Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Aeroméxico voo 498 - Fora do Radar

Especial Controladores de Voo

Acidentes Aeroméxico 498, Avianca 52 e Gol 1907

Este especial analisou o papel dos controladores de tráfego aéreo no setor aéreo e examina o Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração, uma nova tecnologia destinada a eliminar as colisões aéreas, reduzindo a dependência geral do radar e rádio, bem como delegando parte do ar tarefa dos controladores de tráfego a computadores a bordo de cada aeronave.

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de agosto de 1986: A queda do voo 498 da Aeroméxico - Colisão Aérea de Cerritos

Em 31 de agosto de 1986, o voo 498 da Aeroméxico colidiu no ar com um Piper Archer particular sobre um subúrbio de Los Angeles. Ambos os aviões mergulharam em um bairro residencial lotado, matando todas as 64 pessoas no jato, todas as 3 pessoas no avião particular e mais 15 no solo. 

O terrível acidente foi quase uma imagem espelhada da queda anterior do voo PSA 182 em San Diego, e a conjunção dos dois acidentes levou a uma legislação há muito atrasada que exige o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais. Esta é a história de como as duas aeronaves se juntaram nos céus de Los Angeles.

O voo 498 era operado pelo McDonnell-Douglass DC-9-32, prefixo XA-JED, da Aeroméxico (foto acima) operando um voo em quatro etapas, com origem na Cidade do México e parando em Guadalajara, Loreto, Tijuana. 

Havia 58 passageiros e 6 tripulantes a bordo. O voo transcorreu sem intercorrências até a etapa final, um pequeno salto da cidade de Tijuana, na fronteira com o México, até Los Angeles, Califórnia, nos Estados Unidos. 

Um Piper PA-28-181,semelhante à aeronave envolvida no acidente

Enquanto isso, no Aeroporto Torrance ao sul do Aeroporot de Los Angeles, William Kramer, sua esposa Kathleen e sua filha Caroline embarcaram em seu avião leve Piper PA-28-181 Archer, prefixo N4891F, indo para um retiro de fim de semana em Big Bear Lake, um popular destino de lazer a nordeste da cidade. O avião decolou depois das 11 horas, na hora em que o voo 498 da Aeroméxico estava começando sua descida para Los Angeles.

O Aeroporto Internacional de Los Angeles era cercado por uma zona chamada Terminal Control Area, ou TCA, uma região do espaço aéreo com a forma de um bolo de casamento de cabeça para baixo, onde apenas certos tipos de aeronaves podiam entrar. 

Especificamente, qualquer aeronave que entrasse no TCA deveria ter um transponder “Modo C” que poderia retransmitir a altitude do avião para os controladores de tráfego aéreo. Este foi um recurso de segurança introduzido após a queda do voo 182 da PSA em 1978, que colidiu com um Cessna particular sobre San Diego, matando 144 pessoas.

O pequeno avião de William Kramer não tinha um transponder de Modo C, mas isso não deveria ser um problema, porque sua rota para Big Bear Lake não passava pelo TCA. No entanto, Kramer havia se mudado recentemente para a área de Los Angeles e, como a maioria dos pilotos particulares, ele estava navegando por pontos de referência. 

Ele tentou voar ao longo de uma rodovia que correspondia aproximadamente ao primeiro trecho de sua rota, mas ficou confuso com o emaranhado desconhecido de rodovias e começou a seguir a errada. Embora ele tivesse um gráfico com ele mostrando os limites do TCA, ele não percebeu inicialmente que havia entrado nele sem autorização.

Naquele momento, o controlador de tráfego aéreo Walter White estava monitorando a aterrissagem de aeronaves em LAX. Ele era relativamente novo no trabalho e se ofereceu para controlar o console, a fim de obter mais experiência, enquanto o controlador programado fazia uma pausa. 

Enquanto os Kramers vagavam por um espaço aéreo restrito, White recebeu uma ligação de outro pequeno avião particular que já estava dentro do TCA. Como o avião dos Kramers, não tinha um transponder Modo C e não deveria estar naquele espaço aéreo. 

Acreditando que este 'terceiro avião' fosse um risco à segurança, White criticou seu piloto por voar para o TCA sem autorização. Mais tarde, ele afirmou que o sistema de radar desatualizado em LAX não exibia aquele Piper, mas isso foi determinado como falso.

Como White estava distraído dando uma palestra para o piloto intruso, ele não viu o avião dos Kramers voar em sua tela de radar, nem percebeu que estava em rota de colisão com o voo 498 da Aeroméxico (Mesmo se ele tivesse visto o avião, o o fato de não ter um transponder Modo C significava que ele não poderia saber que estava em uma altitude perigosa, a menos que perguntasse).

Os pilotos dos dois aviões também não se viram. Para ver o DC-9 se aproximando, Kramer teria que olhar pela janela do passageiro, mas ele e sua esposa estavam olhando para a frente para tentar determinar sua localização. 

O Piper, muito menor, também era difícil para os pilotos do Aeroméxico verem e, em vários pontos críticos, estava obscurecido por pilares de janela. Os pilotos da linha aérea, ocupados com suas tarefas de aproximação, nunca previram isso, e nenhum dos aviões realizou qualquer tipo de ação evasiva.

Às 11h56, o Piper Archer de William Kramer se chocou contra a cauda e o estabilizador horizontal do voo 498 da Aeroméxico. O impacto arrancou o teto do pequeno avião, matando instantaneamente a família Kramer. 

O DC-9 perdeu toda a cauda, ​​incluindo os elevadores, que controlam o pitch. O avião imediatamente caiu em um mergulho quase vertical enquanto os pilotos travavam uma batalha inútil para recuperar o controle. Não havia esperança de recuperação. 

