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(Imagem: J.M. Eddins Jr./Divulgação, U.S. Air Force)
Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?
Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.
Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)
Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.
O primeiro avião caça do mundo?
O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.
A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.
Caças experimentais
Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.
Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.
Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work)
Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.
Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.
O primeiro caça “de verdade”
Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.
O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.
Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)
O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.
Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.
O acidente no voo 171 da Indian Airlines refere-se a uma aeronave Caravelle que caiu durante uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto de Bombaim em 12 de outubro de 1976, matando todas as 95 pessoas a bordo.
A fadiga do metal em um disco compressor havia causado o estouro da carcaça, cortando as tubulações de combustível e iniciando um incêndio no motor, o que deixou a aeronave fora de controle.
Originalmente, 108 passageiros tinham reserva para viajar para Madras na noite de 11 de outubro em um Boeing 737.
Depois que os passageiros ocuparam seus assentos e as regras de segurança foram explicadas a eles, o piloto anunciou que, devido a uma falha mecânica, eles iriam tem que desembarcar.
Foi então anunciado um atraso de três horas. Enquanto isso, um Caravelle substituto foi retirado de seu hangar e preparado para o voo.
Faltavam três minutos para a decolagem. As placas "Aperte os cintos de segurança" e "Não fumar" ainda brilhavam com sua luz vermelha de advertência.
Muitos dos 89 passageiros que esperaram o atraso de mais de seis horas no aeroporto estavam cochilando. Parentes que esperavam começaram a sair da galeria de visitantes do aeroporto de Santa Cruz.
À 1h30 do dia 12 de outubro, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo VT-DWN, da Indian Airlines (foto acima), decolou sem sinal de problema.
Dois minutos depois, testemunhas oculares horrorizadas viram um dos motores pegar fogo. O voo 171 havia sofrido uma falha no motor nº 2.
Momentos depois, o capitão KD Gupta comunicou por rádio à torre de controle do aeroporto que seu avião estava em chamas e que ele pretendia retornar ao aeroporto.
A tripulação do voo 171 voltou imediatamente para tentar um pouso de emergência na pista 09 do Aeroporto de Bombaim.
Com seu trem de pouso a aproximadamente 1000 jardas do final da pista e a uma altitude de 300 pés, a aeronave sofreu uma perda de controle e despencou em direção ao solo.
“Fui acordada por um barulho terrível”, relembrou a Sra. Hema Pradhan. "Achei que tivesse ocorrido uma explosão no meu prédio e corri para a minha varanda, que dá para o aeroporto de Santa Cruz. Então, vi uma enorme bola de fogo no céu noturno descendo abruptamente até o chão."
Segundos depois, o avião caiu no chão, errando por pouco tanto o hangar, quanto um depósito de combustível.
Quando a "bola de fogo" atingiu o solo e se espatifou um som terrível que sacudiu as vidraças de Santa Cruz.
Todas as pessoas - 89 passageiros e seis tripulantes - morreram no malfadado acidente. Entre eles, a atriz do sul da Índia, Rani Chandra.
Corpos jaziam espalhados por uma grande área na orla oeste do aeroporto, no final da pista 09. Muitos estavam carbonizados e irreconhecíveis.
O que a Sra. Pradhan e milhares de outras pessoas testemunharam foi o pior acidente aéreo da história da Indian Airlines e o pior já ocorrido no aeroporto de Santa Cruz em Bombaim.
As autoridades aeroportuárias elogiaram mais tarde a presença de espírito do capitão Gupta: observadores dizem que o avião poderia facilmente ter caído fora dos recintos do aeroporto, matando mais pessoas ou incendiando o depósito de combustível.
Muitos parentes e amigos vieram se despedir dos passageiros e, embora alguns tenham partido por causa do atraso, muitos assistiram com fascinação horrorizada quando o avião deu a volta logo depois do aeroporto e fez sua descida de fogo. Alguns ficaram chocados demais para reagir.
O Dr. Kothari, que mora perto do aeroporto, correu para o local da tragédia. "Muitos dos passageiros ainda estavam presos aos assentos pelos cintos de segurança e tive que soltá-los com uma tesoura." O Dr. Kothari libertou pessoalmente 35 corpos.
Um dos sortudos que escapou foi Avinash Kirpal, um executivo da Tata Exports que estava indo para Oozy passar férias.
Ele foi um dos sortudos 19 passageiros que não puderam ser acomodados no Caravelle e tiveram que ser descarregados. "Eu estava com um pouco de preguiça", lembrou Kirpal, "e me vi no fim da fila quando foi feito o anúncio da troca do avião.
Quando cheguei ao balcão, o funcionário da Indian Airlines pediu desculpas senhor, mas agora estamos lotados. "Fiz um grande alvoroço", continuou Kirpal, "porque estava determinado a embarcar naquele voo, mas o homem foi inflexível. Suponho que você possa chamar isso de destino."
Quando a notícia do pior desastre da história da aviação indiana chegou às manchetes, os passageiros em pânico cancelaram suas reservas aéreas, que de outra forma seriam difíceis de obter, para os mais lentos, mas o que eles achavam mais seguros, forma de transporte ferroviário.
Um funcionário das companhias aéreas lamentou: "Provavelmente é o momento mais seguro para voar, já que as companhias aéreas estão fadadas a ser extremamente conscientes quanto à segurança."
As investigações posteriores indicaram que uma rachadura por fadiga no disco do compressor de décimo estágio causou uma falha na usina de energia que foi seguida pelo rompimento da carcaça do compressor e o corte das linhas de combustível que abrangiam a estrutura.
Isso causou um intenso incêndio durante o voo no compartimento do motor. Acredita-se que o incêndio consumiu o suprimento de fluido hidráulico do Caravelle e foi a causa do descontrole da aeronave.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / indiatoday.in
Na quinta-feira, 12 de outubro de 1967, o voo 284 da Cyprus Airways, operado por um Comet 4, explodiu no ar durante um voo da Grécia para o Chipre, após um dispositivo explosivo detonar na cabine. O avião caiu no Mar Mediterrâneo e todos os 66 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
O de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-ARCO, da Cyprus Airways (foto abaixo), deixou o aeroporto de Londres-Heathrow às 21h45 em 11 de outubro de 1967, operando o voo BE284 da British European Airways (BEA) para Atenas. Transportava 38 passageiros e 2.154 kg de carga, incluindo 920 kg para Nicósia.
O Comet havia pertencido e operado pela British European Airways (BEA) desde que foi construído em 1961.
A aeronave chegou a Atenas às 01h11 horas do dia 12 de outubro e chegou ao estacionamento no pátio por volta das 01h15 horas. Seis passageiros de Atenas foram desembarcados.
