Cobra dá trabalho para ser retirada de avião na Malásia

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— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 22, 2022

Via Breaking Aviation News & Videos

Hoje na História: 22 de dezembro de 1945 - Primeiro voo do Beechcraft 35 Bonanza

O protótipo do Beech modelo 35 de 1945 (Beech Aircraft Corporation via Larry Westin)

No dia 22 de dezembro de 1945 levantava voo pela primeira vez o Beechcraft modelo 35 Bonanza. Era o início de uma história que nem os mais otimistas (possivelmente nem mesmo o fundador da Beech Aircraft Corp., Walter Beech e sua esposa, Olive Ann Beech, que também foi a executiva-chefe da empresa a partir de 1950) vislumbrariam ter tamanha longevidade e viver até hoje.

O piloto de teste Vern Louis Carstens fez o primeiro voo do novo Beechcraft Modelo 35 Bonanza da Beech Aircraft Corporation. Cinco protótipos foram construídos. Os dois primeiros foram usados ​​como artigos de teste estático. O terceiro protótipo, NX80150, número de série 3, foi o primeiro a voar.

O primeiro Bonanza a voar foi o protótipo número três, NX80150

 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

As aeronaves de pequeno porte de uso civil do pós-guerra seguiam uma receita básica dos anos 30, consistindo no uso de grandes motores radiais de elevada cilindrada (e consumo, em especial, de óleo), trem de pouso convencional e em alguns casos, estrutura em tubos de aço e madeira revestidas (“entelada”) em tecido de algodão, como em um aeromodelo. Os representantes do pós-guerra dessa geração foram o Cessna 195 totalmente metálico e outro Beechcraft, o modelo 17 Staggerwing, um elegante biplano de estrutura em aço e madeira.

A equipe de projetistas da Beechcraft liderada por Ralph Harmon projetou um pequeno monoplano de 4 lugares, no estilo dos caças de guerra. Destacava-se por apresentar trem de pouso triciclo (o que facilitava muito a operação de taxiamento e pouso) e retrátil, a aerodinâmica refinada, o bom desempenho e a leveza de comandos aliados com consumo comedido e uma estrutura totalmente metálica formando um conjunto leve e compacto. A grande marca de estilo, todavia, ficou por conta da cauda em “V” no lugar do leme e do estabilizador cruciformes convencionais.

O Beechcraft Model 35 Bonanza NX80040 experimental, em 1946

(Roger Bilstein Collection, San Diego Air & Space Museum Archives)

A cauda, ou empenagem, em “V” foi um modismo da época e objetivava a redução de arrasto aerodinâmico. Contudo, além da redução do arrasto, houve um incrível apelo estético e mercadológico que simboliza o Bonanza até hoje.

O motor era o Continental O-470 com 6 cilindros horizontais opostos arrefecido a ar, de 7,7 L e 185 hp (187,5 cv) a 2.300 rpm . Essa configuração rendia uma velocidade de cruzeiro de 148 knots (kt, nós, equivalente a 268 km/h) pesando pouco mais de 710 kg vazio e uma carga útil (passageiros, 150 litros de combustível e acessórios/equipamentos de navegação) de cerca de 540 kg. Sua autonomia máxima era de cerca de 900 quilômetros.

O concorrente direto do Beech 35 era o Cessna 195, um monoplano totalmente metálico de asa alta equipado com um motor radial Jacobs R-775-A2 de 7 cilindros, 300 hp (304 cv), 12,4 L. Contudo, vazio pesava 930 kg e a carga útil era de 590 kg, em grande parte comprometida pela quantidade de combustível necessária para alimentar o faminto radial (a capacidade dos tanques era de pouco mais de 300 litros de Avgas para uma autonomia máxima de cerca de 1.100 quilômetros). Tudo isso para voar à mesma velocidade do Beech.

O modelo 35 passou pelo processo de homologação em 1946 e no dia 25/03/1947 recebeu sua homologação, passando a ser comercializado logo em seguida. Desde o início o modelo se impôs no mercado aeronáutico como uma aeronave diferenciada, em virtude do seu desempenho superior, robustez e de sua interação com o piloto. Contudo, foram exatamente essas características que fizeram também vítimas: a empenagem em “V” apresenta características peculiares e uma precária estabilização da aeronave em turbulências, levando a aeronave a entrar em parafuso de difícil recuperação ou a leveza excessiva do manche em arfagem, ou oscilação longitudinal, como a dos navios, levando o piloto a sobrecarregar a estrutura da aeronave até o ponto de rompimento.

O resultado era sempre a queda da aeronave. Em virtude disso, o Bonanza de “cauda em V” sofreu, ao longo de sua vida, inúmeros aperfeiçoamentos (as versões – modelo 35, A35, B35 – quase sempre envolvendo detalhes estruturais) até atingir a sua forma definitiva, o famoso V35 de 1966, uma aeronave maior, mais potente (com 285 hp/288 cv), com maior capacidade de carga e acima de tudo, estrutural e aerodinamicamente melhorada em relação ao modelo 35 original.

Aproveitando-se das excepcionais características do Bonanza modelo 35, a Beechcraft pôde se utilizar de sua estrutura básica e desenvolver novos modelos para a família: o modelo 33 consiste em um modelo 35 dotado de cauda de projeto convencional, o modelo 36, a versão de 6 lugares além da família Baron, um bimotor que aproveita da seção central da fuselagem do modelo 36.

A robustez do Bonanza mostra a felicidade de seu projeto: para treinamento primário de pilotos da Força Aérea Americana, a Beech desenvolveu o modelo T-34 Mentor partindo do Bonanza modelo 35 (naturalmente que reforçado para manobras acrobáticas) e ainda certificou o Beech E/F-33C, uma versão homologada para manobras acrobáticas do modelo 33 com apenas pequenas diferenças em relação ao modelo não acrobático.

Neste vídeo o piloto americano Jim Pietz faz exibições empregando um Bonanza F33C:

Atualmente devido à crise da aviação civil dos anos de 1980 e ao alto custo de manter uma aeronave, apenas o modelo 36 permanece em produção, em sua versão G36. O modelo 35 original saiu de linha em 1982 na versão V35 e o modelo 33, em 1994 (F33A).

Um Bonanza G36, uma evolução do 35 de 1945

O Beechcraft 35 esteve em produção de 1947 a 1982. Mais de 17.000 Modelos 35 e o Modelo 36 similar foram construídos.

Fontes: Daniel Araújo (Aeroentusiastas) / thisdayinaviation.com

De novo, 19 pessoas ficam feridas após Boeing decolar do Rio e passar por turbulência

Mais um incidente envolvendo passageiros e turbulência foi registrado nesta semana, quando um Boeing 767-300 que decolou do Brasil rumo aos Estados Unidos não pôde evitar o voo por uma área de instabilidade, resultando em ferimentos em diversos passageiros.

A ocorrência se passou a bordo da aeronave da United Airines, de matrícula N651UA, que realizava o voo UA-128 do Rio de Janeiro para Houston, com 193 passageiros e 10 tripulantes, no último domingo (18).

Conforme apurado pelo site The Aviation Herald, o jato decolou do Aeroporto Internacional o Galeão às 21h49 locais e, algumas horas após, já sobrevoando próximo de Cancun, no México, encontrou uma turbulência. Dados revelam que os pilotos realizaram uma subida do FL360 (cerca de 10,97 km) para FL380 (cerca de 11,58 km) nesse momento.

