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Pilotos de caças F-16V da Força Aérea de Taiwan (ROCAF) corem para seus aviões durante um treinamento (Foto: I-Hwa Cheng/Bloomberg)
A recente visita de Nancy Pelosi, presidente da Câmara de de Representantes dos EUA, em Taiwan esfriou ainda mais as relações entre Taipé, Pequim e Washington. A presença de Pelosi foi suficiente para a China iniciar uma série de exercícios militares na Província de Fujian, distante algumas centenas de quilômetros da ilha vista pelos chineses como um território rebelde.
Como de praxe, a Força Aérea de Taiwan, oficialmente chamada de Força Aérea da República da China (ROCAF), despachou alguns de seus 384 aviões de caça e deixou outros de prontidão para conter qualquer agressão mais grave de Pequim.
F-16V da ROCAF com mísseis anti-navio Harpoon e mísseis ar-ar AMRAAM e Sidewinder (Foto: ROCAF)
Dessa maneira, a ROCAF e seus aviões de ataque e interceptação voltaram a serem alvos de holofotes, especialmente em comparação com os aviões da China. Neste artigo, vamos conhecer quais e quantos jatos de caça a Força Aérea Taiwanesa possui em sua frota.
General Dynamics/Lockheed Martin F-16A/B/V Fighting Falcon
O General Dynamics F-16 norte-americano é, atualmente, o caça mais numeroso na ROCAF, que possui entre 138 e 142 unidades em serviço, distribuídas em duas bases aéreas. Além das aeronaves já em operação, Taiwan adquiriu mais 66 na versão F-16V Block 70.
A história do F-16 em Taiwan começa na década de 1970, quando o país inicialmente demonstrou interesse pelo caça leve, que na época representava o estado da arte em termos de aviação de combate.
F-16A de Taiwan interceptando um bombardeiro chinês H-6 (Foto: Força Aérea Taiwanesa)
No entanto, Taiwan só conseguiu adquirir o F-16 em 1992, quando o então presidente dos EUA George Bush autorizou a venda 150 aviões sob o programa Peace Fenghuang.
As aeronaves eram da versão F-16A/B, mas atualizadas para o padrão Block 20. Upgrades posteriores nos radares, sistemas de autoproteção, armamentos e computadores de voo tornaram os F-16 Block 20 taiwaneses similares aos F-16 MLU encontrados na Europa.
F-16V com bombas GBU-12 e mísseis AIM-9X e AIM-120C (Foto: Tsungfang Tsai via Scramble Magazine)
Em 2018 a ROCAF recebeu o primeiro F-16A atualizado para o padrão F-16V, e o primeiro esquadrão com os F-16 modernizados foi posto em serviço em novembro de 2021.
Taiwan quer atualizar todos os seus Vipers para essa versão, que traz capacetes com mira/display integrado, radar APG-83 AESA, novas armas e aviônicos. Ademais, a ROCAF também comprou ouros 66 F-16V novos de fábrica.
F-16 recebendo mísseis AIM-9, AIM-120 e AGM-84 nas instalações subterrâneas da Base Aérea de Chiashan (Foto: ROCAF)
Os F-16 taiwaneses são operados por sete esquadrões, sendo três na Base Aérea de Chiayi e quatro na base de Hualien. Eles podem usar mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM e AIM-9 Sidewinder, bombas guiadas das séries JDAM e Paveway, sensores eletro-ópticos e mísseis antinavio Harpoon.
AIDC F-CK-1 Ching-Kuo
O primeiro e único caça desenvolvido em Taiwan, o Ching-Kuo nasceu da necessidade da ROCAF para um caça moderno depois da negativa dos EUA em vender o F-20 Tigershark e o F-16 na década de 1980, bem como a aproximação entre Washington e Pequim.
Mesmo tendo uma grande parceria com os Estados Unidos, ficou evidente que os taiwaneses precisavam desenvolver suas próprias tecnologias.
Corte esquemático do F-CK-1 (Arte: Mike Badrocke)
Mesmo assim, Washington ajudou no desenvolvimento da aeronave, que tem claras semelhanças com caças F-16 e F/A-18 Hornet. As companhias General Electric, General Dynamics e Honeywell estiveram diretamente envolvidas no design do jato taiwanês. Os tanques subalares também são os mesmos do F-5E/F Tiger II, outro modelo usado por Taiwan.
O Ching-Kuo, também chamado de IDF (Indigenous Defense Fighter), foi projetado e fabricado pela Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC), maior empresa aeronáutica de Taiwan. Apesar de ter produzido aviões sob licença e ter desenvolvido aeronaves de treinamento anteriormente, o F-CK-1 foi o primeiro caça de alta performance desenhado no país.
F-CK-1 Ching-Kuo com mísseis ar-ar Sky Sword I e II. O F-CK-1 também usa os mesmos tanques subalares de 275 galões do F-5 Tiger II (Foto via Cavok Brasil)
A aeronave fez seu primeiro voo em 1989 e entrou em serviço em 1992 como F-CK-1A/B. Os EUA não quiseram fornecer motores avançados desenvolvidos para aeronaves de combate, como o F404 do F/A-18. Dessa forma, a AIDC seguiu com o Honeywell F125-GA-100, uma versão militarizada do turbofan Garrett TFE731 usado em jatos executivos como o Dassault Falcon e Cessna Citation.
O F-CK-1 pode atingir Mach 1.8 (1,8 vezes a velocidade do som) e é certificado para empregar mísseis AIM-9 Sidewinder, Sky Sword I e II, AGM-65 Maverick, Wan Chien e Hsiung Feng II. Cerca de 129 aeronaves estão em operação na ROCAF, divididos em duas bases aéreas (Tainan e Ching Chuan Kang) e cinco esquadrões. Destas, 26 são da versão F-CK-1D de treinamento.
Dassault Mirage 2000-5
Ao mesmo tempo em que buscava comprar o F-16, Taiwan também se voltou para outro fornecedor: a França. A ROCAF adquiriu em 1992 um total 60 caças, sendo 48 Mirage 2000-5EI e 12 2000-5DI, este último de dois assentos. A compra também marcou Taiwan como o primeiro cliente do Mirage 2000-5, na época a versão mais nova e capaz do Mirage 2000.
