Aconteceu em 8 de janeiro de 1996: Voo African Air - O maior acidente da África em número de vítimas fatais

Em 8 de janeiro de 1996, a aeronave Antonov An-32B, prefixo RA-26222, da Moscow Airlines, operando em leasing para a African Air (foto acima), estava programado para realziar o voo doméstico do Aeroporto Kinshasa-N'Dolo, para o Aeroporto Kahemba, ambos no então Zaire, hoje República Democrática do Congo (RDC).

Após décadas de conflitos na África subsaariana , o negócio do transporte aéreo era complexo e muitas vezes ilegal. Como explicou Johan Peleman: "A relação entre os fretadores, que operam o avião, o despachante que organiza a entrega para seus clientes e a empresa que de fato é a proprietária do avião costuma ser muito complexa. Isso torna difícil ver qual das partes contratantes é realmente responsável pelos aspectos ilegais das transações."

A African Air havia alugado o avião e a tripulação da Scibe CMMJ, empresa de Bemba Saolona. O agente de vendas da Scibe na Bélgica havia alugado o avião para a empresa no Zaire. A companhia belga, por sua vez, tinha contrato com a Moscow Airways.

A Scibe Airlift, companhia aérea de propriedade de Bemba Saolona e (pelo menos em 1985) do próprio Mobutu, também transportava armas para a UNITA quando, em janeiro de 1996, um Antonov 32 caiu ao decolar de Kinshasa a caminho de Angola, matando cerca de 370 pessoas. A aeronave e a tripulação, fretadas pela African Air da Scibe, foram, por sua vez, arrendadas da Moscow Airways por meio do agente de vendas da Scibe, Scibe CMMJ, em Ostend.

A aeronave realizava um voo cargueiro de Kinshasa para Kahemba, transportando dois passageiros, quatro tripulantes e uma carga de alimentos e artigos de primeira necessidade.

Ao tentar decolar totalmente abastecido e sobrecarregado da pista curta do Aeroporto de N'Dolo, o An-32B não atingiu velocidade suficiente para levantar o nariz, mas começou a levantar. 

A tripulação decidiu abortar o procedimento de decolagem, mas esta decisão foi tomada tarde demais. Incapaz de parar na distância restante (a pista tem 1.700 metros de extensão), mas, logo em seguida, a aeronave colidiu com o mercado de produtos ao ar livre Simbazikita, cheio de barracas, pedestres e carros, e toda a carga de combustível pegou fogo.

Quatro dos seis tripulantes da aeronave que havia sido arrendada da Moscow Airways, conseguiram sobreviver. O número de vítimas citadas varia de 225 (de acordo com as acusações de homicídio culposo) a 348. 

Cerca de 253 feridos graves ocorreram no terreno. Este acidente continua a ser o mais mortal em história africana, e também uma com o maior número de fatalidades terrestres de qualquer desastre aéreo da história, superada apenas pelas quedas intencionais do voo 11 da American Airlines e do voo 175 da United Airlines nos ataques de 11 de setembro.

Os primeiros feridos foram para o Hospital Mama Yemo (atual Hospital Geral de Kinshasa), que foi rapidamente superlotado. Dois outros hospitais receberam as vítimas adicionais. Um funcionário do Comitê Internacional da Cruz Vermelha, Vincent Nicod, afirmou que 217 corpos foram encontrados no mercado, além de mais 32 corpos possivelmente já em necrotérios da cidade.

O presidente Mobutu e Saolona compareceram ao funeral em 10 de janeiro de 1996 na protestante Cathédrale du Centenaire.

Foi determinado que a aeronave não conseguiu decolar porque seu peso total no momento do acidente estava bem acima do MTOW. Por falta de evidências, as investigações não conseguiram determinar o valor exato da massa excedente, provavelmente entre 2 e 7 toneladas. No entanto, a decisão da tripulação de abortar o procedimento de decolagem foi tomada tarde demais e o comprimento da pista era insuficiente. 

Também foi relatado que a aeronave era operada pela African Air e arrendada da Moscow Airways. O voo foi operado ilegalmente em nome da Scibe-Airlift, que não estava preocupada com tal operação. O certificado de aeronavegabilidade expirou em dezembro passado e a aeronave não estava autorizada a voar.

Os pilotos russos, Nicolai Kazarin e Andrei Gouskov, foram acusados ​​e condenados por homicídio culposo, cada um recebendo a pena máxima de dois anos. No julgamento, eles admitiram que estavam usando documentos de autorização emprestados da Scibe Airlift, que sabiam que o voo era ilegal e que o voo tinha como destino Angola . A Scibe Airlift e a African Air pagaram multas de US$ 1,4 milhão às famílias e aos feridos.

Os riscos subjacentes de aeronaves sobrecarregadas sobrevoando áreas densamente povoadas não foram abordados na República Democrática do Congo e, em 4 de outubro de 2007, uma repetição virtual ocorreu no acidente do Antonov An-26 do Africa One em 2007 em Ndjili, o outro aeroporto de Kinshasa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Vídeo: Segundos Fatais - British Midland voo 092 - Falha Humana

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - British Midland 092 - Falha Total no Motor

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de janeiro de 1989: Voo 092 da British Midland Airways - Falha total no motor

No dia 8 de janeiro de 1989, o voo 92 da British Midland sofreu uma grave falha de motor no Reino Unido. Os pilotos desviaram imediatamente, mas o avião nunca chegou a chegar a um aeroporto. O voo 92 perdeu toda a potência pouco antes da pista e caiu na autoestrada M1 em Kegworth, matando 47 pessoas. No entanto, a investigação logo revelou um fato surpreendente: o avião não caiu por causa da falha do motor, mas por causa de um erro catastrófico do piloto.

O avião que operava o voo 92 da British Midland era o Boeing 737-4Y0, prefixo G-OBME (foto acima), novo que transportava 118 passageiros e oito tripulantes do Aeroporto Heathrow, em Londres, para Belfast, na Irlanda do Norte. 

O avião havia recebido recentemente uma atualização para seus dois motores turbofan CFM International, mas havia um problema: os regulamentos da época não exigiam que as atualizações do motor fossem testadas em voo, apenas reprojetos. Os motores atualizados passaram apenas por testes de laboratório, que não detectaram uma tendência inesperada de sofrer vibrações em altas velocidades e altitudes.

Como resultado das vibrações anormais, as pás do ventilador do motor começaram a sofrer de fadiga do metal muito mais cedo na vida do motor do que o esperado. A fadiga do metal é o resultado da tensão repetida do metal, enfraquecendo o material até que ele eventualmente falhe. 

Enquanto o voo 92 cruzava o centro da Inglaterra, uma pá do ventilador no motor esquerdo atingiu o ponto de ruptura. Com um estrondo, a lâmina se partiu ao meio, incorporando o fragmento de metal no revestimento acústico do motor.

