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O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física: sustentação, arrasto, tração e peso; entenda
(Foto: Paul J. Everett/Flickr)
Quem já viu um avião de perto deve ter se perguntado: “como essa coisa enorme e pesada voa sem cair?”. Existe resposta para esta pergunta. E ela envolve vários princípios da Física.
Para começar, o avião voa por conta dos impulsos gerados pelo formato das suas partes (por exemplo: asas, turbinas e pás). O voo também acontece graças aos caminhos que o ar percorre pela aeronave, gerando diferenças de pressão.
Como a física do avião funciona
Na decolagem, o vento bate de baixo e ‘suga’ as asas do avião para cima (Foto: Wikimedia Commons)
O avião sai do chão e permanece no ar, sem cair, por dois fatores: resistência do ar e peso da aeronave. Ao decolar, o vento bate de baixo e “suga” as asas para cima. Isso gera a força necessária para tirá-lo do chão.
Já fora (e longe) do chão, hélices, turbinas e pás móveis geram o impulso necessário para o avião não despencar. Existem quatro forças no voo:
O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física (Imagem: UFRGS)
Sustentação
Esta força é o componente vertical da aerodinâmica, que age no centro de pressão. Na prática, ela compensa o peso da aeronave. A aerodinâmica, por sua vez, é uma força perpendicular a asa, resultante da diferença entre as pressões dinâmica (ar em movimento) e estática (em repouso).
Arrasto
É outra força aerodinâmica, que surge devido a resistência do ar. Isso porque, como o nome sugere, ela se opõe ao avanço de um corpo. O arrasto depende de alguns fatores. Entre eles, estão: forma e rugosidade do corpo; e efeito da diferença de pressão entre as partes inferior e superior da asa.
Tração
É a força, originada por algum tipo de motor, responsável por impulsionar a aeronave para frente. Hoje em dia, a aviação dispõe de motores convencionais (que funcionam a quatro tempos, igual os de carros modernos) e motores a reação (turbo-jatos e turbo-fan).
Peso
Este está relacionado à gravidade e é um fator importante na hora decolar e pousar. Um avião muito pesado, por exemplo, precisa de mais pista para decolar. A velocidade é para a sustentação anular o peso. Já na hora de aterrissar, deve-se respeitar a 1ª Lei de Newton (a lei da inércia) – isto é, a tendência dos corpos permanecerem em repouso ou movimento.
Após meses de manutenção, o clássico avião DC-3 Dakota “Princess Amalia” retornará aos céus holandeses com voos turísticos nos fins de semana. O financiamento de entusiastas do avião contribuiu para a realização de pelo menos três meses de viagens, a partir de abril.
Para começar, haverá voos para apreciar os campos floridos tipicamente holandeses. Os clientes também poderão escolher passear sobre a costa holandesa, Muiderslot, Zaanse Schans, Zandvoort e Amsterdã, com partida a cada fim de semana do Jet Center em Schiphol-Oost.
Em maio e junho, o avião de matrícula PH-PBA fará viagens a Lelystad, Groningen e Weeze (Alemanha) e, pela primeira vez em muitos anos, para a Inglaterra. O destino será o Duxford Summer Airshow. Quem quiser voar no clássico, pagará entre 100 e 300 euros pelo bilhete, que pode ser comprado no site da DDA.
A história do clássico avião
Fabricante: Douglas Aircraft Company
Designação de tipo: DC-3C-S1C3G
Número de série: 19434, construído em 1944
Registro: PH-PBA
Atual proprietário: Stichting Prins Bernhard Alfa
Usuário atual: DDA Classic Airlines Foundation
Foi construído como aeronave de carga C-47 para a Força Aérea dos EUA na Segunda Guerra Mundial e depois convertido em aeronave de passageiros, tendo voado pela KLM. O casco semimonocoque não é pressurizado e desde 2018 pode transportar até 18 passageiros e 3 tripulantes. A aeronave está equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R 1830-92 ‘Twin Wasp’ de 1200 hp cada com hélices Hamilton Standard Hydromatic.
A aeronave foi emprestada à DDA Classic Airlines Foundation desde sua restauração em 1998. As atividades de voo são realizadas pela DDA Flight Support Foundation. Desde maio de 2019, a Fundação mencionada possui um COA que lhe permite fazer voos de passageiros pagos.
Boeing e Airbus dominam a lista dos 5 maiores aviões para transporte de passageiros do mundo, e impressionam pelo tamanho e capacidade; confira quais são eles.
(Foto: Divulgação/Airbus-Lutz Borck/Canaltech)
Os aviões comerciais, ou de passageiros, diferenciam-se dos chamados cargueiros por, como a própria nomenclatura diz, serem projetados para transportar pessoas de um ponto a outro do planeta com rapidez e segurança.
Se entre os maiores aviões de carga do mundo há modelos curiosos, como o Beluga XL, na lista de gigantescas aeronaves de passageiros não há nenhuma que se destaque pela aparência, digamos, peculiar.