Apesar do ocorrido, e com feridos a bordo, a aeronave continuou até Houston, onde o pouso ocorreu já no dia 19, sem mais incidentes, após pouco mais de 10 horas de voo. A United informou que a aeronave foi recebida por serviços de emergência e que dois passageiros e três tripulantes foram levados para hospitais com ferimentos leves.

A Administração Federal de Aviação (FAA) já abriu uma investigação para apurar a ocorrência e relatou, na terça-feira (20), que 4 tripulantes de cabine e 15 passageiros sofreram ferimentos leves, contrariando o número inicialmente passado pela companhia.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: RadarBox)

Cintos afivelados a todo momento

No mesmo domingo (18), conforme reportado pelo AEROIN, um Airbus A330, que estava realizando um voo regular para o Havaí, sobrevoou uma área de forte turbulência e o chacoalhar do avião causou ferimentos em 38 passageiros e 4 tripulantes.

Ambos os incidentes ilustram, na prática, os danos causados aos passageiros que não utilizam os cintos de segurança durante todo o voo, mesmo quando os avisos estão apagados. O viajante, no entanto, poderá ficar vulnerável às forças de uma turbulência quando estiver de pé para acessar o banheiro, por exemplo.

Outro fator a se destacar em ocorrências como estas, em que se não pode prever uma turbulência, é que comissários de bordo estão mais suscetíveis a sofrerem ferimentos graves, pois estão em pé na aeronave realizando as tarefas rotineiras.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Helicóptero de ataque russo é abatido por artilharia em "fogo amigo" na Guerra da Ucrânia

O helicóptero de ataque russo Kamov Ka-52, prefixo RF-91335 (43 Yellow), da Força Aérea da Rússia, foi abatido na terça-feira (20) por um sistema de artilharia anti-aérea móvel russo Pantsir-S1 em um incidente de fogo amigo em Zaporizhzhia Oblast, na Ucrânia. Não há informações sobre o número de vítimas.

(Fotos: Ukraine Weapons Tracker)

O sistema de artilharia anti-aérea móvel Pantsir-S1 (Foto: Wikimidia)

Via ASN e Ukraine Weapons Tracker

Corpo de homem encontrado no trem de aterrissagem de avião em Londres

O aeroporto de Gatwick, em Londres

O corpo de um homem foi encontrado no compartimento de roda de um voo da Tui da Gâmbia para a Grã-Bretanha sem nenhum documento de identidade.

A polícia de Sussex disse que a descoberta foi feita no aeroporto de Gatwick por volta das 4h do dia 7 de dezembro.

O corpo não identificado de um homem negro foi encontrado no jato que voou 3.600 milhas da capital da Gâmbia, Banjul.

A polícia está investigando o que aconteceu com as autoridades gambianas e preparará um relatório para o legista.

O avião voou 3.600 milhas da capital da Gâmbia, Banjul até Londres

Ebrima G. Sankareh, porta-voz do governo de Gâmbia, disse: 'De acordo com as informações, o falecido homem negro foi encontrado dentro do compartimento de roda da aeronave sem documentos de identificação para estabelecer seu nome, idade, nacionalidade ou itinerário de viagem. Portanto, não está claro, neste estágio, quem ele é.'

O Aeroporto Internacional de Banjul, na Gâmbia

A força disse em um comunicado: 'A polícia foi chamada depois que o corpo de um homem foi encontrado no trem de pouso de uma aeronave no aeroporto de Gatwick, chegando da Gâmbia, por volta das 4h do dia 7 de dezembro.

'Oficiais estão investigando e um relatório será preparado para o legista.'

Um porta-voz de Gatwick disse: 'Esta é uma notícia terrivelmente triste e nossos pensamentos vão para a família e amigos do falecido.'

Uma aeronave da Tui

A empresa aérea Tui disse que não comentaria porque o incidente era um assunto policial.

Passageiros clandestinos em aviões e navios da África para a Europa já aconteceram antes.

Em 2015, as autoridades holandesas descobriram um corpo no trem de pouso de um avião no Aeroporto Schiphol de Amsterdã.

Em novembro, três passageiros clandestinos foram encontrados no leme de um navio nas Ilhas Canárias após uma viagem oceânica de 11 dias partindo da Nigéria.

Um passageiro clandestino que se agarrou ao trem de pouso de um jato jumbo e sobreviveu a um voo de 11 horas e 5.639 milhas da África do Sul a Londres falou pela primeira vez em 2021.

Ele lembrou como saiu do coma meses depois para saber que seu melhor amigo havia caído 5.000 pés da aeronave para a morte.

Themba Cabeka (foto ao lado) ficou inconsciente no hospital por seis meses depois de ser descoberto no aeroporto de Heathrow.

Ele passou fome de oxigênio e foi submetido a temperaturas de -60°C quando o jato da British Airways voou de Joanesburgo em 18 de junho de 2015.

Themba Cabeka ficou inconsciente no hospital por seis meses depois de ser descoberto no aeroporto de Heathrow

Via Mail Online

Homem é preso no Aeroporto de Confins após agredir esposa dentro de avião

Voo do casal vinha de Lisboa com destino à capital Belo Horizonte. Outro homem que tinha um mandado de prisão também foi preso pela polícia.

(Foto: Polícia Federal de Minas Gerais)

Dois homens foram presos, na terça-feira (20), no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na região metropolitana da capital de Minas Gerais.

Segundo a Polícia Federal, um passageiro de um voo que vinha de Lisboa, em Portugal, foi preso depois de agredir a esposa. Ele estava alcoolizado e teria causado transtornos durante o voo.

O comandante do voo solicitou a presença dos policiais federais, que conduziram o homem e testemunhas para serem ouvidos. A PF informou que já havia um registro de ocorrência contra ele por ameaçar a ex-mulher, que é mãe do filho dele.

A outra prisão realizada foi de um homem detido na sala de embarque do aeródromo em Confins. Ele estava em conexão vindo de Guarulhos, em São Paulo, e seguia em direção a Porto Seguro, na Bahia. De acordo com a PF, havia um mandado de prisão em aberto contra ele expedido pelo TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo) pelo crime de furto qualificado.

Via João Pedro Gruppi e Richard Souto, da Ramos (Record TV Minas)

Passageiro acende cigarro a bordo de voo, mas comissário age rápido para evitar que fumasse

Há muitos anos, fumar a bordo de aeronaves está proibido por lei em todo o mundo e isto se deve a motivos de segurança do voo e de respeito mútuo entre os viajantes. Para aqueles que sofrem de um vício incapacitante como a nicotina, um voo de várias horas pode ser brutal, mas isso não deve ser motivo para ferir a lei, como fez recentemente um passageiro a bordo de um voo da American Airlines.

Num incidente, capturado por outro passageiro a bordo do avião, cujo vídeo foi publicado no Twitter, é possível ver o momento em que o viajante da janela acende tranquilamente o cigarro a bordo do voo.

Não há muitos detalhes sobre o incidente, mas a pessoa que gravou o vídeo observou que um comissário de bordo foi rápido em arrancá-lo das mãos do homem e apagá-lo. Como citado acima, fumar em aviões é ilegal nos Estados Unidos e qualquer ato nesse sentido rende uma multa de até US$ 4.000 ao infrator.

Assista ao vídeo abaixo, mostrando o momento em que o homem acende o cigarro a bordo (esperar pelo carregamento).

