História: Esquecido para sempre? O Sud Aviation Caravelle

No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.

 

O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)

Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault. 

No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.

Um apelo para um novo avião comercial

A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.

Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido
 silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.

A lista

Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.

O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)

A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.

Desenvolvimento e teste

Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.

O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)

Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.

O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).

Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.

Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

Grande diversidade operacional

Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'

Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.

Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)

De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:

• África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
• Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
• Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
• América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
• Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
• América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.

Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.

A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

Especificações

A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).

Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.

O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)

Contrapartes de jato definidor da era

O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .

E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades. 

Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato
da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.

Um legado mais forte do que se possa imaginar

Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.

Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada
 (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância. 

Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.

Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)

Aconteceu em 28 de maio de 1968: Queda do voo 892 da Garuda Indonesia logo após decolagem na Índia

Em 28 de maio de 1968, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, batizado "Pajajaran", prefixo PK-GJA, da Garuda Indonésia (foto acima), realizava o voo 892 entre Jacarta, na Indonésia, a Amsterdã, na Holanda, com paradas em Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão), Cairo (Egito) e Roma (Itália).

Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.

O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.

O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento. 

O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia. 

O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.

Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.

Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida  vertical. 

O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.

Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.

A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Abrir porta de avião em voo é quase impossível e dá cadeia; relembre casos

Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível. Ainda assim, há casos de pessoas que tentam, como ocorreu nesta sexta-feira (26) na Coreia do Sul.

Diferença de pressão impede abertura

• Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso se deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave.
• Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.
• Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.
• Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?

Avião é como panela de pressão

Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a
abertura durante o voo (Imagem: Alexandre Saconi)

• De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela seja aberta em voo.
• Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destravada. Mas a pressão interna a mantém no lugar, evitando sua abertura.
• No avião, funciona de maneira similar. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.
• Para isso, seria preciso uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo se isso ocorresse, a porta ainda conta com sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.
• No caso desta sexta-feira na Coreia do Sul, o avião estava próximo ao solo, a cerca de 200 metros de altura. Com isso, a pressão de dentro e de fora tinham pouca diferença.
• Esse pode ter sido o motivo que permitiu a abertura da saída de emergência mesmo com o avião ainda em voo. Apesar do risco, ninguém ficou ferido gravemente.
• Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam a baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.

Relembre outros casos

• Mesmo diante das dificuldades, alguns passageiros já tentaram abrir a porta do avião em pleno voo.
• Em março, um passageiro tentou abrir a saída de emergência do avião e esfaquear os comissários durante um voo da United Airlines nos EUA. Ele queria abrir a porta e pular da aeronave, mas um alarme foi acionado e porta foi travada novamente em seguida pelos tripulantes.
• Em 2008, situação similar acontecia em um voo da ex-aérea francesa XL Airways. Duas passageiras britânicas alcoolizadas tentaram abrir a porta durante o voo e foram contidas por agentes de segurança até um pouso de emergência.
• Ano passado, antes do avião decolar, uma mulher conseguiu abrir a porta do avião em Nova York (EUA), o que acabou inflando a escorregadeira de emergência. Ela fugiu pelo aeroporto, mas foi capturada pela polícia.

And off into the sunset she goes folks 😂 pic.twitter.com/ig4FFtE5An

— Spencer Brown (@TooTallo_o) April 19, 2022

• Em dezembro do ano passado, também nos EUA, uma passageira tentou abrir a porta de um avião durante o voo. Segundo ela, Jesus havia dito para ela fazer isso, mas foi contida e presa assim que o avião pousou.
• Muito recorrentes, esses tipos de situações são consideradas ameaças graves à segurança de voo. No Brasil, atentar contra a segurança de transporte aéreo pode render uma pena de reclusão de 2 a 5 anos.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Novo avião presidencial argentino chega em Buenos Aires com direito a rasante

O novo avião presidencial ARG-01, que custou US$ 25 milhões, pousou hoje em Buenos Aires.

O “novo” avião presidencial argentino, um Boeing 757-200 que substituirá o Tango 01, chegou no final da tarde de hoje (25/05) na capital argentina, em um voo que veio de Miami. A chegada se tornou viral por causa da passagem baixa registrada em vídeos.