(Foto: Tsungfang Tsai via Scramble Magazine)
A compra, bastante protestada pela China, também incluiu 960 mísseis MICA de médio alcance, 480 Magic II de curto alcance, pods ASTAC de inteligência eletrônica e casulos de canhão DEFA 554 30mm para os Mirage 2000-5D, que não contam com armamento orgânico.
As aeronaves entraram em operação com a ROCAF a partir de 1997, com a entrega dos primeiros aviões. Apesar de terem apresentado problemas estruturais e de baixa disponibilidade, seguiram em operação após reparos da Dassault.
Caças Mirage 2000 e F-CK-1 da Força Aérea Taiwanesa (Foto: Ministério da Defesa Taiwanês)
Hoje, 55 aviões permanecem em serviço na Base Aérea de Hsinchu, divididos entre dois esquadrões operacionais e um de treinamento.
Northrop F-5E/F Tiger II
Taiwan é um dos maiores e mais famosos operadores do lendário F-5 da Northrop. As primeiras aeronaves, ainda das versões F-5A/B Freedom Fighter, foram entregues em 1965, mas passaram a dar lugar aos F-5E Tiger II a partir de 1973, quando a AIDC começou a produção local das aeronaves sob o programa Peace Tiger.
F-5F Tiger de Taiwan (Foto: Autor desconhecido)
Taiwan executou seis programas Peace Tiger, construindo um total de 308 caças F-5, sendo 242 F-5E e 66 F-5F de dois assentos. A ROCAF também optou por customizações nos caças, como a capacidade para empregar quatro mísseis AIM-9, ao invés de dois, e a compatibilidade com o AGM-65 Maverick. Sete aviões foram convertidos para a versão RF-5E Tigerye, de reconhecimento fotográfico.
Os mais de 300 F-5 Tiger II da ROCAF foram divididos em seis alas de caça, operando nas bases de Taitung, Tainan, Hualien e Chiayi. Com a chegada dos F-CK-1, F-16 e Mirage 2000 na década de 1990, a ROCAF começou a se despedir de vários F-5.
F-5E Tiger II aggressor da ROCAF (Foto: Hsu Chunyuan)
Taiwan chegou a desenvolver um programa de atualização para seus Tigers, chamado de Tiger 2000/2001. Um avião protótipo chegou a receber a modernização, mas a ROCAF optou por não seguir em frente.
Cerca de 62 F-5E/F permanecem em serviço com a Força Aérea de Taiwan, todos alocados aos três esquadrões do 7º Grupo de Caça Tático da Base Aérea de Taitung.
Via Gabriel Centeno (Aeroflap) - com informações de World Air Forces 2022, Taiwan Air Power, Global Fire Power.
Em encontro com presidente de Taiwan, presidente da Câmara dos EUA disse que americanos “não abandonarão” ilha.
Taiwan enviou jatos nesta quarta-feira (3) para alertar 27 aeronaves chinesas em sua zona de defesa aérea, afirma um comunicado do Ministério da Defesa de Taiwan sobre o recente aumento nas tensões na ilha.
O governo taiwanês disse que 22 aeronaves chinesas cruzaram a linha mediana do Estreito de Taiwan. A televisão estatal chinesa mostrou, na noite desta quarta, imagens de exercícios militares conduzidos pelo Comando de Teatro Oriental do Exército de Libertação Popular perto de Taiwan.
A Reuters não pôde verificar de forma independente onde ou quando os exercícios ocorreram. A CCTV mostrou planos militares decolando, navios de guerra navais em patrulha, veículos militares e armas de mísseis participando de exercícios.
Os exercícios visavam “chocar e impedir a grande escalada das recentes ações negativas dos Estados Unidos sobre a questão de Taiwan e um sério aviso às forças de independência de Taiwan”, disse o porta-voz do Comando do Teatro Oriental, Shi Yi.
As tensões entre a China e Taiwan aumentaram após a visita à ilha autogovernada pela presidente da Câmara dos Deputados, Nancy Pelosi. Pelosi deixou Taiwan depois de pedir solidariedade e saudar sua democracia, deixando um rastro de raiva chinesa por sua breve visita à ilha que Pequim reivindica como sua.
O Ministério das Relações Exteriores da China disse que não viu seus exercícios militares em torno de Taiwan causando problemas de liberdade de navegação.
Nancy Pelosi deixa Taiwan e encerra visita que enfureceu China
A presidente da Câmara dos Deputados dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, deixou Taiwan nesta quarta-feira (3) depois de se comprometer com a solidariedade e saudar sua democracia, deixando um rastro de raiva chinesa por sua breve visita à ilha autogovernada que Pequim reivindica como sua.
Pelosi, cuja delegação fez uma parada não anunciada, mas observada de perto, em Taiwan na noite de terça-feira (2) após visitas a Singapura e Malásia, estava programada para continuar sua turnê asiática com paradas na Coreia do Sul e no Japão.
Seu avião decolou de um aeroporto na capital Taipé por volta das 18h, horário local (7h, no horário de Brasília).
Em encontro com presidente de Taiwan, Pelosi diz que EUA “não abandonarão” ilha
A presidente da Câmara dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, disse que quer deixar “inequivocamente claro” que os EUA não abandonarão Taiwan, em discurso no escritório presidencial em Taipé nesta quarta-feira (3).
“Hoje, nossa delegação veio a Taiwan para deixar inequivocamente claro que não abandonaremos nosso compromisso com Taiwan e estamos orgulhosos de nossa amizade duradoura”, disse Pelosi, ao lado da presidente Tsai Ing-wen, após receber a mais alta honraria civil de Taiwan.
A presidente da Câmara dos EUA, Nancy Pelosi, recebe a Ordem das Nuvens Propícias com Grande Cordão Especial, a mais alta honraria civil de Taiwan, da presidente da ilha Tsai Ing-wen, no escritório da Presidência (Foto: Getty Images)
“Agora, mais do que nunca, a solidariedade da América com Taiwan é crucial e essa é a mensagem que estamos trazendo aqui hoje”, afirmou ela. “Estou ansiosa para exibir esa honraria no Gabinete da Presidência (da Câmara), ou usá-lo no Capitólio como um símbolo de nossa preciosa amizade”, disse Pelosi sobre a honra civil.
A presidente da ilha agradeceu a Pelosi pela visita e disse que Taipé fará “o que for preciso” para fortalecer sua capacidade de autodefesa.
“Enfrentando ameaças militares deliberadamente intensificadas, Taiwan não vai recuar. Defenderemos firmemente a soberania de nossa nação e continuaremos a manter a linha de defesa da democracia”, disse Tsai no escritório presidencial.
