcionou.

O que já foi resgatado até o momento?

Durante as buscas iniciais foram recuperados 50 corpos e mais de uma centena de pedaços do avião. Mas grupos de busca internacionais, que usaram submarinos especiais e robôs, não conseguiram encontrar as caixas-pretas e os gravadores de voz e de dados do avião.

Entre os pedaçoes do avião que foram identificados estão boias, poltronas, peças metálicas e objetos brancos, que correspondem à parte interna da aeronave. Os objetos encontravam-se até 150 quilômetros distantes uns dos outros. Segundo a Aeronáutica, tudo que foi coletado foi entregue ao governo francês.

Quais as chances de se encontrar a caixa-preta?

Até agora, todos os trabalhos de busca para a recuperação dos registros de vôos fracassaram. A terceira operação de busca pelos restos do Airbus 330, cujo custo foi de 13 milhões de euros (US$ 15,8 milhões), foi encerrada no último mês.

A caixa-preta armazena informações que podem decifrar o mistério do acidente, como por exemplo as conversas na cabine de comando. As autoridades francesas disseram ser "quase impossível" encontrá-la, em função da profundidade do mar, da extensão da região e da irregularidade do terreno.

Fonte: iG (com informações da BBC Brasil) - Foto: AP

Um ano após acidente do voo 447, leia perguntas sobre o caso

Avião caiu no Oceano Atlântico quando ia do Rio a Paris, matando 228.

Buscas por caixas-pretas fracassaram, e causa do acidente é incógnita.



Há um ano, o Airbus A330 caiu no Oceano Atlântico após decolar do Rio de Janeiro no dia 31 de maio de 2009, em direção a Paris, matando 228 pessoas.

A aeronave seguia um voo normal até a área de cobertura do radar, em Fernando de Noronha, mas enfrentou turbulência, mal tempo e enviou mensagem de pane alguns minutos depois, não voltando a fazer contato com os controladores de voo.

Leia abaixo algumas perguntas sobre o acidente, cujo motivo continua sendo um mistério:

O que provocou o acidente?

Ainda não se sabe.

Relatório da BEA (Escritório de Análises e Investigações), a agência francesa que investiga o caso, afirma que ocorreu uma "cadeia de eventos", mas que a falta das caixas-pretas, de testemunhas e de dados do voo dificultam a apuração.

A BEA confirmou que houve uma "inconsistência de mensuração" da velocidade do ar, mas isso apenas não explica o acidente. A Airbus recomendou a substituição dos sensores de velocidade conhecidos, como tubos de Pitot nos aviões A330 e A340, e várias empresas, inclusive a Air France, já seguiram a sugestão.

Mas analistas da Airbus afirmam que falha humana e outros problemas técnicos podem ter concorrido para causar a queda.

O que são as sondas pitot?

As sondas de Pitot são tubos metálicos em forma de L, com cerca de 20 centímetros de largura no lado maior, que saem das asas ou da fuselagem do avião.

A pressão do ar que entra no tubo permite que os sensores meçam a velocidade e o ângulo do deslocamento do voo, além de captar outras informações menos vitais, como a da temperatura do ar fora da aeronave.

Eles são aquecidos para evitar que congelem.

Um tubo de Pitot bloqueado ou defetuoso poderia fazer o sensor de velocidade operar incorretamente, levando o computador que controla o avião a acelerar ou desacelerar de maneira potencialmente perigosa.

Um das teorias que poderiam explicar o acidente é a de que os sensores de velocidade congelaram-se, passando informações incorretas para os computadores do avião. O piloto automático teria então determinado que a aeronave voasse rápido ou devagar demais durante uma turbulência provocada pelas tempestades da região do acidente.

Mas o congelamento das sondas já ocorreu em outras ocasiões, sem provocar acidentes.

Onde estão as caixas-pretas?

Em uma área delimitada do Oceano Atlântico. Ela foi determinada no ano passado, por sinais emitidos pelas próprias caixas.

Como estão as buscas?

Já foram realizadas três fazes de buscas, a um custo total de 20 milhões de euros.

A terceira fase das buscas foi encerrada, sem sucessos, no final de maio. A BEA informou que está avaliando a situação e que apenas em julho deve decidir se as buscas serão retomadas.