Depois de vários meses de negociações e espera, o presidente Alberto Fernández poderá dispor de uma aeronave presidencial, um Boeing 757-256 com capacidade para 39 passageiros, que já pousou no aeroporto Jorge Newbery, na cidade de Buenos Aires.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Gianfranco Abrusci (@miamispotter)

A aeronave pousou às 17h14, sob forte chuva, mas antes realizou uma bela passagem baixa. Depois, realizou um novo circuito de tráfego e pousou, onde agora será preparado para entrar ao serviço do chefe de Estado argentino.

A aeronave que tem autonomia para realizar viagens ao exterior, foi obtida após a entrega do histórico Tango 01, avaliado em quase 3 milhões de dólares e atualmente em desuso, e o depósito de uma diferença de pouco mais de 22 milhões de dólares.

Putting the low in low pass as the Argentinian government 757 arrives in Buenos Aires for the first time.#Aviation pic.twitter.com/fDhpX7dTKy

— Asmae_zn1 (@asmae_zn1) May 26, 2023

O 757 adquirido pelo governo argentino é um modelo fabricado no ano 2000 e logo passou a funcionar como aeronave comercial. Em 2009 trocou seu interior por equipamentos VIP. De acordo com registros nos Estados Unidos, o avião tinha sido operado pela empresa Iberia e trazia a identificação EC-HIP.

Boeing 757, configuração VIP de 39 lugares, sendo entregue para a Presidência da Argentina.

Passagem baixa no aeroporto Aeroparque, em Buenos Aires. A aeronave teria custado US$ 25 milhões. pic.twitter.com/c8q0HNEfyJ

— Amazoni@zul🇧🇷 (@AmazoniaAzulBR) May 26, 2023

Em 28 de maio de 2005, mudou de mãos e foi renomeado como N757AG pelo proprietário, Funair Corporation, nos Estados Unidos. Em 13 de abril, a propriedade já aparece como alterada em favor do governo argentino e identificada como ARG-01.

A fuselagem do avião recebeu uma pintura com as cores nacionais argentinas: listras azul claro e branco, e alguns detalhes em dourado. Por fora, também estão pintados outros símbolos como o barrete frígio e as Ilhas Malvinas (Falklands).

Na cauda da aeronave, pode-se ver o novo nome que o meio de transporte presidencial receberá, Argentina 01, que recebe a abreviatura “ARG 01”, que será utilizada assim que for entregue às autoridades nacionais, e a imagem do sol clássico da bandeira argentina no leme.

O avião de transporte presidencial teve diversas atualizações tecnológicas, e após algumas modificações em Miami passou de passageiro a executivo.

“Ele nasceu como um avião de passageiros e em 2006 foi comprado por um americano e feito executivo. Teve várias atualizações tecnológicas, o que o coloca no topo de todas as exigências tecnológicas dos aviões modernos. Por exemplo, permitiria ao presidente ter uma comunicação constante com o mundo exterior, algo que atualmente não acontece”, explicaram.

Além do desenvolvimento tecnológico, o Argentina 01 também conta com um dormitório, uma sala de reuniões e um pequeno número de assentos. Quanto à tripulação que necessitará para ser operada, será composta por dois pilotos e três tripulantes de cabine.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

O que os scanners corporais de aeroporto realmente mostram? Veja!

Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.

O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?

Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.

Como funciona o scanner corporal?

O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.

De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.

Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.

Dá para me ver pelado no scanner corporal?

No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.

Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.

Via Rotas de Viagem

Sessão de Sábado: "As Almas Perdidas do Voo 401" (dublado)

Os fantasmas do condenado voo 401 revelam uma verdade horrível. Steve Shippy e Cindy Kaza se unem para descobrir a terrível verdade sobre o acidente do voo 401. Eles entram em contato com os fantasmas das vítimas e descobrir o que realmente aconteceu naquela noite fatídica em 1972.

("Ghosts of Flight 401", EUA, 2022, 1h25m, Documentário, História)

Vídeo: Sun 'n Fun Aerospace Expo 2023

Sun&Fun 2023 sempre vale muito a pena, este ano visitamos museu Valiant Air Command o acervo em sua maioria de aviões clássico e de guerra em seguida fomos a NASA. Os destaques foram a presença dos Blue Angels e de dois caças F-35.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião de passageiros chinês C919 fará seu primeiro voo comercial neste domingo (28)

Aeronave bimotora de corredor único tem 164 assentos em uma configuração de cabine de duas classes.