A quantidade de passageiros a bordo destes aviões varia de acordo com o tamanho da aeronave, e pode chegar a números impressionantes. Não acredita? Então confira a seguir a relação com os 5 maiores aviões de passageiros do mundo.
5. Boeing 777-300
(Foto: Divulgação/Latam)
O Boeing 777-300 é um avião de dimensões imponentes — 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura —, mas não o maior quando o assunto é transporte de pessoas. O quinto colocado entre os maiores aviões de passageiros do mundo é, porém, o grande campeão entre os bimotores.
Ele tem a capacidade padrão de acomodar 396 passageiros com configuração em duas classes de cabine, e leva 283 por viagem quando dividido em três classes. Por utilizar somente dois motores, ante quatro de alguns outros modelos, o 777-300 é o preferido de muitas companhias aéreas.
4. Airbus A350-1000
(Foto: Divulgação/Airbus)
O Airbus A350-100 mede 74 m de comprimento e tem 64 m de envergadura, dimensões ainda mais impressionantes que as do Boeing que abriu nossa lista de 5 maiores aviões de passageiros do mundo.
Em termos de capacidade, os números também são melhores. O modelo da Airbus carrega entre 350 e 410 passageiros, em três classes, e consegue ser até mais comprido do que o A380, que também faz parte da nossa lista (ops, spoiler). Outro destaque da aeronave é a autonomia de voo, que pode chegar a até 20 horas sem necessidade de reabastecimento.
3. Airbus A340-600
(Foto: Divulgação/Lufthansa)
O terceiro modelo na disputa pelo posto de maior avião de passageiros do mundo mede 75 m de comprimento e tem 63 metros de envergadura. A capacidade dele varia entre 380 passageiros (três classes) e 419 passageiros (duas classes).
O Airbus A340-600 operou em diversas companhias, como Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways e Lufthansa, com mais de 377 aeronaves entregues até o fim de sua produção, em 2011, por conta da baixa demanda.
2. Boeing 747-8
(Foto: Kiefer via Wikimedia Commons)
O penúltimo avião entre os 5 maiores do mundo para transporte de passageiros 'empata o jogo' entre Boeing e Airbus. Trata-se do Boeing 747-8, quadrimotor que tem capacidade para carregar 410 pessoas em três classes.
O 747-8 mede 76,3m de comprimento e tem 68,5m de envergadura, além de uma altura de 19,4 metros. O imponente modelo da Boeing está em operação desde 2010, dois anos após o primeiro exemplar ter sido produzido, e é o maior avião comercial já construído nos Estados Unidos.
1. Airbus A380
(Foto Maarten Visser via Wikimedia Commons)
Chegamos ao maior avião de carga do mundo, o primeiro da lista com as 5 majestosas aeronaves que cruzam os céus do planeta. O dono do posto é o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 79 metros de envergadura.
A operação do A380 é realmente impressionante. O maior avião de carga do mundo pode transportar 644 passageiros em duas classes e 853 pessoas na configuração com três classes. Ironicamente, é o tamanho da aeronave que pode decretar seu fim.
Atualmente em uso por companhias aéreas como Delta Airlines, Qatar Airways, Korean Air, Air France e British Airways, o A380 vem sofrendo com a pouca demanda desde a pandemia, e terá sua produção encerrada em breve, provavelmente ainda em 2023, com pouco mais de uma década de vida.
Em homenagem ao dia de hoje, 24 de fevereiro – Dia do Piloto de Helicóptero, o Blog Notícias e Histórias sobre Aviação, reproduz postagem do site Resgate Aeromédico que relembra alguns artigos que contaram um pouco da história desses heróis e que certamente foram os responsáveis por tudo isso.
Os pilotos devem se adaptar a voar para novos aeroportos. Veja como.
(Foto: H. Tanaka/Shutterstock)
Pilotos de companhias aéreas voam rotineiramente para os mesmos aeroportos. Embora nenhuma sequência de viagem seja a mesma, os pilotos veem os mesmos aeroportos repetidamente, tanto que a familiaridade aumenta rapidamente, com o piloto aprendendo a área local, o terreno, os principais pontos de referência e as frequências, procedimentos e layouts do aeroporto, que tornam a aproximação e pousar em um aeroporto familiar é um conforto bem-vindo. Todos os pilotos - pilotos privados de fim de semana ou pilotos comerciais - entendem universalmente esse conforto.
Mas o que acontece quando um piloto voa para um aeroporto pela primeira vez? Há muitas maneiras de um piloto se preparar para voar para um aeroporto pela primeira vez. Aqui está o que o tornou um processo seguro e simples.
Gráficos
Um piloto tem vários gráficos disponíveis para aprender todos os tipos de informações sobre um aeroporto: layout, distância da pista, tipo de iluminação na pista, anotações sobre pontos de referência ou obstáculos visuais únicos ou significativos, elevação do aeroporto e muito mais. Um bom piloto revisará minuciosamente essas informações antes do voo.
As companhias aéreas também costumam ter informações do aeroporto fornecidas pela empresa, como alertas especiais sobre os desafios que a companhia aérea vê operando dentro e fora de um determinado aeroporto, quais frequências específicas ligar e em que ordem ligar. Os gráficos mais comuns entre os pilotos de avião são os publicados pela Jeppesen, uma subsidiária da Boeing.