“Ao mesmo tempo, desejamos cooperar e trabalhar em unidade com todas as democracias ao redor do mundo para salvaguardar conjuntamente os valores democráticos”.
Tsai disse que está comprometida em “manter a paz e a estabilidade” no Estreito de Taiwan e prometeu tornar a ilha uma “força estabilizadora chave” para a segurança regional e o desenvolvimento do comércio global.
Ela agradeceu a Pelosi por “expressar a política consistente dos EUA de apoio à autodefesa de Taiwan” e a saudou como uma das “amigos mais dedicados” da ilha democrática.
“Taiwan é um parceiro cooperativo confiável e confiável dos EUA. Continuaremos a trabalhar com o Congresso americano, bem como com o governo, para fortalecer a cooperação em áreas como segurança do Indo-Pacífico, desenvolvimento econômico, cultivo de talentos e cadeias de suprimentos, de modo a elevar ainda mais as nossas relações”, acrescentou.
China classifica visita de Pelosi a Taiwan como “uma farsa completa”
O ministro das Relações Exteriores da China, Wang Yi, atacou a presidente da Câmara dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, nesta quarta-feira (3), chamando sua visita a Taiwan de “farsa completa” e alertando que “aqueles que brincam com fogo perecerão”.
“Os Estados Unidos estão violando a soberania da China sob o pretexto da democracia”, disse Wang a repórteres durante uma reunião com os ministros das Relações Exteriores da Asean (Associação das Nações do Sudeste Asiático) no Camboja.
Ministro das Relações Exteriores da China, Wang Yi, em Bali, na Indonésia (Foto: Stefani Reynolds/Pool via Reuters)
Em um comunicado, o Ministério das Relações Exteriores chinês criticou Pelosi por “descaradamente” prosseguir com sua visita, alegando que “infringe maliciosamente a soberania da China e se envolve descaradamente em provocações políticas”.
“Isso prova mais uma vez que alguns políticos dos EUA se tornaram ‘encrenqueiros’ das relações China-EUA”, disse o comunicado.
O Escritório de Assuntos de Taiwan da China também disse em um comunicado separado na quarta-feira que Pequim adotará “medidas de punição criminal” para aqueles que forem “obstinados” em apoiar a independência da ilha.
Antes da visita de Pelosi, a China emitiu uma série de alertas furiosos, prometendo tomar “medidas resolutas e vigorosas” se a viagem à ilha prosseguisse.
Após a chegada da líder da Câmara a Taipé na terça-feira (2), os militares da China disseram que iniciariam exercícios em torno de Taiwan e lançariam uma série de “operações militares direcionadas para neutralizar a situação”, segundo declarações do Comando Oriental da China e do Ministério da Defesa.
Piloto também morreu devido aos ferimentos sofridos no acidente. Laudo apontou falha no motor e imperícia do dono da aeronave.
O avião que caiu sobre casa em Goiânia (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
Os pais de um bebê que morreu na queda de um avião experimental em Goiânia deverão ser indenizados em mais de R$ 150 mil. Um relatório apontou que o acidente aconteceu por uma falha no motor e imperícias do piloto, que também morreu devido a ferimentos da queda.
Nehrú El-Aouar, de 59 anos, era o dono do avião e, no dia 11 de agosto de 2018, saiu para fazer um voo junto com o mecânico de aeronaves Reginaldo Ernane Do Amaral e o filho dele, Davi Andrade do Amaral, de 1 ano. Após a decolagem, o motor apresentou problemas e, ao tentar fazer manobras para pousar, Nehrú acabou batendo contra duas casas.
Davi, que estava no colo do pai, chegou a ser resgatado, mas morreu momentos depois. O piloto teve ferimentos graves e morreu no hospital após 18 dias internado. Reginaldo também ficou ferido na queda, mas sobreviveu.
A família de Davi, então, processou as filhas de Nehrú. O caso ainda é passível de recurso. A defesa da família do piloto disse que não vai comentar a sentença.
Um relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apontou uma série de fatores irregulares. O avião levava três pessoas, mas foi projetado apenas para duas; o piloto não estava qualificado e tinha pouca experiência; e foi feita uma curva com grande inclinação, causando a perca de sustentação da aeronave.
Além disso, o laudo apontou que o combustível usado para abastecer o avião não estava de acordo com as especificações necessárias e que havia problema no sistema que cuida do resfriamento dos motores. Por fim, o Cenipa apontou que a atitude do piloto, a pouca experiência, as decisões tomadas e a aplicação dos comandos no avião contribuíram para o acidente.
No processo, as filhas de Nehrú tentaram argumentar que o mecânico Reginaldo, que estava no voo, era o responsável pelas manutenções e abastecimentos do avião. Porém, essa hipótese não foi aceita, pois testemunhas contaram que piloto era o responsável por todo processo, nunca tendo visto Reginaldo fazer ajustes na aeronave.
As filhas de Nehrú foram condenadas a pagar R$ 150 mil de indenização pela morte do bebê, além dos custos do enterro e R$ 7,5 mil para Reginaldo devido ao tempo em que ficou incapacitado de trabalhar.
O primeiro KC-10A Extender construído para a USAF acaba de ser aposentado, tendo a aeronave realizado vários testes na sua longa vida para confirmar as capacidades do KC-10A junto da Força Aérea dos EUA.
A aeronave não deveria voar por 42 anos, mas a aposentadoria dos KC-10As precisou ser retardada devido a problemas com os novos aviões-tanque KC-46A Pegasus. Em julho de 1980, seu criador McDonnell Douglas os enviou para o ar pela primeira vez e, posteriormente, os colocou em seus ritmos e os otimizou durante inúmeros voos de teste.
No dia 26 de abril, o Museu do Comando de Mobilidade Aérea (Delaware, EUA) recebeu o avião-tanque KC-10A, registro 79-0433, que veio de New Jersey. Foi o primeiro dos 60 reabastecedores KC-10A Extender produzido para a Força Aérea dos Estados Unidos. Fez seu primeiro voo em 12 de julho de 1980, para entrar em serviço em 1º de outubro de 1981.
Serviu como aeronave de teste para confirmar as capacidades da futura frota KC-10A, como comportamento da aeronave, transporte de carga, reabastecimento de aeronaves que estavam operando na época, etc. A aeronave pertenceu desde 1994 junto ao 32º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo, como parte da 305ª Ala de Mobilidade Aérea, estacionada na Base da Força Aérea McGuire, antes da aposentadoria final.