O motor desequilibrado começou a vibrar, sacudindo todo o avião com uma sensação passageira em comparação com pedras sendo jogadas em uma máquina de lavar. A fumaça começou a entrar na cabine enquanto os pilotos se apressavam para avaliar a situação. 

O primeiro oficial tentou descobrir qual motor estava falhando, mas por causa das vibrações intensas, ele não conseguiu ler os medidores. No calor do momento, ele confundiu os medidores de vibração no motor esquerdo com medidores de vibração no motor direito, provavelmente porque se esqueceu de que os dois conjuntos de medidores de vibração estavam no lado direito do painel do motor. 

Além disso, os medidores de vibração tinham uma agulha na parte externa do mostrador ao invés da parte interna, ao contrário de outros modelos 737 com os quais os pilotos estavam mais familiarizados.

O capitão concordou com a avaliação do primeiro oficial de que o motor certo estava falhando porque ele sabia que a entrada do sistema de ventilação da cabine estava próxima ao motor certo, explicando o cheiro de fumaça que vazava da cabine para a cabine do piloto. 

No entanto, ele estava acostumado a voar em uma versão diferente do 737, e na série 737-400 em que eles estavam voando, o sistema de ventilação tinha entradas perto de ambos os motores. Como resultado, o capitão desligou o motor direito perfeitamente funcional em vez do motor esquerdo com defeito.

No entanto, como parte do procedimento de desligamento do motor, o capitão desligou o autothrottle, revertendo os motores para o controle manual. Isso desativou o sistema automatizado que estava tentando empurrar o motor esquerdo de volta à velocidade de rotação normal, causando uma redução no fluxo de combustível. 

Como resultado, a saída de potência do motor esquerdo caiu - o suficiente para estabilizá-lo e interromper temporariamente as vibrações, levando os pilotos a pensar que haviam resolvido o problema desligando o motor direito. Convencidos de que haviam lidado com a falha, quando na verdade a vibração havia parado apenas por coincidência, os pilotos começaram um desvio para o aeroporto de East Midlands em Leicestershire.

O avião voou sem incidentes por 17 minutos com o motor esquerdo danificado. Mas, na aproximação final ao aeroporto, os pilotos precisaram aplicar mais potência ao motor para manter a velocidade adequada durante a configuração de pouso. 

O capitão acelerou o motor esquerdo, o que fez com que o fragmento da lâmina incrustado no forro acústico se soltasse, onde foi sugado de volta pelo ventilador. O fragmento solto imediatamente rasgou o ventilador, fazendo com que o motor falhasse catastroficamente. O fogo disparou da capota do motor e as vibrações voltaram, agora ainda piores do que antes.

O avião agora não tinha motor nenhum, a apenas um quilômetro da pista. Os pilotos tentaram religar o motor correto, mas não tiveram tempo ou altitude suficientes. A aeronave perdeu altura rapidamente e desceu abaixo do caminho de aproximação. 

O capitão tentou levantar o nariz e estender o planeio, mas era tarde demais, e a cauda e o trem de pouso traseiro impactaram um aterro no lado leste da rodovia M1. 

O avião derrapou em todas as oito faixas de tráfego e bateu em uma encosta na margem oeste da rodovia, quebrando-se com o impacto.

Milagrosamente, o avião não atingiu um único carro na movimentada rodovia e não explodiu ao colidir com a colina. Dois motoristas podem ter salvado vidas acendendo as luzes de perigo e reduzindo a velocidade do tráfego quando viram o avião chegando.

Ainda assim, o impacto foi tão grande que 47 dos 126 passageiros e tripulantes morreram devido a ferimentos contundentes, e quase todos os outros ficaram feridos, incluindo os dois pilotos. 

Com o impacto, o chão desabou, fazendo com que os assentos e os passageiros neles se soltassem e batessem juntos nos destroços emaranhados, esmagando pessoas até a morte e prendendo outras por horas. 

Outros sofreram graves ferimentos na cabeça quando os cestos de carga cheios de bagagem desabaram nos assentos. Equipes de emergência tiveram que amarrar seções do avião a árvores para evitar que escorregassem morro abaixo e matassem passageiros presos.

Como resultado do acidente, todas as atualizações de motor foram obrigadas a passar por testes de voo, e todos os Boeing 737-400s com os motores defeituosos foram aterrados enquanto uma correção era implementada. 

Os medidores de vibração são mais fáceis de ler quando estão sob forte vibração. Mas as maiores mudanças de segurança ocorreram no campo da sobrevivência em acidentes.

Um estudo incomumente abrangente dos fatores de sobrevivência revelou várias melhorias, incluindo requisitos para pisos de aeronaves mais resistentes, uma nova posição de suporte padronizada e compartimentos superiores mais resistentes que teriam menos probabilidade de cair sobre os passageiros.

Outro problema levantado durante a investigação foi que os passageiros e comissários de bordo, que podiam ver as chamas saindo do motor esquerdo, suspeitaram de um erro quando o capitão desligou o motor direito, mas não informou a tripulação. Eles simplesmente presumiram que os pilotos sabiam o que estavam fazendo. 

Agora é encorajado que os passageiros apontem qualquer coisa estranha em vez de permanecerem calados em deferência à autoridade. (Veja o voo 254 da Varig para outro exemplo de quando isso teria ajudado.)

Os pilotos, que sobreviveram ao acidente, foram demitidos da British Midland quando seu erro foi descoberto. 

O capitão quebrou a coluna vertebral e foi deixado em uma cadeira de rodas, o que teria encerrado sua carreira de piloto de qualquer maneira. "Éramos a opção fácil - a opção barata, se você quiser", disse ele em 1991. 

"Cometemos um erro - ambos cometemos erros - mas a pergunta que gostaríamos de responder é por que cometemos esses erros." Anos depois, ele processou com sucesso a British Midland por indenizações injustas de rescisão. 

Em uma reviravolta recente, um acidente quase idêntico ocorreu em 2015. Os pilotos do voo 235 da TransAsia Airways sofreram uma falha de motor, mas desligaram o errado, e o avião mergulhou (imagem acima) no rio Keelung de Taipé, matando 43 das 58 pessoas a bordo. 

Embora o erro continue raro, está claro que não foi uma peculiaridade da tripulação do voo 92 da British Midland, e ainda há uma possibilidade remota de que isso aconteça novamente.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 8 de janeiro de 1959: Acidente fatal com o voo 308 da Southeast Airlines no Tennessee (EUA)

Em 8 de janeiro de 1959, o Douglas DC-3A-197B, prefixo N18941, da Southeast Airlines (foto abaixo), realizava o voo 308 entre o Aeroporto Knoxville-McGhee Tyson, em direção ao Aeroporto Regional Tri-Cities, ambos no Tennessee, nos Estados Unidos, levando a bordo sete passageiros e três tripulantes.