Em Atenas, o voo passou a ser o voo CY 284 da Cyprus Airways para Nicósia. Quatro passageiros e o comandante permaneceram a bordo da aeronave durante o reabastecimento e a manutenção do voo para Nicósia.
O capitão e os dois primeiros oficiais continuaram com a aeronave, mas o pessoal da cabine foi trocado, sendo o novo pessoal da Cyprus Airways. Vinte e sete passageiros embarcaram na aeronave em Atenas para o voo para Nicósia.
Pelas evidências da equipe da BEA e da Olympic Airways em Atenas, o trânsito da aeronave era normal. Foi reabastecido para um total de aproximadamente 17 000 kg e apenas um pequeno defeito, relacionado com a bússola do capitão, foi apontado no registo técnico. Esse defeito foi resolvido pela equipe de solo.
A bagagem dos passageiros que embarcaram na aeronave para o voo com destino a Nicósia e a carga foi colocada nos porões 1 e 2; a bagagem e a carga de Londres a Nicósia permaneceram nos porões 4 e 5.
Os comissários da Cyprus Airways Nicos Hasapopoulos (segundo da direita) e John Loizou (terceiro da direita) fazem uma refeição com outros membros da tripulação pouco antes de partir para o aeroporto de Atenas para trabalhar no CY284 na noite do desastre (Foto: Louis Loizou)
A aeronave taxiou às 02h27 horas e decolou no horário programado às 02h31 horas; foi liberado pelo Controle de Atenas para Nicósia na Upper Airway Red 19 para cruzeiro no nível de voo (FL) 290.
Após a decolagem, o Comet subiu para 4.000 pés na radial 180' do VOR de Atenas e então virou direto para Sounion, que relatou cruzamento às 02:36 horas.
Às 02h46 horas, a aeronave relatou que estava cruzando R19B no FL 290 e estava estimando Rhodes às 03h03 horas.
Às 02h58 horas em uma posição estimada 3fi041'N, 27O13'E, a aeronave passou por um Comet da BEA que estava voando no FL 280.
Uma aeronave viu a outra; o capitão da aeronave para o oeste apostou que as condições de voo eram claras e suaves.
O G-ARCO passou em Rhodes às 03h04 horas e às 03h16 horas relatou ter passado o R19C no FL 290 e que estimou a passagem no travessão de Myrtou, Chipre, às 03h40 horas. Esta mensagem não foi recebida diretamente por Atenas, mas foi retransmitida pela aeronave que se dirigia para o oeste.
O G-ARCO foi então autorizado por Atenas a mudar para a frequência FIR de Nicósia. A gravação das comunicações R/T com Nicósia mostram que G-ARCO os chamou para estabelecer contato; o tempo desta chamada foi às 03h18 horas + 9 segundos e estima-se que a aeronave estaria então na posição 35° 51'N 30° 17'E, aproximadamente 15 NM a leste de R19C.
Nicósia respondeu à aeronave com a instrução de prosseguir com a mensagem, mas nenhuma outra transmissão foi ouvida. Nicósia continuou a tentar entrar em contato com a aeronave, mas sem resultado e, portanto, as medidas devidas foram tomadas.
A aeronave havia se partido no ar após a detonação de um artefato de alto poder explosivo dentro da cabine, sob o assento 4A ou 5A, enquanto a aeronave estava navegando no FL290.
A explosão danificou gravemente a aeronave, causando uma condição fora de controle seguida de ruptura estrutural em uma altitude inferior e a consequente queda no mar, a 35 km (21,9 mls) ao sua de Demre, na Turquia.
Às 04h40, a aeronave de Busca e Resgate da RAF decolou de Akrotiri; às 06h25, destroços de G-ARC0 foram avistados nas proximidades de R19C, a última posição relatada.
Nenhum dos 66 ocupantes (50 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
Um total de 51 corpos foram recuperados do mar um dia após o acidente, a maioria usando coletes salva-vidas e alguns usando relógios de pulso que pararam às 5h25.
Eles estimaram que os destroços da aeronave estavam espalhados no fundo do mar em uma área de cerca de 91 km2, a uma profundidade de 2.700 a 3.050 metros abaixo da superfície.
Depois que um tanque de lançamento foi recuperado do mar, os investigadores levantaram a hipótese de que a aeronave caiu devido a uma colisão no ar com uma aeronave militar.
No entanto, os pesquisadores também encontraram uma almofada de um dos assentos de passageiros do Comet flutuando na superfície do mar, que ao ser examinado, descobriu-se que tinha evidências de uma explosão.
Os investigadores acreditam que a bomba explodiu no chão da cabine de passageiros, embaixo do encosto do assento 4A ou 5A (seta)
O interior de um Comet 4B, também mostrando (com seta) o local onde se acredita que a bomba explodiu
A análise da almofada do assento mostrou vestígios de um explosivo plástico militar. Após esta descoberta, a teoria da colisão no ar foi descartada e foi tomada a decisão de não recuperar quaisquer destroços submersos.
Foto do Accident Investigation Branch (AIB) da parte traseira de uma almofada de assento, mostrando os danos causados pela explosão. Os fios mostram a trajetória do estilhaço da bomba
A almofada do assento e outros objetos recuperados da cabine de passageiros do Comet foram analisados pela Seção de Explosivos Forenses do Estabelecimento Real de Pesquisa e Desenvolvimento de Armamento, sendo a primeira vez que isso foi feito.
Uma carta secreta do Comissário Assistente Brodie, da Scotland Yard, para o Detetive Superintendente Percy Browne, que estava investigando o atentado, foi enviada a pedido do Ministério das Relações Exteriores.
Nela, Brodie disse a Browne: "... se você encontrar evidências que sugiram que a explosão no Comet foi planejada para causar danos a alguém da política em Chipre ou na Grécia, então uma situação muito delicada poderá surgir. Acho que não preciso dizer mais do que pedir-lhe para manter um contato muito próximo com o pessoal da Embaixada e, se algo relacionado a assuntos de política surgirem, sei que você discutirá o assunto com eles e terá o máximo cuidado para não constranger o Ministério das Relações Exteriores."
Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / Remembering the Victims on BEA / Cyprus Airways Flight 284
Viagens de longa duração aumentam o risco da doença, mas alguns cuidados podem tornam o trajeto mais tranquilo para os passageiros.
A medida em que o cenário da pandemia da Covid-19 melhora e as fronteiras de outros países reabrem, mais pessoas se animam por poder voltar a viajar. Porém, ao embarcar, é importante ficar atento para evitar a ocorrência de trombose associada às viagens de longa duração.
A doença, lembrada na quarta-feira (13/10) com o Dia Mundial da Trombose, ocorre quando um coágulo de sangue interrompe a circulação de alguma veia ou artéria, comprometendo a irrigação e a função regular do órgão ou tecido que depende do vaso.