Como funcionam as caixas-pretas?

As caixas-pretas são duas estruturas coladas, que registram todos os dados do voo (como altitude, velocidade) e as comunicações da cabine. Elas são feitas para sobreviver a fortes impactos.

Em que pé estão as indenizações?

Em março de 2010, uma família de vítima brasileira obteve uma indenização de R$ 2 milhões, o que provocou reclamação das famílias de vítimas francesas, que pediram valores semelhantes.

O grupo francês Axa, que representa as seguradoras da Air France, recorreu, pois considera que o valor das indenizações deve ser determinado por uma comissão, conforme combinado.

Sarah Stewart, do escritório londrino Stewarts Law, que representa 50 famílias de vítimas, afirmou que as seguradoras da Air France oferecem extrajudicialmente indenizações diferentes em função da nacionalidade das vítimas: US$ 4 milhões por pessoa nos Estados Unidos, US$ 750 mil no Brasil e US$ 250 mil na Europa. A empresa e suas seguradoras não comentaram a afirmação.

Do que os parentes das vítimas reclamam?

Eles acreditam que não foram investigadas todas as pistas.

Fonte: G1 (com agências internacionais)

Para especialistas, radar pode ter enganado o piloto do voo 447

Mas o que teria acontecido dentro da cabine de comando de voo 447, momentos antes da queda?

O Fantástico apresenta, com exclusividade, uma investigação profunda e detalhada. Foram entrevistados pilotos de grande experiência, meteorologistas, engenheiros de aviação, peritos. Todos especialistas altamente qualificados, em busca de respostas, um ano depois.



Destroços revelam pistas

1h35 de 1 de junho 2009. O voo 447 da Air France, vindo do Rio de Janeiro com destino a Paris, faz seu último contato por rádio e desaparece. O avião airbus 330200 é um dos mais modernos do mundo. Cinco dias depois, destroços são encontrados no Atlântico. Entre passageiros e tripulação, os mortos chegam a 228, sendo 59 brasileiros. Ninguém foi capaz de encontrar uma explicação completa para a tragédia até hoje.

Um ano depois, as equipes de resgate ainda não recuperaram as caixas pretas do airbus perdidas no fundo do mar. Só de posse delas, os investigadores franceses serão capazes de saber o que realmente derrubou o vôo 447.

Mas um grupo formado por alguns dos maiores especialistas em aviação civil do mundo reuniu as informações disponíveis e revelam o resultado de uma investigação surpreendente.

Para o inglês Tony Cable, veterano que participou das investigações como a da queda do Concorde da Air France em Paris e o atentado que derrubou um jumbo da Panam na Escócia. Para ele, as duas primeiras hipóteses a se considerar são atentado a bomba e quebra estrutural da aeronave em pleno voo.

O americano Jim Wilde que comandou a investigação do acidente com o avião da TWA, que explodiu no ar próximo a Nova York em 1996. “Mesmo com a pequena quantidade de peças recuperadas, é possível tirar conclusões”, diz ele.

O bico do Airbus ficou totalmente achatado, um claro sinal do forte impacto com a água. No assoalho do compartimento de carga há uma curvatura, uma prova de que o avião voava paralelo ao mar e que a força da água vinha debaixo. Conclusão: o avião da Air France estava intacto e caiu de barriga sobre a água.

Tempestade tropical

Mas se não houve explosão, o que aconteceu? Aviões modernos como o airbus são totalmente computadorizados. Mesmo que o comandante perdesse o controle, o piloto automático seria capaz de salvar a aeronave. Em um voo a 11 mil metros de altitude, 99% do tempo quem está no controle é o computador.

Naquela madrugada, o airbus da Air France estava em piloto automático sobre o Atlântico. O último diálogo da tripulação com o controle de tráfego aéreo foi à 1h35. Aí surge o mistério. O Airbus continua enviar via satélite mensagens automáticas de posicionamento. Essas mensagens servem, entre outras coisas, para que a companhia aérea saiba se o avião está no horário ou atrasado. A última mensagem foi enviada às 2h10, a 110 quilômetros da posição onde os destroços foram encontrados.

Naquele momento, o voo 447 estava de frente para uma gigantesca tempestade tropical de 400 quilômetros de largura. Mas por que pilotos experientes voariam de encontro a uma tempestade? Não fariam, a não ser por engano.