Vinte e dois segundos após a colisão, o DC-9 atingiu uma casa na esquina da Holmes Avenue e Ashworth Place em Cerritos, matando todas as 64 pessoas a bordo. A enorme explosão lançou pedaços do avião em 11 outras casas e no Boulevard Carmelita, destruindo completamente cinco casas e matando 15 pessoas dentro delas.

Moradores de Cerritos e um carro de bombeiros próximo chegaram para encontrar um cenário de destruição total. 

Meia dúzia de casas estavam em chamas, carros tombados e corpos por toda parte, incluindo vários que foram jogados no meio do Boulevard Carmelita, onde a cabine do DC-9 podia ser vista projetando-se de uma parede para as vias de tráfego. 

Enquanto os serviços de emergência corriam para o local, os destroços do avião de William Kramer foram encontrados no playground de uma escola primária próxima, confirmando que uma colisão no ar havia ocorrido. 

Uma grande resposta médica foi mobilizada. Mas, como lembrou um padre que estava entre os primeiros a chegar, “não houve ferimentos reais. Ou você morreu ou não morreu.” 

A maioria das ambulâncias voltou para casa vazia, porque não havia ninguém para salvar. “Acho que nunca vi um ser humano completo”, acrescentou o bombeiro Larry Hambleton.

A tragédia foi assustadoramente semelhante à queda do voo 182 do PSA, oito anos antes. Em ambos os casos, um jato de passageiros colidiu com um pequeno avião particular e caiu em um bairro no sul da Califórnia. 

Foi esse acidente que deu origem ao conceito de espaço aéreo restrito. Mas parecia que esse novo recurso de segurança falhou em evitar que quase exatamente a mesma coisa acontecesse novamente. 

A investigação inicial sugeriu que William Kramer poderia ter sofrido um ataque cardíaco antes do acidente, mas isso foi descartado e acabou sendo determinado que ele voou para o espaço aéreo controlado porque estava perdido.

Isso sugeria que o sistema de espaço aéreo controlado introduzido após o PSA 182 não era suficiente para manter os aviões privados longe dos jatos de pouso.

Na esteira do desastre de Cerritos, o sistema criado após a falha do PSA foi modificado significativamente. Todos os aviões particulares agora precisam ter um transponder Modo C que pode transmitir altitude, mesmo que eles ainda sejam impedidos de entrar no TCA. 

E o mais importante, o acidente obrigou o Congresso a instituir o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos. 

O TCAS estava em desenvolvimento desde o acidente do PSA, mas ainda estava nos estágios finais de testes na época do desastre de Cerritos. Nos 32 anos desde a implementação dessas mudanças, não houve uma única grande colisão no ar nos Estados Unidos. 

Além disso, o piloto do 'terceiro avião', que entrou ilegalmente no TCA e distraiu o controlador Walter White, foi identificado e cobrado por suas ações. O LAX também recebeu um radar atualizado, embora seu sistema desatualizado não tenha desempenhado um papel no acidente.

Para a cidade de Cerritos, demorou anos para que o trauma do acidente diminuísse. De acordo com a ex-vereadora Dianne Needham, por muito tempo Cerritos era conhecida por pouco mais além do acidente. Aqueles que responderam ao desastre também lutam. 

O bombeiro Larry Hambleton diz que suas memórias do evento são totalmente em sépia. “Não é preto e branco, não é uma cor viva”, disse ele. “A grama não é verde, as casas não têm pintura, é tudo um tom marrom suave. 

E me disseram que essa é a maneira do meu cérebro pegar algo violento e horrível e suavizá-lo um pouco para que eu possa viver com isso.” 

O controlador de tráfego aéreo Walter White, que foi considerado parcialmente responsável pela colisão, tentou voltar a trabalhar na torre de controle do LAX, mas sofreu um colapso emocional e desistiu. Ele nunca mais trabalhou na aviação.

Hoje, um memorial fica em um jardim perto do local do acidente. Duas formas semelhantes a asas são acompanhadas por duas listas de nomes; um para aqueles que morreram nos aviões e um para aqueles que morreram no solo.

O memorial, assim como o acidente que ele lembra, não apenas nos lembra do pedágio da tragédia, mas deve servir para sublinhar a importância das mudanças que resultaram - mudanças que provavelmente salvaram inúmeras vidas.

Mas esses avanços são agridoces, pois não apenas tiveram um alto custo, como poderiam ter ocorrido antes. Talvez se os órgãos reguladores pudessem certificar o TCAS mais rapidamente após o voo 182 do PSA, as 82 pessoas que morreram em Cerritos ainda poderiam estar vivas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Press Telegram e Wikipedia - Imagens: baaa-acro e 25 years after Cerritos plane tragedy – Orange County Register

Aconteceu em 31 de agosto de 1972: Acidente com o voo 558 da Aeroflot deixa 102 mortos na Rússia

Em 31 de agosto de 1972, o voo 558 da Aeroflot era um voo doméstico de passageiros programado do Aeroporto Sary-Arka, em Karaganda, no Cazaquistão, para o Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, na Rússia, que levava a bordo 93 passageiros e nove tripulantes.

Um Ilyushin 18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-74298, da divisão Cazaquistão da Aeroflot. O Il-18V concluiu a montagem final e foi entregue à Air Mali em 1962. Em 1971, a aeronave foi transferida para a Aeroflot. No momento do acidente, o avião tinha sustentado 10.798 horas de voo e 4.249 ciclos de pressurização.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Vladimir Ishutin, Copiloto Vyacheslav Tichotsky, Navegador Alexander Dubolazov, Engenheiro de voo Yevgeny Prokopov, Operador de rádio Nikolai Laptyaev e, monitorando o voo, Anatoly Kuzovlev, do Ministério do Interior.