A aeronave partiu do Aeroporto McGhee Tyson 27 minutos atrasada, no que era a segunda etapa do voo com sete passageiros e três tripulantes. 

Próximo ao seu destino, o DC-3A foi liberado para uma aproximação à pista 27 no Aeroporto Regional de Tri-Cities. A visibilidade no aeroporto era de 3 milhas (4,8 km) com neve leve e nevoeiro com um teto quebrado de 900 pés (274 m) e nublado a 1.700 pés (518 m).

A tripulação relatou problemas com o localizador automático de direção e eles não conseguiram encontrar o marcador externo visualmente ou auditivamente. 

A aeronave passou a leste do marcador externo e, fora do procedimento normal, a área de curva desceu e atingiu a encosta arborizada no lado noroeste da cordilheira Holston, matando todas as 10 pessoas a bordo.

Após uma investigação do acidente, o conselho de investigação relatou: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em identificar a interseção Gray adequadamente e sua decisão de continuar uma abordagem ILS (sistema de pouso por instrumentos) contrária à empresa e aos regulamentos procedimentos".

Parte do trem de pouso e de uma bobina de rádio foram encontrados numa expedição
de busca membros do clube Holston Mountain Hiking no ano 2000 (Fotos: Mike Jones)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e trail57.wordpress.com)

Aconteceu em 8 de janeiro de 1945: Acidente no voo PA161 da Pan Am - A queda do "China Clipper"

No dia 8 de janeiro de 1945, a aeronave Martin M-130, prefixo NC14716, da Pan American World Airways (Pan Am), batizada como "China Clipper" (foto acima), realizava o voo PA161 entre Miami, na Florida (EUA), e Leopoldville, no então Congo Belga (agora chamado República Democrática do Congo), no continente africano, com primeira escala programada para reabastecimento em San Juan, em Porto Rico, antes de voar para sua próxima escala em Port-of-Spain, em Trindade e Tobago.

O voo 161, que havia partido do porto de Miami às 18h08, fez sua escala em San Juan, me Porto Rico e seguiu para Port of Spain, em Trinidade e Tobago. A bordo estavam 18 passageiros e 12 tripulantes.

Aproximadamente às 21h, a aeronave cruzou a costa norte de Trinidade a uma altitude de 4.000 pés e iniciou uma descida gradual para um pouso marítimo em Port of Spain.

Durante a aproximação em Trinidade, a aeronave foi pilotada do assento esquerdo do piloto pelo Capitão LW Cramer (servindo como Primeiro Oficial do voo) com o Capitão CA Goyette (no comando) no assento do copiloto à direita. 

Aproximadamente a dez milhas da costa norte de Trinidade e Tobago, Goyette instruiu Cramer a fazer a aproximação final e pousar em Port of Spain.

A estação de Port of Spain da Pan Am informou ao vôo 161 que o vento estava calmo, as luzes para marcar a área de pouso na superfície da água foram colocadas em um curso de 70°, não havia tráfego na área e foi liberado para entre em contato com o lançamento do serviço da empresa na água para obter as instruções finais de pouso.

Às 21h09, o voo 161 foi avisado: “sem tráfego, você é o primeiro a pousar na área de Corcorite”. Cramer continuou seu curso sobre a linha de luzes e fez uma curva para o padrão de tráfego da direita. Como a altitude do avião era muito alta para a aproximação final, Goyette aconselhou Cramer a circundar a área de pouso novamente. Cramer obedeceu, ultrapassou a área de pouso pela segunda vez e iniciou mais uma volta de 360°, desta vez para a esquerda.

Goyette então avisou a Cramer que, devido às colinas adjacentes ao norte, um padrão para a esquerda não era desejável, e Cramer então se transformou em um padrão para a direita. Este curso a favor do vento continuou por 1 minuto e meio além da luz nº 1 da área de pouso. Uma curva de 180° para a aproximação final colocou a aeronave a aproximadamente três milhas da luz nº 1 a uma altitude de cerca de 1.000 pés.

A aproximação final foi iniciada com uma razão de descida de 600 pés por minuto e uma velocidade de 105 nós. A uma altitude de 800 pés, a taxa de descida foi reduzida para cerca de 300 pés por minuto, com a velocidade permanecendo entre 100 e 105 nós. A aproximadamente 700 pés acima da superfície, a luz de pouso esquerda foi acesa e a lancha de serviço foi avisada de que o voo estava em aproximação final. 

A uma altitude de cerca de 400 pés, foi encontrada uma leve névoa que não afetou materialmente a visibilidade. A uma altitude de cerca de 300 pés, a posição da aeronave era de cerca de meia milha da luz nº 1.

A uma altitude indicada de 250 pés com velocidade no ar de 100 nós, o capitão Goyette anunciou essas leituras para Cramer. Logo depois, Goyette, cuja atenção ainda estava focada na cabine, ouviu o que descreveu como um ruído de “rasgo, cisalhamento”, seguido por uma guinada repentina. 

Quando o avião parou abruptamente na água, o casco se partiu em dois em um ponto a cerca de um metro atrás do degrau do casco, forçando a parte traseira do casco para cima e para frente. A água invadiu a cabine e a maior parte do barco voador afundou imediatamente. 

Certas partes dos destroços permaneceram à tona por um curto período, enquanto o trabalho de resgate era conduzido por lançamentos de serviço da empresa e unidades de resgate e salvamento da Marinha dos EUA. O ponto em que os destroços afundaram estava a 1¼ milhas da luz nº 1, que marcava a parte mais próxima da área de pouso pretendida.

O acidente resultou em ferimentos fatais em 23 dos 30 ocupantes a bordo e na perda total do hidroavião Martin M-130. Entre os mortos estava o capitão Cramer e alguns membros de uma jovem família a caminho da Libéria para servir como missionários na Missão do Interior da África.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Aeronáutica Civil dos Estados Unidos (CAB). Em 24 de abril de 1946, o CAB divulgou seu relatório de investigação do acidente com conclusões “com base em todas as evidências disponíveis”.

De acordo com as conclusões do CAB, o acidente ocorreu em um ponto a 1¼ milhas da área de pouso pretendida e a aeronave primeiro contatou a água a uma velocidade de pouso acima do normal e com o nariz para baixo. As forças criadas pela velocidade da aeronave em seu contato com a água na atitude excessiva de nariz para baixo causaram a ruptura do fundo do casco e de sua estrutura, resultando em rápida submersão da aeronave.

O Conselho descobriu que o capitão Cramer, que estava nos controles, tinha um tempo de voo muito limitado no tipo de aeronave, com o capitão Goyette, mais experiente, atuando como supervisor.