A condição pode ser desencadeada por inúmeros fatores. Nas viagens de avião de longa duração, por exemplo, o problema se agrava com a combinação entre a pressurização no ambiente da aeronave e o tempo que o passageiro permanece sentado, sem se movimentar.
Junto a isso, também influenciam: a altura da pessoa e a posição que ela fica no assento, favorecendo a compressão vascular; o uso de medicamentos para dormir, que faz com que ela não se movimente ou permaneça por horas em uma posição que prejudica a circulação sanguínea; a desidratação e o consumo de bebidas alcoólicas; e o histórico de trombose – estes passageiros, em especial, devem ficar atentos.
“Os casos são muito comuns em idosos que fazem viagens longas, seja de carro, ônibus ou avião, e ficam sentados por horas a fio. No entanto, qualquer pessoa que tenha histórico pessoal ou familiar de trombose precisa estar em alerta”, afirma Joyce Annichino-Bizzacchi, hematologista e professora do departamento de clínica médica da Unicamp.
Veja cinco dicas da médica para evitar a trombose durante uma viagem:
Movimente-se
Sempre que possível, levante e faça uma breve caminhada pelos corredores do avião ou do ônibus para garantir que o sangue circule adequadamente. A falta de movimento pode diminuir o retorno do sangue das pernas para o coração e aumentar o risco de uma trombose venosa profunda.
Quando não puder levantar, movimente os braços, pernas, pés e tornozelos de tempos em tempos para melhorar a qualidade do fluxo sanguíneo. Uma vez a cada 30 minutos é suficiente para ajudar na prevenção.
Facilite o fluxo sanguíneo
Não cruze as pernas ou use roupas muito apertadas nas regiões da cintura e pernas, pois elas podem prejudicar o fluxo da corrente sanguínea. Dê preferência a peças confortáveis e que facilitam o movimento.
“Sempre que possível, evite também guardar a bagagem de mão no chão, próximo aos pés. Isso porque o espaço que já é restrito ficará ainda menor”, afirma.
Hidrate-se
Quando se está desidratado, o volume de sangue diminui, fazendo com que ele fique mais grosso e propenso à formação de coágulos. Por isso, embarque sempre bem hidratado.
Também deve-se evitar o consumo excessivo de bebidas alcoólicas. O álcool pode interferir na maneira como o organismo metaboliza o sangue, gerando um quadro de risco para trombose.
Use meias de compressão
Pessoas com histórico de trombose devem evitar fazer viagens com duração superior a seis horas sem meias de compressão. Elas contribuem para a fluidez do sangue nas pernas, exercendo maior pressão sobre os tornozelos e menor sobre os joelhos e coxas.
Relaxe
O risco de desenvolver trombose em uma viagem pode ser contornado com atenção às orientações médicas. “A viagem aérea é um fator de risco, mas existem outros mais graves que devem ter a atenção do paciente. O anticoncepcional hormonal, por exemplo, apresenta um risco muito maior”, pondera Joyce.
A aviação comercial é uma indústria em que o tamanho geralmente captura a imaginação. De fato, o lendário cargueiro An-225 de seis motores de Antonov atrai grandes multidões de avgeeks onde quer que voe. Quando se trata de aeroportos, certos exemplos se destacam por sua enorme enormidade em termos de superfície. Vamos dar uma olhada em alguns dos maiores exemplos.
O maior de todos
O Oriente Médio é conhecido por abrigar alguns dos aeroportos mais importantes do mundo. Quando se trata desta região, muitas vezes se pensa em megacontrole intercontinentais como Dubai, Emirados Árabes Unidos e Doha, no Catar. No entanto, nenhum deles é o maior aeroporto do mundo em área de superfície.
Na verdade, essa honra vai para o Aeroporto Internacional King Fahd (DMM), que serve Dammam, na Arábia Saudita . Esta enorme instalação tem uma área de superfície de cair o queixo de aproximadamente 776 quilômetros quadrados (300 milhas quadradas).
O edifício do terminal na King Fahd International (Foto: Francisco Anzola via Flickr)
O aeroporto é bastante jovem, tendo sido inaugurado para operações comerciais apenas em novembro de 1999. Anteriormente, ele serviu como base aérea dos EUA durante a Guerra do Golfo no início de 1990. O que torna seu tamanho ainda mais impressionante é o fato de que o edifício do terminal mede apenas 36,75 quilômetros quadrados (14,19 milhas quadradas). O aeroporto possui duas pistas de 4.000 metros de extensão.
Aeroportos dos EUA entre os maiores
É possível encontrar todos os segundo e sexto maiores aeroportos do mundo nos Estados Unidos. A maior delas é a Denver International (DEN), no estado do Colorado.
Denver International (DEN)
Este aeroporto também possui a pista mais longa do país, medindo 4.877 metros de pista devido às suas condições de 'calor e alta'. No geral, Denver International tem uma área de superfície de 135,7 quilômetros quadrados (52,4 milhas quadradas).
O Aeroporto Internacional Dallas/Fort Worth (DFW) ocupa o terceiro lugar na lista dos maiores aeroportos do mundo. A velocidade é de 70 quilômetros quadrados (27 milhas quadradas) e ainda tem seu próprio CEP. Ele também tem a segunda maior pista de qualquer aeroporto dos EUA, com sete pistas de pouso individuais.
O enorme Dallas-Fort Worth International entre os maiores aeroportos do mundo (Foto: formulanona)
O quarto ao sexto maiores aeroportos do mundo também estão todos nos EUA, e são os seguintes:
4) Orlando International (MCO), Flórida (53,83 quilômetros quadrados/20,78 milhas quadradas).
5) Washington Dulles International (IAD), Virgínia (48,56 quilômetros quadrados/18,75 milhas quadradas).
6) Houston George Bush Intercontinental (IAH), Texas (44,51 quilômetros quadrados/17,19 milhas quadradas)
Completando o top 10
O restante dos 10 maiores aeroportos do mundo por área de superfície têm uma distribuição geográfica muito mais diversificada. Na verdade, os quatro hubs que compõem as posições sete a dez estão espalhados por três continentes diferentes. Eles estão listados a seguir:
7) Shanghai Pudong International (PVG), China (39,88 quilômetros quadrados/15,40 milhas quadradas).
8) Cairo International (CAI), Egito (36,25 quilômetros quadrados/14 milhas quadradas).
As duas variantes entraram em serviço com quatro anos de diferença.
O Airbus A330 chegou aos céus pouco mais de duas décadas após o inovador A300 da empresa, e o fabricante europeu faria duas versões da aeronave. Estes foram designados como A330-200 e A330-300, mas quais são as diferenças entre eles? Vamos dar uma olhada e descobrir.