O voo 558 decolou do aeroporto Sary-Arka às 09h57, horário de Moscou, e começou a subir a uma altitude de 7200 metros. A tripulação estimou que sobrevoariam Magnitogorsk às 10h11. 

No entanto, a uma distância de 45 quilômetros de Magnitogorsk às 10h08m20s, a tripulação relatou a presença de fumaça na cabine. O voo recebeu permissão para descer a uma altitude de 4.800 metros e depois foi transferido para o controle de tráfego aéreo da Magnitogorsk, já na Rússia. 

A tripulação informou a Magnitogorsk que havia um incêndio no segundo compartimento de carga e solicitou instruções para um pouso de emergência. O voo recebeu permissão para descer novamente às 10h12m32s.

A aproximadamente 20 a 30 quilômetros do aeroporto de Magnitogorsk e a uma altitude de 2.400 a 2.700 metros, o voo 558 começou uma curva para mudar de um rumo de 295° para alcançar um rumo inicial de 185° na primeira de uma série de manobras. 

Após a primeira curva, quando o voo alcançou uma marcação de 90° e uma altitude de 600 metros, o controlador os instruiu a começar a virar para 135°, e o voo continuou a fazer uma curva. Quando o voo foi instruído a rumo a 185°, a tripulação confirmou ter ouvido as instruções, mas não executou a manobra.

Às 10h15m32s, o controlador informou à tripulação que o voo estava saindo do curso, saindo do aeroporto. A tripulação apenas respondeu dizendo "A fumaça na cabine é muito ruim." 

Às 10h15m50s, o Il-18 estava em perigo próximo ao solo. Os pilotos responderam puxando os controles, colocando os motores em modo de decolagem e retraindo o trem de pouso simultaneamente, mas a sobrecarga repentina na aeronave causada pelas manobras junto com os passageiros se movendo para a frente do avião para evitar a fumaça causada uma redução inesperada na subida.

Às 10h16m19s, o voo transmitiu apenas a frase "Adeus" pelo rádio, mas não respondeu ao controlador instruindo-os a entrar em um curso de pouso. 

O Il-18 caiu em um campo a 23 quilômetros do aeroporto, antes de fazer um pouso de emergência em Magnitogorsk. Todas as 102 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os investigadores descobriram que todos os passageiros na cabine morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave; apenas o capitão, o copiloto e o navegador morreram com o impacto do acidente porque estavam na cabine.

Quatro projéteis explosivos intactos foram encontrados entre os restos do acidente. Os investigadores determinaram que a causa do incêndio no compartimento de carga Ilyushin Il-18 foi causada por explosivos da bagagem do passageiro que foram proibidos de serem colocados na carga aérea. 

Os materiais explosivos então incendiaram bagagens de passageiros altamente inflamáveis. Não houve nenhum caso anterior de incêndio no segundo compartimento de bagagem do Il-18 causado por falha mecânica, mas houve quatro casos entre 1970 e 1972 de queima espontânea de bagagem de passageiros. 

O relatório final declarou: "A causa do acidente foi o rápido desenvolvimento do incêndio que se desenvolveu no segundo tronco, que levou à perda total ou parcial da capacidade de trabalho da tripulação; causando a impossibilidade de seguimento visual do voo e observação dos instrumentos devido ao fumo na cabina do piloto resultando na impossibilidade de êxito do voo."

Após o acidente, o projeto do Ilyushin Il-18 foi modificado para permitir que as pessoas na cabine entrassem no segundo compartimento de bagagem, se necessário. Nenhum memorial ao acidente foi construído.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 31 de agosto de 1969: Acidente de avião mata o 'invencível' boxeador Rocky Marciano

No domingo, 31 de agosto de 1969, às 20h05, o Cessna 172H, prefixo N3149X, operado pela Executive Flye, caiu em uma pastagem perto de Newton, Iowa, a aproximadamente trinta milhas (50 km) a leste de Des Moines, também no Iowa, nos EUA, com três pessoas a bordo, entre eles o pugilista Rock Marciano.

O avião havia partido do aeroporto Chicago Midway às 18h e estava a caminho de Des Moines, onde o  Marciano celebraria seu 46º aniversário em uma festa no dia seguinte.

Esta era para ser uma festa surpresa para o pugilista. Ele faria um discurso em apoio a seu amigo, filho de Louis Fratto. Marciano pretendia mais tarde voar para a Flórida para comemorar seu aniversário em casa com sua família.

O acidente 

Uma tempestade estava se formando na região de Des Moines no momento do acidente. O piloto do avião era Glenn Belz, de 37 anos, que não tinha experiência em voos noturnos ou em condições de mau tempo.

Belz decidiu seguir para Newton em vez de continuar para Des Moines como planejado. O avião também estava com pouco combustível no momento do acidente.

A testemunha Coleen Swarts observou o avião inverter seu curso e então ouviu um som alto quando ele caiu.

O corpo de Marciano ficou preso nos destroços, enquanto os do piloto e do outro ocupante foram arremessados para fora da aeronave.

Rocky Marciano deixou os ringues invicto, após 49 vitórias. Sua esposa, Barbara Cousins, forçou sua aposentadoria por não aguentar a violência do boxe. Afinal, seu marido saía dos combates invariavelmente repleto de contusões.

Marciano chegou a recusar uma bolsa de US $ 6 milhões para retornar ao boxe e enfrentar Floyd Patterson. “Você não luta nunca mais”, disse Barbara.

O ex-campeão passou a ganhar a vida com palestras motivacionais e em 31 de agosto de 1969 ligou para casa para informar que iria atrasar em um dia seu retorno por causa das fortes chuvas. Mas uma festa estava programada, afinal em 1º de setembro era o seu 46º aniversário.