O pouso da aeronave na atitude de nariz para baixo sob as condições então existentes de superfície da água e clima, deveu-se ao fato de Cramer ter avaliado mal sua verdadeira altitude e sua falha em corrigir sua atitude para um pouso normal.

O CAB concluiu que o capitão Goyette, no comando da aeronave e com pleno conhecimento da experiência limitada de Cramer no Martin M-130, falhou em exercer supervisão suficiente do pouso.

Com base em suas conclusões, o Conselho determina que as causas prováveis ​​deste acidente foram (1) falha do primeiro oficial Cramer em perceber sua proximidade com a água e corrigir sua atitude para um pouso normal e (2) capitão Goyette, em comando da aeronave e com pleno conhecimento da experiência limitada de Cramer no Martin M-130, falhou em exercer supervisão suficiente do pouso, resultando no voo inadvertido na água em excesso da velocidade normal de pouso e em uma atitude de nariz para baixo.

A aeronave

O "China Clipper" (NC14716) foi o primeiro dos três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways e foi usado para inaugurar o primeiro serviço comercial de correio aéreo transpacífico de San Francisco, na Califórnia (EUA) a Manila, nas Filipinas, em 22 de novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935. Foi um dos maiores aviões de sua época.

Anúncio do serviço de correio aéreo da Pan Am

Em 22 de novembro de 1935, decolou de Alameda, na Califórnia, na tentativa de entregar a primeira carga aérea através do Oceano Pacífico. Embora seu plano de voo inaugural previa que o China Clipper sobrevoasse a ponte San Francisco-Oakland Bay (ainda em construção na época), após a decolagem, o piloto percebeu que o avião não ultrapassaria a estrutura e foi forçado a para voar estreitamente sob em vez disso. 

Envelope transportado no China Clipper para o primeiro contrato de voo transpacífico

Em 29 de novembro, o avião chegou ao seu destino, Manila, depois de passar por Honolulu, Midway Island, Wake Island e Sumay, Guam, e entregar mais de 110.000 correspondências. 

A tripulação deste voo incluía Edwin C. Musick como piloto e Fred Noonan como navegador. A inauguração do serviço de correio aéreo oceânico e voo comercial através do Pacífico foi um evento significativo para a Califórnia e para o mundo. Seu ponto de partida é o California Historical Landmark #968 e pode ser encontrado na Naval Air Station Alameda.

Embora cada clipper que se juntou à frota da Pan-Americana para servir em suas rotas Transpacíficas recebesse um nome individual, coletivamente eles eram conhecidos como China Clippers.

Um esforço considerável foi feito na preparação para a inauguração da primeira rota Trans-Pacífico. O alcance relativamente curto da aeronave significava que instalações hoteleiras, de alimentação, docas, reparos, rodoviárias e de rádio deveriam ser instaladas nas paradas intermediárias ao longo da rota, principalmente nas ilhas praticamente desabitadas de Wake e Midway. Quase meio milhão de milhas foram percorridas ao longo da rota antes que qualquer passageiro pagante fosse transportado.

Os clippers eram, para todos os efeitos práticos, hotéis voadores de luxo, com acomodações para dormir, refeitórios e instalações de lazer, além dos assentos habituais da aeronave. Nos primeiros voos, a tripulação superava em número os passageiros. Como resultado, o preço de uma passagem aérea de volta de São Francisco para Honolulu era de $ 1.700 (equivalente a $ 32.000 em 2021). Em comparação, um automóvel Plymouth novinho em folha custava cerca de US$ 600 no final da década de 1930.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o China Clipper foi pintado de verde-oliva com uma grande bandeira americana pintada abaixo do cockpit. O China Clipper foi referido como "Sweet Sixteen" pelo pessoal da Pan-American. O "Sixteen" é uma referência ao número de registro da aeronave NC14716.

Legado

Tanto os Estados Unidos quanto as Ilhas Filipinas emitiram selos para correspondência aérea transportada nos primeiros voos em cada direção do serviço Transpacific China Clipper da PAA entre San Francisco e Manila (22 de novembro a 6 de dezembro de 1935).

Selos do China Clipper Air Mail (da esquerda para a direita): Vermelho: "Ft. Santiago" (1935, 10 centavos, Ilhas Filipinas); Azul: "China Clipper" (1935, 25 centavos, EUA); Laranja: "Blood Compact" (1935, 30 Centavos, Ilhas Filipinas). Ambos os selos das Ilhas Filipinas são impressos em ouro com "PI - US Initial Flight December - 1935" e uma silhueta de um Martin M-130.

Em 1939, foi lançado o livro "Timmy Rides the China Clipper", com a história onde o jovem Timmy Blake leva o leitor a uma emocionante viagem no "China Clipper" pelo Pacífico, da América à China. Timmy explora o avião e muitos lugares interessantes no caminho. Lindas ilustrações incluem detalhes técnicos da aeronave (um Boeing Clipper) e impressões do Havaí, Midway, Wake Island, Guam, Filipinas e Hong Kong. Este volume é uma reprodução em capa dura do livro de 1939. As ilustrações são do autor em cores e em preto e branco (clique aqui para baixar o livro em .pdf).

Livro "Timmy Rides the China Clipper"

A First National Pictures lançou o filme "China Clipper" ("O Titã dos Ares", no Brasil), em 1936 (pôster acima). Ele contava uma biografia mal disfarçada da vida de Juan Trippe durante a fundação da PanAm. O filme fez uso de muitos documentários do avião real, bem como fotografias aéreas criadas especificamente para a produção. Foi também um dos primeiros papéis de Humphrey Bogart.

Imagens do China Clipper, e/ou possivelmente outros M-130s carregando e decolando da Alameda, estão incluídas no filme de comédia "Fly-Away Baby" de 1937 e no filme de aventura de 1939 "Secret Service of the Air". 

O China Clipper também é um cenário significativo na série de rádio contemporânea "Speed Gibson of the International Secret Police" (1937–1939). 

No final da década de 1960, o avião foi referenciado na música "Zilch" dos Monkees de seu álbum de 1967, Headquarters. Davy Jones pode ser ouvido repetindo "China Clipper chamando Alameda" nessa faixa (ouça aqui).

Os barcos voadores e Treasure Island, San Francisco, foram apresentados por Huell Howser no episódio "Gold 906 da Califórnia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Saturday Express)

Boeing 737 sai da pista e fica preso na neve durante tentativa de decolagem em Perm, na Rússia

Na manhã deste sábado (8), o Boeing 737-8MA, prefixo RA-73294, da companhia aérea Pobeda, derrapou durante a aceleração para a decolagem para o voo DR 651, entre Perm e Moscou, e ficou preso num monte de neve, no Aeroporto Internacional de Perm, na Rússia.