Como tudo começou
A Airbus reconheceu uma demanda por aeronaves widebody capazes de operar rotas troncais transcontinentais de alta capacidade e alcance médio. Voos como Paris para Istambul eram populares o suficiente para um avião maior que o A300, mas não justificavam os Boeing 747 quadrimotores . A Airbus também queria uma aeronave para substituir os projetos de fuselagem larga de três motores, como o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar.
Isso levou a Airbus a projetar o Airbus A330 e o A340 simultaneamente, sobre os quais você pode ler aqui . O primeiro a chegar ao mercado foi o A330-300. No entanto, quando a Boeing lançou o 767-300ER, as vendas do Airbus A330-300 caíram, com a fabricante europeia reconhecendo que a indústria precisava de uma versão menor e de maior alcance. Isso resultou na produção do modelo A330-200.
A transportadora francesa Air Inter foi a operadora de lançamento do A330 (Foto: JetPix via Wikimedia Commons)
Ambas as versões foram bem sucedidas, e a Airbus acabou desenvolvendo uma nova geração da série A330 conhecida como A330neo como resultado. Mas quão diferente é o A330-200 menor em comparação com o modelo A330-300 original e maior?
Capacidade de passageiros
Os números divulgados pela Airbus mostram que o menor A330-200, que mede 58,82 metros de comprimento, tem uma capacidade típica de 220 a 260 passageiros. Enquanto isso, com o A330-300 sendo quase cinco metros mais longo (63,66 metros), esta versão do jato duplo tem uma capacidade típica maior de 250-290 assentos.
É claro que as companhias aéreas alteram ou configuram rotineiramente a aeronave ao seu gosto, por isso é importante levar esses números com cautela. Em termos de capacidade máxima possível, o A330-200 tem um limite de saída de 405 passageiros. Para o A330-300 maior, esse número é um pouco maior, chegando a aconchegantes 440 assentos.
Os limites de saída são determinados por quantos passageiros podem estar sentados em uma aeronave e ainda sair com segurança a tempo em uma situação de emergência. Esse número depende de fatores como corredores, configuração de assentos e, como o nome sugere, quantas saídas o avião tem. Simplificando, quanto mais saídas houver, maior será a capacidade.
Canada 3000 foi um dos primeiros operadores do A330-200 (Foto: John Davies via Wikimedia Commons)
A Airbus também ofereceu uma versão 'regional' do A330-300, com assentos para cerca de 400 passageiros a um alcance reduzido de 5.000 km (2.700 milhas náuticas). A Saudia recebeu o primeiro desses jatos duplos modificados em agosto de 2016.
Variando
O menor A330-200 tem um alcance maior do que o maior A330-300, com 13.450 km (7.262 milhas náuticas). Enquanto isso, o A330-300 tem um alcance de 11.750 km 6.344 milhas náuticas. Um aspecto fundamental nessa diferença é o fato de que o A330-200 possui os mesmos motores do A330-300 (ou mais recente), mas é uma aeronave mais leve.
O A330-200 tinha um design tão bom que a Airbus o usaria como modelo para a versão de carga do A330, bem como para a versão VIP corporativa do A330 (que pode transportar 50 passageiros por 15.400 km, ou 8.300 milhas náuticas).
Vendas
As duas principais variantes do A330 têm números de vendas bastante semelhantes (Foto: Airbus)
Quando se trata do sucesso comercial das duas variantes, não há muito entre elas. De fato, em julho de 2022, a Airbus havia recebido 784 pedidos para o A330-300, em comparação com 684 para o A330-200. No entanto, suas contrapartes A330neo de próxima geração têm uma diferença muito maior. De fato, o menor A330-800 acumulou apenas 11 pedidos, em comparação com um número muito mais saudável de 262 para o A330-900.
Air France e Airbus estão sendo julgadas por homicídio involuntário depois que 228 pessoas morreram no acidente de 2009, na rota entre o Rio de Janeiro e Paris.
Os angustiantes minutos finais do voo da Air France do Rio de Janeiro para Paris, que entrou em queda livre e caiu no Oceano Atlântico em 2009, matando todas as 228 pessoas a bordo, serão examinados quando um julgamento histórico começa em Paris na segunda-feira.
Dois pesos-pesados da indústria da aviação – a companhia aérea Air France e a fabricante de aeronaves Airbus – estão sendo julgados por homicídio culposo pelo que foi o pior acidente de avião na história da companhia aérea francesa.
Segundo reportagem do The Guardian, é a primeira vez que empresas francesas são levadas a julgamento diretamente após um acidente aéreo, em vez de indivíduos, e os advogados das famílias lutaram por anos para levar o caso ao tribunal.
O acidente de 1º de junho de 2009 abalou o mundo das viagens aéreas quando o voo AF447 desapareceu dos radares ao cruzar o céu noturno durante uma tempestade sobre o Atlântico entre o Brasil e o Senegal. O Airbus A330 havia desaparecido sem um sinal de socorro.
Dias depois, detritos foram encontrados no oceano, mas levou quase dois anos para localizar a maior parte da fuselagem e recuperar os gravadores de voo da “caixa preta”. O esforço de busca francês sem precedentes envolveu vasculhar 17.000 quilômetros quadrados de leito oceânico em profundidades de até 4.000 metros por mais de 22 meses.
O avião transportava 12 tripulantes e 216 passageiros de 33 nacionalidades diferentes, todos mortos .
Os aviões geralmente caem em terra e o acidente oceânico AF447 passou a ser visto como um dos poucos acidentes que mudaram a aviação. Isso levou a mudanças nos regulamentos de segurança, treinamento de pilotos e uso de sensores de velocidade no ar.
O julgamento ouvirá muitos detalhes dos minutos finais e fatais na cabine, enquanto o confuso capitão e os copilotos lutavam para controlar o avião.
À medida que o avião se aproximava do equador a caminho de Paris, ele havia entrado na chamada “zona de convergência intertropical” que geralmente produz tempestades voláteis com fortes chuvas. Quando uma tempestade atingiu o avião, cristais de gelo presentes em grandes altitudes desativaram os sensores de velocidade do avião, bloqueando as informações de velocidade e altitude. As funções do piloto automático pararam de funcionar.
O jato de 205 toneladas entrou em um estol aerodinâmico e depois mergulhou.
“Perdemos nossas velocidades”, um co-piloto é ouvido dizendo nas gravações do voo, antes que outros indicadores mostrem erroneamente uma perda de altitude e uma série de mensagens de alarme apareçam nas telas da cabine. “Não sei o que está acontecendo”, diz um dos pilotos.
O julgamento histórico considerará o papel dos sensores de velocidade no ar e dos pilotos.