O avião inédito da China vai tentar rivalizar com Airbus e Boeing.

Avião C919 da China Eastern Airlines (Foto: Ma Yue/VCG via Getty Images)

Após anos de pesquisa, desenvolvimento e testes, o primeiro grande jato de passageiros da China parece pronto para fazer seu voo comercial inaugural no próximo domingo (28).

A China Eastern Airlines será a primeira cliente do novo C919 de fuselagem estreita.

De acordo com o aplicativo da companhia aérea, o voo MU 9191 partirá do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao às 10h45, horário local (21h45 do sábado de Brasília), chegando ao Aeroporto Internacional da Capital de Pequim às 13h10 (0h10 de Brasília).

Em uma mensagem postada em seu aplicativo, a China Eastern Airlines disse que escolherá os passageiros por meio de um sorteio envolvendo aqueles que se inscreveram para embarcar no voo inaugural.

Construído pela Corporação de Aeronaves Comerciais da China (Comac, em inglês), o primeiro C919 foi entregue à China Eastern Airlines em dezembro de 2022 e nos meses seguintes passou por uma série de voos de teste.

A aeronave bimotora de corredor único tem 164 assentos em uma configuração de cabine de duas classes, composta por assentos executivos e econômicos.

Com um alcance de até 5.555 quilômetros, o C919 enfrentará as duas maiores fabricantes de aeronaves do mundo: Airbus e Boeing. Será um concorrente direto de seus jatos A320 e B737, usados ​​para voos domésticos e regionais internacionais.

(Foto: VCG/Getty Images)

De acordo com o Relatório de Progresso de Ciência e Tecnologia de Xangai de 2022, emitido pelo governo local, 32 clientes fizeram um total de 1.035 pedidos para o avião chinês até o fim de 2022.

Muitos dos principais elementos do avião, como nariz, fuselagem, asa externa, estabilizador vertical e estabilizador horizontal, foram projetados pela Comac.

No entanto, a companhia contratou empresas ocidentais para ajudar com alguns componentes. Isso inclui os motores Leap-1C do avião, que foram desenvolvidos pela CFM International, um consórcio entre a General Electric (GE) e o grupo industrial francês de alta tecnologia Safran.

Via CNN e Veja

Aconteceu em 27 de maio de 2017: A queda do voo 409 da Summit Air no Nepal

Em 27 de maio de 2017, um Let L-410 Turbolet operando o voo 409 da Summit Air, caiu perto da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal. o avião estava na aproximação final quando a aeronave atingiu árvores perto da pista e, subsequentemente, deslizou por um declive antes de parar cerca de 200 metros (656 pés) abaixo do nível da pista e 130 pés antes da pista. O capitão e o primeiro oficial morreram no acidente, enquanto outro tripulante ficou ferido.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AKY, da Summit Air (foto acima), construída em 2014 para a  empresa. A aeronave se envolveu em um acidente menor anterior em 2 de junho de 2015, quando o voo de Jomsom pousou em Pokhara com o trem de pouso retraído. Todos os 18 passageiros a bordo escaparam em segurança, mas a aeronave sofreu danos no nariz.

Tripulação

O capitãoParas Kumar Rai, de 48 anos, tinha mais de 9.000 horas de voo registradas e, desde que ingressou na companhia aérea, voou mais de 1.900 horas em aeronaves L-410. Ele morreu pouco depois de ser retirado dos destroços. 

O copiloto Srijan Manandhar morreu às 21h30, horário local, na terapia intensiva do Hospital Lukla. O tripulante de cabine sobreviveu ao acidente e logo foi evacuado por motivos médicos para Katmandu para tratamento posterior. Além deles, a bordo estava a comissária de bordo Pragya Maharjan, que sobreviveu ao acidente.

Acidente

Por volta das 14h04, horário local, a aeronave estava em aproximação final à Pista 06 do Aeroporto Tenzing-Hillary, em um voo de rotina do Aeroporto de Katmandu, quando desceu abaixo da altitude mínima de segurança logo na saída da pista e colidiu com uma árvore e contatou chão três metros abaixo da pista. Em seguida, deslizou mais de 200 metros por uma ravina.