This guy really just lit a cigarette mid flight.. @AmericanAir good thing your girly pop flight attendant snatched it out of his hands pic.twitter.com/oRAeLFvLiO

— Sara Radosevich (@Sara_Radosevich) December 6, 2022

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagem: Reprodução

Gigante avião Antonov AN-124 retido no Canadá já deve R$ 1,3 milhão em taxas

Quase que imediatamente após a invasão da Rússia à Ucrânia, em 24 de fevereiro, os países ocidentais se mobilizaram para impor um conjunto de sanções sobre variados setores econômicos russos. Não é novidade que a aviação foi um deles e que logo os voos de aviões russos foram proibidos sobre quase todo o ocidente e, se um avião de uma empresa aérea russa estivesse em qualquer país sancionador, ele deveria ser retido.

Assim aconteceu com um jato quadrimotor do modelo Antonov AN-124, um dos maiores cargueiros do mundo, de matrícula RA-82078 (msn 9773054559153), detido em 28 de fevereiro em Toronto (Canadá), após ter completado um voo de transporte de kits de teste Covid-19.

De lá para cá já contam 10 meses e muitas taxas acumuladas, que somam mais de 305.000 dólares canadenses, o equivalente a mais de R$ 1,3 milhão, segundo um levantamento do noticiário Canada Today.

Naturalmente, esse valor um dia será contestado pela empresa dona do avião, a russa Volga-Dnepr, já que a aeronave foi mantida estacionada ali à revelia. O futuro do jato, no entanto, ainda é incerto. Enquanto as sanções não forem retiradas, ele não pode decolar dali. Enquanto isso, segue pagando cerca de US$ 781 por dia de estacionamento.

O Antonov 124 é um dos aviões de carga mais pesados e versáteis do mundo, capaz de transportar até 150 toneladas de carga em seu compartimento de carga. O avião foi projetado pela empresa ucraniana Antonov e foi construído para substituir o antigo avião de carga Il-76.

O modelo é reconhecido como um avião de carga seguro e confiável, sendo usado para transportar cargas pesadas e volumosas para todos os cantos do mundo. Suas características permitem que ele seja usado para transportar itens tão grandes quanto módulos de petróleo e equipamentos de mineração.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Foto via @BlazingHIMARS

O Boeing 747 da realeza saudita - que ficou apenas 42 horas no céu - começou a ser desmontado, depois de ficar sem uso por dez anos

(Foto: Javier Rodriguez)

Um raro Boeing 747-8i particular que pertencia à família real saudita está sendo desmontado como sucata nos EUA, apesar de ter voado um total de apenas 42 horas.

O 747-8i todo branco foi encomendado pelo príncipe herdeiro saudita Sultan bin Abdulaziz Al Saud por impressionantes £ 235 milhões (o equivalente na cotação atual a cerca de um bilhão e meio de reais), mas ele morreu um ano antes de o avião ser entregue a ele em 2012.

A incrível aeronave deveria servir como jato particular de Bin Abdulaziz até que ele falecesse enquanto o avião estava sendo equipado em Basel, na Suíça, com um luxuoso interior VIP.

Nenhum outro membro da família real saudita optou por manter o avião após a morte de seu ex-príncipe herdeiro, então o enorme jato permaneceu acumulando poeira e ferrugem na Suíça por uma década.

Em seguida, ele fez seu último voo para o Pinal Airpark, no Arizona, nos EUA (um cemitério de aviões de renome mundial, onde modelos desativados serão desmontados para sucatas).

Suas 42 horas de voo significam que o avião era essencialmente novo (espera-se que um típico Boeing 747 complete cerca de 100.000 horas de voo antes de ser descartado).

A desativação do 747 da família real saudita pode ser vista como um desperdício indesculpável, já que o 747 ainda é utilizado como um jato de passageiros altamente capaz, bem como mais amplamente, como um veículo de carga em todo o mundo.

Imagem mostra o avião sendo equipado em Basel, na Suíça, com um luxuoso interior VIP

Dados de rastreamento de voo mostram que a aeronave partiu de Basel, onde passou a maior parte dos últimos dez anos, na sexta-feira, 15 de abril de 2022, antes de pousar no Arizona 11 horas depois.

Mas apenas três dias antes do suposto voo final, o avião foi recomprado da família real saudita por seu fabricante, a Boeing, sugerindo que o jato ainda poderia ter uma nova vida. Seu último registro foi o prefixo N458BJ.

No entanto, a Boeing anunciou que planejava interromper a produção da aeronave de renome mundial ainda este ano, apesar de sua popularidade e capacidade.

Muitas vezes referido como 'Rainha dos Céus', o jato jumbo tem sido um dos favoritos dos presidentes americanos e provou ser a chave para viagens aéreas acessíveis no mercado de massa nos Estados Unidos quando foi introduzido pela primeira vez em 1970.

Ele 'tornou o voo disponível para todos', disse o historiador-chefe da Boeing, Michael Lombardi, sobre o jato icônico. 'O 747 deu asas ao mundo.'

O cemitério de aviões Pinal Airpark, no Arizona, EUA

Por Jorge Tadeu - Com informações do Daily Mail e Breaking Aviation News & Videos

Rolls-Royce conclui construção do demonstrador de tecnologia UltraFan

O motor de demonstração UltraFan está pronto para ser testado (Foto: ©Rolls-Royce)

A Rolls-Royce concluiu a construção e se prepara para testar seu UltraFan®, demonstrador de tecnologia. Em um marco importante para o programa, o motor de demonstração foi transportado da oficina de construção para o Testbed 80 em Derby, Reino Unido, onde foi montado em preparação para os testes.

O primeiro teste do demonstrador está previsto para o início do ano que vem e será operado com combustível de aviação 100% sustentável.

Chris Cholerton, presidente da Rolls-Royce Civil Aerospace, disse: “Ver o demonstrador UltraFan reunido e se preparando para o teste no Testbed 80 é uma ótima maneira de terminar o ano. Todos esperávamos por este momento, que é um marco tão importante para o programa e para a equipe que trabalhou nele. A próxima etapa será ver o UltraFan rodar pela primeira vez com combustível de aviação 100% sustentável em 2023, provando que a tecnologia está pronta para suportar voos mais sustentáveis ​​no futuro”.

Combinando um design de motor totalmente novo com um conjunto de tecnologias para oferecer suporte a viagens aéreas sustentáveis ​​nas próximas décadas, o demonstrador UltraFan tem um diâmetro de ventilador de 140 polegadas e oferece uma melhoria de eficiência de combustível de 25% em comparação com a primeira geração do motor Trent.

Via Avitrader

Inglês e comunicação ruins causaram os piores acidentes aéreos da história

Alguns dos piores acidentes de avião do mundo poderiam ter sido facilmente evitados se não houvesse uma pequena, mas fatal, falha de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. É o caso, por exemplo, do mais mortal acidente de avião da história, que envolveu dois Boeing 747 e deixou 583 mortos em 1977.

Estima-se que, no total, mais de 2.000 pessoas já tenham morrido por acidentes de avião causados por falhas de comunicação. Muitos desses acidentes são causados por erros de compreensão do inglês, idioma utilizado na aviação, ou por erros na fraseologia padrão.