Daniele Lamy, presidente do grupo de vítimas Entraide et Solidarité, disse à AFP: “Esperamos um julgamento imparcial e exemplar para que isso nunca mais aconteça e que, como resultado, os dois réus priorizem a segurança e não apenas a lucratividade. ”
A Air France e a Airbus enfrentam multas potenciais de até € 225.000 – uma fração de suas receitas anuais – mas podem sofrer danos à sua reputação se forem consideradas criminalmente responsáveis.
Ambas as empresas negaram qualquer negligência criminal, e os magistrados que supervisionam o caso retiraram as acusações em 2019, atribuindo o acidente principalmente ao erro do piloto.
Essa decisão enfureceu as famílias das vítimas e, em 2021, um tribunal de apelações de Paris decidiu que havia evidências suficientes para permitir que um julgamento fosse adiante.
“A Air France continuará demonstrando que não cometeu nenhuma negligência criminosa que causou este acidente e solicitará uma absolvição”, disse a companhia aérea em comunicado à AFP.
A Airbus, fabricante do jato A330 que entrou em serviço apenas quatro anos antes do acidente, não comentou antes do julgamento, mas também negou qualquer negligência criminosa.
O avião em que Edna Tralli estava caiu na tarde deste domingo, 9, em Paranapanema, interior de São Paulo.
O caso do acidente aéreo que causou a morte da mãe do jornalista César Tralli, Edna Vantini Tralli, de 74 anos, foi registrado como homicídio culposo. O avião em que Edna estava caiu na tarde deste domingo, 9, em Paranapanema, interior de São Paulo. O piloto da aeronave, Euclides Brosch, de 78 anos, também foi vítima do acidente. As informações são do site Notícias da TV.
Segundo informações da Polícia Civil, o casal estava a bordo da aeronave, um hidroavião Super Petrel LS100, prefixo PU-EAM, que pertencia ao próprio piloto. Testemunhas contaram que o avião acabou mergulhando nas águas da Represa de Jurumirim, próximo a um condomínio de chácaras. De acordo com a Secretaria da Segurança Pública do Estado (SSP-SP), a Polícia Militar e o Corpo de Bombeiros atenderam a ocorrência.
Os corpos foram retirados da água e levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Avaré. Após a perícia, o corpo de Edna foi levado para a capital paulista e o de Broschi seguiu para a cidade de Jundiaí para o velório e o sepultamento.
O acidente foi comunicado à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Segundo o boletim de ocorrência da Polícia Civil, os policiais militares encontraram o corpo de Brosch flutuando e o de Edna preso na cabine do avião, a cerca de 700 metros da margem da represa.
Um inquérito policial vai apurar as circunstâncias do acidente. Conforme os dados do B.O., o tempo estava bom na região, com boa visibilidade, e as águas da represa estavam calmas. As suspeitas são de que tenha sido falha humana ou problemas técnicos no avião.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) enviou uma equipe do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV) para realizar a perícia, que ainda não tem data para ficar pronta.
O sepultamento de Euclides Brosch ocorreu nesta terça-feira, 11, no Cemitério Nossa Senhora do Desterro, em Jundiaí. O sepultamento de Edna aconteceu na tarde de segunda-feira (10), em São Paulo.
Um vídeo registrou o momento no qual um piloto fez um pouso de emergência em um aeroporto no sul da Austrália em Adelaide, depois que o trem de pouso da aeronave falhou, nesta segunda-feira (10). As imagens mostram a carenagem do avião de pequeno porte Beechcraft E55 Baron, prefixo VH-YIC, da Flying Logan Pty, tocando diretamente o asfalto da pista. Ninguém ficou ferido.
O piloto havia informado aos controladores de voo que a aeronave estava com problemas no trem de pouso. Ele permaneceu no ar por mais de uma hora até pousar.
Neste período, ficou dando voltas no ar. De acordo com a imprensa australiana, o piloto também tentou aterrissar algumas vezes, mas arremeteu. O condutor da aeronave também sobrevoou sobre a água, possivelmente para se livrar de parte de seu combustível e reduzir o risco de incêndio.
#Ongoing: Earlier today: Flying Logan Beech Baron [VH-YIC] makes an emergency landing in Adelaide (SA, Australia). Sole occupant aboard (pilot), was unhurt. Aircraft had a landing gear malfunction and performed a “wheels up” landing at Aldinga Airfield. Updates when possible. pic.twitter.com/HYaMp2VT0A
— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) October 10, 2022
A aterrissagem de emergência aconteceu após a liberação da pista. Equipes de emergência ficaram posicionadas no local e a pista na pista de pouso de Aldinga, ao sul de Adelaide, foi encharcada com espuma de combate a incêndios.
Uma hora e cinquenta minutos depois de ter decolado, o avião aterrissou com sucesso. O piloto foi aplaudido pelas manobras em situação de emergência.
Avião cargueiro da Boeing, o 747 Dreamlifter havia decolado da Itália.
Apesar do incidente, o voo seguiu normalmente para os Estados Unidos (Imagem: Redes Sociais)
Um Boeing 747 Dreamlifter (N718BA) perdeu uma das rodas do trem de pouso durante a decolagem de Taranto (TAR), na Itália, na madrugada de ontem (11).
A aeronave é operada pela Atlas Air e transportava componentes da fuselagem do 787 Dreamliner de um dos fornecedores do fabricante para a base de Charleston (CHS), no Estado norte-americano da Carolina do Sul. Durante o incidente, uma fumaça preta foi observada no ponto onde o pneu se soltou.
Un Boeing 747 Dreamlifter operat de Atlas Air (N718BA) care a decolat marți dimineață (11OCT22) din Taranto (IT) spre Charleston (SUA) a pierdut o roată a trenului principal de aterizare în timpul decolării.
O cliente lançador Singapore Airlines recebeu seu primeiro A380 em 2007 (Foto: Vincenzo Pace)
O A380 pode ter tido uma saída muito prematura de muitas frotas, sua morte acelerada pelo desdobramento da pandemia. Enquanto isso, mais e mais transportadoras estão retirando o tipo de armazenamento de longo prazo, preparando-se para um aumento rápido potencial das operações impulsionado pela demanda reprimida. Vamos dar uma olhada em quando as companhias aéreas receberam pela primeira vez seus Giants of the Sky.
Em ordem de aparecimento - os primeiros cinco
Singapore Airlines
O cliente de lançamento do Airbus A380, Singapore Airlines, recebeu o primeiro de um total de 24 A380 em 15 de outubro de 2007. O serviço de receita inaugural com a aeronave, registrada como 9V-SKA, ocorreu dez dias depois, em 25 de outubro. Operou o voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os assentos foram vendidos em um leilão de caridade, com preços variando de $ 560 a $ 100.380.