Tabela de Familiarização do Aeroporto de Jeppesen (Imagem: Jeppesen)
Briefing de abordagem
Antes da descida, às vezes até 200 milhas náuticas do aeroporto ou mais longe, o piloto que opera os controles conduzirá um briefing de aproximação completo com o outro piloto. Este é um processo verbal, onde o piloto voando percorre diversos gráficos e procedimentos relacionados à aproximação e pouso. Este processo garante que ambos os pilotos tenham a mesma informação e estratégia sobre a aproximação e pouso.
Isso é especialmente importante em uma abordagem complexa. Trabalhando com base nos gráficos mencionados acima, um briefing de aproximação completo cobre tudo, desde a descida inicial até as estratégias para sair da pista após o pouso e taxiar até o portão. Esse processo ajuda a criar familiaridade e melhora a consciência situacional.
Diagrama do Aeroporto Atlanta Hartsfield-Jackson (Imagem: Jeppesen)
Conhecimento da cabine de comando
Só porque o aeroporto é novo para um piloto não significa que seja novo para o outro piloto na cabine de comando . Mais do que provável, o outro piloto tem conhecimento institucional por experiência própria no aeroporto e certamente irá emprestar essa informação. Isso é especialmente verdadeiro para orientação sobre a localização do aeroporto – em dias com bom tempo, os controladores de tráfego aéreo geralmente nos pedem para avisá-los quando avistamos o aeroporto quando nos aproximamos a 30 quilômetros do campo.
Os grandes aeroportos são facilmente identificados, mas os pequenos ou médios podem representar um desafio se não estiverem familiarizados com a área. Esta é uma das muitas maneiras pelas quais seu copiloto na cabine de comando o ajudará.
Em última análise, a mecânica de pouso do avião é a mesma, quer você conheça bem o aeroporto ou seja sua primeira vez. Uma boa revisão dos gráficos detalhados do aeroporto, um briefing de aproximação completo e a assistência de um membro da tripulação prestativo tornam a aproximação e o pouso em um novo aeroporto um evento direto e bem-sucedido.
O voo 147 da Biman Bangladesh Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional Shahjalal, em Bangladesh, para o Aeroporto Internacional de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, via Chittagong (sudeste de Bangladesh).
Em 24 de fevereiro de 2019, a aeronave que operava o voo, um Boeing 737-800, foi sequestrada a 252 quilômetros a sudeste de Dhaka pelo terrorista "lobo solitário" Polash Ahmed.
A tripulação realizou um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Shah Amanat em Chittagong, onde Ahmed foi morto a tiros pelas forças especiais de Bangladesh. O comissário foi baleado durante o sequestro, mas não houve outras vítimas relatadas entre os 134 passageiros e 14 tripulantes a bordo.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737-8E9 (WL), prefixo S2-AHV, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi construída em 2015 e voou pela primeira vez em 11 de dezembro de 2015. A aeronave foi a segunda do tipo entregue à Biman Bangladesh Airlines pela Boeing no final de 2015. Na época do sequestro, a aeronave tinha 3 anos e 3 meses. A Biman Bangladesh Airlines é a companhia aérea nacional da República Popular de Bangladesh.
Eventos
Antes de sequestro
De acordo com a FlightAware, o Boeing S2-AHV estava voando em seu terceiro voo do dia como o voo 147. Anteriormente, havia feito uma viagem de ida e volta entre o Aeroporto Internacional Shahjalal e o Aeroporto Internacional Shah Amanat, e um voo especial que transportava a Primeira-Ministra Sheikh Hasina de Bangladesh para Chittagong, naquele dia.
A aeronave passou por manutenção e o voo e a tripulação de cabine foram trocados e, pouco menos de duas horas depois, às 17h13, a aeronave decolou para Dubai levando a bordo 134 passageiros e 14 tripulantes.
Sequestro
A tripulação de cabine notou um passageiro agindo estranhamente durante a maior parte do voo. O sequestrador tentou obter o controle da cabine da aeronave durante o voo supostamente armado com uma pistola de brinquedo.
Em seguida, manteve um membro da tripulação como refém. O avião desviou e fez um pouso de emergência. Os passageiros foram evacuados.
O sequestrador foi identificado como um homem de cerca de 20 anos que exigia falar com sua esposa e com a primeira-ministra Sheikh Hasina.
Retomada do avião
O avião foi cercado por forças de segurança imediatamente após pousar por volta 17h40 hora local. O aeroporto de Chittagong foi temporariamente fechado para outros voos, após o pouso de emergência.
O 737 foi abordado por forças especiais de Bangladesh que exigiram que o sequestrador largasse a arma. Quando o sequestrador não obedeceu, ele foi morto a tiros. Não se sabe quantos tiros foram disparados. "Tentamos prendê-lo ou fazer com que ele se rendesse, mas ele se recusou, então atiramos nele", disse o major Gen Motiur Rahman a repórteres.