Para John Taylor, diretor do museu, um motivo de grande alegria: “Esta aeronave foi a primeira KC-10 a ser construída e pilotada como um demonstrador – o protótipo de todos os Extenders”, enfatizou Taylor e adicionou: “Nosso museu é um excelente local para tal aeronave. Isso nos permitirá apresentar toda a história de mais de 60 anos de reabastecimento aéreo estratégico e tático – ao lado de um KB-50, um KC-97 e, claro, o KC-135.”
O Museu do Comando de Mobilidade Aérea apresenta principalmente a história das capacidades de transporte e fornecimento da USAAF/USAF. Claro, inclui uma coleção de aviões, desde o planador Waco CG-4A até o avião de transporte estratégico C-5A Galaxy. Várias aeronaves apresentadas são únicas em sua história, como a única aeronave a lançar um ICBM ou a única aeronave de quatro motores a rebocar um planador.
O KC-10 é baseado na aeronave civil DC-10-30 fabricada pela então McDonnell Douglas (comprada em 1997 pela Boeing), do qual usa mais de 88% dos sistemas. Foi desenvolvido para apoiar a frota de aviões-tanque KC-135, mas cujas capacidades são limitadas, já que um KC-10A transporta o dobro de combustível que um KC-135.
Essa grande capacidade de reabastecimento foi crucial durante a Operação Noble Eagle, destinada a garantir o espaço aéreo dos Estados Unidos e Canadá após os ataques de 11 de setembro de 2001.
De fato, em menos de 24 horas, o número de caças em Alerta de Reação Rápida passou de 14 a mais de 400, incluindo patrulhas constantes no céu… que precisavam ser reabastecidas.
Com um comprimento de 55 metros, uma envergadura de 50,4 metros e um peso máximo de decolagem de quase 277 toneladas, também supera claramente seu sucessor da Boeing, o KC-46A Pegasus.
Equipado com três turbofans CF6 da General Electric, o Extender pode absorver quase 166 toneladas de combustível e, além de seu papel principal como avião-tanque, também pode ser usado para transporte de mercadorias e pacientes – ao mesmo tempo, se necessário. Como cargueiro, ele comporta até 27 paletes, que são carregadas e descarregadas através de um portão de carregamento lateral.
O KC-46A Pegasus deve substituir o KC-10As. No entanto, com os problemas com seu sistema de câmeras de reabastecimento, a USAF teve que prolongar a vida útil de sua frota de reabastecedores antigos. A primeira aeronave foi assim aposentada em 13 de julho de 2020, mas algumas aeronaves foram mantidas em serviço ativo para evitar uma lacuna de capacidade.
Os KC-135 também foram afetados por esta medida. Agora, os dias parecem contados para o KC-10 e KC-135 do AMC já que a USAF e a Boeing parecem ter encontrado uma solução para os Pegasus.
A aeronave KC-10 “79-0433” está programada para ficar na exposição estática durante o show aéreo “Thunder Over Dover” nos dias 21 e 22 de maio antes de realizar o seu trajeto final para o museu na Base Aérea de Dover. Para isso, no entanto, John Taylor e seus funcionários ainda precisam preparar um espaço para expor os três grandes jatos. O Extender será a 36ª aeronaves do Museu do Comando de Mobilidade Aérea.
Enquanto a possível construção do segundo Antonov AN-225 Mriya, o maior avião do mundo, não se torna realidade após o primeiro ter sido destruído no início da guerra na Ucrânia, todos que admiram o icônico jato cargueiro ucraniano terão a oportunidade de construir um com suas próprias mãos, e com mecanismos funcionais.
O modelo mecânico da aeronave AN-225, batizado de “Ukrainian Dream” (Sonho Ucraniano, já que “Mriya” significa “sonho” naquele idioma) é um produto oficialmente licenciado e será produzido sob acordo relevante com a empresa estatal ANTONOV.
O produto é composto de 408 peças para a montagem do Antonov AN-225 mecanizado. Modelos de metal não são tão simples quanto de outros materiais, então os engenheiros e designers trabalharam de forma criativa e desenvolveram muitos esboços e protótipos diferentes até a definição do modelo definitivo, conforme visto no vídeo a seguir:
O modelo da aeronave tem 30,2 centímetros de comprimento por 30,5 de envergadura, e a altura do conjunto avião + suporte mecanizado é de 12,4 centímetros.
(Imagem: Metal Time)
“Este modelo proporcionará horas inesquecíveis de criatividade técnica, decorará sua casa e realizará seu sonho de construir aeronaves lendárias com suas próprias mãos. Além disso, você pode participar da missão histórica!”, descrevem os criadores do modelo, fazendo referência à missão que o projeto terá de apoiar oficialmente:
– A restauração da aeronave Mriya;
– Habitações para funcionários da empresa estatal Antonov, cujas casas foram destruídas; e
– Educação e treinamento de novos engenheiros e pilotos de aviação para a Ucrânia.
Até mesmo o famoso comandante Dmytro Antonov, piloto chefe da Antonov e do AN-225, produziu um vídeo divulgando o projeto e agradecendo à Metal Time pela ação de apoio ao avião e à Ucrânia:
Aqueles que decidirem apoiar o projeto ainda receberão um certificado oficial da Metal Time em nome de Dmytro Antonov.
(Imagem: Metal Time)
Assim como o comandante Dmytro e a empresa Antonov são cooperadores do projeto, a empresa de correios da Ucrânia também é. Assim, destinará uma certa quantidade dos selos postais que foram produzidos em homenagem ao AN-225 para serem utilizados no envio do produto.
(Imagem: Metal Time)
A campanha oficial do projeto está programada para iniciar em 24 de agosto, mas os interessados já podem se cadastrar para serem avisados sobre o lançamento. O cadastro está disponível no site Kickstarter clicando aqui (Nota: o AEROIN e este Blog não tem qualquer relação comercial com o projeto, trazendo o mesmo aos leitores apenas por entender como algo relevante e de interesse de todos que gostam de aviação).Via Murilo Basseto (Aeroin)
Um dos funcionários da FAA está ao telefone dizendo ao despachante do 911 da Carolina do Norte: “Isto é do aeroporto de Raleigh… Temos um piloto que estava chegando ao campo. Seu copiloto saltou da aeronave. Ele causou impacto no chão e aqui estão as coordenadas.”