9V-SKA também foi o primeiro A380 a deixar a frota da Singapore Airlines em junho de 2017. A propriedade foi transferida para o Dr Peters Group, e a aeronave está armazenada em Tarbes Lourdes, na França. O único A380 a, até agora, entrar com sucesso no mercado de segunda mão saiu de Cingapura para a Hi Fly Malta em 2018.
No entanto, após uma tentativa de transportar carga por meio de uma conversão de pré-caça, a aeronave foi retirada de uso em dezembro de 2020 e atualmente está armazenada junto com seu antigo companheiro de estábulo em Tarbes. Enquanto isso, a Singapore Airlines começou a transferir alguns de seus 12 A380s restantes do armazenamento de longo prazo .
Emirates
Agora que receberá seu A380 final em novembro deste ano, a ocasião marcará o fim de uma história de 13 anos de aeronaves de dois andares chegando a Dubai. A companhia aérea, que quase se tornou sinônimo de Gigante dos Céus - e com certeza seu maior proponente - recebeu seu primeiro em 28 de julho de 2008.
A Emirates foi a segunda companhia aérea a operar o A380 - e ainda espera que mais três entrem em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)
Ao longo dos anos, tem havido um fluxo constante de entregas de A380 para a Emirates. Hoje, a transportadora conta com 119 em sua frota. Ela ainda espera a entrega de mais três - todos equipados com a tão elogiada cabine econômica premium da companhia aérea . Além disso, aposentou um em fevereiro de 2020, elevando o total de A380 que a Emirates terá operado para 123.
Qantas
A transportadora de bandeira australiana recebeu seu primeiro A380 em 19 de setembro de 2008. Quando a aeronave, registrada como VH-OQA, foi oficialmente entregue na sede da Airbus em Toulouse, a noite começou com as palavras 'hoje à noite o velho mundo encontra o novo Mundo'.
A Qantas foi a terceira companhia aérea a receber o A380 e deve trazer cinco para atender à demanda reprimida quando a Austrália for inaugurada (Foto: Getty Images)
O espírito otimista pode ter sido superestimado. No entanto, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas a dizer que trará de volta metade de seus dez A380s restantes no próximo ano e a outra metade em 2024. Em uma entrevista recente à CNN, o CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que a aeronave era a ' veículo perfeito 'para atender à demanda reprimida de viagens após o que provavelmente será quase dois anos de isolamento para o continente.
“Temos vagas limitadas em [Londres] Heathrow; o A380 nos ajuda a atender a demanda em Heathrow devido ao seu tamanho. E o mesmo para LA. Há uma janela de agendamento; todos os nossos voos partem de Los Angeles entre 10:00 e meia-noite por causa do toque de recolher em Sydney... Então você não pode realmente adicionar frequência, então você pode muito bem ter uma grande aeronave que funciona”, disse Joyce à agência de notícias.
Air France
A Air France pegou o primeiro de dez A380 em outubro de 2009 como a primeira companhia aérea europeia a receber o tipo. A final chegou em junho de 2014, tornando tudo ainda mais triste quando a companhia aérea decidiu aposentar toda a sua frota de Giants no ano passado, com alguns com apenas seis anos de idade.
A Air France já aposentou todos os seus A380 após apenas uma década de operação (Foto: Vincenzo Pace)
O primeiro voo comercial da companhia aérea com a aeronave ocorreu no dia 23 de novembro. Enquanto isso, o último vôo comercial foi em 23 de março, operando AF995 de Joanesburgo a Paris.
O voo final com passageiros operados como AFA380 pela F-HPJH como um passeio panorâmico pela França. Levando pessoal da companhia aérea que havia trabalhado no tipo, junto com a administração, decolou do CDG e durou duas horas e 22 minutos em 26 de junho do ano passado.
Lufthansa
A Lufthansa, assim como a Air France, deu adeus a todos os seus A380. O primeiro de 12 chegou a Frankfurt em 19 de maio de 2010, depois de uma curta viagem da linha de montagem final do Airbus A380 em Toulouse através da oficina de pintura do fabricante em Hamburgo.
A Lufthansa também se despediu de todos os seus A380 apenas dez anos depois de receber o primeiro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Infelizmente, o CEO da companhia aérea, Carsten Spohr, deixou claro que a enorme aeronave não se encaixa nos planos futuros da Lufthansa. Como tal, a partida do último A380 da companhia aérea de Frankfurt para Teruel na Espanha no início deste mês pode ter sido o último voo de dois andares com a Lufthansa.
2011 a 2013
Korean Air
A Korean Air recebeu seu primeiro A380 em 24 de maio de 2011. A operadora optou por um layout extra espaçoso para seus quadri-jatos de dois andares, acomodando apenas 407 passageiros em um layout de três classes. A companhia aérea levou um total de dez A380, com a chegada final em julho de 2014. No entanto, a transportadora traçou planos para aposentar o tipo nos próximos cinco anos.
China Southern Airlines
A China Southern recebeu seu primeiro A380 em 14 de outubro de 2011, como a primeira e única operadora chinesa de super jumbo. É também um dos menores clientes do A380, tendo recebido apenas cinco desse tipo.
A China Southern é a única operadora chinesa do A380 (Foto: Getty Images)
O último e último foi entregue em fevereiro de 2013. Embora a companhia aérea não tenha certeza sobre o futuro do A380, ela anunciou recentemente o retorno do tipo ao serviço Guangzhou a Syndey.
Malaysia Airlines
A Malaysia Airlines conquistou seu primeiro Giant of the Skies em 29 de maio de 2012. Os outros cinco seguiram em rápida sucessão, com o sexto completando a frota em março de 2013 - o 100º Airbus A380 a ser construído. Todas as aeronaves foram recentemente colocadas à venda , anunciadas nas redes sociais da empresa.
Thai Airways
O primeiro A380 da Thai Airways chegou com a transportadora em 27 de setembro de 2012. Assim como a Malásia, a companhia aérea ofereceu aos clientes a chance de fazer ofertas em alguns de seus superjumbos enquanto tenta uma reestruturação após a crise contínua e sem precedentes do ano passado. Enquanto isso, relatos sugerem que a companhia aérea retirará todas as seis aeronaves do tipo.
British Airways
O primeiro A380 com libré BA foi entregue em 4 de julho de 2013. Desde então, a BA recebeu outro 11 do tipo, com o último chegando há pouco mais de cinco anos. Embora tenha havido muita especulação sobre o futuro do A380 com a companhia aérea, a BA recentemente começou a retirá-los do armazenamento de longo prazo na Espanha.
A British Airways recebeu o primeiro de 12 A380 em 2013 (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Sua primeira adição, o G-XLEA, voou para Manila, nas Filipinas, no final da semana passada para manutenção pesada.