O vice-marechal da Aeronáutica Nayeem Hasan, presidente do conselho da Autoridade de Aviação Civil de Bangladesh, disse que o homem parecia ter uma pistola e explosivos em seu corpo. Mais tarde, a polícia confirmou que a arma era falsa e que ele não portava explosivos.
Sequestrador
O sequestrador Palash Ahmed
O Batalhão de Ação Rápida identificou o sequestrador como Polash Ahmed, de 23 anos, de Narayanganj, depois que suas impressões digitais coincidiram com as de uma pessoa no banco de dados criminal. Ele foi anteriormente acusado em um caso de rapto aberto em 22 de fevereiro de 2012. Ele usava Mahibi Jahan como seu nome de perfil no Facebook .
Ele era o ex-marido da atriz vencedora do National Film Award, Shimla. O casal se divorciou em novembro de 2018. Ele tinha um filho de dois anos de um casamento anterior.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, IFN, Daily Mail, BBC e Reuters)
O voo 193 da Tara Air era um voo doméstico regular de passageiros de Pokhara para Jomsom, no Nepal. Em 24 de fevereiro de 2016, oito minutos após a decolagem, a aeronave que servia ao voo, um Viking Air DHC-6-400 Twin Otter, desapareceu com 23 pessoas a bordo. Horas depois, os destroços foram encontrados perto da vila de Dana, distrito de Myagdi. Não houve sobreviventes. Foi o acidente mais mortal de Tara Air.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Viking Air DHC-6 Twin Otter 400, prefixo 9N-AHH, da Tara Air (foto acima), uma versão da Série 400 construída em 2012 pela Viking Air com o número de série do fabricante 926. Em setembro de 2015, ele foi entregue à Tara Air.
Voo e acidente
A aeronave decolou de Pokhara às 7h50, horário local, levando a bordo 20 passageiros a bordo, 18 deles - incluindo 2 crianças - eram do Nepal, um era de Hong Kong e outro era do Kuwait. A tripulação era composta por três pessoas.
A duração normal do voo na rota é de 18 minutos. Durante o voo, o copiloto atuou como Piloto de Voo e o capitão como Piloto de Monitoramento. No caminho, o voo desviou para a esquerda e subiu a 12.000 pés (3.658 m) para evitar nuvens.
Sobre a área de Ghorepani, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) começou a soar. A aeronave estava voando através de nuvens com pouca visibilidade entre as nuvens.
Uma descida para 10.000 pés (3.048 m) foi iniciada e a 10.200 pés (3.109 m) o GPWS soou novamente, mas o capitão respondeu para não se preocupar com isso. O capitão estava acostumado a ouvir avisos do GPWS em voo normal, então tornou-se um hábito desconsiderar os avisos.
Os oficiais da torre de controle em Pokhara perderam contato com a aeronave 10 minutos após a decolagem. A Tara Air relatou que o clima nos aeroportos de origem e destino era favorável.
Cerca de um minuto antes do acidente, o capitão assumiu o controle e iniciou uma escalada. A aeronave colidiu com uma montanha a 10.700 pés (3.261 m) e parou a 10.982 pés (3.347 m) perto da vila de Dana, distrito de Myagdi.
Buscas
Helicópteros foram usados para fazer buscas na rota por horas, mas os esforços de resgate foram retardados por más condições climáticas, incluindo nevoeiro denso e chuva forte. Os destroços foram encontrados queimando após impactar uma montanha, com corpos carbonizados visíveis dentro, em Tirkhe Dhunga, Dana VDC do distrito de Myagdi às 13h25 por uma equipe policial enviada do Posto Policial de Dana.
Bishwa Raj Khadka, o chefe da polícia do distrito, afirmou que o pessoal envolvido nas operações de resgate recuperou 17 corpos no local do acidente.
Investigação
Um "equipe de investigação de alto nível" foi formada para investigar o acidente. O relatório final do acidente foi divulgado após 1 ano e 5 meses, a causa provável foi a seguinte "A Comissão conclui que a causa provável deste acidente foi o fato de, apesar das condições meteorológicas desfavoráveis, a reiterada decisão da tripulação de entrar na nuvem durante o voo VFR e seu desvio da rota normal devido à perda de consciência situacional agravada pela desorientação espacial levando a acidente CFIT."
A rota de voo apropriada e a localização do acidente
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 4509 da China Southwest Airlines foi um voo doméstico na China do Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Sichuan, para o Aeroporto Wenzhou Yongqiang, em Zhejiang. Em 24 de fevereiro de 1999, o Tupolev Tu-154M que operava o voo caiu durante a aproximação do aeroporto de Wenzhou, matando todos os 61 passageiros e membros da tripulação a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-154M, prefixo B-2622, da China Southwest Airlines (foto acima), construído em 1990, movido por três motores turbofan Soloviev D-30 da UEC Saturn. Foi inicialmente registrado na União Soviética como CCCP-85846 e foi entregue à Administração da Aviação Civil da China (CAAC) em abril do mesmo ano.