Imagens de CCTV divulgadas pelo aeroporto mostraram a aeronave mergulhando abaixo do nível da pista e fumaça subindo dos destroços.

Testemunhas afirmaram que as condições meteorológicas estavam enevoadas e que a visibilidade era bastante baixa. O aeroporto não possui nenhum tipo de equipamento de navegação, obrigando os pilotos a pousar por abordagem visual.

A pista de declive ascendente 06 não possui nenhuma orientação de aproximação por instrumentos. No momento do acidente, a visibilidade local foi substancialmente reduzida pelo nevoeiro no solo.

Investigação

Após o acidente, suspeitou-se que a causa provável do acidente foi um estol aerodinâmico provocado pela baixa velocidade de aproximação. Devido à pista anormalmente curta em Lukla, as aeronaves são obrigadas a se aproximar do aeroporto em velocidades muito baixas, tornando a aeronave extremamente vulnerável a correntes descendentes repentinas e ventos fortes que ocorrem nas montanhas. Os fatores contribuintes podem incluir pouca visibilidade na abordagem final e a inexperiência e falta de tecnologia disponível para o controle de tráfego aéreo.

Em dezembro de 2017, um comitê de investigação da Autoridade de Aviação Civil do Nepal apresentou seu relatório final sobre o acidente e concluiu que "visibilidade muito baixa" foi a causa do acidente. Como a aeronave estava voando em meio a uma densa névoa por vários minutos antes da abordagem, ela errou a pista do Aeroporto de Lukla. 

O relatório revelou ainda que tanto o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lukla (que não fechou o aeroporto apesar do tempo nublado) e a tripulação do voo 409, que também são suspeitos de estar estressados ​​e fatigados, violaram os procedimentos operacionais padrão. 

Por último, a comissão sugeriu que fosse considerada a extensão da pista do aeroporto de Lukla, o que tornaria o aeroporto, onde ocorreram vários acidentes no passado, mais seguro.

Consequências

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Summit Air não retirou o voo número 409 e ainda opera o voo de Kathmandu para Lukla com este número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de maio de 2016: O dramático incêndio do Boeing 777 no voo 2708 da Korean Air em Tóquio

Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu. 

A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.

Aeronave e tripulação

O Boeing 777 HL7534 visto em 2009

A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.

O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.

Acidente

Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.

Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto. 

Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio. 

A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.

Investigação

O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos. 

Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros. 

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.

O relatório investigativo final do JTSB, divulgado em 26 de julho de 2018, discutiu um número significativo de problemas relacionados à falha e a resposta da tripulação e dos passageiros a ela. 

Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.

Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 27 de maio de 1977: A queda do voo 331 da Aeroflot em Cuba

Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes.

Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.

Às 03h32, o voo 331 decolou do aeroporto de Lisboa e subiu para 35.000 pés (10.670 m), tendo o voo transcorrido sem intercorrências.

Durante a aproximação a Havana, a tripulação relatou ter visto leituras falsas de altitude e pressão do ar. Eles então receberam permissão para descer de 35.000 para 15.000 pés, seguido por uma descida para 3.000 pés. 

Naquele momento, as nuvens cúmulos estavam presentes, a visibilidade era de 8 km com uma névoa densa a 40 m, a pressão atmosférica era de 758 mm Hg (ou 0,99737 atm) e a temperatura era de 21° C. 

Às 8h45m28s, ainda a 1.270 m da pista, a tripulação avistou quatro cabos de transmissão a 28 m de altura e tentou evitá-los levantando o nariz da aeronave. No entanto, a 23-25 ​​m, eles cortaram todas as quatro linhas, cortando o estabilizador e cortando a asa externa direita. 

O dano fez com que a aeronave fizesse uma inclinação acentuada de 70° para a direita nos três segundos seguintes. A aeronave então atingiu o solo com a asa direita e o nariz e pegou fogo, destruindo-o. Apenas a seção da cauda permaneceu.

Apenas dois dos 70 ocupantes a bordo sobreviveram. Os únicos dois sobreviventes do acidente foram uma mulher da Alemanha Ocidental e um homem soviético. Uma das vítimas foi José Carlos Schwarz , poeta e músico guineense.