Os quatro finais
Asiana
A sul-coreana Asiana possui seis A380 em sua frota. O primeiro foi entregue em 26 de maio de 2014. O último chegou em dezembro de 2016, fazendo com que a idade média da frota no momento da redação fosse de exatamente 6,6 anos. Se a fusão entre a Korean Air e a Asiana for concretizada, isso criará a segunda maior frota de superjumbo do mundo .
Qatar Airways
A Qatar Airways confirmou recentemente a deterioração de todos os seus dez A380. O primeiro deles foi entregue em 17 de setembro de 2014. Embora o CEO da transportadora, Sr. Akbar Al Baker, tenha sido abertamente crítico do tipo, ele agora insinuou que pelo menos metade da frota de A380 do Catar poderia, potencialmente, retornar aos céus .
Etihad Airways
A Etihad recebeu seu primeiro A380 em 16 de dezembro de 2014. Ao contrário de sua companhia aérea co-bandeira Emirates, ostentava uma modesta frota de dez aeronaves, com a final sendo entregue em maio de 2017. Todo o contingente foi recentemente confirmado como aposentado, com os mais jovens um com apenas três anos de idade quando saiu da frota.
All Nippon Airways
O novo cliente final do A380, ANA, também é o menor. O porta-aviões japonês possui uma frota de apenas três superjumbos, pintados em pinturas coloridas dedicadas às rotas que servem.
O primeiro Airbus A380 da ANA só foi entregue em março de 2019 (Foto: Thomas Boon)
Em circunstâncias normais, pretendia operar serviços para o Havaí, o primeiro chegou em 14 de março de 2019.
O voo 3352 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Krasnodar, no sudoeste da Rússia, para a cidade de Omsk, no oeste da Sibéria, operado pelo Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85243, da Aeroflot.
Bem cedo na manhã do dia 11 de outubro de 1984, este voo decolou de Krasnodar com 170 passageiros e 9 tripulantes a bordo, incluindo quatro pilotos na cabine.
A aeronave era um Tupolev Tu-154B-1, um jato com três motores de curta e média distância da frota da Aeroflot. Durante grande parte das décadas de 1960, 1970 e 1980, o Tu-154 e suas várias versões transportavam metade de todos os passageiros da Aeroflot. Muitos caíram.
Os acidentes mais mortais na Rússia, União Soviética, Cazaquistão e China envolveram Tu-154s. A maioria não era causada pela fuselagem, que não era excepcionalmente insegura; em vez disso, era um avião popular em países onde a segurança geralmente era ruim.
A tripulação estava bem qualificada para voá-lo e seu papel no acidente iminente foi insignificante. O verdadeiro interesse reside nos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Omsk.
Entre os controladores que deveriam estar de serviço naquele dia estavam um controlador de solo, Boris Ishalov; um controlador de abordagem, Vasiliy Ogorodnikov; um controlador de torre, Sergei Vanteyev; e um controlador de partidas, Andrei Borodayenko.
No entanto, devido a um congestionamento, o ônibus que Ishalov costumava usar para chegar ao trabalho nunca chegou. Depois de esperar mais de uma hora pelo ônibus, ele ligou para o aeroporto e informou que chegaria tarde. Ele pediu que seus subordinados, a equipe de solo, comparecessem ao briefing matinal sem ele. Essa ordem não foi repassada e nenhum trabalhador da equipe de terra compareceu ao briefing.
Borodayenko também não estava tendo os melhores dias. Ele tinha 23 anos e era pai de duas crianças muito novas, que pouco lhe davam para dormir. Apresentar-se ao trabalho no aeroporto antes das 5h da manhã foi um desafio, mas ele o fez mesmo assim, apesar da falta de descanso.
O tempo naquele dia estava péssimo. A temperatura estava quase congelando e chovia sem parar. A visibilidade era ruim, mas não o suficiente para restringir as operações do aeroporto. Ainda assim, os únicos controladores que poderiam realmente ter visto a pista foram Ishalov e Borodayenko, e Ishalov não estava lá.
Diante da possibilidade de a água congelar e criar gelo na pista, um dos chefes das operações terrestres, I. Prokhorov, queria sair e secar a pista.
O único avião que se aproximava de Omsk naquela hora da manhã era o voo 3352 de Krasnodar, que ainda estava a alguma distância do aeroporto, então ele teria tempo.
Mas Ishalov, o controlador de solo que deveria dar ordens à equipe de solo, não estava lá. Em vez disso, Prokhorov pediu permissão a Borodayenko para secar a pista. Mesmo sendo o controlador de decolagem e não tendo autoridade para enviar a tripulação de solo para a pista, ele atendeu ao pedido.
Cinco operários de terra saíram para a pista com uma procissão de veículos, composta por um jipe UAZ-469 com reboque, e dois caminhões montados com compressores de ar que secariam a pista, cada um pesando 16 a 20 toneladas.
Os veículos eram todos equipados com luzes de alta potência montadas no teto e, de acordo com os regulamentos, deveriam estar acesos durante os trabalhos na pista. No entanto, a equipe de solo descobriu que as luzes eram desconfortavelmente fortes e só as acendiam ao dirigir para a pista e novamente ao dirigir de volta. Assim, quando eles estavam realmente na pista trabalhando, as luzes estavam apagadas.
Eles também não tinham como entrar em contato direto com a torre durante o trabalho; em vez disso, eles usaram um tipo rudimentar de comunicação: se uma luz específica estava desligada, tudo estava bem; se o controlador o ligasse, era hora de voltar.
Às 5h36, o voo 3352 estava em sua aproximação final em Omsk e a equipe de solo ainda estava secando a pista.
Dentro da torre de controle, Andrei Borodayenko, que não conseguiu marcar a pista como ocupada em seu painel de controle, dormia profundamente.
Incapaz de ficar acordado depois de uma noite relativamente insone e sem nenhum avião partindo para mantê-lo ocupado, ele perdeu uma batalha monumental com seu próprio cansaço e ficou roncando na torre de controle.
Com Ishalov ainda a caminho do trabalho e Borodayenko desmaiado em sua cadeira, nenhum controlador podia ver a pista e ninguém estava dando ordens para a equipe de solo.
Conforme o voo 3352 se aproximava cada vez mais, Borodayenko não acendeu a luz que sinalizaria à equipe de terra que um avião estava se aproximando.
O controlador de aproximação Ogorodnikov, que não podia ver a pista e não tinha motivos para acreditar que ela estava ocupada, autorizou o voo 3352 para pousar.
Ele não deveria tê-los liberado sem a confirmação do controlador de solo de que a pista estava livre, mas Ishalov ainda estava ausente e ele não tentou perguntar a Borodayenko.
Aproximando-se através da névoa, seus pilotos pensaram ter visto algumas formas vagas na pista que pareciam fora do lugar.