O funcionário continuou dizendo que o copiloto “saltou sem o paraquedas, então ele pode ter impacto no chão”.
Ele continuou... “Tenho certeza que o piloto vai ficar abalado. Eu não faço ideia. Ele literalmente apenas disse: 'Meu piloto simplesmente pulou para fora'”.
E, depois, há isso... 'Acho que neste momento, tudo o que podemos fazer é a recuperação. Não sei. Não sei. Essa é a coisa mais louca de todos os tempos.”
Presumivelmente, a ligação para o 911 foi feita para que as autoridades locais pudessem recuperar o corpo, que encontraram em um quintal a 30 milhas do aeroporto.
As forças terrestres da Alemanha nazista invadiram a Polônia no início da Segunda Guerra Mundial, e os bombardeiros da Luftwaffe, a força aérea alemã, iniciaram ataques aéreos em uma vila indefesa, Wieluń, no centro da Polônia. A Alemanha estava convencida de que sua Luftwaffe era imbatível e muito superior às forças aéreas de seus países-alvo com esse sucesso.
O sucesso e o fracasso final da Luftwaffe provam que a tecnologia superior e a expansão da produção sob condições de guerra podem ser altamente bem-sucedidas.
No entanto, a ineficiência e má gestão de forças, programas de design e uma falta geral de conhecimento provariam ser a queda da Alemanha nazista.
O Terceiro Reich existiu de 1933 a 1945, e a Luftwaffe ou força aérea era o braço aéreo da Wehrmacht. A Luftwaffe lutou pela supremacia aérea no sul da Inglaterra até Creta.
Incluía aeronaves avistando comboios inimigos no Ártico, nos oceanos do Pacífico Norte e no interior da Alemanha.
A força aérea alemã foi o principal apoio do Exército alemão e ajudou a contribuir para muitos dos primeiros sucessos do Terceiro Reich de 1939 a 1942. A Luftwaffe continuou a apoiar as forças terrestres alemãs, causando estragos para os Aliados até a rendição final da Alemanha nazista em maio de 1945.
Por que o Terceiro Reich sentiu que tinha uma força aérea superior? A resposta está na aeronave que desenvolveram. Além de sofisticados caças , a Luftwaffe também tinha um poderoso arsenal de aviões bombardeiros.
Bombardeiros de torpedo / mergulho
1. Heinkel He-115
Heinkel He-115
O Heinkel He-115 WWII Luftwaffe de três assentos era um hidroavião usado como bombardeiro torpedeiro e desempenhava funções de hidroavião como reconhecimento e colocação de minas. O He-115 tinha dois motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar BMW 132 K de 960 cv (947 cv 720kW). Com configurações diferentes, modelos diferentes podiam acomodar quatro e tinham arranjos de armas exclusivos.
O HE-115 foi usado para lançar minas de paraquedas em águas britânicas perto de portos na costa sul e no rio Tâmisa. O maior sucesso da aeronave veio ao interromper as operações de embarque de comboios aliados do norte da Noruega. O lento e levemente armado He-115 era menos vulnerável no Ártico do que perto da costa inglesa.
O Heinkel He 115 continha armamento composto por duas metralhadoras MG 15 de 7,92 mm. Um estava no nariz e o outro nas posições dorsais. Mais tarde, o HE 115 foi equipado com um canhão fixo de 15 mm para a frente e duas metralhadoras M 17 de 7,92 mm para trás.
2. Junkers Ju-87 (Stuka)
Junkers Ju87G 2 Stuka
O Stuka foi um bombardeiro de mergulho e uma aeronave de ataque ao solo usado pela primeira vez em combate em 1937. Projetado com asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo salpicado, os ataques aéreos comandados por aeronaves em 1939. Stukas foram essenciais para a conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e na França em 1940. Cerca de 6.500 Ju-87s foram construídos entre 1936 e 1944.
Antes que o Junkers Ju-87 fosse totalmente bem-sucedido, ele passou por seis protótipos e alterações de design. O plano final tinha uma seção de asa de centro único e duas seções externas usando quatro juntas universais. Este projeto criou um padrão de asa de gaivota invertida. Esta forma deu ao piloto melhor visibilidade do solo.
O armamento do avião eram duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, uma em cada asa e operadas por sistema pneumático. O atirador de leitura tinha acesso a uma metralhadora M 15 de 7,92 mm para fins defensivos. O bombardeiro poderia carregar uma bomba de 500 kg se não houvesse um artilheiro traseiro.
3. Junkers Ju-88
Junkers Ju-88
Esta aeronave é uma aeronave bimotora e versátil chamada Schnelbomber (bombardeiro rápido), projetada para ser muito rápida para os caças aliados pegarem. Rapidamente se tornou uma aeronave de combate alemã muito adaptável. O Junker Ju-88 era um bombardeiro, caça noturno, bombardeiro torpedeiro e bomba voadora.
Nenhuma outra aeronave - Aliada ou Eixo - foi continuamente modificada como o Ju-88. O projeto Junkers foi um grande exemplo da filosofia alemã, usando boas fuselagens e modificando-as para diferentes tarefas. Essa foi a ideia alemã de simplificar a produção e as operações de combate.
Um cidadão americano, Alfred Gassner, projetou o Ju-88, e mais de 9.000 dos aviões eram bombardeiros. O Ju-88 era um caça noturno eficaz quando equipado com um radar aéreo alemão, o Telefunken FuG-212. Esta aeronave marcou muitos kills no início da guerra, quando como saqueadores noite, eles visaram bombardeiros britânicos mais de aeródromos Reino Unido.
Bombardeiros Pesados
3. Dornier Do-217
Dornier Do-217E 2
O bombardeiro foi eventualmente desenvolvido com uma grande capacidade de bomba para bombardeios de mergulho, capacidades de ataque marítimo usando bombas planas e missões de longo alcance. Nas Frentes Leste e Oeste, o Dornier Do-217 era um bombardeiro estratégico, bombardeiro torpedeiro e aeronave de reconhecimento.
Ajudou a dirigir ataques por terra ou ataques antinavios na Batalha do Atlântico e na Batalha da Normandia. O Dornier Do-217 foi considerado uma aeronave multifuncional, mas não marchou bem contra os caças aliados.