Além dos seis tripulantes, estavam no avião 183 passageiros, incluindo sete crianças e uma pessoa com deficiência. Nenhum deles ficou ferido. A aeronave não recebeu nenhum dano.

Após essa emergência no Aeroporto de Perm, a recepção e partida dos voos foram temporariamente encerradas até à desocupação da pista. Por causa disso, seis voos foram atrasados.

A Procuradoria de Transportes de Perm informou que organizou uma auditoria da implementação da legislação sobre segurança de voo e operação de transporte aéreo.

O avião preso foi evacuado e rebocado para um estacionamento regular, e a pista foi liberada. Depois disso, o Aeroporto Internacional de Perm retomou a operação normal.

Via perm.kp.ru e salon24.pl

Dois corpos são encontrados em trem de pouso de avião da Avianca em Bogotá, na Colômbia

Os dois corpos têm entre 15 e 20 anos e podem ser de imigrantes ilegais da República Dominicana.

Dois corpos foram encontrados no trem de pouso do avião Airbus A320-251N, prefixo N765AV, da Avianca, que passava por manutenção na capital da Colômbia, informou a companhia aérea neste sábado (7).

Segundo a empresa, eles foram descobertos na noite da véspera, depois que a aeronave aterrissou no aeroporto de El Dorado, em Bogotá, vindo do voo AV116.

A Aeronáutica Civil informou que o avião pousou em Bogotá às 19h55 de sexta-feira (6). Mas a descoberta dos corpos ocorreu horas depois, por volta da madrugada deste sábado, quando a aeronave operada pela Avianca passava por manutenção que, por regulamento, deve ser feita a cada dez dias. 

A Procuradoria-Geral da República colombiana afirmou que as vítimas são homens afrodescendentes com idades entre 15 e 20 anos, possivelmente originários da República Dominicana — embora nenhum documento de identificação tenha sido encontrado, um deles trazia dinheiro do país caribenho, e uma mala encontrada com a dupla também continha papéis de origem dominicana.

Investigações do órgão mostram que os homens podem ter ficado presos no avião desde 3 de janeiro, quando um avião pousou na República Dominicana pela última vez. Sua última manutenção regular foi em 27 de dezembro, e desde então ela já passou por Guarulhos, onde fica o aeroporto internacional de São Paulo, e Santiago, no Chile.

A Avianca expressou pesar às famílias dos dois jovens e acrescentou que, embora inspecione aeronaves antes de cada voo, a segurança das áreas restritas de aeroportos é de responsabilidade de cada Estado.

Indivíduos que tentam viajar em trens de pouso de aviões estão expostos a riscos severos, que incluem ser atingidos quando o compartimento se retrai; congelar até a morte; perder a audição; e sofrer com acidose —acúmulo de ácido nos fluidos corporalmente que pode levar a óbito.

Via Folha de S.Paulo, El Colombiano, El Espectador e flightradar24

Avião sofre rachadura no para-brisa em voo na Inglaterra e faz pouso de emergência

Neste sábado (7), a aeronave ATR 72-212A(600), prefixo G-CMFI, da Eastern Airways, construída em 2016, sofreu uma séria rachadura no para-brisa quando estava em voo a 16.000 pés na rota entre o Aeroporto Gatwick, de Londres, e o Aeroporto Newquay, na Cornualha, ambos no Reino Unido.

Logo após o incidente, o avião realizou um desvio para o Aeroporto de Exeter, onde fez um pouso de emergência na pista 26.

Via JADEC e FL360aero

Vídeo: Avião de pequeno porte faz pouso de emergência sem a roda dianteira em aeroporto da Zâmbia

O avião de pequeno porte Pilatus PC-12/47, prefixo 5Y-FDF, da AMREF Flying Doctors, fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Kenneth Kaunda (LUN/FLKK), na cidade de Lusaca, capital da Zâmbia, na última quinta-feira (5), depois que a roda do nariz não se estendeu totalmente. A aeronave com dois ocupantes vinha do Aeroporto de Mombaça, no Quênia.

Originating from Mombasa, Kenya , a Pilatus PC-12/47E aircraft (5Y-FDF) made an emergency landing at Lusaka Airport, Zambia (LUN/FLKK) as the nose landing gear failed to extend fully (no downlock signal) on 5th January. No injuries reported.

📹@Echo_Mike_II pic.twitter.com/qgyPn0OZNH

— FL360aero (@fl360aero) January 7, 2023

Via ASN e FL360aero

Passageiros indisciplinados são presos após voo de Cancun para Manchester ser desviado

Dois homens foi retirado de um voo da TUI Airways depois que seu comportamento perturbador fez com que um voo para Manchester desviasse para o Maine, EUA.

Um voo da TUI de 1º de janeiro de 2022 de Cancun para Manchester foi desviado para o Aeroporto Internacional de Bangor (BGR) no Maine devido à interrupção do grupo. Eles foram recusados ​​pelo serviço de álcool dos comissários de bordo, mas um deles supostamente pegou uma garrafa de sua bagagem de mão e o grupo bebeu dela.

O Washington Post relata que uma declaração do FBI arquivada no Tribunal Distrital dos EUA em Bangor afirma que Anthony Joseph James Kirby e Damien Jake Murphy, ambos de Manchester, foram acusados ​​de 'Interferência com tripulação de voo ou comissário' e agressão após comportamento perturbador.

'Durante o voo, os homens ficaram barulhentos e perturbadores. Enquanto a aeronave estava sobrevoando a Flórida, Kirby, Murphy e o terceiro homem fizeram comentários racistas à tripulação e aos passageiros enquanto filmavam suas interações com a tripulação e os outros passageiros com suas câmeras. O comportamento fez com que a tripulação mudasse de assento', disse o relatório do incidente do FBI.

“Podemos confirmar que o TOM193 foi desviado para Bangor, Maine, devido a passageiros perturbadores a bordo do voo de Cancun para Manchester em 1º de janeiro de 2023”, disse um porta-voz da TUI ao Manchester Evening News.

O porta-voz continuou: “A segurança de nossos clientes e tripulantes é sempre nossa maior prioridade e temos uma política de tolerância zero para comportamento perturbador em nossos voos. Os clientes envolvidos foram descarregados e o voo continuou sua jornada para casa logo depois”.

O escritório do procurador-geral dos EUA no Maine, que está processando o caso, solicitou que, como os dois homens são estrangeiros, eles sejam detidos sem direito a fiança até que seus casos sejam resolvidos.

Se condenados, Kirby e Murphy podem pegar até 20 anos de prisão e multa de até US$ 250.000 sob a acusação de interferência com a tripulação de voo, e até um ano de prisão e multa de até US$ 100.000 sobre a acusação de agressão.