A tripulação de voo consistia no capitão Yao Fuchen, no primeiro oficial Xue Mao, no navegador Lan Zhangfeng e no engenheiro de voo Guo Shuming. Havia também sete comissários de bordo.
Acidente
Em 24 de fevereiro de 1999, a tripulação estava preparando a aeronave para pousar no aeroporto de Wenzhou. A bordo estavam 50 passageiros e 11 tripulantes.
Os flaps foram estendidos a 1.000 metros (3.300 pés), mas segundos depois, o nariz da aeronave abaixou abruptamente, a aeronave se desintegrou no ar e colidiu com uma área de solo elevado, e explodiu.
Testemunhas viram o nariz do avião mergulhar no solo de uma altitude de 700 metros (2.300 pés) e explodir. Todas as 61 pessoas a bordo morreram. Várias pessoas em solo ficaram feridas com os destroços.
Causa
O auto-travamento incorreto das contraporcas que haviam sido instaladas no sistema operacional elevador foram apontadas como a principal causa. Elas giraram durante o voo, deixando o elevador incontrolável. Isso desativou o canal de inclinação da aeronave, causando o acidente.
Esse acidente e o desastre do voo 2303 da China Northwest Airlines, contribuíram para a decisão de retirar de serviço todas as aeronaves Tupolev Tu-154 na China em 30 de outubro de 2002.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 24 de fevereiro de 1994, o avião Antonov An-12BP, prefixo RA-11118, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima), realizava o voo 9045, um voo de carga do Aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, para o Aeroporto de Nalchik, em Kabardino-Balkaria, com escala no Aeroporto Internacional de Volgogrado, todas localidades russas.
A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e sete passageiros. A tripulação do cockpit consistia nos seguintes integrantes: Capitão Nikolai Petrovich Yanitsky, Copiloto Viktor Anatolievich Prasolov, Navegador Mikhail Nikolayevich Vlasov, Operador de rádio Aleksandr Yurevich Levchuk, Engenheiro de voo Sergey Maratovich Anisimov e Gerente de operações de voo Yuri Anatolyevich Yevstafiev.
O voo 9045 carregava 12.515 kg (27.591 lb) de moedas na carga de São Petersburgo até a escala em Volgogrado. Até o pouso não houve problemas durante o voo para Nalchik. O controlador de tráfego aéreo informou a tripulação sobre as condições meteorológicas no aeroporto, mas não mencionou a questão do gelo; portanto, a tripulação não ativou o sistema de degelo para a abordagem.
Quando o voo estava a 13 quilômetros (8,1 mi) da pista, a tripulação colocou os flaps em 15°. A 8 quilômetros (5,0 milhas) da pista, a aeronave entrou na planagem, após o que os flaps foram ajustados para 35°. 16 segundos depois, a tripulação aumentou a potência do motor para manter uma velocidade consistente de 260 km/h (140 kn; 160 mph). O voo já estava a 40 metros (130 pés) acima da planagem e os pilotos ajustaram os elevadores de 1 a 5° de deflexão, apenas para os profundores irem espontaneamente para 15° de deflexão.
A uma altitude de 320 metros (1.050 pés), a aeronave inclinou o nariz para baixo 50-55° em uma descida rápida; os pilotos recuaram nas colunas de controle; mas por estar em baixa altitude a aeronave não conseguiu se recuperar do mergulho, a aeronave caiu em um campo a 4,5 km (2.8 mls) do Aeroporto Nalchik e foi rapidamente envolvida pelas chamas, matando as 13 pessoas a bordo.
A investigação concluiu que as causas do acidente foram as seguintes:
Falha do aeroporto em atualizar o boletim meteorológico e notificar os pilotos;
Notificação prematura da previsão meteorológica perigosa;
Recomendações incorretas para a execução de uma abordagem estabelecida no manual de voo da aeronave;
Falha no uso do sistema de degelo da aeronave;
Falha em seguir os procedimentos descritos no manual de voo da aeronave.
No dia 24 de fevereiro de 1989, o voo 811 da United Airlines estava a caminho de Honolulu, Havaí, a Auckland, Nova Zelândia, quando 14 metros quadrados (150 pés quadrados) da fuselagem se romperam repentinamente.
A falha massiva ejetou nove passageiros do avião e causou a falha de dois dos quatro motores do 747, mas apesar dos enormes danos e perdas de vidas, os pilotos conseguiram pousar o avião de volta no Havaí, salvando as vidas dos 346 passageiros restantes e tripulação.
O NTSB inicialmente ignorou a causa raiz da falha, mas graças aos esforços de uma investigação privada pela família da vítima, o erro foi descoberto e o registro alterado. Esta é a história do que aconteceu no Oceano Pacífico naquela noite e nos meses e anos seguintes.
O Boeing 747 é um dos muitos aviões com uma porta de carga que se abre para fora. Alguns modelos têm portas de carga que se abrem para dentro, de modo que, quando o avião é pressurizado, a porta é forçada para dentro da moldura e não pode abrir.
No entanto, uma porta de carga que se abre para fora permite mais espaço dentro do compartimento de carga. Para evitar que se abra durante a pressurização, a porta de carga do 747 foi projetada com um poderoso sistema de travamento (veja o diagrama acima).