Uma investigação revelou graves erros cometidos pela tripulação nos últimos momentos do voo. A principal causa do acidente foi uma violação flagrante do procedimento de abordagem, erros no cálculo da altitude que resultaram em leituras incorretas de altitude que levaram a uma descida prematura e a tentativa da tripulação de uma abordagem visual em meio a nevoeiro denso. Também foi citado o uso incorreto do rádio altímetro pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Meteoro 'cruza' trajetória de avião que seguia de Porto Alegre para Lisboa no céu do RS

Imagem passa a impressão de que o corpo celeste passa próximo da aeronave, mas distância entre os dois era de 25 km. Fenômeno foi visto sobre Tramandaí na quinta-feira (25).

À direita, imagem do meteoro. À esquerda, a aeronave que partiu de Porto Alegre com
destino a Lisboa (Foto: Observatório Heller & Jung/Divulgação)

O observatório Heller & Jung, de Taquara, cidade a 80 km de Porto Alegre, registrou a passagem de um meteoro sobre o Rio Grande do Sul, Tramandaí, no Litoral, na noite de quinta-feira (25).

De acordo com o professor Carlos Fernando Jung, responsável pelo observatório, a imagem dá a impressão de que o corpo celeste, à direita na imagem, "cruza" bem de perto a trajetória da aeronave, mas é só impressão.

"O airbus da TAP estava a uma altitude de quatro quilômetros e novecentos metros. E o meteoro a uma altitude de trinta quilômetros, uma distância de cerca de vinte e cinco quilômetros", explica Jung.

🟠Observatório Heller & Jung, de Taquara, registra passagem de meteoro.

🟠 Meteoro se extinguiu a 30 quilômetros sobre a cidade de Tramandaí ☄️ pic.twitter.com/sVJ6GQIGIb

— Jauri v. Belmonte ⚡️ (@jauribelmont) May 26, 2023

A aeronave partiu de Porto Alegre por volta das 20h e tinha como destino Lisboa, em Portugal.

Jung explica que o meteoro visto sobre Tramandaí faz parte de um asteroide ou cometa que ainda não é conhecido.

Leia também: Qual a diferença entre meteoro, meteorito, meteoroide, asteroide e cometa?

Via g1 e Canaltech

Chulé, pamonha, Whitney Houston: razões bizarras para um avião interromper o voo

Diversos motivos podem fazer um avião ter de voltar ao aeroporto, como mau cheiro
(Foto: Divulgação/Pixabay/Orna Wachman)

Diversos problemas podem fazer um avião pousar fora da programação normal do voo. Algumas dessas situações podem até mesmo ser engraçadas.

A lista de bizarrices é extensa: uma pamonha que dispara um alarme na cabine, mau cheiro, uma fã exagerada de Whitney Houston ou bichos estranhos a bordo. Veja a seguir algumas situações nas quais os pilotos precisaram voltar para o aeroporto devido a problemas diferentões.

Pamonha 

Em 2010, uma pamonha acionou um sensor e fez um avião voltar para o aeroporto de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. Um passageiro havia despachado uma caixa com pamonhas em um voo da Webjet (incorporada à Gol, e depois extinta) com destino a Curitiba (PR). 

Como estava próxima a um dos sensores do compartimento de bagagem da aeronave, a comida, ainda quente, disparou um alerta de superaquecimento do bagageiro. O problema foi descoberto no solo e, após ser solucionado, o avião foi liberado para voar.

Chulé

Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss precisou retornar ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de pousar fora do programado. 

A medida tomada pelos pilotos visava a segurança, e não apenas o conforto. Esse cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando, como é o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. 

Isso já havia acontecido antes, em um voo na Flórida (EUA) em 2018. Após o pouso, diversos passageiros daquela aeronave relataram dificuldade em respirar.

Escorpião 

Um escorpião picou uma passageira de um voo da Alaska Airlines em 2015 enquanto o avião aguardava autorização para decolar. Com a situação, os pilotos retornaram com a aeronave para a ponte de embarque. 

Funcionários da companhia inspecionaram o avião após o ocorrido e não encontraram nenhum outro escorpião a bordo.

Whitney Houston

A culpa, nesse caso, não é diretamente de Whitney Houston, que morreu em 2012, mas de uma passageira, aparentemente fã da cantora. Em 2013, durante um voo de seis horas nos Estados Unidos, uma mulher cantou diversas vezes a música "I Will Always Love You", clássico de Dolly Parton que foi regravada por Whitney. 