As áreas da cabine e da tripulação do Do-217 ficavam à frente na área da fuselagem, e vidraças pesadas produziam um afilamento perceptível da fuselagem traseira. O resultado foi uma forma de lápis. Os motores foram montados em um arranjo semelhante a um monoplano de asa alta, e a cauda lembrava um Split-T.
O armamento foi equipado para uma missão necessária, e os carregamentos típicos envolviam canhões de disparo rápido de 7,92 mm, mais canhões de 20 mm. A carga da bomba interna-externa pode ser superior a 8.000 libras.
4. Heinkel He-177
Heinkel He-177
A Luftwaffe usou o Heinkel He-177 durante a Segunda Guerra Mundial como o único bombardeiro pesado de longo alcance da Força Aérea Alemã. A capacidade de carga / alcance do Heinkel He 177 era quase como os bombardeiros pesados de quatro motores usados pelos Aliados na frente de guerra europeia. Este bombardeiro tinha maior velocidade de cruzeiro e máxima que seus homólogos aliados.
A aeronave apresentava muitas falhas de função de projeto, uma das quais era a necessidade de motores de pelo menos 2.000 cavalos de potência. O tamanho do motor não foi comprovado na época, e o sistema Daimler-Benz BD 606 foi coletado além de nacelas apertadas, que pegaram fogo facilmente. O bombardeiro ficou conhecido como o isqueiro de Reich.”
Um design funcional chegou tarde demais na guerra para desempenhar qualquer papel. Alguns aviões foram usados na Frente Oriental, e isso foi visto em um ataque a Veliklyle Luki em 1944. No entanto, essa foi a última vez que o bombardeiro foi usado na guerra.
5. Junkers Ju-290
Junkers Ju-290 A 7
O Junkers Ju-920 era um transporte de longo alcance com quatro motores e bombardeiro pesado usado pela Luftwaffe. Foi desenvolvido a partir de um avião comercial e destinava-se a substituir o lento Focke-Wulf Fw200 Concord como bombardeiro, mas era usado principalmente como transporte.
Em 1943, Hitler viu um protótipo do Junkers Ju-290 e ficou impressionado com seu potencial. Ele pediu um Ju-290 para seu uso pessoal. Por conta das demandas de Hitler, a aeronave foi equipada com um compartimento de passageiros em frente à aeronave feita para Hitler, protegido por uma placa de blindagem de 12 mm e vidro à prova de balas de 50 mm. Uma escotilha de escape especial foi instalada e um paraquedas foi instalado no assento de Hitler.
Hans Baur voou com a aeronave para o aeroporto de Munique em março de 1945, mas pousou no momento em que soou um alerta de ataque aéreo. Ele estacionou o avião em um cabide. Quando voltou para pilotar o avião, Baur descobriu que bombardeiros americanos haviam destruído o hangar e a aeronave.
Bombardeiros médios
6. Heinkel He-111
Heinkel He-111
O Heinkel He-111 era uma “ovelha em pele de lobo” e foi um dos mais importantes bombardeiros médios alemães da Segunda Guerra Mundial. O projeto era uma forma aerodinâmica com aviões principais de asa elíptica. O He-111 serviu em todo o esforço de guerra e podia ser visto em qualquer frente onde os alemães lutaram.
Este bombardeiro médio tornou-se necessário devido às configurações do campo de batalha. Os alemães não gostavam de bombardeiros pesados; acreditava no agrupamento de bombardeiros. Para a Luftwaffe, lutar era difícil com bombardeiros pesados - usados pelos Aliados.
Os Heinkel He-111 eram considerados bombardeiros capazes, mas na Batalha da Grã-Bretanha em 1940, as fraquezas do He-11 provaram que os He-111s deviam desacelerar para superar o perigo e sua rede de armas carecia de capacidade geral. No entanto, o He-111 foi um bombardeiro eficaz e atingiu as infraestruturas militares britânicas como centros de rádio e aeródromos e até mesmo Londres.
Começando com a invasão da União Soviética em 1941, o He-111 foi usado em uma implacável Frente Oriental por anos. Ataques terrestres voando baixo mais os serviços de transporte foram bem-sucedidos por causa dos He-111.
7. Junker Ju-388
Junker Ju-388
O Junker-Ju-388 foi projetado para operação em alta altitude e incluía uma cabine pressurizada para sua tripulação. O Ju-388 foi introduzido no final da guerra e com problemas de produção, e a deterioração da guerra fez com que poucos fossem construídos e usados.
O novo design do bombardeiro médio foi concebido para combater o bombardeiro americano B-29, que deveria atacar a 35.000 pés. Os bombardeiros Ju-388 foram carinhosamente chamados de Stortebecker em homenagem a um sanguinário pirata do Mar Báltico.
Para melhorar o desempenho do Ju-388, o avião foi despojado de quase todo o seu armamento defensivo. Uma única torre de controle remoto substituiu o armamento do avião na seção alta que continha duas metralhadoras MG 131 de 13 mm armadas por um periscópio na cabine do piloto. Uma arma foi montada acima da outra; agora, a torre de cauda do Ju-388 continha um excelente campo de tiro e podia atirar diretamente para a retaguarda.
O Ju-388 usava os motores BMW 01 radial e Jumo 213 série V12. O Ju-388 manteve uma velocidade semelhante aos voos noturnos existentes da Luftwaffe, mas o Ju-388 poderia manter a velocidade em altitudes mais elevadas. Achava-se que a aeronave era capaz de atingir 435 mph.
Bombardeiros leves
8. Arado Ar 234
Arado 234B Blitz
Nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha construiu o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo, o Arado Ar 234, produzido em número limitado e usado para missões de reconhecimento. Quando usado como bombardeiro, a aeronave provou ser quase impossível de interceptar.
O Arado Ar 234 B Blitz (relâmpago) voou uma missão sobre a cabeça de praia dos Aliados na Normandia em agosto de 1944. A aeronave atingiu uma velocidade máxima de 459 milhas por hora e facilmente escapou aos caças aliados com motor a pistão. O Ar-234 não era tão famoso quanto o jato Messerschmitt Me 262, mas forneceu excelência nas missões que executou.
A aeronave era um bombardeiro a jato bimotor, monoposto, com RATQ. Ele tinha uma envergadura de 47 pés 4 pol. E um comprimento de 141 4t 6 pol. Vazio, o bombardeiro pesava 10.000 libras e sua velocidade máxima era de 459 mph.
