Segundo a companhia aérea, não ocorreu um pouso de emergência, mas um procedimento de urgência para que o passageiro recebesse atendimento médico. Depois de deixar o homem, o avião partiu para Salvador.
Fonte: Terra
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Foi às 23 horas, 56 minutos e 20 segundos (horário de Brasília) da fria noite de 20 de julho de 1969 que o homem pisou a Lua pela primeira vez. Há 40 anos, portanto. E pisou com o pé esquerdo. Não vai aqui nenhuma superstição, é que de fato foi esse o pé que o astronauta americano Neil Armstrong conseguiu pôr em primeiro lugar no poroso e irregular solo lunar, após descer a escada metálica do módulo (batizado de Águia) da Apollo 11. Armstrong era um homenzarrão de quase 100 quilos. Naquele momento, sem a gravidade da Terra, começou a andar em leves saltos e experimentou em seu corpo a sensação de pesar feito uma criança de 15 quilos. Nosso planeta conquistara a Lua.
A ciência espacial, dali para a frente, nunca mais seria a mesma - e seu desenvolvimento chegou ao inimaginável. Na verdade, deve-se à Lua - tal foi a tecnologia que se teve de criar para alcançá-la - um legado fantástico não somente nesse setor, mas em diversas áreas científicas. Também esse é um precioso ganho da conquista do nosso satélite natural. No que se relaciona diretamente ao espaço, hoje se sabe, por exemplo, que existe água em Marte e as sondas que lá estiveram devem um tributo à quarentona Apollo 11 - e, se lá há água, é bem provável que tenha havido vida ou, quem sabe, ainda existam formas de vida bacterianas em condições de sobrevivência em ambientes extremos.
Fora do campo da astronomia e das metas espaciais, a herança tecnológica daquela noite do pé esquerdo é diversificada. Por exemplo: na medicina foi possível a criação do marca-passo e da tomografia computadorizada. Na dieta, criaram-se os alimentos desidratados. No vestuário, foram desenvolvidos materiais sintéticos, mais leves e resistentes, que atualmente entram na confecção de tênis e roupas. Na cozinha, quem diria, a revolucionária panela revestida de teflon tem um pé na Lua: ele foi criado para revestir a Apollo 11 com a finalidade de ela resistir a altas temperaturas.
No campo da política internacional, os americanos conquistaram a Lua no cenário da chamada Guerra Fria entre EUA e União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (a ex-URSS), na qual a corrida ao espaço era também um fator para se marcar a hegemonia da democracia capitalista sobre as ditaduras comunistas. Some-se tudo que derivou daquela noite de 20 de julho de 1969, some-se ciência e ideologia, e se verá que faz sentido o fato de Armstrong ter cravado no satélite a bandeira de seu país. "Esse é um pequeno passo para um homem, mas um salto gigantesco para a humanidade", disse o astronauta.
Na Terra a Agência Espacial Americana (Nasa) transmitiu a cena ao vivo (a primeira transmissão ao vivo via satélite para televisão) a cerca de 1,2 bilhão de pessoas - muitas maravilhadas, outras temerosas, sem falar nas incrédulas. A comerciante da cidade paulista de Rio Claro Maria de Lourdes Marchiori relembra, emocionada. "Minha família estava toda reunida ao redor da tevê. A imagem era em preto e branco. Ficamos impressionados e ao mesmo tempo não acreditávamos", disse ela à ISTOÉ na semana passada. "Mas jamais esqueci aquela noite. Eu tinha 15 anos, meus pais não permitiam que eu ficasse acordada até mais tarde, mas naquela ocasião essa regra se quebrou."
Na cidade mineira de Capitólio, outra família uniu-se na sala. "A tevê que tínhamos na época exigia que um parente ficasse sentado ao lado dela porque a todo momento a tela corria verticalmente e era preciso regulá-la no botão. Mas vimos o homem pisar a Lua. Ninguém nem respirava", diz João Vianei Soares, hoje coordenador-geral de Observação da Terra do Instituto de Pesquisas Espaciais (Inpe). "Eu era criança e acho que ali se definiu a minha vocação profissional".