Os pinos de trava passam por uma série de cames de trava que são girados para a posição fechada por um motor elétrico chamado de atuador de trava; no entanto, esse processo também pode ser feito manualmente. Para manter os cames na posição fechada, "setores de travamento" em forma de L são girados manualmente para baixo nas aberturas dos cames.
Mas havia um problema com este projeto: trancar a porta deveria cortar a energia do atuador da trava, mas em muitos 747s, o sistema estava com defeito e a energia continuava ligada. Além do mais, se o atuador da trava ligasse enquanto a porta estava travada, a força do motor girando os cames para "abrir" simplesmente dobraria os frágeis setores de travamento de alumínio para fora do caminho.
Na verdade, isso pode ter ocorrido em um 747 Pan Am em 1987 que decolou com a porta de carga aberta. Quando o avião não conseguiu pressurizar adequadamente durante a subida, os pilotos foram forçados a se virar e fazer um pouso de emergência.
A Boeing determinou que os setores de travamento não eram fortes o suficiente e emitiu uma recomendação para fortalecê-los, mas atribuiu a abertura da porta a um carregador de carga que acidentalmente abriu a porta manualmente enquanto estava trancada.
A possibilidade de que o atuador da trava pudesse ter sido ativado devido a problemas elétricos não foi discutida seriamente. A Boeing recomendou que todas as companhias aéreas substituíssem os setores de travamento de alumínio por aço, um processo que custava apenas US$ 2.000 por aeronave, mas exigia um número considerável de horas-homem - e o tempo não gasto no ar.
Como resultado, a correção não precisava ser implementada até no máximo dois anos após a recomendação ter sido emitida em 1987, permitindo que as companhias aéreas executassem o procedimento durante as rotinas normais de manutenção, em vez de aviões de aterramento.
Quando o Boeing 747-122, prefixo N4713U, da United Airlines (foto acima), decolou de Honolulu na noite de 24 de fevereiro de 1989, para realizar o voo 811, o trabalho nos setores de bloqueio ainda não havia sido feito. Pior ainda, embora a porta de carga estivesse fechada e travada corretamente, parte da fiação do atuador da trava estava perigosamente desgastada.
Enquanto o voo 811 sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho da Nova Zelândia, um curto-circuito na fiação danificada de repente fez com que o motor ligasse sozinho. Os cames de trava viraram para a posição “aberta”, dobrando os setores de travamento para fora do caminho.
A diferença de pressão entre o compartimento de carga e o ar externo a 23.000 pés fez com que a porta destravada se abrisse com força explosiva. A porta foi arrancada para fora e para cima, arrancando uma tira de pele da fuselagem de três metros de largura até o convés superior do 747.
A súbita descompressão no porão de carga também causou um colapso parcial do piso sobre a área da porta, sugando dez assentos, nove passageiros e uma seção do piso da cabine direto para fora do avião.
Alguns dos destroços, incluindo pelo menos um passageiro, atingiram imediatamente a asa direita e foram ingeridos nos motores #3 e #4. O resto continuou para trás, atingindo o bordo de ataque da asa direita e desativando os flaps, enquanto ainda mais amassou o estabilizador horizontal na parte de trás do avião.
Dois comissários de bordo ficaram gravemente feridos na descompressão explosiva, incluindo um que foi parcialmente sugado para fora do avião, mas foi puxado de volta pelos passageiros.
Imediatamente, os três pilotos na cabine de comando foram confrontados com uma cascata de falhas graves. O motor #3 estava se despedaçando, causando vibrações graves, então eles o desligaram.
Ao mesmo tempo, nenhum dos passageiros ou membros da tripulação conseguiu usar as máscaras de oxigênio, pois o sistema de fornecimento de oxigênio havia sido destruído. O capitão David Cronin iniciou imediatamente uma descida de emergência a uma altitude com ar respirável.
Ao ver o estrago na lateral do avião, combinado com a queda repentina, muitas pessoas temeram o pior. “Lembro-me de ter pensado que a cabine, que fica no andar superior, provavelmente também havia explodido do avião”, disse o comissário Leonard Jenkins, “porque, pelo que podíamos ver, não havia nada lá”.
Supondo que o avião cairia, outro passageiro tirou as fotos acima na esperança de que ajudassem os investigadores a descobrir a causa.
Mas a tripulação estava bem viva enquanto tentava descobrir como levar o avião de volta a 129 km (80 mi) para Honolulu. Depois de atingir uma elevação mais baixa onde os passageiros podiam respirar, o capitão Cronin colocou os motores restantes em potência máxima para manter a altitude. Mas o motor danificado # 4 não aguentou o calor e explodiu em chamas, forçando a tripulação a desligá-lo também.
Pela primeira vez, o segundo oficial desceu para o convés e relatou a extensão dos danos; percebendo que o avião poderia não se manter firme, a tripulação diminuiu a velocidade para um pouco acima da velocidade de estol, o mais lento que podiam voar.