Marciano resolveu encarar uma tempestade como fizera com todos os seus adversários, mas desta vez a vida lhe deu um nocaute. O acidente que o vitimou chocou o mundo do boxe.

Por Jorge Tadeu (com Estadão / ASN / Wikipedia - Imagens: eugenecarsey.com

Aconteceu em 31 de agosto de 1950: Queda do voo 903 da TWA mata todos os 55 a bordo no Egito

O voo 903 da TWA era um voo regular do Aeroporto Internacional de Bombaim, na Índia, para o aeroporto de Nova York-Idlewild, via Aeroporto King Farouk, em Cairo, no Egito, e o Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália.

O "Star of Maryland", o Lockheed L-749A Constellation, prefixo N6004C, da Trans World Airlines - TWA, fez a rota na noite de 31 de agosto de 1950. Ele partiu do Cairo às 23h35 para Roma com 55 pessoas a bordo (48 passageiros e sete tripulantes), em bom tempo.

Como o voo 903 estava escalando a 10.000 pés (3.000 m), a tripulação relatou que seu motor número três estava pegando fogo e que eles precisavam de um retorno prioritário ao Cairo. 

Quando o avião estava voltando para o Cairo, o motor se separou da aeronave, forçando a tripulação a tentar um pouso forçado no deserto a cerca de 65 milhas a NNW do Cairo. O avião caiu perto da aldeia de Ityai el Barud, na orla do Deserto Ocidental, no Egito, matando todos os 55 a bordo.

Os pesquisadores encontraram os destroços espalhados por mais de 500 jardas (460 m) depois de caminhar 15 mi (24 km) sobre areias quentes para alcançá-los, onde os destroços da aeronave foram encontrados quase completamente queimados. 

Os corpos das vítimas estavam gravemente carbonizados, atrasando a identificação. Um correspondente da United Press International relatou que o avião colidiu com uma ferrovia de bitola estreita ao atingir o solo e abriu um trecho considerável dos trilhos.

Entre os mortos estavam a estrela de cinema egípcia Camelia; o arquiteto polonês Maciej Nowicki, que estava trabalhando no projeto da nova cidade de Chandigarh; e o matemático indiano SS Pillai, que estava a caminho para participar no Congresso Internacional de Matemáticos na Universidade de Harvard.

Depois de uma investigação intensiva, a causa provável do acidente foi citada como falha do rolamento da haste mestre traseira do motor número três. A falha fez com que o crankpin traseiro superaquecesse e falhasse, após o que todas as bielas traseiras falharam, rasgando as paredes do cilindro e o cárter. 

No processo, as linhas de óleo foram rasgadas, o que causou o incêndio. O acúmulo de lodo nos crankpins, bloqueando o fluxo de óleo foi pensado para ser a causa raiz, o que resultou em telas de óleo aprimoradas e a implementação de um crankpin plug, bem como intervalos de troca de óleo revisados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 31 de agosto de 1940: Voo 19 da Pennsylvania Central Airlines - O Desastre aéreo de Lovettsville

Um DC-3 semelhante à aeronave do acidente

Em 31 de agosto de 1940, o Douglas DC-3, prefixo NC21789, da Pennsylvania Central Airlines, voava de Washington, DC para Detroit, no Michigan (voo 19), com escala em Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes. 

Vinte minutos após sua partida, enquanto a aeronave estava voando perto de Lovettsville, na Virgínia, a 6.000 pés (1.800 m) e se aproximando da fronteira da Virgínia Ocidental, o voo 19 encontrou uma tempestade intensa.

A aeronave perdeu o controle, mergulhou no solo e caiu em uma área montanhosa. Todos os 25 ocupantes foram mortos, entre eles o senador de Minnesota Ernest Lundeen.

Numerosas testemunhas relataram ter visto um grande clarão de relâmpago pouco antes de ele chegar ao solo e mergulhar em um campo de alfafa. 

Com ferramentas de investigação de acidentes limitadas na época, a princípio acreditou-se que a causa mais provável era o avião voando contra o vento, mas o relatório do Conselho de Aeronáutica Civil concluiu que a causa provável foi um raio.

O acidente ocorreu durante uma forte tempestade, e os esforços de recuperação foram prejudicados por estradas inundadas intransitáveis ​​e comunicações deficientes: o acidente cortou as únicas linhas de telefone na área. 

Os destroços foram espalhados por uma ampla área e acredita-se que todos os ocupantes da aeronave morreram instantaneamente com o impacto. Na época, o acidente foi o desastre mais mortal da história da aviação comercial dos Estados Unidos.

A "Viagem 19", como foi designada, estava sob o comando do Capitão Lowell V. Scroggins com o Primeiro Oficial J. Paul Moore. O piloto e o copiloto tinham mais de onze mil e seis mil horas de experiência respectivamente, embora apenas algumas centenas dessas horas fossem em DC-3s. O avião transportava 21 passageiros pagantes, uma única comissária de bordo, Margaret Carson, e um gerente companhia aérea, John B. Staire, Jr., andando no banco de salto no cockpit.

O DC-3A foi entregue recentemente pela Douglas Aircraft em 25 de maio de 1940, equipado com dois motores Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9 (também designados como G-102-A).

A investigação do CAB sobre o acidente foi a primeira grande investigação a ser conduzida sob o ato do Bureau of Air Commerce de 1938.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Acidente com avião da polícia faz cinco mortos e um ferido grave na África do Sul

A bordo do avião encontravam-se cinco passageiros e um piloto, nenhum sobreviveu.

A aeronave Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter, prefixo ZS-NIT, da SAPS (Polícia Sul-Africana), caiu na tarde de terça-feira (30) no aeroporto Rand, a leste de Joanesburgo, na África do Sul, causando cinco vítimas mortais e um ferido grave.