As imagens através da tela que teimava em correr e lhe ficaram na lembrança dão conta também dos dois companheiros de Armstrong, os astronautas Michael Collins e Edwin Aldrin: o primeiro em estado contemplativo, o segundo retirando uma hóstia de um estojo e levando- a à boca. Aldrin era católico fervoroso e, ao mesmo tempo, um homem convicto da racionalidade de sua missão espacial. Ciência e Deus se entrelaçaram. Foi a primeira comunhão na Lua. Quatro anos depois ele mergulhou no alcoolismo: "Alguns de nós sofrem de tendências ao vício. As minhas vieram à tona depois de meu voo à Lua." Aldrin passou seis anos em clínicas e hoje se dedica a divulgar o turismo espacial.
Com intervalos entre maiores e menores investimentos, é certo que a Nasa, em média, acelerou a produção de equipamentos para uma série de lançamentos da missão Apollo - US$ 25 bilhões foram gastos e 400 mil profissionais envolveram-se no projeto. Desde que a Apollo 11 e os três astronautas pioneiros retornaram à Terra na madrugada de 24 de julho de 1969 (pousando no oceano Pacífico), foram seis as missões tripuladas que alunissaram - ao todo 12 homens - em diversos pontos do satélite, mas sempre em sua face que está voltada à Terra, para segurança de comunicação. A última visita humana se deu em 1972.
Na exploração do universo, as agências espaciais americana e europeia voltaram então seu interesse para a descoberta de galáxias e a exploração de Marte. Mas a Lua, pelo menos em planos, continuou presente. Foi a partir de um jipe lunar que se chegou ao robô Spirit e à sonda Phoenix, que em 2008 encontrou água em Marte. Quarenta anos, em termos de história da humanidade, é ainda ontem, mas em termos de tecnologia já é uma eternidade, dada a velocidade com que ela progride. E o futuro é amanhã. Prova disso é que a Nasa se prepara para montar bases de colonização na Lua, com o satélite LRO. E, dela, saltará para Marte.
Fonte: Luciana Sgarbi (IstoÉ) - Fotos: NASA/REUTERS - Arte: Fernando Brum
Carro da Polícia Científica estacionado próximo ao IML do Recife, após a chegada dos primeiros corpos de vítimas do voo 447
Mais oito corpos de vítimas do acidente com o voo 447 da Air France foram identificados. A informação foi divulgada pela Secretaria de Defesa Social em Pernambuco (SDS-PE) em nota na manhã deste sábado (4). O avião da Air France, que seguia do Rio de Janeiro com destino a Paris, caiu no Oceano Atlântico, próximo ao arquipélago de Fernando de Noronha, no dia 31 de maio.
De acordo com a Força Tarefa composta pela Polícia Federal e pela SDS, três corpos são de brasileiros, sendo dois homens e uma mulher, e cinco são de estrangeiros do sexo feminino.
As identificações confirmadas foram feitas por análise de impressões digitais, da arcada dentária e também por meio de exames de DNA. Duas vítimas foram identificadas a partir dos exames na arcada dentária combinados com DNA, uma por impressão digital combinada com DNA e as outras cinco apenas por exames de DNA.
O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes. O voo deixou o Rio de Janeiro com destino a Paris no dia 31 de maio às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha.
As buscas pelas vítimas foram encerradas no dia 26 de junho. Até este sábado, a Força Tarefa identificou 43 vítimas dos 51 corpos encontrados. Por solicitação dos familiares das vítimas, as identidades serão mantidas em sigilo.
Fonte: G1 (com informações do pe360graus/Globo Nordeste) - Foto: Maurício Lima (AFP)
A aeronave havia decolado da capital iemenita, Sanaa, mas muitos dos passageiros a bordo eram provenientes da França.
Com uma população de cerca de 800 mil pessoas, o arquipélago de Comores, de ex-domínio francês, é composto por três ilhas na costa africana ao noroeste de Madagascar. Há uma grande comunidade de expatriados na França.
Há tempos comorenses reclamam da situação dos voos da França às ilhas Comores, e grupos de manifestantes bloquearam os balcões da Yemenia nos aeroportos de Marselha e Paris desde o acidente, impedindo a decolagem de alguns voos.