Via Aerotime Hub e WabiTV

Por que nenhum avião voa sobre o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação formidável. Gelado, montanhoso e geralmente não muito acolhedor para os seres humanos. Mas quando você está voando alto em um avião, geralmente não percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, sobrevoam a região.

Historicamente, voar perto ou sobre a Antártida era proibido pelas regras dos Padrões Operacionais de Desempenho Bimotor de Alcance Estendido, ou para abreviar, ETOPS.

O ETOPS determina a distância com que os aviões bimotores podem voar para longe de um aeroporto em que podem pousar, ou seja, se um dos motores falha, o avião tem que estar a uma distância máxima de algum aeroporto para que ele possa chegar a tempo. Normalmente, eles não podem se afastar mais do que 2 ou 3 horas de um local adequado para pouso.

Sobre a terra há muitos, e isso não é problema. Mesmo sobre os mares, várias ilhas estruturadas com longas pistas permitem uma travessia transoceânica.

No entanto, as coisas se tornam complicadas sobre a Antártida. Hoje, existem 50 pistas de pouso no continente gelado, mas nenhum aeroporto estruturado capaz de receber um voo comercial. Para colocar as coisas em perspectiva, o aeroporto de desvio potencial mais próximo do Polo Sul é o Ushuaia, na Argentina, porém ainda está a cerca 4 mil quilômetros de distância.

Mas essa não é a única razão, e não, não estamos falando sobre uma muralha de gelo que impede a travessia de aviões. Em primeiro lugar, há uma falta de qualquer necessidade real de sobrevoar a Antártida. Há muito menos tráfego aéreo nos confins do hemisfério sul do que no hemisfério norte.

Por exemplo, ali não há o equivalente àquelas rotas subpolares tipicamente movimentadas entre a América do Norte e a Ásia. E embora nenhum avião sobrevoe exatamente o Polo Sul, algumas rotas seguem pela costa do continente gelado, como os voos entre Sydney e Santiago ou Joanesburgo.

E recentemente, a companhia aérea portuguesa Hi Fly fez história ao pousar pela primeira vez um Airbus A340 em uma pista de gelo na Antártida.

O voo, que durou mais de 5 horas em novembro de 2021, partiu da Cidade do Cabo, na África do Sul, transportando 23 passageiros e vários equipamentos para um acampamento onde um pequeno grupo de turistas e cientistas estavam alojados.

Via Lucas (Mistérios do Mundo)

Embraer enfrenta desafios para crescer no segmento de defesa

Embora o ambiente global esteja mais belicoso, com o consequente aumento dos orçamentos de guerra das principais potências do mundo, a Embraer vem apresentando quedas em sua divisão de defesa. No terceiro trimestre de 2022, a divisão de defesa e segurança da empresa reportou queda de 42% da receita na comparação anual, para R$ 533,7 milhões. A margem do segmento no acumulado até setembro foi de 21,2%, ante 23,6% no mesmo período do ano passado. Em 2022, após um longo período de negociações com a Força Aérea Brasileira (FAB), a Embraer anunciou um acordo para redução do contrato do KC-390, de 28 para 19 unidades.

A retração registrada pela companhia ocorre em um cenário global favorável para a compra de itens de defesa. O professor de Relações Internacionais e Economia no Ibmec-SP, Alexandre Pires, cita o aumento dos orçamentos de guerra, em meio ao conflito na Ucrânia e à intensificação das manobras chinesas em Taiwan. Segundo o especialista, os membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) na Europa estão cumprindo as cotas de investimentos mínimos em defesa, o que vinha sendo cobrado pelo ex-presidente dos Estados Unidos Donald Trump.

Pires pondera, entretanto, que itens de defesa são estratégicos e extremamente regulados. "Os grandes contratantes desse segmento são os governos, que podem tomar decisões arbitrárias sobre de qual fornecedor comprar. A escolha tem a ver com geopolítica. Aliados dos Estados Unidos, por exemplo, vão comprar de empresas norte-americanas."

Nichos

Pires observa que a Embraer tem atuado em nichos com excelência, como aeronaves de treinamento, por exemplo. "Os Super Tucanos têm um custo bastante competitivo", diz. Por outro lado, em áreas com mais tecnologia embarcada, aponta, a concorrência é mais acirrada, como em cargueiros com função militar e civil.

O analista de transportes do Citi, Stephen Trent, avalia que a Embraer tem produtos de sucesso, como o KC-390 e o Super Tucano, mas o tamanho das oportunidades desse mercado é questionável. "O mercado global de defesa é razoável e a Embraer tem potencial. Mas não tenho tanta certeza sobre o quanto há de oportunidades à frente."

A Embraer afirma que a atual conjuntura global continua a influenciar países ao redor do mundo a revisar seus planos e atualizar as capacidades das suas forças armadas, o que é favorável para o setor de defesa. "A Embraer está otimista com o atual momento da área de defesa e segurança, pois temos campanhas de vendas em andamento em diferentes continentes", diz a empresa.

A companhia não detalha a carteira de clientes, mas, além das vendas do KC-390 para a FAB, ressalta os contratos com Portugal (cinco aeronaves) e Hungria (duas unidades). "Além disso, o avião também foi selecionado pela Força Aérea da Holanda, que pretende adquirir cinco aeronaves C-390 para substituir a atual frota de C-130 Hercules daquele país", informa a Embraer.

O analista do Citi ressalta que a competição é massiva. "Esse mercado tem potencial, mas não me parece que há oportunidades robustas, são menores hoje do que há 10 ou 15 anos", diz.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo

Entenda o que é exigido para viajar de avião com menor de idade

Férias escolares, hora de viajar com a criançada. Mas, atenção, é preciso ter cuidados redobrados (Foto: Reprodução)

Viajar de férias com criança nunca será um problema. Pelo contrário, os pequenos são sempre sinônimos de mais diversão. Mas, com certeza isso exige preparação para que nada dê errado. Por exemplo, não esquecer de documentos normalmente solicitados pelas autoridades, como o RG, a certidão de nascimento, que eventualmente pode precisar, documento que comprove o parentesco, além do passaporte do menor, claro, se a viagem for para o exterior. É melhor ter tudo isso em mãos.

Viagem de avião dentro do Brasil

Quando o menor, entre 0 e 15 anos, estiver acompanhado dos pais ou responsáveis, apenas serão necessários um documento que comprove a filiação ou o vínculo entre eles e um documento da criança, que pode ser certidão de nascimento, original ou cópia autenticada, e documento de identificação, como RG. Estes documentos também são solicitados se os acompanhantes forem os avós ou parentes maiores de 18 anos, até o terceiro grau, como tios.