Porém, com apenas dois motores, o 747 era pesado demais para manter a altitude. O segundo oficial começou a despejar combustível para tornar a aeronave mais leve,
Mas, milagrosamente, os pilotos conseguiram guiar o voo 811 para um pouso seguro em Honolulu, apesar de dois motores falharem, um avião com excesso de peso e flaps do lado direito danificados que exigiam uma velocidade de pouso mais rápida que o normal.
Todos os 346 passageiros e tripulantes restantes evacuaram com sucesso o avião em menos de dois minutos. A maioria não sofreu ferimentos ou apenas ferimentos leves; o punhado de feridos mais graves foi tratado e liberado em poucos dias.
No entanto, uma busca pelos passageiros desaparecidos não revelou corpos; além dos fragmentos descobertos no motor #3, nenhum foi encontrado.
O relatório inicial do NTSB chegou à mesma conclusão do incidente da Pan Am em 1987, informando que a porta havia sido maltratada pelo pessoal de carregamento da carga.
Mas uma investigação simultânea pelos pais de Lee Campbell, um neozelandês que morreu no acidente, chegou a uma conclusão diferente. Ao longo de muitos meses de pesquisa exaustiva, eles descobriram que não apenas a porta poderia ser aberta por uma falha elétrica, mas que mover manualmente os cames para a posição “aberta” depois que a porta fosse trancada era uma tarefa hercúlea.
A porta não poderia ter sido maltratada pelo pessoal de solo, a menos que eles estivessem deliberadamente tentando abrir a porta trancada. Eles também descobriram um relatório da Pan Am sobre o incidente de 1987 destacando a tendência do atuador da trava de continuar recebendo energia elétrica mesmo depois de supostamente ter sido desligado.
Então, em 1990 e 1991, dois eventos fizeram com que a história finalmente mudasse para a versão dos Campbells. Em setembro de 1990, uma busca subaquática recuperou a porta de carga do fundo do Oceano Pacífico.
O NTSB concluiu que a condição da porta apoiava a teoria alternativa e a investigação foi reaberta. Em um incidente separado em 1991, os engenheiros da United encontraram uma falha elétrica relatada com o atuador da trava que fez com que um disjuntor explodisse na cabine de um 747 enquanto ele estava no solo.
Enquanto investigavam o problema, a porta dianteira de carga se abriu espontaneamente com testemunhas para provar isso. Com esses novos fatores trazidos à luz, o NTSB publicou um novo relatório de acidente em 1992, que corroborava as descobertas de Kevin e Susan Campbell.
Após o acidente, a Federal Aviation Administration determinou que o procedimento para instalar setores de travamento de aço em 747 portas de carga fosse realizado em trinta dias. O NTSB também recomendou que as portas de carga com abertura para fora fossem substituídas por designs de abertura para dentro, uma recomendação que nunca foi transformada em lei, e muitos aviões continuam a usar portas de carga com abertura para fora em vez de tampas.
Ainda assim, desde o voo 811, não houve incidentes repetidos. Quanto aos Campbells, que gastaram anos de suas vidas e milhares de dólares para descobrir a causa, não há arrependimentos.
“Eu não poderia ter vivido comigo mesmo se não tivéssemos investigado”, disse Susan Campbell. “Foi apenas algo que sentimos que ambos precisávamos fazer; nós nem mesmo discutimos isso.” “Lee meio que morreu por nada”, acrescentou Kevin. “Você tem que descobrir por que ele morreu, e você só precisa ter certeza de que isso nunca aconteça novamente.”
Em 1989, a tripulação recebeu o prêmio do secretário de heroísmo por suas ações. A aeronave foi reparada, registrada novamente como N4724U em 1989 e voltou ao serviço da United Airlines em 1990 (foto abaixo).
O Boeing 747 de volta ao serviço pela United após ser reparado
Em 1997, a aeronave foi registrada na Air Dabia como C5-FBS (foto abaixo) e, posteriormente, abandonada em 2001 durante a manutenção de revisão no Aeroporto Internacional de Plattsburgh. Em 2004, a aeronave foi descartada para peças de reposição.
A mesma aeronave em serviço com Air Dabia
O capitão David Cronin morreu em 4 de outubro de 2010, aos 81 anos. O primeiro oficial Gregory Slader morreu em 26 de setembro de 2016, aos 75 anos.
O passageiro John Stephenson morreria 25 anos depois em um outro acidente de avião. Em outubro de 2014, ele morreu quando pilotava uma aeronave leve Van RV-6 ao colidir com uma casa no bairro de Chelsea, em Melbourne, na Austrália.
O voo 630 da Aeroflot foi um voo doméstico soviético de passageiros de Dushanbe a Moscou via Leninabad (agora Khujand no Tajiquistão ) que caiu em 24 de fevereiro de 1973, matando todas as 79 pessoas a bordo, incluindo cinco crianças.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75712, da Aeroflot (foto acima). A aeronave estava equipada com motores Ivchenko AI-20K e fez seu voo inaugural em 1959. No momento do acidente, a aeronave sustentava 20.404 horas de voo e 9.590 ciclos de pressurização.