Acelerou para decolar, mas havia outro avião na pista 

Foi o que aconteceu no acidente com os dois Boeing 747 no aeroporto de Tenerife (Espanha), ocorrido em 1977. O controlador de tráfego aéreo autorizou o avião da holandesa KLM a alinhar na cabeceira da pista enquanto outro Boeing 747 da norte-americana Pan Am taxiava pela pista. 

Houve uma falha de entendimento do comandante, causada pelo uso do inglês, termos fora do padrão e até interferência no rádio. O comandante da KLM achou que estava autorizado a decolar e acelerou o avião, causando a colisão com o jato da Pan Am que ainda estava na pista.

Colisão em voo

Em 1996, outra colisão entre dois aviões, desta vez em pleno voo, também foi causada por uma falha de comunicação. Um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin IL-76 da Kazakhstan Airlines bateram no ar, causando a morte de 349 pessoas. Os pilotos da Kazakhstan Airlines não entenderam a ordem, feita em inglês, de manter a altitude de 15 mil pés e atingiram o Boeing 747 que voava no sentido contrário a 14 mil pés. Foi a colisão em voo com o maior número de mortes da história. 

A lista de acidentes causados por falhas de comunicação vai desde o não entendimento de uma determinada ordem do controle de tráfego aéreo até a incapacidade dos pilotos de declarar emergência e receber auxílio para pousar em segurança. 

Fraseologia padrão 

Para melhorar a segurança das operações aéreas, os órgãos internacionais de aviação civil implementaram uma série de medidas ao longo da história. Uma das mais importantes foi o uso de uma fraseologia padrão. Determinadas situações exigem termos específicos na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. 

A falta de uso padronizado dos termos na aviação foi apontada com um dos problemas para o acidente com os dois Boeing 747 em Tenerife. Outro exemplo foi na queda de um Boeing 707 da colombiana Avianca em Nova York (EUA).

Em 1990, o acidente poderia ter sido evitado se a fraseologia padrão tivesse sido utilizada corretamente. O copiloto chegou a informar a torre que o combustível estava acabando, mas não utilizou os termos mayday ou pan pan, que indicam uma real situação de emergência. Assim, a torre avaliou que era apenas um alerta. 

Em função do congestionamento aéreo, o avião da Avianca teve de realizar alguns procedimentos de espera que duraram mais de uma hora. Isso fez com que o avião ficasse realmente sem combustível e caísse em Long Island, em Nova York. Se o copiloto tivesse declarado emergência de forma clara, a espera teria sido reduzida, o que evitaria o acidente. 

O uso da fraseologia padrão é importante até mesmo para pilotos que falam o inglês como língua principal. Usar termos técnicos em vez de linguagem coloquial reduz os erros de interpretação e facilita a compreensão de outros pilotos.

Nível mínimo de inglês

Para garantir um nível mínimo de proficiência do idioma, a Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) passou a exigir testes dos pilotos que realizam voos internacionais e dos controladores de tráfego aéreo que atuam com tripulações estrangeiras. 

Durante o teste, são avaliadas seis habilidades em relação ao idioma: pronúncia, fluência, estrutura, vocabulário, compreensão e interação. Para cada habilidade, é designada uma nota de 1 a 6. 

• Expert: nível 6
• Avançado: nível 5
• Operacional: nível 4
• Pré-operacional: nível 3
• Elementar: nível 2
• Pré-elementar: nível 1

A nota final do candidato é igual ao menor nível atribuído a qualquer uma das seis habilidades avaliadas. Para ter condições operacionais, é necessário obter, no mínimo, a nota 4. 

A validade do teste varia de acordo com a nota obtida:

• Nível final 4 - Validade 3 anos
• Nível final 5 - Validade 6 anos 
• Nível final 6 - Validade permanente

Independentemente do tipo de operação para a qual o piloto será contratado (voos nacionais ou internacionais), as companhias aéreas costumam exigir que o candidato tenha, no mínimo, o nível 4 de proficiência linguística no inglês. É que além das comunicações durante o voo, todos os manuais do avião também são em inglês. Além disso, muitas vezes o piloto é enviado ao exterior para realizar treinamentos em simuladores.

Fonte: Vinicius Casagrande (UOL) - Foto: AP

Avião movido a combustível vindo de gramíneas será testado em 2023

Boeing, United Airlines e General Electric começam os primeiros voos de demonstração para confirmarem o que os estudos apontam como certo.

Aviação não é um grande contribuinte de emissões, mas é um setor difícil de descarbonizar

A aviação recebe muitas críticas por suas emissões de carbono. Embora a realidade mostra que a contribuição do setor é muito menor do que a maioria das outras formas de transporte, também será muito mais difícil descarbonizar a aviação, principalmente os voos de longa distância. A maior parte do transporte rodoviário pode ser efetivamente eletrificada, mas ainda não há tecnologia que forneça aviões elétricos que possam voar distâncias intercontinentais. O propulsor de jato sustentável oferece uma solução possível, e a Alder Fuels considera que é a opção mais viável.

Um quinto das emissões globais de CO2 vem do transporte e 24% se for considerado apenas o uso direto de energia. Desse total, a aviação é apenas 11,6% da pegada de carbono do transporte, ou 2,5% do total global. Isso é obviamente muito menos do que os 15% das emissões globais do transporte rodoviário, mas ainda é significativo. Muitas previsões mostram que o volume de CO2 do transporte rodoviário que desloca pessoas cairá quase a zero em 50 anos, enquanto a aviação permanecerá quase inalterada no mesmo período, quando será o principal contribuinte do transporte.

Se quisermos atingir as metas de redução do aquecimento global, precisamos encontrar uma alternativa ao combustível de aviação. Uma opção é o combustível criado a partir de “óleos e graxas residuais” (também conhecido como FOG). Esses são os subprodutos residuais da indústria alimentícia, como o sebo bovino. Em 2016 a AltAir Fuels testou com sucesso a produção de combustível a partir dessa fonte, utilizando uma refinaria convertida no sul da Califórnia e tecnologia da Honeywell UOP. A United Airlines, Boeing e Gulfstream colaboraram no teste do Honeywell Green Jet Fuel, produzido pela AltAir.

No entanto, Bryan Sherbacow, que era COO da AltAir, percebeu que não havia FOG suficiente para aumentar a escala desse combustível, embora funcionasse bem. Então, em 2021, ele fundou a Alder Fuels, que visa criar combustíveis sustentáveis ​​​​a partir da biomassa vegetal. Há algum ceticismo sobre os combustíveis derivados da biomassa, porque eles podem acarretar a conversão de terras aráveis ​​perfeitamente boas para longe da produção de alimentos, ou a destruição da floresta primária.

No entanto, Alder usa apenas biomassa lenhosa, que já é um produto residual, como o resto do manejo florestal, em vez de cortar mata virgem. Também está trabalhando com os resíduos da cultura da cana-de-açúcar, que muitas vezes são queimados, por exemplo na Índia (No Brasil também, para a produção de bioeletricidade, ou indo para o etanol 2G).

Gramíneas, como a cana-de-açúcar, podem produzir um combustível sustentável mais barato que o petróleo

No entanto, Alder espera criar um combustível sustentável, verdadeiramente escalável, por meio de gramíneas cultivadas para fins específicos. Estes podem ser cultivados em terras que não são aproveitáveis ​​para a produção de alimentos, que de qualquer forma terão um valor financeiro maior. Alder descreve as gramíneas energéticas como carbono negativo, porque não apenas retiram CO2 do ar durante a fotossíntese (que é então devolvido à atmosfera quando os combustíveis são queimados), mas as raízes também sequestram CO2 no solo, onde permanece. Isso pode significar que os combustíveis de Alder melhoram a atmosfera, em vez de apenas não danificá-la ainda mais.