As nuvens que estavam no céu naquele momento chegavam a 15 mil metros de altitude, mas na escuridão da madrugada, elas só eram visíveis por meio do radar de bordo. Diversos voos daquela noite desviaram da tempestade. O voo 447 fez apenas uma pequena correção de rota.

Uma das hipóteses é que os pilotos tenham sido enganados pelo radar: as imagens mostravam na frente das nuvens gigantes, uma tempestade pequena. O radar pode ter sido bloqueado pela tempestade menor e os pilotos foram incapazes de enxergar a ameaça que estava por trás e aí já era tarde demais. Apenas quatro minutos depois, todas as 228 pessoas a bordo estavam mortas.

Piloto automático desligado

Nos minutos finais, o airbus enviou dezenas de mensagens para a central da Air France em Paris. A primeira delas mostrava que o piloto automático estava desligado. Neste momento, um alarme na cabine de comando avisa o piloto que ele precisa assumir o comando. E então vem a mensagem final: a aeronave em queda.

Por que o computador de bordo desligou o piloto automático?

02h11. Uma mensagem acusa falha geral nos tubos de pitot, Isso significa que o computador de bordo perdeu seu principal parâmetro, a medição de velocidade. Esses tubos são uma espécie de velocímetro dos aviões, eles medem a pressão do ar. Por garantia, cada avião tem três tubos de pitot. No Air France, os três falharam.

Para um tubo de pitot falhar, basta que ele seja tapado. No ar, a única coisa que pode ter tapado o tubo é o gelo. Para evitar que isso aconteça, os tubos são mantidos por permanente aquecimento. Naquela madrugada, a temperadura das nuvens era de -40°C, uma temperatura mais alta do que o normal a 35 mil pés.

Nessas condições é possível acontecer um fenômeno raro chamado sobrefusão da água. Isso acontece quando a temperatura da água é baixa o suficiente para se transformar em gelo mas permanece líquida. Para os especialistas, os tubos de pitot foram atingidos por água em sobrefusão de dentro das nuvens e pararam de funcionar.

Desde 2006, em 36 ocasiões, o fenômeno aconteceu com aviões airbus. Em 2007, o fabricante recomendou a troca dos tubos. A Air France estava prestes a substituir o equipamento daquela aeronave.

Diante da emergência, o computador de bordo desligou o piloto automático e os pilotos se viram obrigados a assumir o controle.

Túnel de vento

Aviões são capazes de voar dentro de túneis de vento desde que a velocidade de cruzeiro seja suficiente para garantir sustentação. A velocidades menores, o avião não consegue se sustentar. Segundo os especialistas, foi isso que provocou a queda acelerada do voo 447. Com os tubos de pitot congelados, os pilotos não tinham como saber a que velocidade estavam viajando.

Mas seria possível ter evitado a tragédia?

Os pilotos reduziram a velocidade da aeronave quando se depararam com a tempestade no radar e se prepararam para a turbulência. Quando os tubos de pitot falham, os pilotos ficaram sem referência de velocidade. Assumindo o controle manual, o piloto acerta a velocidade e ajusta o nariz do avião. A tempestade passa. É possível manter velocidade e sustentação, evitando a queda, mesmo com pane nos três tubos de pitot.

Para um especialista, o piloto do voo 447 pode ter sido sobrecarregado pelo excesso de mensagens de erro e alarmes em um pequeno intervalo de tempo. Mesmo em queda livre, ainda seria possível retomar o controle do avião, mas para isso seriam necessárias habilidades próprias de pilotos militares.

O voo 447 caiu paralelo à água, isso indica que os pilotos franceses, provavelmente, estavam muito perto de conseguir retormar o controle da aeronave.

*O documentário ‘Lost: The Mystery of Flight 447’, produzido pela Endemol, não pode ser exibido na internet por motivos contratuais.

Fonte: Fantástico (TV Globo)

Tragédia do voo da Air France faz um ano, com investigação sob suspeita

Órgão do governo francês responsável pelo caso é francamente contestado no país

Em 3 de dezembro de 2009, ao registrar os direitos autorais sobre uma nova tecnologia de segurança em um escritório de patentes dos Estados Unidos, a construtora francesa Airbus escreveu que falhas naquele sistema "poderiam ter consequências catastróficas". O mecanismo criado era um sistema capaz de detectar e evitar erros de aferição da velocidade de suas aeronaves.