Fonte: Reuters via G1 - Foto: AFP
Imagem mostra região vizinha da cratera Hell E
Fonte: G1 - Foto: NASA
“Embora sem redução de tarifas, mas com grande afluência do público, iniciou-se ontem a ‘ponte aérea’ entre São Paulo e Rio”. Assim começou a reportagem de 7 de julho de 1959 do extinto jornal Folha da Tarde, um dos veículos de imprensa a noticiar as operações regulares ligando as duas cidades. Em 2009, a ponte aérea faz 50 anos.
Mais precisamente, em 6 de julho. Nesta data, há meio século, uma segunda-feira, um avião saiu do Aeroporto Santos Dumont (Rio) e outro do Aeroporto de Congonhas (São Paulo) para marcar o início dos voos, que passaram a ter intervalos de 30 minutos. A rota já existia, mas sem regularidade.
Veja galeria de fotos de aviões e personagens da ponte aérea
Aos 81 anos, Harro Fouquet dedicou a vida ao setor aéreo e cuida com muito “ciúme” dos documentos da época. Nunca foi piloto. Trabalhava nos bastidores. Começou em 1948 e aposentou-se pela Varig em 1993 como diretor de planejamento. Ele lembra que os aviões eram mais confortáveis do que os atuais. “Como tinha muita viagem de negócios na hora do almoço, serviam dois sanduíches, maçãs e até garrafas de vinho em caixinhas de papelão”.
Mas o lanche durante o trajeto que podia levar uma hora e hoje é feito em 40 minutos nem sempre foi farto. Diz a reportagem da Folha da Tarde: “quanto ao serviço de bordo, foram cortadas as comodidades julgadas supérfluas para uma viagem curta. A aeromoça continua a servir os passageiros, mas estes, agora, têm direito somente a café e refrigerantes”.
Rotina no ar
Duzentas e vinte milhas náuticas ou 365 km separam, pelos ares, Rio e São Paulo. A chance de chegar a um dos destinos bem rápido faz a ponte aérea ser muito procurada por executivos e artistas. De carro, a viagem leva cinco horas.
Estar na sala de embarque dos dois terminais é mais do que rotina para o casal de atores Paulo Goulart e Nicete Bruno. “Já tenho tantas horas de voo que poderia ser comissário [de bordo]. Nossa vida está nas duas cidades”, brinca Goulart. Ele diz estar acostumado a passar horas por semana na ponte área por causa dos compromissos profissionais.
“Já fiz novela em São Paulo e peça no Rio”. Apesar da correria, ele lembra os bons tempos do L-188 Electra, um dos aviões que marcaram esse trajeto. “Os fumantes sentem saudade da época em que podiam fumar no avião.” E no Electra podia. Para Nicete Bruno, tantos anos de ponte aérea exterminaram o temor de voar. “Hoje não tenho mais medo”, conta, rindo. Do passado de glamour na aviação, ela se recorda do serviço de bordo. "Era extraordinário, mas não sou saudosista. Guardo tudo na memória”.
O rei da ponte aérea
A ponte aérea com este nome foi criada a partir da junção de três empresas em forma de “pool”. Cruzeiro do Sul, Varig e Vasp se uniram em 1959 para competir com o Consórcio Real, companhia aérea que detinha a maior fatia na rota. Harro Fouquet explica que a Real programava os voos com intervalos que iam, no mínimo, de uma hora. Isso deixava “buracos” em alguns períodos do dia.
“Pelo pool, juntando as três, a ponte aérea foi operada de meia em meia hora. Antes, eram horários completamente salteados”, explica o pesquisador. A Real funcionou de 1946 a 1961, quando foi incorporada à Varig. Na década de 1970, a Varig também comprou a Cruzeiro do Sul, tornando-se uma das maiores companhias aéreas na época.
A ponte aérea teve aviões modelo Avro, Convair, Scandia, mas quem ganhou fama mesmo foi o Electra. Conhecido como o “príncipe da ponte aérea”, operou a rota Rio-São Paulo entre 1975 e 1992. A viagem levava entre 50 e 55 minutos. Nesses 17 anos, “realizou mais de 500 mil viagens, o equivalente a 5 mil voltas ao redor da terra”.
É o que diz o “Certificado do voo de despedida” do avião, que Fouquet guarda em casa. Ele participou desta viagem final em 6 de janeiro de 1992. “Teve um voo saindo do Rio e outro de São Paulo. O comandante chorou”, lembra o ex-funcionário da Varig. O certificado aponta ainda o avião como “campeão absoluto de eficiência e pontualidade” e como “símbolo da ponte aérea”.