"A bordo do avião encontravam-se cinco passageiros e um piloto. Todos os cinco passageiros infelizmente perderam a vida. O piloto está gravemente ferido e foi transportado para um hospital próximo", referiu em comunicado a porta-voz, Athlenda Mathe.

A light police aircraft (porter) has crashed at Rand Airport. Reports of fatalities.

— Yusuf Abramjee (@Abramjee) August 30, 2022

"As autoridades estão investigando no local as causas do acidente", salientou a porta-voz da polícia sul-africana, acrescentando que a corporação divulgará mais detalhes sobre as vítimas mortais e o estado de saúde do piloto ferido "logo após terem sido informados os seus familiares".

Passageiro bêbado recebe ajuda da aeromoça e canta hit de sucesso no alto-falante do avião

Uma cena insólita onde um passageiro bêbado pegou o fone e cantou uma versão arrastada do sucesso de Shaggy, “It wasn’t me” foi registrada a bordo de um voo na Europa. A situação fica ainda mais rocambolesca quando se nota que a comissária de voo ajuda o “candidato a cantor” e os demais passageiros se juntam na cantoria.

O caso foi registrado a bordo de um voo partindo da Irlanda, mas cujo destino não foi informado. Um vídeo, publicado em redes sociais, mostra como tudo aconteceu e revela um clima de descontração a bordo, enquanto o homem canta com o fone em uma mão e duas garrafas na outra.

De pé na frente do avião, a comissária entrega o interfone ao homem e ele começa a cantar. Ele logo percebe que o som não está saindo corretamente e a profissional o ajuda. Enquanto ela aperta o botão para ele, ele canta uma versão arrastada (às vezes) do hit musical. Logo, outras pessoas no avião se juntam a ele cantando o refrão.

Passageiros que passaram da conta na bebida são comuns no noticiário, mas aqueles que vão além e cantam ao vivo para uma aeronave cheia, e com a ajuda da comissária, é algo novo. No momento em que essa matéria era escrita, o vídeo (abaixo), já contava com mais de 121 mil curtidas e outros milhares de compartilhamentos.

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Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagem: Reprodução

Gol lança ‘avião do Harry Potter’ exclusivo; veja como ficou

A novidade já está em circulação e fãs do universo do jovem bruxo já podem voar na aeronave personalizada.

A companhia aérea Gol, em parceria com o Universal Orlando Resort, colocou em circulação na última segunda-feira, 29, um avião estilizado em homenagem ao universo de Harry Potter. A novidade tem feito a cabeça dos potterheads – como são chamados os fãs da saga do jovem bruxo.

We think it's Siriusly magical and can't wait to follow its enchanting adventures - in fact, just call us Harry Spotter. pic.twitter.com/2PT4fNwUpV

— Orlando International Airport (@MCO) August 30, 2022

Para inserir os passageiros no mundo da franquia de grande sucesso no mundo, a empresa decidiu personalizar uma das aeronaves da sua frota. A princípio, a rota pensada liga o Brasil a Orlando (EUA).

Além da parte exterior, que foi totalmente adesivada, o interior da aeronave também recebeu um tratamento visual, por sua vez em alusão ao parque temático na Flórida (EUA), o The Wizarding World of Harry Potter. O lugar é uma das principais atrações do Universal Orlando Resort.

Além disso, no compartimento onde as bagagens de mãos são colocadas, estão as fotos dos personagens do universo de Harry Potter, como Dumbledore e Hagrid.

Segundo o engenheiro de estruturas da Gol, Samuel Cunha Diniz, adesivar um aeronave é um processo feito em partes, para que haja a sobreposição entre os painéis. O intuito é evitar que o vento ou a água arranque o adesivo devido a alta velocidade nos céus.

A mudança foi desenvolvida no hangar da Gol Aerotech, no aeroporto de Confins (MG). O primeiro voo no avião adesivado ocorreu na última segunda, com destino Brasília-Orlando.

Via Renato Soares - Fotos: Divulgação

Homem utiliza ar-condicionado de avião para secar tênis e choca passageiros

Imagem foi compartilhada no Reddit e gerou comentários sobre a possibilidade de um cheiro ruim se espalhar pela aeronave.

Um turista foi xingado na internet após ser flagrado por uma câmera usando o sistema de ar condicionado do avião para secar os tênis.

Uma foto foi compartilhada na rede social Reddit, e algumas pessoas ficaram enojadas com o comportamento do passageiro ou ainda temeram que o procedimento causasse mau cheiro. Na imagem, é possível ver o momento em que a pessoa ergue os tênis até as saídas de ar sobre seu assento.

A publicação dizia: “Meu pai me enviou esta foto de sua viagem de avião hoje. Secando o sapato suado com o ar-condicionado do avião”.

Nos comentários, pessoas expressaram desgosto e chamaram o turista de “egocêntrico”, “humano nojento” e “cabeça de noz”, gíria popular em inglês. “É incrível quantas pessoas são tão lixo”, acrescentou um perfil. Outro observou: “Não tenho certeza se entendi o que está acontecendo aqui”.

Um último comentário ainda dizia que bastaria apertar o botão que liga para a aeromoça, pois com certeza ela pediria à pessoa que parasse.

Segurar sapatos nas saídas de ar pode contribuir para a sujeira dos aparelhos de ar condicionado nos aviões, além de possivelmente causar mau cheiro.

Um comissário de bordo alertou as pessoas para não tocar ou ajustar as aberturas com as mãos sem proteção, devido à falta de higiene.

A aeromoça, @katkamalani, revelou as “partes mais desagradáveis ​​de um comissário de bordo em um avião”. Ela observou: “Sim, essas saídas de ar viram milhares de mãos, limpe-as antes de tocá-las”.