Alder está tentando construir um negócio em torno de um substituto do petróleo que chama de Alder Greencrude. O produto pode ser refinado em vários tipos de combustível usando a infraestrutura existente, embora o combustível para aviação seja provavelmente um dos produtos com maior valor. O Greencrude também pode ser empregado como substituto de outros produtos derivados do petróleo, como produtos químicos e plásticos. Alder está atualmente trabalhando com a Universidade de Illinois para desenvolver sua tecnologia.

Claro, mesmo que as questões ambientais sejam a inspiração para o Alder, se seus combustíveis podem ser econômicos será o fator decisivo. Atualmente, os biocombustíveis derivados do FOG de sebo bovino produzem uma matéria-prima que custa algo em torno de US$ 6 (R$ 31,80) o galão, resultando em um preço de combustível de US$ 7-8 por galão. O atual preço do petróleo bruto fóssil (WTI bruto) é de US$ 77,20 o barril, o que equivale a US$ 1,84 o galão. Claramente, o combustível FOG atualmente não pode competir com o fóssil. Mas Alder avalia que seu biocombustível pode chegar a US$ 1,20 o galão. Quando feito com resíduo florestal, custará mais, mas o desperdício de cana será menor, e o capim energético para fins de cultivo muito menos. Isso poderia tornar o Alder Greencrude um verdadeiro concorrente econômico do petróleo bruto fóssil.

Os voos de demonstração, usando o combustível de jato sustentável da Alder, ocorrerão em 2023 em parceria com a Boeing, United Airlines e General Electric. Outras demonstrações estão planejadas com a Gulfstream e a Rolls Royce. Se o Alder Greencrude puder atingir o nível de preço prometido, ele terá um futuro potencialmente muito lucrativo para a aviação.

No entanto, a Alder não está direcionando seus combustíveis para setores que já estão indo bem com a eletrificação, como o transporte individual. O foco está em áreas que estão se mostrando difíceis de descarbonizar. Embora os voos de curta e média distância provavelmente se tornem eletrificados na próxima década, as longas distâncias não o serão. Embora os e-combustíveis apresentem outra alternativa, Sherbacow não os vê como suficientemente escaláveis ​​para atender às necessidades da aviação ao empregarem captura de carbono extremamente caras. A biomassa captura e até sequestra carbono usando as capacidades naturais das plantas, sem um processo industrial intensivo em energia.

A Alder já fornece seu diesel renovável para geradores usados ​​pela Fórmula E, como na final do Extreme E, no Uruguai. Agora, a empresa está negociando um projeto para descarbonizar o navio St Helena, que esta série de corridas utiliza para transportar seus equipamentos entre os locais das disputas. Atualmente, o Santa Helena é uma oportunidade na agenda de sustentabilidade do Extreme E, porque os combustíveis marítimos são outra área onde uma opção sustentável ainda não está amplamente disponível. A navegação tem um nível semelhante de contribuição de gases de efeito estufa que a aviação.

Sempre que possível, seria interessante se afastar de coisas que queimam. Os combustíveis de combustão sustentável geralmente são neutros em carbono, o que significa que, embora retirem o CO2 da atmosfera durante a produção, eles o devolvem quando são queimados. A longo prazo, precisamos retirar o CO2 da atmosfera e não devolvê-lo. No entanto, a menos que a humanidade decida parar com os voos de longo curso, o que é improvável que aconteça em função da forma como as populações se distribuem globalmente, precisamos de uma alternativa sustentável ao combustível de aviação. Se a Alder Fuels puder fornecê-los de uma maneira que seja realmente negativa em carbono, como afirmado, pode ser uma opção muito viável e que poderia ser implementada em breve para ajudar a combater os problemas de mudança climática, mantendo os estilos de vida itinerantes que passamos a considerar garantidos.

Via James Morris (Forbes) - Imagens: Getty Images

O B-2 e como os aviões invisíveis enganam os radares?

O segredo é uma combinação complexa de revestimento especial com design inteligente. O objetivo de um avião invisível é entrar em território hostil, realizar sua missão e retornar em segurança sem ser detectado pelo inimigo. 

Para conseguir isso, não basta apenas escapar das ondas de rádio dos radares. Ainda é preciso ser silencioso, difícil de enxergar a olho nu e capaz de driblar sensores de calor. O mais famoso avião avião é o bombardeiro americano B-2 Spirit. 

Eles custaram aos Estados Unidos a fábula de 2,2 bilhões de dólares cada um. Se suas 150 toneladas foram transformadas em ouro puro, não dariam um quarto desse valor! Quando o B-2 foi projetado, na década de 70,

A partir dos anos 90, com a convivência mais pacífica entre os dois países, o bombardeiro foi adaptado para carregar bombas convencionais, podendo participar de menor porte. 

Além da invisibilidade, o que mais impressiona no B-2 é sua grande autonomia para um avião de guerra, conseguindo voar 11 mil milhas sem reabastecer. 

A estreia dele em combate aconteceu em 1999, durante os conflitos separatistas em Kosovo, província da antiga Iugoslávia. Enquanto outros aviões decolavam de porta-aviões e bases aéreas próximas da região, os B-2 vinham direto dos Estados Unidos, onde fica uma única base aérea capaz de cuidar de sua delicada manutenção. 

Numa nova guerra é provável que os B-2 sejam os primeiros aviões na linha de ataque, destruindo como defesas antiaéreas e abrindo caminho para outras aeronaves.

Efeito asa

Em vez de ter asas e cauda, como os aviões comuns, o B-2 inteiro é uma espécie de asa voadora. Isso melhora muito sua sustentação no ar, economizando combustível e permitindo ao B-2 alcançar distâncias intercontinentais em curto tempo, mesmo com seu peso imenso de 150 toneladas

Sem ar quente

Antes de sair pelos exaustores, o jato de gerado ar gerado pelos motores e que impulsiona o avião à frente passa por dutos de refrigeração. Assim, o ar deixa a nave com temperatura quase igual à ambiente, despistando mísseis e radares que seguem os rastros de calor

Motor discreto

As partes metálicas do B-2, como os trens de pouso e os quatro motores a jato, ficam enterrados no meio do avião, onde não refletem as ondas do radar. Esse esconderijo também serve para abafar o barulho do motor

Menor que um pássaro

O formato esquisito do B-2 foi planejado para desviar as ondas de rádio para longe do radar que adicionou, evitando que elas retornem ao equipamento e indiquem a posição do avião. 

Além disso, um aeronave é recoberta por materiais não-metálicos e uma camada de tinta especial (de composição secreta) capaz de absorver uma parte dessas ondas de rádio, do mesmo modo que um objeto negro consegue absorver uma luz. 

Graças à tintura misteriosa (que precisa ser renovada a cada voo) e ao seu formato, o B-2 é identificado pelos radares como um objeto menor que um pequeno pardal e por isso nem aparece na tela

Pego pelo radar

As ondas de rádio emitidas por um radar batem em objetos sólidos e são refletidas de volta. Cada objeto aparece de um jeito na tela do equipamento. Como grandes chapas de metal (como da fuselagem dos aviões) são excelentes refletores de ondas, estas retornam em alta frequência ao radar e as imagens comuns aparecem na tela.