“O Electra marcou pelo conforto. Na cauda [nos fundos], tinha uma espécie de sala onde aconteciam conversas muito animadas”, diz Fouquet. Nessa saleta, os passageiros se sentavam para beber e fumar. “Era uma confraternização muito grande. Todos nós éramos clientes”, relata o ator Paulo Goulart.
Rota executiva
Com o pouso derradeiro do Electra, os jatos passaram a dominar a rota Rio-São Paulo, ainda bastante utilizada. “Ela liga as duas cidades mais importantes do país. Foi um facilitador dos negócios”, diz Harro Fouquet. Quem sente saudades dos passageiros engravatados, que pegavam a ponte aérea a trabalho, é a ex-aeromoça da Varig Helena Tibiriçá, de 51 anos.
“A maioria já conhecia o serviço de bordo e, às vezes, a gente encontrava o passageiro na ida e na volta”, diz a ex-comissária, que fez parte do grupo de funcionários demitidos com a crise da empresa em 2006. “Nos fins de semana, eram turistas que viajavam na ponte aérea. Pediam coisas que a gente não tinha”, lembra Helena, que "ficou na ponte" entre 1985 e 1988. Para ela, o Electra, era “o mais espaçoso”, mas algo a incomodava. “Aquela fumaça dos passageiros que fumavam era horrível”, brinca.
Helena casou-se há mais de 20 anos com o comandante Fernando Tibiriçá, de 63 anos, que também fazia a ponte aérea. Mas essa nem era a viagem preferida dele. “Não fazia questão de voar. A performance é limitada nos dois aeroportos e o voo era muito na ponta do lápis. Tinha que levar em conta o peso do avião, o combustível”, conta Tibiriçá, referindo-se às pistas ainda curtas do Santos Dumont e de Congonhas.
Hoje aposentado após 36 anos de profissão, o piloto diz que sempre gostou de fazer voos panorâmicos em pontos turísticos do Brasil para mostrar aos passageiros. E fazia isso antes de pousar quando chegava ao Rio de Janeiro. “Eu passava por Copacabana. Todo mundo adorava. Hoje nem dá, o tráfego aéreo é muito intenso”.
Aos pés de gente famosa
Intenso mesmo é o fluxo de personalidades que passaram pela flanela do engraxate Percival Figueiredo, de 59 anos. Há 45 anos, ele trabalha em Congonhas e jura ter estado aos pés de Pelé, de Jânio Quadros, de Roberto Carlos, do ex-governador de São Paulo Adhemar de Barros e até do presidente Lula. “Mas depois que ele se elegeu nunca mais veio aqui”, comentou Figueiredo.
Impossível saber quantos sapatos ele lustrou de executivos vindos da ponte aérea, mas de algumas histórias curiosas o engraxate se lembra. “Aqui já teve muito tiroteio. Era mulher chegando no desembarque com o amante e o marido dando o flagra. Era tiro para todo o lado”, diz, rindo.
Caçando artistas
Sabendo que a ponte aérea funciona como imã de artistas, o pernambucano Zé Congonhas bate ponto no aeroporto quase todos os dias. O apelido dado ao pernambucano Irineu Bernardo da Silva, 50, partiu de um cantor, que o via com a câmera na mão toda vez que desembarcava em São Paulo.
Zé Congonhas é zelador, mas gosta mesmo é de tirar fotos de celebridades. E sabe que na ponte aérea não poderia estar melhor “abastecido”. “Eu me sinto realizado estando próximo dos artistas”, conta ele, que dá plantão no aeroporto há 20 anos. Calcula ter tirado cinco mil fotos. Atores, atrizes, modelos e políticos estão no acervo do zelador, que separa os famosos por categorias.
“Tem o ‘artista celular’, que é aquele que me vê e finge que está falando ao telefone só para eu desistir. Tem também o ‘artista me engana que eu gosto’, que diz que está apressado para voar e não pode tirar foto, mas fica esperando horas na sala VIP”, relata o pernambucano, que conta ter visto “de tudo”. “Vi um artista chegando tão bêbado que nem conseguia subir a escada rolante”, afirma ele, sem revelar o nome do cantor.