Como a passageira se recusou a parar de cantar, os pilotos interromperam a viagem para pousar o quanto antes. A mulher foi retirada algemada do avião e, mesmo assim, não parou de cantar a música.

Banheiro entupido

Voar em uma aeronave com o banheiro sem funcionar adequadamente também é motivo para fazer um pouso não programado. Na última década, dezenas de voos precisaram voltar para o aeroporto de origem ou desviar a rota devido a privadas entupidas. 

Embora os aviões contem, geralmente, com mais de um banheiro, caso haja o entupimento, existe o risco de que a água transborde. Junto a isso, em caso de odores fortes, a viagem se torna algo desagradável, tornando necessário pousar o avião para efetuar a manutenção ou, até mesmo, trocar de aeronave. 

Veja como funciona o banheiro de um avião:

Via Alexandre Saconi (UOL)

Avião espacial da Virgin Galactic decola em voo tripulado

Do lançamento ao pouso, a viagem da Virgin Galactic durou cerca de 90 minutos, com cerca de cinco minutos em microgravidade.

VSS Unity da Virgin Galactic durante um voo livre na atmosfera da Terra em 26 de abril de 2023
 (Crédito da imagem: Virgin Galactic)

O Unity 25, quinto voo espacial tripulado da Virgin Galactic, decolou na quinta-feira (25) por volta do meio-dia (horário de Brasília). Essa é a primeira vez que a empresa voa em quase dois anos.

Oito tripulantes voaram na missão, todos funcionários da empresa. Seis deles foram ao espaço suborbital e outros dois ficaram no porta-aviões VMS Ev. Eve decolou com o Unity sob suas asas para liberar a espaçonave a aproximadamente 15 mil metros de altitude.

Do lançamento ao pouso, a viagem durou cerca de 90 minutos, com cerca de cinco minutos em microgravidade. O voo é chamado de suborbital por não atingir velocidade suficiente para alcançar a órbita da Terra.

VMS Eve’s engines have started and we’re revving up for take-off! #Unity25

— Virgin Galactic (@virgingalactic) May 25, 2023

Virgin Galactic não voava há tempos

A última vez que a Virgin Galactic fez essa viagem foi em 11 de julho de 2021, tendo o próprio Branson como um dos passageiros. De acordo com o site Space.com, os últimos dois anos foram gastos em atualizações e testes de solo dos veículos, em preparação para o serviço.

Segundo a empresa, se tudo sair conforme o planejado, os voos comerciais para passageiros pagantes terão sinal verde. Inclusive, muitos assentos já foram vendidos, com centenas de pessoas na fila de espera. As passagens mais recentes foram vendidas por US$450 mil cada (mais de R$2,24 milhões, na cotação atual).

Este é o último voo de turismo espacial da Virgin Galactic antes da viagem comercial ao espaço denominada Galactic 01, prevista para o final de junho. De acordo com a empresa, a Unity 25 serve como “avaliação final do sistema de voo espacial completo e da experiência do astronauta”.

A Virgin Galactic usa um avião transportador, VMS Eve, e a espaçonave VSS Unity para voos espaciais. Aqui a dupla é vista durante o voo de teste Unity 24.(Crédito da imagem: Virgin Galactic)

Quem são os tripulantes do último voo de teste?

Todos os oito membros da missão Unity 25 são funcionários da Virgin Galactic. Mike Masucci, piloto veterano da empresa, comandará o VSS Unity, o veículo que realmente vai para o espaço suborbital, e C.J. Sturckow, que é ex-astronauta da NASA, será o piloto. Já na condução do porta-aviões VMS Eve, estarão Jameel Janjua no comando e Nicola Pecile como piloto.

Os quatro tripulantes que voam na cabine do Unity são Beth Moses (instrutora-chefe de astronautas, que já esteve no espaço duas vezes), o instrutor de astronautas Luke Mays, além de Christopher Huie e Jamila Gilbert como especialistas da missão.

Via Lucas Soares (Olhar Digital)

História: As diferentes variantes do Boeing 707

O 707 foi produzido em várias iterações - aqui estão as diferenças.