Fonte: Superinteressante - Imagens: Reprodução

MT Flight testa uma hélice de 11 pás em avião

A MT-Propeller disse que esta hélice de 11 pás produziu um aumento de 15% no empuxo
estático em relação a uma hélice padrão de cinco pás certificada (Foto: MT-Propeller)

O MT-Propeller testou recentemente o que disse ser o primeiro do mundo: uma hélice de 11 pás. Montado no motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-135A à direita em um Piper PA-31T Cheyenne , o teste de voo inicial neste outono mostrou “resultados muito promissores”, de acordo com o OEM com sede na Alemanha.

Esses resultados incluíram um aumento de 15% no empuxo estático em relação a uma hélice padrão de cinco pás certificada. “Este sistema de hélice combinado com uma fonte de alimentação de baixa RPM de uma turbina ou motor elétrico abre novas possibilidades de desempenho, eficiência e ruído”, disse a empresa.

Não está claro se ou quando MT pode obter um certificado de tipo suplementar para a hélice. Em 2019, a empresa também testou em voo uma hélice de nove pás no Cheyenne, que MT disse que pode ajudar um avião a hélice a atingir velocidades de até 430 nós – dependendo do projeto – enquanto reduz o consumo de combustível.

Via AIN Online

Após seis meses LATAM volta a receber um Airbus novo de fábrica

A LATAM segue na sua renovação de frota e recebeu na noite do último dia 20 um novo jato diretamente da fábrica da Airbus. A empresa latina tem sido a que menos tem recebido aeronaves novas no Brasil este ano, boa parte relacionado à sua reestruturação, da qual ela foi sair apenas em novembro.

Atualmente, a LATAM Brasil tem sete aeronaves de nova geração A320neo na sua frota, e a oitava está a caminho do Brasil. O jato decolou de Toulouse, no Sul da França e sede da Airbus, para um voo direto para Fortaleza, no Ceará.

O último jato novo de fábrica recebido pela LATAM chegou em junho, pouco mais de 6 meses atrás. Já o novo avião fez um voo direto de mais de 8 horas de voo entre a França e o Brasil com a sua nova matrícula PR-XBK, e chegou em Fortaleza às 4h da madrugada. 

Via Carlos Martins (Aeroin) - Imagem: Divulgação

Rolls-Royce constrói o motor de avião mais potente e sustentável do mundo

Rolls-Royce constrói o motor de avião mais potente e sustentável
do mundo (Foto: John Keeble/Getty Images)

A Rolls-Royce terminou de construir o seu primeiro motor aeronáutico UltraFan, que pode melhorar a eficiência de combustível do avião em até 10%. O equipamento possui um sistema de ventilação de cerca de 3,6 metros, o maior do mundo, e foi projetado para funcionar com 100% de combustível de aviação sustentável.

O UltraFan custou mais de R$ 3,6 bilhões para ser concluído, graças à sua combinação de tecnologia e materiais de última geração.Possui pás de ventilador compostas de carbono com uma bainha de titânio para ajudar a protegê-las contra danos causados ​​por objetos e colisões com pássaros. Esses materiais ajudam a reduzir seu peso e aumentam a eficiência de combustível.

O equipamento forneceu 64 MegaWatts de potência em testes, o que é um recorde na indústria aeroespacial e equivalente à demanda energética de uma cidade pequena. O novo motor também oferece um aumento de 25% na eficiência de combustível em comparação com a primeira geração de turbofans.

Além disso, o UltraFan também produz 40% menos óxidos de nitrogênio, 35% menos ruído e quase zero material particulado não volátil em cruzeiro. O combustível de aviação sustentável com o qual o equipamento funcionará usa 80% menos carbono em todo o seu ciclo de vida do que o combustível de aviação tradicional.

A Rolls-Royce pretende começar a construir aeronaves narrowbody e widebody equipadas com motores UltraFan a partir de 2030. Antes disso, o fabricante planeja começar a equipar seus atuais motores de aeronaves Trent com tecnologias UltraFan para reduzir as emissões.

O presidente da Roll Royce Civil Aerospace, Chris Cholerton, destacou o atual estágio avançado de testes em que se encontra o projeto.

“Todos esperávamos por este momento, que é um marco tão importante para o programa e para a equipe que trabalhou nele”, disse Cholerton.

"A próxima etapa será ver o UltraFan rodar pela primeira vez com 100% de combustível de aviação sustentável em 2023, provando que a tecnologia está pronta para oferecer suporte a voos mais sustentáveis ​​no futuro", finalizou o executivo.

Via Yahoo! Notícias e Asian Aviation

Falha de comunicação: ouvir e compreender a palavra falada é crucial para um voo seguro

Três recentes acidentes fatais nos Estados Unidos - um acidente de voo controlado no terreno (CFIT) do Airbus A300 na final curta em Birmingham, Alabama; um Boeing 777 bateu em um quebra-mar em San Francisco; e uma colisão no ar sobre o rio Hudson em Nova Jersey entre um Piper PA-32R e um Eurocopter AS350 - expõe as limitações de um componente crucial do desempenho humano: a percepção auditiva.

Erros de comunicação que levaram a acidentes

Vários acidentes recentes ressaltam o papel da percepção auditiva na aviação, incluindo o seguinte:

• Em 14 de agosto de 2013, a queda de um UPS Airbus A300 ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Birmingham (Alabama, EUA) -Shuttlesworth, que matou os dois pilotos do voo de carga programado ( ASW , 15/2, p. 12). No relatório final sobre o acidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) disse que sua investigação “identificou várias áreas nas quais faltou comunicação antes e durante o voo, o que desempenhou um papel no desenvolvimento do cenário do acidente”.

• Em 6 de julho de 2013, a queda de um Boeing 777-200ER da Asiana Airlines em um paredão durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de São Francisco ( ASW , 10/14, p. 14), que matou três passageiros. Entre as causas contribuintes citadas pelo NTSB estavam “a comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático”.

• A colisão de 8 de agosto de 2009 de um Piper PA-32R-300 e um Eurocopter AS350 BA sobre o rio Hudson perto de Hoboken, Nova Jersey, EUA, que matou nove pessoas. O NTSB citado como uma das várias causas prováveis ​​de um controlador de tráfego aéreo "conversa telefônica não competente, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo (ATC), incluindo a correção da leitura do piloto de avião da frequência da torre do Aeroporto Internacional Newark Liberty"

Os dois primeiros acidentes envolveram falhas na comunicação verbal entre os membros da tripulação; a terceira, entre tripulantes de voo e controle de tráfego aéreo (ATC).

Como distorções na modalidade visual, distorções na sensação auditiva (recepção de estímulos) e percepção (a interpretação dessas entradas) podem reduzir as margens de segurança afetando adversamente funções cognitivas de nível superior, como como tomada de decisão. 

Ao contrário do sentido visual, a sensação auditiva é omnidirecional, permitindo que mensagens de voz e avisos auditivos sejam detectados. No entanto, as entradas auditivas, como mensagens verbais, são transitórias, podem ser esquecidas e, como os estímulos visuais, estão sujeitas a interpretações incorretas.

Em 1981, quando os pesquisadores avaliaram 28.000 relatórios de incidentes enviados por pilotos e controladores de tráfego aéreo durante os primeiros cinco anos de relatórios ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS) da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA), eles descobriram que mais de 70% dos envolvidos problemas com a transferência de informações, principalmente relacionados às comunicações de voz.