Via Maria Cunha (R7)

Um piloto do Jet2 desmaiou durante a turbulência no voo de Birmingham para a Turquia

Os passageiros de um voo com destino à Turquia do Aeroporto de Birmingham experimentaram um drama no ar depois que um piloto supostamente “desmaiou”, forçando o avião a fazer um pouso de emergência.

O voo Jet2 que viajava para Antália, na Turquia, pousou em Salónica, na Grécia, devido ao que a companhia aérea descreveu como uma emergência médica.

O incidente aconteceu em 23 de agosto. Um passageiro contou como o drama começou quando o avião atingiu uma certa turbulência: “Enquanto estávamos todos [sentados], percebemos que algo estava acontecendo na frente do avião. Achamos que alguém havia se machucado no banheiro enquanto passava por uma turbulência. “Fomos informados de que estávamos desembarcando na Grécia devido a uma emergência médica a bordo. Não nos disseram qual parte.”

O turista disse que a equipe fez “tudo o que pôde” para manter as pessoas atualizadas no aeroporto – mas não antes de ficarem presas na pista de Thessaloniki por mais de uma hora esperando a chegada de uma ambulância.

Os comissários informaram aos passageiros que o piloto havia “desmaiado”.

O voo foi desviado como “medida de precaução” de acordo com um porta-voz da Jet2. Eles acrescentaram que as equipes trabalharam “extremamente duro para cuidar de todos” e pediram desculpas pelo atraso.

Via Airlive.net

Um Airbus A319 colide com um caminhão no aeroporto de El Prat, em Barcelona

O incidente ocorreu no aeroporto Josep Tarradellas Barcelona - El Prat. Um Airbus A319-111 da Air Senegal colidiu com um caminhão enquanto era rebocado.

Como pode ser visto nas imagens postadas na conta do Twitter do Aeroporto de Barcelona-El Prat (@Aeropuerto_BCN), o caminhão estava prestes a capotar devido ao impacto da aeronave.

Segundo os controladores de tráfego aéreo através da sua conta oficial na mesma rede social (@controladores), parece que o incidente não causou feridos.

Os motivos da colisão são desconhecidos.

Avião retorna ao aeroporto na Turquia após "tailstrike"

Nesta terça-feira (30) o Airbus A330-303, prefixo TC-JOG, da Turkish Airlines, retornou ao aeroporto de Istambul, na Turquia, depois que sua cauda atingiu a pista durante a decolagem. A aeronave pousou com segurança 4 horas depois.

Via The Aviation Herald e flightradar24 - Foto: HavaSosyalMedya

Vídeo: Avião arremete em aeroporto no sul da Bahia por causa de ventos fortes

Caso aconteceu na cidade de Ilhéus. Imagem mostra apenas um caso, mas concessionária responsável pelo terminal aéreo informou que situação semelhante ocorreu com outras duas aeronaves.

Ao todo três aviões arremeteram nesta terça-feira, em Ilhéus (Foto: Redes sociais)

Três aviões arremeteram nesta terça-feira (30), no aeroporto de Ilhéus, no sul da Bahia, devido aos ventos fortes registrados na cidade. A informação é da concessionária responsável pelo terminal aéreo. Em todos os casos, as aeronaves conseguiram pousar, realizando embarque e desembarque normalmente.

Em uma das situações, uma testemunha, que estava perto do aeroporto, conseguiu fazer imagens do avião. Através do vídeo, é possível ver a aeronave se aproximar da pista com dificuldade e levantar voo novamente.

Além disso, as asas do avião balançaram por causa dos ventos fortes, que conforme registrado pelo Climatempo, chegaram a quase 43 km/h nesta terça-feira, em Ilhéus .

O arremetimento é um procedimento padrão de segurança na aviação, onde o avião interrompe a aproximação da pista quando está prestes a pousar. A manobra pode ser necessária por uma série de fatores como condições climáticas e objetos na pista.

Ventania faz avião arremeter no aeroporto de Ilhéus pic.twitter.com/DfeZFqh0cQ

— Bahia Notícias (@BahiaNoticias) August 30, 2022

O avião que aparece no vídeo é da companhia aérea Latam. Em nota, a empresa informou que o voo havia partido do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e que pousou com total segurança, às 14h43, após um período de sobrevoo. A Latam informou ainda que as decisões tomadas pela empresa visam garantir uma operação segura.

Por g1 BA e TV Santa Cruz

A verdadeira história do 'Piloto do Milagre' e sua aterrissagem de 193 km/h na água

Ondas de seis metros. Todos os motores pegando fogo. Mil e quinhentos quilômetros da terra.

O livro "Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival", de Eric Lindner, conta a história da "vala" (pouso na água) salva-vidas do piloto John Murray em 1962 de um L-1049H Super Constellation no Oceano Atlântico Norte, um pouso em águas revoltas com 76 passageiros e tripulantes a bordo. O esforço cativou o mundo no auge da Guerra Fria. Jornais de Londres a Los Angeles publicaram atualizações recentes sobre as consequências do acidente, e o presidente Kennedy recebeu atualizações de hora em hora sobre o destino de todos os envolvidos.

Lindner conduziu dezenas de entrevistas com sobreviventes e testemunhas oculares para escrever Tiger in the Sea. Seu relato é definitivo, desenterrando detalhes e percepções de Murray e outros que revelam toda a extensão do perigo sem precedentes do evento, bem como Murray e a habilidade miraculosa de sua tripulação e extraordinária engenhosidade.

Aqui, leia um trecho exclusivo de "Tiger in the Sea".

Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra no caminho para Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Fire in engine no. 3; interno, lado direito. O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, Long Island, não se abalou. Ele sobreviveu a acidentes aéreos consecutivos como instrutor de vôo em Detroit, antiaéreo egípcio como freelancer de operações negras e várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico temporário - o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso - mas, mesmo assim, Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash.

Murray estava sentado no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de vôo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor no. 3, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.

O avião Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu voo malfadado sobre o Atlântico

Garrett puxou o acelerador de volta para a marcha lenta e embandeirou as lâminas da hélice do motor para que elas ficassem paralelas à corrente de ar, então ele desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. Uma campainha tocou e os passageiros cochilando acordaram com um solavanco - era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros puderam ver o óleo do motor em chamas e os fragmentos de aço branco quente disparando do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.

Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: "Pronto para dar alta, capitão."

"Dispare uma garrafa", disse Murray.

Capitão John Murray

"Entendido." Garrett ergueu a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada eng. Fire dhg., mudou o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no no. 3 motores. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.

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De acordo com as estatísticas da Rede de Segurança da Aviação, que padronizam os acidentes por milhas voadas dos passageiros, quando o Flying Tiger 923 decolou em 23 de setembro de 1962, as viagens aéreas eram 100 vezes mais perigosas do que hoje. Quanto à série Constellation (“Connie”), quase uma em cada cinco construídas entre 1950 e 1958 havia quebrado ou estava fora de serviço. Em março de 1962, dois Connies encontraram fins malfadados com poucas horas de diferença: um caiu no Alasca; o outro desapareceu em algum lugar do Pacífico.

A Connie de Murray saiu de uma linha de montagem de Burbank em 20 de fevereiro de 1958, mas Howard Hughes concebeu o avião em 1937. Porque Connie usava a mesma tecnologia básica de pistão que movia vagões em 1844 (em oposição à turbina a jato primeiro usado em 1939), e porque seu motor alternativo Wright não era tão confiável quanto o Pratt & Whitney de seu principal concorrente, a Lockheed parou de produzir Constelações alguns meses depois que o avião de Murray foi fabricado. Mesmo assim, o próprio Murray ainda encontrou muito do que gostar em seu avião. Ele gostava de seu alcance, robustez e versatilidade, bem como suas nadadeiras de cauda tripla exclusivas. Ele voou com ela por 4.300 horas, muitas vezes em condições terríveis. Ela nunca o decepcionaria.

Soldados embarcando no Constelação Flying Tiger Lockheed Super H em 15 de março de 1962,
que desapareceu no Pacífico. Outro voo de Connie caiu no Alasca horas depois deste.

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Acrise parecia encerrada às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido nas chaminés de exaustão. Murray decidiu não usar uma segunda garrafa de supressor.

Mas o engenheiro de vôo Garrett, um recém-contratado, havia se esquecido de fechar o não. Firewall de 3 motores. Momentos depois de fechar o não. 1 firewall - no motor de popa esquerdo - por engano, seus colegas ouviram o que descreveram como "um rosnado obsceno estridente" do lado esquerdo da aeronave. “Em fuga no número um!” Parker gritou.

O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, a explosão de ar parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle perto da velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam descer do avião.

O interior de um cockpit do Super H Constellation de cerca de 1962: pré-computador,
pré-caixa preta, pré-GPS (dispositivo visível adaptado nos anos 1980).

Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 210 mph. Então ele começou a erguer o nariz dela, aproveitando a corrente de ar em um freio improvisado. As lâminas reduziram a velocidade o suficiente para permitir que Garrett acertasse o não. 1. O desastre foi evitado novamente.

Mas o avião perdeu dois de seus quatro motores em sete minutos. Connie estava a 972 milhas da terra, centenas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar fazer todo o caminho até Frankfurt, então ele apresentou três alternativas: pare no aeroporto de Shannon, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para o norte para o aeroporto de Keflavik, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma vala, o que a FAA chamou de "pouso controlado na água". Parker trabalhava no rádio, tentando manter o centro de controle de resgate principal em Cornwall informado das coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas ele estava lutando para se comunicar através da estreita faixa de alta frequência do meio oceânico. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração atual do motor e peso: 5.000 pés.

Mas às 21h12 outra luz vermelha brilhou na cabine: incêndio no motor no. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumada no. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com um único motor. Isso não poderia durar muito tempo, então Garrett inverteu a pena no não. 2. Os adereços foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.

Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray conduziu uma discussão sobre se deveria desviar para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a America's Ocean Station Charlie. Se o fosso fosse necessário, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.

As milhares de páginas de exposição entraram em evidência durante a audiência do Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA sobre o Flying Tiger 923, de 14 a 16 de novembro de 1962, incluindo este diagrama acima, mostrando onde os 8 membros da tripulação deveriam sair e quais jangadas deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado.

Desviar não era uma proposta direta, no entanto. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 100 milhas mais perto (250 milhas de distância contra 350 milhas para a estação americana), o cutter Owasco da Guarda Costeira dos EUA estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer outro posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia adicionar mais 175 milhas de esforço do motor. Murray instruiu Parker a estabelecer contato com o Owasco, depois pediu à aeromoça-chefe que conduzisse seus três colegas em uma broca de fosso. Os passageiros entregaram suas canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou balsas.

A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. Enquanto o avião descia e se estabelecia em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancou à esquerda para dentro, juntamente com o altímetro cafona e a rotação acelerada, disse a Murray que ele não estava fora de perigo. O piloto considerou despejar combustível para reduzir o peso do avião - o excesso de combustível além do que eles precisavam para chegar a Shannon era de 5% da carga - mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele manteve o combustível.

Uma caixa de junção de firewall e despejo de combustível Super H Constellation por volta
de 1962 (localizada na estação de trabalho do engenheiro de vôo).