Fonte: Carolina Iskandarian (G1)
Leia a íntegra do relatório no site da BEA (em .pdf - em francês)
Segundo a BEA, os dados disponíveis e a análise visual dos 640 elementos encontrados pelas equipes de busca até o dia 26 de junho mostram que o avião parece ter tocado a superfície da água no Oceano Atlântico ainda inteiro, em posição de voo (ou seja, "de barriga", com a parte inferior da fuselagem, com uma forte aceleração vertical.
"O avião estava inteiro no momento do impacto", disse Bouillard. A aeronave foi destruída pelo impacto com a água. Mas os dados ainda não são suficientes para dizer como foi a queda do avião nem a velocidade da queda.
O leme, por exemplo, ainda estava fixado na sua estrutura, e as deformações dos pedaços de estrutura demonstram que eles se quebraram num movimento para a frente, com uma leve torção para a esquerda. As prateleiras e as bandejas estão comprimidas na parte inferior dos dois armários de rodinhas. Tudo isso indica que aconteceu uma violenta colisão com o oceano.
O relatório também mostra que os coletes salvavidas encontrados entre os destroços não estavam inflados, o que indica que os passageiros não estavam preparados para uma tentativa de aterrissagem de emergência. Ele acrescentou que não foram encontrados traços de incêndio ou vestígios de explosivos.
Todos os destroços serão enviados à França até o próximo mês.
Caixas-pretas
A BEA também informou que as buscas acústicas pelas caixas-pretas do avião devem prosseguir até 10 de julho.
As caixas-pretas estão conectadas a balizas que emitem sinais de rádio e acústicos por pelo menos 30 dias (que venceram em 30 de junho no acidente do voo 447). Mas a BEA acredita que os sinais possam ter uma "sobrevida" após esse prazo.
A zona atual de buscas tem 28 mil quilômetros quadrados, e cerca de 60% dela já foi varrida. A cada vez que um eco é registrado, robôs mergulhadores descem até o fundo do mar para verificar.
Depois de 10 de julho, expirados os sinais de rádio e acústicos, as buscas prosseguirão por mais um mês, por sondagem com sonar e veículos submarinos, feitas a partir do navio francês "Pourquoi pas?", em uma área mais restrita, que ainda não foi delimitada.
O submarino Nautile vai continuar sendo usado nas buscas. O fato de que o fundo do oceano é muito acidentado na área em que o acidente aconteceu pode dificultar as pesquisas.
Bouillard afirmou que ainda tem esperança de encontrar os artefatos, que são essenciais para explicar o acidente, pois registram os diálogos da tripulação e os contatos automáticos e verbais entre o avião e os centros de controle de tráfego aéreo.
"Na segunda fase, nós gostaríamos de encontrar ao menos uma peça que confirme que estamos na área correta para continuar a procurar os outros elementos do avião", disse. A sequência da investigação vai depender dos resultados encontrados até 15 de agosto.
Veja como é o relevo do local das buscas
Falta de informações
Questionado por vários jornalistas, o investigador reiterou que ainda faltam muitas informações sobre o acidente -por exemplo, os dados das necrópsias dos corpos das 51 vítimas recuperados até agora, aos quais os investigadores franceses ainda não tiveram acesso.
Bouillard também evitou comentar a decisão do governo brasileiro de suspender as buscas. Mas ele fez questão de elogiar o trabalho do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), dizendo que os brasileiros deram uma grande contribuição para a análise dos destroços.
Ele disse que a BEA ainda está "muito longe" de descobrir as causas da queda do Airbus e previu que a investigação ainda deve "ir longe". Segundo ele, essa investigação é um dos maiores desafios da agência.
Bouillard ressaltou várias vezes que é muito difícil investigar sem acesso às caixas-pretas e a testemunhos diretos. As únicas informações de que o BEA dispõe, além da análise dos destroços, são as mensagens não-vocais entre o avião e o solo (Acars). Mas essas informações têm parâmetros muito diferentes das transmitidas pelas caixas-pretas.
Outro complicador é o fato de essas mensagens não serem necessariamente recebidas na ordem cronológica em que foram emitidas.
Bouillard também explicou que, com as informações atualmente disponíveis, não se pode dizer se o Airbus tentou evitar a zona de turbulência, como fizeram outras aeronaves que passaram pelo mesmo ponto naquela noite.