Os problemas incluíam conteúdo incompleto e impreciso, fraseologia ambígua, comunicação ausente, mensagens mal interpretadas causadas por semelhanças fonéticas, transmissão de mensagem extemporânea, fraseologia distorcida e falta de monitoramento pelo destinatário pretendido.

Este artigo destaca alguns dos fatores importantes que contribuem para mal-entendidos auditivos na cabine de comando e sugere estratégias de mitigação para superá-los.

Comunicação Ambígua

O recente estudo de fraseologia da International Air Transport Association (IATA) concluiu que o uso de fraseologia não padronizada e/ou ambígua pelo ATC foi o maior problema de comunicação para 2.070 pilotos de avião pesquisados. Mensagens ambíguas consistem em palavras, frases ou sentenças com mais de um significado. Por exemplo:

• Um comissário ligou para a cabine de comando e disse ao capitão para "dar meia-volta", então ele virou o avião de volta para o aeroporto de partida porque "percebeu que o comentário dela significava que o voo estava em perigo e a aeronave deveria ser virada e devolvida para [aeroporto de partida]." No entanto, ela só queria que ele “se virasse” para ver se a porta da cabana havia sido aberta e precisava ser fechada.

• Depois de ser liberado para pousar na Pista 24, um piloto foi questionado pelo controlador da torre, "Você pode fazer a Pista 15 à esquerda?" O piloto disse que sim e posicionou o avião para pousar naquela pista. Porém, o controlador queria saber se, após o pouso na Pista 24, o piloto poderia fazer a primeira curva disponível à esquerda para a Pista 15 à Esquerda.

Os números são particularmente irritantes, especialmente homófonos (palavras que soam iguais a outras palavras), como “two” (“to”) (dois/para) e “four” (“for”) (quatro/para). O uso ou interpretação ambígua dessas quatro palavras - citadas como o segundo maior problema de comunicação identificado pelos pilotos no Phraseology Study - foi responsável por um acidente fatal do CFIT envolvendo um Boeing 747 na aproximação final ao Aeroporto de Subang, em Kuala Lumpur, Malásia, em fevereiro 1989. A tripulação interpretou erroneamente a autorização do ATC de “descer dois quatro zero” (descer para 2.400 pés) como “para quatro zero” (descer para 400 pés ).

Uma vez que os números podem se referir a uma variedade de parâmetros em voo - rumos, altitudes, velocidades no ar, etc. - até mesmo números não homofônicos podem ser confusos. Por exemplo, depois de liberar um Learjet para "escalar e manter 14.000 pés", o controlador emitiu instruções para "voar rumo dois zero zero". O piloto leu de volta como “dois zero zero” e então subiu para 20.000 pés.

Fraseologia não padrão

A ambigüidade é reduzida quando os pilotos e controladores utilizam terminologia padrão, incluindo aquela desenvolvida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e publicada na Aeronautical Telecommunications (Anexo 10, Volume II) e no Manual de Radiotelefonia (Doc 9432).

Exemplos de padronização incluem a maneira adequada de pronunciar letras e números, técnicas comuns de transmissão de mensagens, o uso e o significado de palavras e frases padrão e maneiras comuns de o ATC emitir autorizações.

Apesar desses requisitos de radiotelefonia (RTF), o uso de fraseologia não padrão foi classificado como a reclamação número um (junto com fraseologia ambígua) por pilotos de linha aérea no Estudo de Fraseologia, com 44 por cento dos pilotos experimentando fraseologia não padrão pelo menos uma vez por voar. 

Uma variedade de problemas foi identificada, incluindo o uso impróprio do alfabeto fonético (por exemplo, “Nectar” em vez de “November”) e o uso de indicativos incompletos ou não em conformidade com os padrões da ICAO.

O desastre foi evitado em um incidente de 1974 envolvendo um Boeing 747 em uma abordagem em Nairóbi, Quênia. Embora autorizado a “descer sete cinco zero zero pés” (7.500 pés), ambos os pilotos acreditaram ter ouvido “cinco zero zero zero pés” (5.000 pés) e definir seu alterador de altitude de acordo. No entanto, essa altitude era de 327 pés abaixo da altura do aeroporto; felizmente, a aeronave emergiu das nuvens a tempo de a tripulação ver o terreno e iniciar uma escalada. Eles chegaram a 70 pés de atingir o solo

Para evitar esse tipo de confusão, a maioria das jurisdições exige que as altitudes (exceto os níveis de voo) incluam as palavras “cem” ou “mil” conforme apropriado (por exemplo, “7.500 pés” deve ser pronunciado como “sete mil e quinhentos pés”). Embora o relatório indique que a liberação foi concedida de acordo com os procedimentos internacionais, se o controlador tivesse usado o método agora padrão para determinar as altitudes, o evento provavelmente não teria ocorrido.

O evento aponta um problema recorrente: os pilotos têm dificuldade em interpretar mensagens com vários “zeros”, especialmente com várias instruções em uma transmissão.

Outro problema - o “problema dez/onze” - foi ilustrado pela pergunta de um piloto ao ATC: “Fomos liberados para 10.000 pés 11 milhas a oeste da ARMEL, ou 11.000 pés 10 milhas, ou 10.000 pés 10 milhas, ou 11.000 pés 11 milhas? ”

O problema foi refletido em uma análise de 1991 de 191 relatórios ASRS, que descreveu como as tripulações ultrapassaram ou ultrapassaram sua altitude atribuída em 1.000 pés. Este par de “dez/onze mil pés” foi de longe a combinação de altitude mais comum em 38 por cento dos busts de altitude.

A verbalização padrão de 10.000 pés e 11.000 pés é “um zero mil” e “um mil”, respectivamente. Uma vez que ainda ocorrem interpretações erradas, mesmo com fraseologia padrão, os controladores dos EUA agora têm permissão para agrupar dígitos: por exemplo, “dez mil” ou “onze mil”, para 10.000 pés e 11.000 pés, respectivamente.

A maneira padrão de verbalizar os níveis de voo (na maioria das regiões, níveis de pressão de 18.000 pés e acima) é pronunciar os três dígitos separadamente (por exemplo, Flight Level [FL] 300 é verbalizado como “nível de voo três zero zero”). 

Para reduzir a ambigüidade, os controladores no Reino Unido e em alguns outros países europeus usam “cem” para níveis de voo que são centenas (por exemplo, FL 300 é verbalizado “nível de voo trezentos”).

Diferenças Regionais

Infelizmente, essas tentativas regionais de esclarecer as mensagens de altitude podem resultar em pilotos de voos internacionais recebendo atribuições de altitude de maneiras não padronizadas. O RTF padrão é mais eficaz se aplicado globalmente. 

Embora tenha havido progresso na harmonização - por exemplo, os Estados Unidos agora usam a terminologia da ICAO "alinhar e esperar" em vez de "taxiar para posicionar e aguardar" - ainda existem diferenças:

• “Liberado direto” na maioria das jurisdições significa voar direto para um ponto fixo/ponto de referência; em outras jurisdições, significa "voar a rota arquivada ".

• Um pouso rejeitado é chamado de “go-around” em alguns locais e “overshoot” em outros.

• O padrão de voo retangular em um aeroporto é chamado de “padrão de tráfego” em alguns locais e de “circuito” em outros.