Caso a criança esteja desacompanhada ou acompanhada de uma pessoa maior de 18 anos que não se encaixe nas categorias anteriores, além da certidão de nascimento e da documentação, será preciso uma Autorização de Viagem Judicial ou Extrajudicial. No caso de Extrajudicial, o documento deve ser feito a mão pelo pai, mãe ou responsável, com firma reconhecida em cartório. Essa autorização pode ser solicitada via Internet, mais precisamente no link EAV (Autorização Eletronica de Viagem).

Segundo as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o serviço de assistência ao menor desacompanhado é obrigatório para crianças de 8 até 15 anos e 11 meses e não está disponível para voos com conexões.

Viagem para o exterior

Para viagens internacionais, outros documentos e comprovantes são necessários. Quando o menor de 0 a 17 anos estiver acompanhado dos pais ou responsáveis basta o passaporte brasileiro válido para viajar. Se apenas um dos pais estiver presente, será preciso também uma autorização expressa do outro responsável, por meio de documento com firma reconhecida.

Caso nenhum dos pais ou responsáveis estiver presente, ambos precisam produzir um documento com firma reconhecida autorizando a viagem. Em ambos os casos, este tipo de certidão é dispensado quando o menor apresentar passaporte válido com autorização expressa para viajar desacompanhado para o exterior. Se a criança ou o adolescente morar no exterior, não precisa da autorização, desde que comprove o local da residência, usando um Atestado de Residência emitido há menos de dois anos por Repartição Consular Brasileira, e que esteja viajando com um dos pais. 

Outros cuidados

Além de documentos, outros itens são também importantes em uma viagem com criança. Em nota da Agência de Notícias do Turismo, o MinTur apresenta uma lista de dicas para tornar a viagem mais tranquila e segura. Sugere que levar alguns brinquedos favoritos para distração no trajeto da viagem, se de avião, ônibus, carro ou trem, e cuidar da alimentação. “Água e algumas opções de lanches tipo os que são consumidos em casa tornam o ambiente mais familiar”, ressalta.

Na bagagem também não podem faltar itens que proporcionem conforto e garantam a temperatura correta para a viagem, como roupas extras, casacos e bonés. Se tem criança, tem que ter kit de primeiros socorros, com curativos, soro fisiológico, algodão e até alguns remédios para dor e para febre, sempre respeitando a prescrição do médico.

Ainda de acordo com as dicas do Ministério do Turismo, no destino da viagem é importante identificar as crianças com o seu nome, o nome do responsável e o telefone para contato. Se possível, informe também o nome e o endereço do hotel. A criança deve ser orientada, caso se perca, mostrar o dispositivo de identificação para policiais, seguranças ou funcionários de algum estabelecimento comercial. No caso de crianças maiores, marcar um ponto de encontro também facilita.

Via Campo Grande News

Vídeo: Comissária de bordo ajuda gato perdido a encontrar tutor em voo

O incidente incomum da “bagagem extraviada” ocorreu em um voo da United Airlines de Dallas, Texas.

Gato perdido encontra tutor em voo com ajuda de funcionária (Imagem: Reprodução/Youtube)

Gatos em um avião? Uma comissária de bordo salvou o dia da maneira mais inesperada possível após ajudar um gato malhado que se perdeu a encontrar o tutor durante um voo intercontinental , como visto em um vídeo que se tornou viral na web.

O incidente incomum da “bagagem extraviada” ocorreu em 30 de dezembro em um voo da United Airlines de Dallas, Texas, para São Francisco, Califórnia, de acordo com Storyful.

No vídeo filmado por David Hislop, a comissária de bordo pode ser vista pegando o gato malhado, que supostamente estava caminhando pelo corredor na primeira classe como um passageiro sorrateiro tentando usar o banheiro. Ela finalmente consegue apanhar o fugitivo de quatro patas, e depois o carrega pelo corredor, perguntando se alguém está sentido “falta de um gato”.

No entanto, o felino consegue se livrar da funcionária e a leva para o corredor mais uma vez. A situação do gato perdido finalmente termina depois que o dono caminha até a frente do avião e pega seu felino traiçoeiro.

Porém, ainda não está claro como o gatinho se soltou. Segundo as diretrizes de viagem da United Airlines, os animais de estimação “devem viajar em uma caixa de transporte rígida ou flexível que caiba embaixo do assento à sua frente”.

"Só pode haver um animal de estimação por companhia aérea, e eles devem ser capazes de se levantar e se virar enquanto estiverem dentro", enfatizou a companhia aérea.

Via iG Pet Saúde

Jovem viraliza ensinando truque para não pagar a bagagem de avião em viagem internacional

Apesar da tática ser curiosa, alguns internautas questionaram se é 100% confiável.

(Foto: Reprodução via TikTok)

Uma jovem viralizou no TikTok após contar o segredo que descobriu para levar a bagagem em voos internacionais sem pagar a taxa extra pelas malas.

Paula Brux explicou no vídeo que existem algumas lojas dentro do aeroportos que são “Dutty Free”, ou seja, as sacolas utilizadas pelos viajantes são isentas de taxas ou impostos.

Logo, se a pessoa transferir toda a bagagem para esses sacos plásticos, a orientação interna dos aeroportos é que não cobrem a mais por isso.

A jovem disse ainda que todos os sacos custaram apenas 20 centavos da moeda euro (€), enquanto deveria ter pago € 60 (cerca de R$ 343,2).

“Estávamos nervosos, mas funcionou 10/10′′, publicou a moça, que já recebeu 2,1 milhões de visualizações na plataforma, além de milhares de curtidas e comentários.

Alguns internautas, no entanto, apontaram alguns problemas na teoria. “Isso é relativo, se a fiscalização entender que está tentando trapacear, podem te barrar”, disse um.

“Os sacos comprado nessas lojas são selados e, se abertos, não o deixam subir no avião, você teve sorte”, ponderou outro. Veja!

@bruxpaula 60€ vs 0,20€ #ryanair #duttyfree #equipajedemano #equipajeextra #equipajeryanair #equipajemochilero #vuelosbaratos #parati #trucosaeropuerto #maletagratis #trucosvuelos ♬ Tubarão Te Amo - DJ LK da Escócia & Tchakabum & Mc Ryan SP

Via Gabriella Licia (Portal6)

Saiba como evitar dor no ouvido em adultos e crianças em viagens de avião

Viagens de avião podem causar incômodos e dores de ouvido. Especialista explica que essa sensação ocorre pela mudança brusca de pressão na variação de altura.

O mês de janeiro é marcado por férias e diversão. Com isso, há um aumento no número de viagens de avião. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o movimento nos aeroportos aumenta cerca de 45% durante as festas de fim de ano.