Sensores de velocidade
Questionado sobre o papel no acidente do suposto defeito nos tubos de Pitot, sensores de velocidade do Airbus, Bouillard respondeu que eles foram apenas mais um elemento. "É um dos fatores, mas não é o único. É um elemento, mas não é a causa", disse.
"Nós suspeitamos delas, mas ainda não estabelecemos uma relação direta entre as incoerências das medidas de velocidade e um mau funcionamento das sondas", disse.
Duas semanas depois do acidente, a Air France trocou todos os sensores de seus aviões Airbus A330 e A340 por modelos mais modernos, segundo o sindicato que representa os pilotos da empresa.
Contato
O relatório também destaca que não houve transferência do voo do controle aéreo brasileiro para o controle aéreo do Senegal. Segundo Bouillard, o controlador brasileiro realizou a coordenação, mas não a transferência. Os dois procedimentos são obrigatórios.
"O controlador do centro de controle Atlântico coordenou a transferência do voo com o controlador de Dacar e lhe transmitiu os elementos do voo, mas ultrapassando o ponto Tavil não houve uma transferência oficial, ou seja, não houve contato entre o avião e Dacar, e Dacar não informou o Atlântico de que não tinha havido contato, e o Atlântico não ligou para Dacar para saber se ele tinha feito contato com o avião", detalhou.
Sobre o fato de o plano de voo não ter sido enviado ao centro de controle senegalês, Bouillard afirmou que isso não é tão importante porque foi remediado no primeiro contato entre Atlântico e Dacar. "O mais preocupante é a falta de contato entre o avião e os centros de controle", disse.
Ele afirmou que a falta de transferência oficial do voo de um centro de controle para o outro pode ter provocado um atraso de uma ou duas horas no lançamento do alerta e, consequentemente, no início das operações de busca.
Segundo o protocolo estabelecido entre os dois centros de controle, se o avião não contatar o centro depois de três minutos passados da hora estimada de passagem, é necessário tomar medidas.
"Estamos tentando descobrir por que houve um intervalo tão grande entre a última comunicação com o avião e o lançamento do alerta", disse. Segundo ele, esse é um dos principais eixos da investigação.
Bouillard também ressaltou que as perdas de contato entre Dacar e os aviões que atravessam a área onde o avião caiu são comuns. Outros aviões também tiveram dificuldades para contatar o centro de controle naquela mesma noite.
"Estamos investigando essa dificuldade de contato para talvez pedir que o sistema seja melhorado", disse. Mas ele ressaltou que não acredita que isso possa ter causado o acidente.
Através do gestor do satélite, o BEA comprovou que o avião tentou contatar Dacar três vezes.
A Força Aérea Brasileira (FAB) garantiu que a transferência Brasil-Dacar foi realizada e que as transcrições do procedimento foram inclusive enviadas ao BEA.
"O BEA fez uma intepretação preliminar de que talvez o Brasil não tivesse feito a passagem do controle aéreo para Dacar, mas isso foi feito sim", disse à agência Reuters por telefone o tenente-coronel Henry Munhoz, porta-voz da FAB.
"Temos a transcrição disso, que inclusive foi mandada ao BEA. Temos a informação de que Dacar recebeu essa transferência", acrescentou.
De acordo com o tenente-coronel, o alerta de emergência foi dado por Madri depois que controladores da Espanha perceberam que o avião não tinha entrado em seu espaço aéreo, como estava previsto. O avião tinha que passar por Dacar antes de chegar ao espaço espanhol.
Airbus
Segundo os investigadores, apesar do acidente, não há dados disponíveis que indiquem a necessidade de manter a frota de aviões Airbus A330 no solo.
"A informação disponível hoje não indica nenhuma necessidade nesse sentido", disse Philip Swan, conselheiro do BEA, em entrevista coletiva.
"Eles já voaram 10 milhões de horas e há 600 deles voando", disse ele. "Para mim, não há nenhum problema", acrescentou Bouillard.
Air France
Em comunicado no qual disse ter acompanhado com especial atenção o primeiro relatório do BEA, a Air France afirmou que "ainda é primordial que se encontrem os registros de voo - as caixas pretas - que permitiriam conhecer as causas deste acidente".
Fonte: Kênya Zanatta (especial para o G1 - com agências internacionais) - Foto: AP