Indicativos de chamada

Confundir o indicativo de chamada de uma aeronave com outra é um problema perene nas comunicações da aviação.

As autorizações destinadas a uma aeronave, mas aceitas pela tripulação de outra, levaram a desvios de altitude e de proa, colisões quase no ar e acidentes. Por exemplo, os dois ocupantes de um Piper Seminole morreram depois que ele colidiu com terreno ascendente a 5.500 pés perto do rádio omnidirecional VHF Julian (VOR) na Califórnia em maio de 2004. 

O piloto aceitou e releu uma autorização de descida para 5.200 pés destinada a outra aeronave com um indicativo de chamada semelhante.15Uma variedade de padrões contribui para a similaridade de indicativos de chamada e / ou números de voo - o principal motivo para confusão de indicativos: dígitos finais idênticos (ACF, JCF; 523, 923); dígitos paralelos (ABC, ADC; 712, 7012); anagramas (DEC, DCE; 1524, 1425); e dígitos do bloco (ABC, ABD; 128, 128T).

Readback-Hearback

O circuito de comunicação piloto-controlador

Podem ocorrer acidentes se um piloto ler incorretamente uma autorização (o problema de readback) e o controlador não reconhecê-la (o problema de hearback). Os pilotos do acidente de Kuala Lumpur e do incidente de Nairóbi leram incorretamente suas atribuições de altitude e os controladores falharam em detectar e corrigir os erros. Uma falha neste loop de feedback (figura acima) geralmente ocorre quando os controladores estão muito ocupados para reconhecer o readback; infelizmente, os pilotos muitas vezes interpretam esse silêncio como uma aceitação de sua leitura.

Os pilotos às vezes ouvem o que esperam ouvir. Por exemplo, um jato de fuselagem larga foi liberado para o FL 230 em um rumo de 340 graus e, como o plano de vôo previa uma altitude de cruzeiro final de FL 340, a tripulação não voou na direção porque interpretou a instrução como significando " espere FL 340.”

Proficiência na língua Inglesa

Uma comunicação bem-sucedida requer um idioma comum: para operações de voos internacionais, esse idioma é o inglês. Os erros de comunicação são agravados quando um piloto e/ou controlador não nativo que fala inglês está envolvido no circuito de comunicação.

Fortes sotaques regionais podem ser difíceis de entender, embora, quando os pilotos ganham mais experiência com diferentes dialetos, a compreensão deixa de ser um problema.

Uma tripulação do Challenger CL300 recebeu a seguinte autorização do ATC: "desça para 310, onze em TIRUL." Não tendo certeza da liberação por causa do forte sotaque do controlador, eles pediram que ele repetisse. Depois de receber a mesma instrução, eles começaram uma descida para 11.000 pés na interseção de TIRUL. Quando o avião deles passou pelo FL 300, o controlador os informou que a altitude atribuída era FL 310. O controlador estava tentando dizer "descer para 310, nível em TIRUL".

As taxas de fala rápidas pelos controladores, especialmente ao fornecer várias instruções em uma única folga, aumentam a probabilidade de interpretação incorreta. Este problema é exacerbado para pilotos não nativos que falam inglês, conversando com controladores nativos que falam inglês, ou pilotos nativos que falam inglês, se comunicando com controladores que não falam inglês. Em um estudo, os pilotos relataram que "a velocidade de fala do controlador foi o maior problema que eles enfrentaram na comunicação".

Mudança de código

Às vezes, falantes multilíngues alternam entre o inglês e sua língua materna; ou falantes unilíngues podem alternar entre diferentes dialetos do inglês (por exemplo, inglês de aviação e inglês normal). Essa troca de código ocorre por vários motivos, incluindo a tendência natural de reverter ao comportamento aprendido anteriormente quando está sob estresse.

A troca de código pode explicar a frase confusa "Estamos agora na decolagem", dita pelo primeiro oficial holandês (FO) de um Boeing 747 da KLM antes de colidir com um 747 Pan American em uma pista de Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977, matando 583 pessoas no pior desastre da aviação da história. 

O controlador interpretou “agora na decolagem” como significando que o voo da KLM estava em posição para decolar; para o FO, usando uma mistura de gramática inglesa e holandesa, “agora na decolagem” significava que o avião estava realmente decolando.

Um exemplo extremo de troca de código é a troca completa de idioma. Por exemplo, o inglês e o francês são usados ​​em Quebec e na Região da Capital Nacional do Canadá para se comunicar com o ATC. 

Os pilotos que iniciarem a comunicação por rádio no idioma francês receberão comunicação do ATC nesse idioma, enquanto o ATC se comunicará em inglês para aqueles que inicialmente usarem o inglês. Quando questionados se havia um procedimento ou uma prática comum usada pelos pilotos ou ATC que causa mal-entendidos ou erros, a preocupação mais frequentemente mencionada dos pilotos no Estudo de Fraseologia foi “o uso de línguas misturadas com tripulações internacionais que falam inglês com o ATC e o tripulações locais que falam a língua do país.”

Múltiplas partes se comunicando em uma única frequência de rádio fornecem valiosas informações de linha partidária que aumentam a consciência situacional do piloto, comunicando a localização da aeronave, informações da pista e outras atividades - informações que eles não poderiam receber do ATC. 

Esta informação de linha do partido é reduzida quando duas línguas diferentes são faladas, quando duas ou mais frequências de rádio diferentes são usadas (por exemplo, aeroportos militares e civis combinados com uma mistura de frequências VHF e UHF) ou quando maior confiança é colocada nos dados do piloto do controlador comunicações de link.

Contramedidas

Os pilotos devem praticar contramedidas projetadas para minimizar erros de comunicação, alguns dos quais estão listados abaixo:

• Incorpore a maior inteligibilidade possível em cada transmissão, enunciando cada palavra de forma clara e distinta em um volume constante e em um tom de conversação normal, mantendo uma taxa de fala uniforme, não excedendo 100 palavras por minuto (os controladores devem usar uma taxa mais lenta quando uma mensagem precisa ser anotado pela tripulação de voo), e fazendo uma pequena pausa antes e depois dos numerais para reduzir a confusão.

• Use fraseologia padrão em todos os momentos.

• Ao usar números, inclua palavras-chave que descrevam a que se referem (por exemplo, “ rumo dois quatro zero;” “subir para o nível de voo dois sete zero;” “manter um oito zero nós,” etc.).

• Para evitar confusão com o indicativo, use o indicativo fonético completo da aeronave. Os controladores devem informar os pilotos sobre sinais de chamada semelhantes operando na mesma frequência.

• Empregue estratégias eficazes de escuta para evitar sucumbir ao viés de expectativa. Preste atenção às conversas entre o ATC e outras aeronaves, especialmente perto de um aeroporto.

• Se o monitoramento do piloto (PM) está lidando com comunicações de rádio com o ATC, o piloto voando (PF) ainda deve monitorar as comunicações do PM.

• Leia as liberações e instruções ATC na mesma sequência em que são fornecidas. Se uma releitura não for reconhecida pelo ATC, solicite a confirmação de aceitação. Usar “Roger” em vez de uma releitura completa é inaceitável.

• Procure esclarecimentos se tiver dúvidas sobre o significado de uma mensagem ou se a transmissão for truncada, cortada ou pisada. Questione uma folga incorreta ou inadequada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com flightsafety.org