No entanto, algumas pessoas são mais sensíveis a mudança de pressão que ocorre durante os voos, o que pode provocar dores agudas nos ouvidos. Segundo Ariane Gonçalves, especialista em audiologia e autora do livro Descomplicando a perda auditiva, da clínica AudioFisa Aparelhos Auditivos, isso acontece porque, durante a decolagem, a pressão do ar dentro da cabine diminui gradualmente até atingir o nível que será mantido durante o voo.

"Com a pressão do ar mais baixa, é necessário liberar um pouco do ar preso do ouvido interno. As dores costumam ser ainda mais intensas durante o pouso, já que nesse momento a pressão do ar dentro da cabine aumenta gradualmente, e esse aumento "empurra" os tímpanos para dentro", explica a especialista.

Para combater os incômodos, a pressão do ar do ouvido interno também precisa aumentar. Por isso, Ariane deixa três dicas valiosas para evitar a dor de ouvido no voo e evitar maiores complicações durante as férias:

• Mastigue chiclete ou alimentos de preferência duros para ajudar a equilibrar a pressão no ouvido e evitar a dor.
• Provoque o bocejo para ajudar a liberar a tuba auditiva e favorecendo o equilíbrio da pressão.
• Utilize spray nasal que serve para ajudar na passagem do ar para o ouvido, assim a pressão se reequilibra mais facilmente.

Já nos bebês e crianças, a especialista afirma que a melhor estratégia é não deixar dormirem na hora da decolagem ou do pouso. Além disso, é importante oferecer a mama para as que ainda estão em aleitamento materno, mamadeira ou outro alimento à criança nestes momentos. "Lembrando de evitar a posição deitada para não ocorrerem mais entupimentos dos ouvidos", completa Ariane.

Via Jéssica Andrade (Correio Braziliense) via Estado de Minas - Foto: FreePik

Passageiros agressivos em voos entram na mira da Anac; veja medidas em estudo

Medidas podem incluir lista de veto a viajantes e punições mais duras.

 Casal quebra guichê no aeroporto de Guarulhos após problema em voo, em novembro de 2021

O aumento de casos de violência cometidos por passageiros de aviões nos últimos meses levou a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a criar um grupo de trabalho para analisar formas de conter o problema.

"Depois da pandemia, os ânimos estão mais exaltados. Como noticiado nos jornais, tivemos casos de passageiros quebrando balcões de companhias, desrespeitando comissários e problemas de indisciplina nos voos", comenta Tiago Pereira, diretor da Anac.

Pereira diz não ter dados precisos, mas notou um aumento das queixas por parte das empresas aéreas, especialmente de passageiros que se recusam a cumprir medidas de saúde, como usar máscara a bordo. Há casos também de revolta contra as regras dos voos e de confrontos nos guichês por problemas como voos cancelados ou atrasados e excesso de bagagem.

A Anac incluiu a questão em sua agenda regulatória, espaço onde temas do setor são debatidos com as empresas do setor e a sociedade. A expectativa é que a decisão sobre a adoção de novas regras para reduzir o problema saia até meados de 2023.

"Estamos com um grupo de estudos com as empresas aéreas e aeroportos para levantar alternativas de como regular para resolver esse problema do passageiro indisciplinado", diz Pereira. Planeja-se também ouvir entidades de defesa do consumidor.

"Isso passa por avaliar o que é feito nos outros países. O que as empresas podem fazer dentro do voo, fora ou depois. Se o passageiro cometeu algum tipo de indisciplina, ele pode ser penalizado? Como?", prossegue ."É um problema muito complexo. De um lado, estou tentando gerar sensação de segurança nos demais passageiro. Por outro, tem preceitos constitucionais do direito de ir e vir."

Diário de um bebum em voo 🍺✈️

Passageiro bebeu a branquinha durante o voo. Sim a cachaça. O efeito do álcool em ambiente pressurizado é potencializado no corpo humano.

O resultado? Descontrole e atoa de violência pic.twitter.com/Rz2XqonRBP

— Aeroporto da Depressão (@AeroportoD) August 15, 2022

Uma das possibilidades em estudo é a criação de listas de restrição: passageiros que causem problemas poderiam ser impedidos de comprar passagens no futuro, por algum tempo ou de modo permanente.

No entanto, muitas rotas aéreas são operadas por apenas uma empresa. Assim, se um passageiro for impedido de voar por aquela companhia, pode alegar que teve seu direito de ir e vir cerceado.

"Obviamente uma blacklist [lista de restrição] será discutida. Além disso, é preciso ter uma regulação que faça o enquadramento das situações, ter tipificações se é um crime e como tratar este crime. Hoje não tem, e aí fica solto", diz Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) no Brasil.

Um dos temores das empresas é que a adoção de restrições contra clientes agressivos gere processos judiciais contra as próprias companhias. O grande número de processos abertos por passageiros é apontado pelos empresários como uma das causas do alto custo da passagem aérea, especialmente as internacionais.

Em um voo para Madri, no fim de novembro, este repórter presenciou um brasileiro confrontar uma comissária porque queria ir ao banheiro enquanto o avião taxiava antes da decolagem. Ao ouvir a ordem para se sentar, ele começou a provocar. "Esta regra mudou? Tá parecendo a Fifa", ironizou o viajante. "Não sou a Fifa, senhor. Sou comissária de bordo. Me respeite", respondeu a funcionária. "Não podemos decolar se o senhor não colaborar."

Em agosto, um passageiro quebrou poltronas do avião após ter um surto em um voo da Gol, entre São Paulo e Recife. Vídeos mostram ele chutando as bandejas e os encostos de três poltronas. Havia a suspeita de que ele estava alcoolizado.

O passageiro deixou o avião escoltado pela Polícia Federal. Foi autuado em flagrante por dano qualificado, por expor aeronave a perigo e por impedir ou dificultar navegação aérea, cujas penas variam de 2 a 5 anos de reclusão. Ele foi solto após audiência de custódia e responderia em liberdade.

Em novembro de 2021, um casal quebrou um guichê da Gol no aeroporto de Guarulhos após ter um voo cancelado.

Mais um dia normal no aeroporto: pic.twitter.com/KX4ol9EZXC

— Augus7o (@augus7rn) November 2, 2021

Naquele mesmo mês, também em Guarulhos, um casal brigou com comissários da KLM que queriam negar o embarque de um coelho na cabine. Os passageiros tinham uma ordem judicial que dava direito ao animal de viajar com seus donos, apesar de isso ir contra as regras da companhia.

Do lado dos consumidores, as queixas também aumentam. Segundo dados da Senacon (Secretaria Nacional do Consumidor), até novembro foram registradas 112.803 queixas sobre transporte aéreo neste ano, aumento de 27% em relação ao volume de 2021. As queixas mais comuns foram dificuldade para obter reembolso, voos cancelados e propaganda enganosa.

Via Rafael Balago (Folha de S.Paulo) - Imagem: Reprodução