9. Dornier Do-17
Dornier Do-17
O Dornier Do-17 carinhosamente chamado de 'Lápis Voador'. Era um bombardeiro leve e fabricado pela Dornier Company. A aeronave foi desenvolvida especificamente como um bombardeiro rápido que poderia ser tão rápido que poderia superar os aviões de combate Aliados.
O Do-17 tinha dois motores instalados em uma estrutura de asa, ou ombro, e tinha uma configuração dupla na cauda. Essa configuração de cauda era um projeto popular devido às capacidades de manobra em altitudes mais baixas. Os aliados acharam o Do-17 mais difícil de acertar do que outros bombardeiros alemães.
O Do-17 foi usado nos primeiros três anos da guerra e operou em diferentes funções na Legião Condor. Foi o principal avião bombardeiro da guerra aérea alemã em 1939-1940. O Do-17 teve ação significativa em todos os principais teatros de campanha como uma aeronave de linha de frente. No final de 1941, a eficácia do Do-17 era limitada devido ao seu carregamento de bombas, e o alcance era limitado.
No dia 3 de agosto de 2016, um Boeing 777 da Emirates pousando em Dubai tentou uma volta de último segundo após tocar muito na pista. Os pilotos pararam para subir e ativaram o modo go-around, mas o avião perdeu velocidade rapidamente e caiu de volta na pista. O 777 totalmente carregado deslizou pelo Aeroporto Internacional de Dubai de barriga para baixo por quase um quilômetro antes de parar e explodir em chamas.
Apesar de uma evacuação caótica que demorou muito mais do que deveria, todos os 300 passageiros e tripulantes conseguiram escapar com vida. Tragicamente, o milagre de sua sobrevivência foi amortecido poucos minutos depois, quando uma explosão atingiu o avião, matando um bombeiro.
Então, o que causou o pior acidente nos 35 anos de história dos Emirados? Em 2020, autoridades nos Emirados Árabes Unidos divulgaram um relatório que descreveu uma sequência complexa de eventos que levaram ao quase desastre.
Houve falha de comunicação entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo; o tempo estava anormal; a aterrissagem foi extraordinariamente longa. Mas no centro da história estava um dos perigos mais comuns na aviação hoje: o excesso de confiança dos pilotos em automação sofisticada que eles não entendem totalmente.
O voo 521 da Emirates era um voo regular de Thiruvananthapuram, na Índia, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Thiruvananthapuram, localizada no extremo sul da Índia, é uma das muitas cidades da região servida pela companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, e os voos daqui para Dubai costumam ser preenchidos por trabalhadores indianos e suas famílias indo para os estados do Golfo para trabalhar. O voo 521 certamente não foi exceção.
No Aeroporto Internacional de Trivandrum, em Thiruvananthapuram, 282 passageiros embarcaram no Boeing 777-31H, prefixo A6-EMW, da Emirates (foto acima), quase todos de nacionalidade indiana. Dois pilotos e 16 comissários se juntaram a eles no voo, somando exatamente 300 pessoas a bordo.
O capitão, que não foi identificado, veio dos Emirados Árabes Unidos; o primeiro oficial, Jeremy Webb, era da Austrália. Ambos eram pilotos absolutamente medianos - seus registros eram praticamente indistinguíveis dos de milhares de outros pilotos ao redor do mundo. Em uma companhia aérea como a Emirates, isso deveria ser conforto suficiente; na verdade, a Emirates não sofreu uma única perda de aeronave ou acidente fatal desde sua fundação em 1985, e está consistentemente classificada entre as 10 companhias aéreas mais seguras do mundo.
Às 10h06, horário da Índia, o voo 521 da Emirates decolou do Aeroporto Internacional de Trivandrum e sobrevoou o Mar da Arábia, seguindo para noroeste em direção aos Emirados Árabes Unidos. Tudo estava normal durante as três horas e meia de voo, até que o voo 521 começou sua aproximação em Dubai pouco antes das 12h30, horário local.
O tempo em Dubai naquele dia estava bastante incomum. Um sistema de alta pressão trouxe temperaturas escaldantes de até 49°C (120°F), enquanto dois sistemas de baixa pressão na costa atraíram um vento quente da zona de alta pressão em direção ao mar. Este vento colidiu de frente com a brisa marítima normal que se move para o interior do Golfo Pérsico todas as manhãs, paralisando seu movimento diretamente sobre o Aeroporto Internacional de Dubai.
A pista 12 esquerda atribuída ao voo 521 tinha um vento de cauda de aproximadamente 13 nós; no entanto, pista 30 esquerda, a mesma pista na direção oposta, também tinha um vento de cauda de magnitude semelhante, uma situação bizarra para todos os efeitos. Isso causou cisalhamento do vento - uma mudança repentina na velocidade e/ou direção do vento - a se desenvolver no meio da pista.
Minutos antes do voo 521 alinhar-se para pousar, dois voos foram forçados a abortar seus pousos após encontrarem vento forte; no entanto, eles não informaram ao controlador seus motivos para fazê-lo, e o controlador não perguntou. Nenhuma informação sobre essas aproximações perdidas foi transmitida aos pilotos do voo 521 da Emirates, que esperavam apenas um vento de leve a moderado com base nos relatórios meteorológicos disponíveis.
Apesar do vento de cauda, os pilotos do voo 521 não encontraram problemas durante a aproximação final e, às 12h37, o avião ultrapassou a cabeceira da pista em velocidade e altitude normais. Mas a partir daquele momento, uma sequência rápida de eventos começou a tirar o avião do curso.
Os pilotos levantaram o nariz para “alargar” o avião um pouco mais cedo, estendendo seu planeio. O calor extremo da superfície da pista, que havia subido para borbulhantes 68˚C (154˚F), fez com que as térmicas subissem do solo, reduzindo ainda mais a taxa de descida do avião.
Finalmente, a uma altitude de cerca de 3 metros, o avião voou direto para a direção do vento. O vento de cauda repentinamente mudou para um vento contrário e, no espaço de alguns segundos, a velocidade do avião aumentou em 12 nós (22km/h). Isso, por sua vez, aumentou a sustentação gerada pelas asas, estendendo ainda mais o planeio.
O avião quase não desceu, deslizando apenas alguns metros acima da pista enquanto o capitão lutava para pousar. “Térmicas!” ele exclamou, erroneamente atribuindo o aumento do desempenho do avião ao ar quente subindo da pista.