A falha cujo potencial "catastrófico" a Airbus reconhece é a mesma verificada nas mensagens automáticas enviadas pelo A330 de prefixo F-GZCP da Air France que, há um ano, fazia o voo 447 (Rio-Paris), até desaparecer no Oceano Atlântico. A queda matou 228 passageiros e tripulantes. Nos últimos 12 meses, mais suspeitas do que certezas restaram do desastre, que a revista alemã Der Spiegel classificou como "um dos mais misteriosos da história da aviação". Após o fracasso das buscas entraram no centro das críticas de experts independentes, de pilotos e das famílias de vítimas a Airbus, a Air France e, sobretudo, o Escritório de Investigação e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês responsável pela investigação.

Anteriormente acima de qualquer suspeita, o BEA agora é francamente contestado na França, em especial por desautorizar toda análise que não a própria sobre a tragédia, por liberar a conta-gotas informações à opinião pública e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot, os sensores de velocidade. Não por coincidência, as peças Thalès AA, da mesma marca e modelo da aeronave, hoje estão banidas dos céus pela Agência Europeia para Segurança na Aviação (Easa). Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.

A aeronave não se destruiu em pleno ar nem se chocou verticalmente no oceano, mas em posição horizontal, com o bico apontado para cima em ângulo de 5 graus, como se, em um último esforço para evitar o impacto, tentasse aterrissar no mar. Não houve despressurização - como provam as máscaras de oxigênio, intactas - nem alerta de emergência, pois as aeromoças estavam em seus assentos e os coletes salva-vidas, intocados.

Outra certeza: a 4 minutos da queda, os sensores de velocidade falharam, causando o desligamento em cadeia dos sistemas de navegação. Essa falha, que a Airbus admitiu em documentos internos, teria sido, para experts independentes da França, determinante. "As mensagens automáticas indicam 24 falhas que exigiriam da tripulação a adoção de 13 procedimentos de emergência num intervalo curtíssimo", explicou o ex-comandante de A330 Henri Marnet-Cornus, um dos autores de duas investigações paralelas, cujos relatórios já totalizam 600 páginas.

As constatações de Marnet-Cornus e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus e presidente do sindicato União Francesa de Pilotos de Linha, são a mais forte contestação contra o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas: o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão da aeronave, Marc Dubois, ou o copiloto, Pierre-Cédric Bonin, a tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", previne Marnet-Cornus.

Financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, o BEA sabe estar no centro das suspeitas. Desde o acidente, um diretor, Paul-Louis Arslanian, outrora fiador da credibilidade do escritório, acabou aposentado. Jean-Paul Troadec, seu substituto, enfrenta agora o turbilhão de desconfianças. "Há um ano somos objeto de críticas, mesmo se tentamos ser transparentes", admite a porta-voz do órgão, Martine Del Bono, em tom de resignação. "Mas somos os primeiros decepcionados."

Caixas-pretas

Mas a "decepção" não se restringe ao BEA. O caso se tornou um problema dentro do governo francês. Trezentos e trinta dias já haviam passado quando o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha havia localizado o sinal das caixas-pretas. Com menos de uma semana de procura, porém, Troadec informou à imprensa o abandono das buscas - que via anteriormente com otimismo -, com base no argumento de que "a probabilidade de encontrar os destroços é relativamente baixa".

Peritos das Forças Armadas, conforme o jornal Le Figaro, estão insatisfeitos com o menosprezo demonstrado pelo escritório em relação à informação colhida em alto-mar. E o episódio serviu para reforçar as teses conspiratórias de quem desconfia do trabalho dos investigadores, em especial porque não localizá-las significa, segundo os próprios peritos do escritório, não descobrir jamais as causas do acidente, uma informação com potencial para movimentar até 1 bilhão em indenizações.

"Eu não acredito que a Marinha tenha encontrado as caixas-pretas", diz Gérard Arnoux. "Mas também não consigo entender que a Marinha possa apontar um ponto e o BEA procure uma semana e vá embora."

Fonte: Andrei Netto (O Estado de S.Paulo)