Acidente
A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e sete tripulantes. Depois de subir a uma altitude de 6.600 m (21.700 pés), a aeronave depois de algum tempo deveria virar 60 graus à direita para Leninabad, mas em vez disso, virou apenas 10 graus à direita e depois por três minutos seguiu um curso constante a 6.600 m (21.700 pés) com o piloto automático ativado.
Posteriormente, o piloto automático foi desativado e a aeronave começou a virar para a direita. Após uma curva de 60 graus, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, com uma velocidade angular de 3–4 graus/s.
Tendo alcançado um ângulo de inclinação de 90 graus, a aeronave caiu em uma espiral íngreme à esquerda com uma velocidade vertical aumentada de 100 m/s e forças g crescentes.
A uma altitude de cerca de 2.200 m (7.200 pés), a aeronave se desintegrou devido a altas cargas dinâmicas. Os destroços impactaram uma área de 1.200 por 550 m (3.940 por 1.800 pés) e pegaram fogo. Todas as 79 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
Investigação
Não tendo encontrado falhas mecânicas ou estruturais na aeronave, a investigação não chegou a nenhuma conclusão, embora tenha constatado que o ATC não rastreou o voo na última etapa.
O Ministério da Indústria da Aviação da URSS constatou que o acidente foi causado por um erro de navegação e a tripulação tentando fazer uma curva acentuada para a esquerda e descer, o que levou à perda de controle.
Em 24 de fevereiro de 1969, a aeronave Handley Page HPR-7 Herald 201, prefixo B-2009, da Far Eastern Air Transport (foto acima), realizou o voo FE104 que encerrou o feriado do Festival da Primavera e voou do Aeroporto Internacional de Kaohsiung para o Aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan.
O voo decolou às 12h03, após um atraso de 13 minutos a partir das 11h50, levando a bordo 32 passageiros e quatro tripulantes.
Dez minutos após a decolagem, o capitão disse à Torre do Aeroporto de Tainan que havia ocorrido uma falha no motor. O motor de bombordo da aeronave falhou, deixando a hélice girando e a aeronave em uma descida rasa.
A tripulação decidiu desviar para o aeroporto de Tainan, na cidade de mesmo nome. Momentos após receber autorização para um pouso de emergência, no entanto, a aeronave passou por uma área arborizada, pousou de barriga para baixo em uma pequena clareira e derrapou em um riacho. A aeronave se partiu em três partes e pegou fogo, matando todos a bordo.
Acredita-se que o motor direito falhou durante o voo. Por motivo indeterminado, a tripulação não conseguiu embandeirar a hélice que estava girando, causando grande arrasto e perda de controle.
Nesta quinta-feira (23), o caça Sukhoi Su-25SM3, número de cauda RF-95143 37 Y, da Força Aérea da Rússia, caiu na região de Belgorod, perto da fronteira com a Ucrânia, disse o governador da região, Vyacheslav Gladkov.
Segundo informações preliminares, o acidente ocorreu no distrito da cidade de Valuysk, nos arredores da vila de Orikhove. A causa da queda do avião militar pode ser um defeito técnico.
"Um avião do Ministério da Defesa caiu no distrito da cidade de Valuysk. Uma equipe de investigação e funcionários do Ministério de Situações de Emergência estão trabalhando no local. A razão do que aconteceu está sendo esclarecida", escreveu Gladkov.
Segundo a mídia local, a aeronave de ataque caiu em um celeiro com feno, após o que começou um incêndio, a estrutura queimou, mas o piloto ejetou e foi levado ao hospital. No entanto, o piloto logo morreu devido aos ferimentos incompatíveis com a vida.
O Ministério da Defesa do país agressor informou que o motivo da queda da aeronave de ataque Su-25 foi uma falha técnica. Numa das fotos publicadas nas redes sociais é possível verificar que se tratava de um avião com a matrícula RF-95143 com a placa número 37 “amarelo”.
Avião de ataque russo Su-25SM3
O Su-25 é uma aeronave de combate altamente protegida. Os sistemas vitais da aeronave de ataque são duplicados e blindados. Atenção especial é dada à proteção de componentes e elementos críticos - a cabine do piloto e o sistema de combustível.
Em 2001, a Rússia iniciou um programa para atualizar aeronaves de ataque Su-25 para a versão Su-25SM. A aeronave atualizada recebeu melhores capacidades de combate.
Um helicóptero Mil Mi-171 do Resgate Aéreo do Crescente Vermelho, que transportava o ministro dos Esportes do Irã, Hamid Sajjadi, e outras 11 pessoas caiu no centro-sul do Irã na quinta-feira (23), matando uma pessoa e causando uma hemorragia cerebral em Sajjadi, informou a mídia estatal.
Esmail Ahmadi, assessor do ministro do Esporte, morreu no acidente, informou a mídia estatal, acrescentando que Sajjadi estava sendo transferido para um hospital para tratamento.
O helicóptero caiu quando se preparava para pousar no complexo esportivo de Baft, uma pequena cidade na província de Kerman, informou a agência oficial de notícias IRNA, citando uma testemunha ocular.
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