Outra campainha tocou às 21h27. Um rangido e guincho metálico podiam ser ouvidos do lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminou o céu sem lua. Parecia o não. 2 motores podem explodir a qualquer segundo.

Murray reprimiu em não. 2. O avião diminuiu a velocidade, o nariz ergueu-se, a campainha parou de tocar e a luz do fogo apagou-se. Mas o piloto sabia que, se continuasse acelerando, nunca alcançaria a Irlanda. Ele esgotou todas as suas opções.

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Por volta de 1962, a Guarda Costeira dos Estados Unidos definiu uma “amarração bem-sucedida” para significar (i) a aeronave não afundou imediatamente, (ii) permaneceu praticamente intacta e (iii) a maioria a bordo sobreviveu ao impacto. Nenhum piloto conseguiu escapar com sucesso em condições tão brutais: uma noite escura como breu, ventos com rajadas de 65 mph, mar de 20 pés. O fundo do mar do Atlântico Norte foi um mausoléu para os restos mortais de incontáveis ​​aviões e navios, incluindo o Titanic e dezenas de galeões espanhóis. Para os que estão a bordo, atingir a água seria como se chocar contra uma pista de cimento. Murray, marido e pai de cinco filhos, sabia que seu avião de alumínio provavelmente se quebraria com o impacto ou afundaria em segundos. A terra estava a 650 milhas de distância.

Uma cabine Super H Constellation de 1962, com o panfleto “Always Prepared” da
Flying Tiger Line e coletes salva-vidas nas costas dos bancos.

Às 9h42, outra campainha de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: "A fuga parece provável agora."

Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura dos swells, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção aos swells, e pousar entre dois deles. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca aterrisse em uma ondulação ou a menos de 45 graus dela.” Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Civil Aeronautics Board. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de valas, após uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelo às ondas, sempre haveria um capitão de barco voador dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”. As instruções da Guarda Costeira eram "sensatas em teoria", acrescentou ele, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie.

A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Administração Federal de Aviação a mudar os "Procedimentos de amarração" oficiais, conforme descrito no "Manual de Informação Aeronáutica" de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas, em vez disso, pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis.

Apenas cinco aviões caíram em 60 anos. Em 2 de julho de 2021, depois que seus dois motores superaqueceram e falharam, um Boeing 737-200 de 45 anos caiu a 4 milhas da costa de Oahu, em ondas de 5 pés e ventos de 17 mph; ele se dividiu em dois com o impacto. Murray abandonou com sucesso sua hélice Lockheed L-1049H a 560 milhas da costa da Irlanda, em ondas de 20 pés e rajadas de até 65 mph. Este diagrama mostra outra faceta de sua situação comum.

Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, única para amarração, atrapalhou a visão de Murray. Para o olho humano processar entradas, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, pois as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado a olho nu. Mas durante um fosso em águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. Ilusões levam os pilotos a atingir a água no ponto ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.

Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separa 150 a 175 pés. Se ele atingisse um swell, ele atuaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 163 pés. Com os ventos golpeando Connie 15 a 25 pés em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias escondidas sob as espumas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.

Mapa mostrando as coordenadas precisas de fosso, desenhado pelo marinheiro (e, mais
tarde, arquiteto marinho) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond.

Então, começou a chover loucamente. Mas, à medida que a lua emergia do esconderijo e iluminava o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray se dissipou e ele pôde distinguir com mais clareza a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu a ele uma margem de erro de 37 pés - para um avião viajando 176 pés por segundo. As ondas eram altas e fortes o suficiente para arrancar as asas de Connie e mandar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.

A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade estava puxando Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rápido, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.

Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter uma quilha uniforme. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie se transformaria em uma roda-gigante horripilante, quebrando-se, afundando e provavelmente matando a todos. O único motor funcionando - o motor de popa certo, não. 4 - ondulava chamas azuis raivosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro. A hélice sem penas do No. 2 girava erraticamente à mercê do vento. Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor pode ser reparado. Almas a bordo de setenta e seis. Solicite o envio na área, prepare-se para a pesquisa. Sobre."

O avião atingiu a água a 120 milhas por hora - 560 milhas da terra.

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Todos os 76 passageiros e membros da tripulação sobreviveram ao impacto e evacuaram os destroços. No entanto, depois de sete horas de pesadelo no áspero e extremamente frio Atlântico Norte, apenas 48 sobreviventes embarcaram no primeiro navio na cena, um cargueiro de grãos suíço. Os 28 restantes morreram por afogamento: muitos durante uma busca frenética e inútil para encontrar os quatro botes salva-vidas desaparecidos.

A primeira página do Daily News em 24 de setembro de 1962, um dia após o lançamento do Flying Tiger 923.

O acidente marítimo do Flying Tiger 923 foi a principal história do mundo por uma semana. Nos Estados Unidos, boletins de notícias interromperam o massivamente popular Bonanza para dar atualizações sobre o acidente, equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show para uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de centímetros de coluna, a história recebeu mais cobertura de jornal do que o mergulho do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. Âncoras e aviadores saudaram "o piloto milagroso", mas como John Murray foi capaz de superar tantos problemas mecânicos, gerenciar tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?

Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 veio ao leme de uma Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, seu treinamento em engenharia preparou sua tomada de decisão para ser ancorada na física, não na convenção. Terceiro, ele foi um delegador e líder preciso, com uma clareza de propósito e serenidade fomentada por uma fé pessoal profunda. Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas 75 outras vidas a bordo. Um colega piloto disse certa vez sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que significa ser um capitão: afundar com seu navio. ”

Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de maio de 2021). Você pode se conectar com o autor, Eric Lindner, no LinkedIn.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com Popular Mechanics