Boeing 707-321B da Pan Am (Foto: Mike Freer via Wikimedia)

O Boeing 707 é frequentemente citado como o tipo de aeronave que tornou a aviação a jato comercial tão popular em todo o mundo. Seu longo alcance permitiu que as companhias aéreas operassem o tipo em rotas longas, como serviços transatlânticos e transpacíficos. A produção do Boeing 707 começou em 1956 e terminou em 1978, e várias variantes foram produzidas durante esse período para atender às necessidades de diferentes companhias aéreas e mercados.

Boeing 707-120

O Boeing 707-120 foi a primeira variante a ser produzida pela Boeing, podendo acomodar até 189 passageiros. Embora não fosse a aeronave mais popular a ser vendida na série Boeing 707, ainda era um modelo de bastante sucesso porque a tecnologia que a Boeing desenvolveu a partir deste programa era bastante avançada. Várias companhias aéreas, como a Pan American World Airways (Pan Am) e a American Airlines, operavam esta aeronave em rotas transatlânticas, mas seu curto alcance significava que uma parada era frequentemente necessária. Seu peso máximo de decolagem foi de 247.000 lb (112.000 kg).

A tecnologia da aeronave significava que era popular entre as principais companhias aéreas
da época (Foto: airandspace.si.edu via Wikimedia)

O Boeing 707-138 era uma variante do -120, mas com uma fuselagem mais curta. "38" era o código de cliente da Qantas, o que significava que todas as aeronaves Boeing produzidas para a Qantas tinham o número "38" em seu registro . Esta aeronave foi usada em rotas transpacíficas, muitas vezes com escala em Fiji.

Boeing 707-320

O Boeing 707-320 era a versão intercontinental e estendida do -120. Seu alcance estendido foi possibilitado por asas mais longas, que armazenavam mais combustível. Semelhante ao -120 original, também acomodava 189 passageiros em uma configuração de duas classes. Seu peso máximo de decolagem também foi aumentado para 302.000 lb para permitir que as companhias aéreas operem em serviços transoceânicos.

Boeing 707-320B

O Boeing 707-320B era uma variante do -320. As modificações notáveis ​​incluíram a adição de uma segunda torção interna nas asas, bem como o uso de pontas curvas de baixo arrasto em vez das anteriores. Essas mudanças melhoraram a aerodinâmica da aeronave e aumentaram o peso máximo de decolagem para 328.000 lb. Esses ajustes tornaram esta aeronave popular entre as transportadoras americanas, como Pan Am (85 aeronaves) e American Airlines (10 aeronaves). Ao todo, a Boeing produziu 174 aeronaves 707-320B, tornando-se a segunda variante mais popular já produzida.

Boeing 707-320C

O 707-320C permitiu que as transportadoras maximizassem as oportunidades de
carga e passageiros (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)

O Boeing 707-320C foi o mais popular de todas as variantes, com 337 produzidos pela Boeing. Isso porque tinha uma configuração conversível de carga de passageiros, que permitia às companhias aéreas operar o tipo de muitas rotas. Além disso, as companhias aéreas esperavam que a versatilidade da aeronave lhes permitisse vender a aeronave por mais. Como resultado, muitas companhias aéreas operaram esta aeronave, como Northwest Airlines (30 aeronaves), Pan Am (34 aeronaves), American Airlines (34 aeronaves) e muito mais.

Boeing 707-020 (Boeing 720)

O Boeing 720 era uma versão mais curta do Boeing 707-020 padrão e foi produzido para atender às necessidades das companhias aéreas que precisavam voar para aeroportos com pistas mais curtas. A fuselagem foi encurtada em 9 pés, o que reduziu o peso máximo de decolagem e a capacidade máxima de passageiros. Foram construídos 154 Boeing 707-020, e este avião foi sucedido pelo programa Boeing 727, que visava fornecer às companhias aéreas aeronaves de menor capacidade.

Conclusão

O Boeing 707 foi uma aeronave revolucionária porque impulsionou a indústria da aviação para a era do jato , onde os aviões a jato substituíram os turboélices e rotas mais longas se tornaram possíveis. A Boeing sempre apresenta versões atualizadas para atender às necessidades de seus clientes e da indústria, e é por isso que tantas variantes foram produzidas.