Se as luzes dos veículos estivessem acesas, seria óbvio que a pista estava ocupada, mas não estavam.
O operador de rádio perguntou duas vezes a Ogorodnikov se eles realmente tinham permissão para pousar.
Suspeitando de que poderia haver algo ali, ele ligou para Borodayenko para confirmar que a pista estava vazia.
Tudo o que ele recebeu de Borodayenko foi uma mensagem murmurada e ininteligível, possivelmente terminando em “… bodno, "Que Ogorodnikov interpretou como um fragmento da palavra" svobodno ", que significa" livre "ou, neste caso," claro ".
Para ele, isso aparentemente foi uma confirmação suficiente, e ele reafirmou que o voo 3352 foi liberado para pousar.
O Tupolev desceu além do ponto em que um pouso poderia ser abortado. O desastre agora era inevitável.
O voo 3352 pousou na pista algumas centenas de metros atrás dos veículos da equipe de solo. De repente, o capitão avistou os dois grandes caminhões compressores de ar.
Atingido pelo terror, ele gritou: “O que é isso? O que é isso!?"
"Um carro!" o segundo oficial gritou. "Para a direita! Para a direita!"
O capitão torceu a coluna de controle para a direita em uma manobra evasiva de última vala, mas era tarde demais.
O Tu-154 bateu de frente no primeiro dos dois enormes caminhões com compressor de ar, matando instantaneamente seu motorista e outro trabalhador da equipe de solo.
A aeronave fora de controle girou noventa graus, deslizou pela pista e colidiu com o outro caminhão de lado, acendendo os tanques de combustível e incinerando seu motorista.
Uma tremenda explosão abalou o avião, que rolou sobre a pista e se partiu em vários pedaços.
Os destroços, consumidos pelas chamas, atingiram o jipe UAZ, decapitando o motorista e queimando gravemente outro passageiro.
A cabine se livrou do inferno, mas outra explosão atingiu o que restava da cabine de passageiros, espalhando destroços em chamas e combustível de jato em chamas pela pista.
Todos os quatro membros da tripulação de voo ficaram praticamente ilesos. “Fique calmo”, disse o capitão. "Abra a porta!"
O engenheiro de voo se esforçou para abrir a porta da cabine de passageiros, mas descobriu que ela estava emperrada. “A porta não abre”, disse ele.
"O quê?"
“A porta não abre!” ele repetiu. “Não vai abrir!”
Outra explosão abalou o avião. “Saia, Petrovich! Sair!" o capitão ordenou, apontando para a janela. “Com o que você está se preocupando? Abra!"
Os pilotos se desvencilharam do parabrisa da cabine e correram para tentar salvar os passageiros. Eles foram confrontados com uma cena de caos completo.
A cabine foi consumida pelas chamas e os passageiros queimavam vivos diante de seus olhos.
Uma testemunha supostamente viu o capitão, em grande angústia emocional e furioso por ter sido informado de que a pista estava vazia, passando correndo com uma pistola. Seu propósito não era claro.
Enquanto isso, Ogorodnikov ligou para Borodayenko, que agora estava bem acordado.
"Andrei", disse ele, "já se desfez, certo?"
“Há fogo e fumaça”, disse Borodayenko. "Não consigo ver nada daqui."
“A cauda é ... Isso significa ... todos. Todos os passageiros foram queimados. ”
"Isso é horrível. É só que ... ”Borodayenko parou de falar.
Os bombeiros chegaram em minutos, mas lutaram para salvar os passageiros e logo se encontraram alinhando um corpo queimado após o outro na pista ao lado do avião destruído.
Dezesseis pessoas, todas gravemente queimadas, foram retiradas com vida da cabine. Mas 15 deles logo sucumbiram aos terríveis ferimentos e morreram no hospital ou no local, deixando apenas cinco sobreviventes - os quatro pilotos e um único passageiro.
Todos os outros 169 passageiros morreram, junto com todos os cinco comissários de bordo e quatro dos cinco trabalhadores de solo, totalizando 178 vítimas. Foi - naquele momento - o acidente mais mortal da história da antiga União Soviética.
Como consequência, os gerentes foram demitidos em vários outros aeroportos, onde muitos dos mesmos procedimentos foram rotineiramente violados.
Em Omsk, Borodayenko, Ogorodnikov, Ishalov e o chefe da equipe de solo Mikhail Tokarev foram julgados por negligência. Todos foram condenados e sentenciados a longas penas de prisão.
Durante o julgamento, Borodayenko testemunhou que não se lembrava da chamada de rádio em que Ogorodnikov ouviu a palavra “… bodno”, mas que se estava nas gravações, deve ter acontecido.
Ele não fez nenhuma tentativa de negar qualquer responsabilidade. O acidente deixou um homem quebrado, e ele teria cometido suicídio em sua cela de prisão, deixando para trás sua esposa e dois filhos pequenos.
Descobriu-se que a tripulação de voo não desempenhou nenhum papel no acidente, mas sofreu em particular. Sobreviver a um acidente que mata todos os passageiros está entre os piores pesadelos de um piloto, mesmo que ele não seja o culpado.
Embora a investigação tenha concluído que não havia nada que eles pudessem ter feito para evitar o acidente, a pergunta incômoda - o que poderíamos ter feito de diferente? - indubitavelmente os persegue até hoje.
O único passageiro sobrevivente, que perdeu as duas pernas no acidente, se recusa a falar sobre o acidente. A queda do voo 3352 da Aeroflot permaneceu como o acidente mais mortal na União Soviética por apenas nove meses.
Em julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot, outro Tu-154, caiu no Uzbequistão, matando todas as 200 pessoas a bordo. Os pilotos confundiram com falha do motor uma vibração não relacionada e manobraram os motores de volta à marcha lenta durante o voo de cruzeiro, provocando um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. Mas o voo 3352 ainda é o acidente mais mortal no território da Rússia.
Embora a aviação russa tenha se tornado muito mais segura nos últimos anos, seu pior acidente serve como um lembrete do que acontece quando uma cultura de negligência se desenvolve e as pessoas costumam exibir regulamentos.
Se pelo menos um dos regulamentos que foram ignorados tivesse sido seguido - se a equipe de terra tivesse se abstido de pedir permissão à pessoa errada, se eles tivessem acendido as luzes de seus veículos, se Borodayenko tivesse marcado a pista como ocupada, se Ogorodnikov tivesse verificado devidamente se a pista estava ocupada antes de liberar o avião para pousar - então o acidente não teria acontecido.
A lição que deve ser aprendida com essa tragédia é que, embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente.
Se ao menos os controladores e a equipe de solo do aeroporto de Omsk naquela manhã tivessem levado essa lição a sério, talvez 178 pessoas ainda estivessem vivas. embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente.
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