O primeiro oficial respondeu: “Verifique”, indicando que ele concordava com a presença de térmicas. Momentos depois, uma rajada de vento soprou o avião para a esquerda e o capitão corrigiu para a direita, fazendo com que o trem de pouso principal direito tocasse momentaneamente o solo.
A essa altura, o capitão temia não conseguir pousar dentro da zona de touchdown prescrita, caso em que os procedimentos da Emirates exigiam que ele realizasse uma volta e tentasse a aproximação novamente. Assim que os dois vagões do trem de pouso principal começaram a fazer contato com a pista, o capitão gritou: “Dê a volta!”, e imediatamente começou a sequência de arremetida. Exatamente no mesmo momento, uma voz computadorizada gritou “LONGA ATERRAGEM”, avisando que eles haviam demorado muito para pousar.
Para tornar a volta o mais simples possível, o Boeing 777 (como todos os jatos modernos) tem dois interruptores de “decolagem/arremetida”, ou TOGA, nas alavancas do acelerador que um piloto pode pressionar para iniciar uma arremetida. Pressionar os interruptores TOGA comandará o autothrottle para aplicar potência total e colocará o computador de voo no modo go-around.
No entanto, os interruptores TOGA são inibidos no pouso após o toque, porque se um piloto acidentalmente pressioná-lo durante o rollout, isso pode fazer com que o avião saia da pista. O sistema autothrottle permanece ativo, mas se os sensores detectarem que há peso nas rodas, os interruptores TOGA simplesmente não farão nada. Para executar uma volta após o toque, o empuxo deve ser aumentado manualmente.
Mas quando o capitão do voo 521 apertou os botões do TOGA, ele não sabia que o avião havia pousado e que o botão estava inibido. Quando ele puxou o nariz para subir, o autothrottle falhou em aumentar a potência do motor. Normalmente, o alarme de configuração de decolagem alertaria os pilotos de que eles não estavam configurados corretamente para uma volta - mas, neste caso, suas condições de disparo não foram atendidas.
O aviso de configuração se baseou no avanço dos aceleradores para detectar que uma volta estava acontecendo em primeiro lugar, portanto, era impossível para ele soar devido ao empuxo insuficiente.
Quando o capitão puxou o nariz para cima, o avião a princípio pareceu subir normalmente. O primeiro oficial gritou “Subida positiva” e o capitão retraiu o trem de pouso. Mas nenhum dos pilotos percebeu que o computador de voo não havia mudado de modo e que sua velocidade estava caindo rapidamente.
Vendo que o voo 521 parecia estar fazendo uma aproximação perdida, o controlador disse a eles para subirem direto para 4.000 pés, e o primeiro oficial reconheceu. Mas em segundos, a velocidade de subida do avião diminuiu e sua velocidade caiu. Sem empuxo suficiente para sustentar uma subida, o voo 521 atingiu uma altitude de 85 pés, então começou a cair de volta para a pista.
O aviso de proximidade do solo soou, "NÃO AFUNDAR!" O capitão percebeu que eles devem ter encontrado cisalhamento do vento e aplicado manualmente a potência máxima, de acordo com a manobra de escape do cisalhamento do vento, chamando "cisalhamento do vento, TOGA!" como ele fez isso. Só agora ele percebeu que o autothrottle não aplicou a força de go-around. Infelizmente, essa constatação veio tarde demais.
Antes que seus motores pudessem terminar de enrolar, o Boeing 777 bateu de volta na pista com o trem de pouso retraído. O forte impacto fez com que objetos desprotegidos voassem em todas as direções enquanto os 300 passageiros e a tripulação agüentavam firme.
O enorme avião deslizou na pista de decolagem e com os motores por 800 metros, lançando uma trilha de fagulhas; o motor direito desligou-se e ficou preso na frente da asa ao passar por cima das luzes da borda da pista.
Finalmente, o 777 girou cerca de 180 graus e parou parcialmente em uma pista de taxiamento ao lado da pista 12 à esquerda, cercado por uma nuvem de poeira e fumaça.
A bordo do voo 521, ninguém havia se ferido gravemente durante o acidente, mas tirar 300 pessoas com vida do avião não seria simples. O fogo explodiu rapidamente em ambos os motores e no compartimento direito do trem de pouso principal, enviando uma fumaça branca para o centro da cabine quase imediatamente.
Na frente, o capitão pegou o rádio e disse: “Mayday, mayday, mayday, Emirates 521, evacuando!”. O controlador, que havia testemunhado o acidente, acionou o alarme e alertou o corpo de bombeiros do aeroporto, que se esforçou para responder.
Enquanto isso, os pilotos lutavam para encontrar sua lista de verificação de evacuação em meio ao mar de objetos aleatórios que haviam sido espalhados pela cabine, levando quase um minuto inteiro para localizá-la.
Mas, apesar de ver fogo e fumaça fora do avião, os comissários de bordo não iniciaram uma evacuação por conta própria, causando congestionamentos nos corredores, pois os passageiros usavam a espera para tentar retirar suas bagagens dos compartimentos superiores.
Quando a ordem de evacuação finalmente veio, os comissários de bordo começaram a abrir as portas de saída para implantar os escorregadores. Mas agora eles enfrentavam um novo problema: das dez saídas de emergência do 777, a maioria tornou-se imediatamente inutilizável.
O escorregador L1 foi arrancado de seus suportes pelo vento e caiu no chão; o vento soprou o slide R1 lateralmente; os slides L2 e L4 explodiram para cima contra a fuselagem; as saídas L3 e R2 foram bloqueadas por fumaça; e o slide R3 não foi acionado. De alguma forma, os 16 comissários de bordo precisavam tirar 282 passageiros por apenas três saídas, todas na parte de trás, antes que o fogo consumisse o avião.
Os primeiros caminhões de bombeiros chegaram ao local mais ou menos no momento em que as primeiras pessoas começaram a sair do avião e pararam em frente às rotas de saída, criando um sério risco para os passageiros em fuga.
O comandante no local não vestiu nada que o identificasse como tal e imediatamente começou a ajudar os passageiros a saírem do avião, sem transmitir uma estratégia de combate a incêndios aos seus subordinados. Cada caminhão de bombeiros espalhou qualquer fogo que pudesse encontrar sem qualquer coordenação.
Enquanto os bombeiros lutavam com as chamas visíveis ao redor dos motores, ninguém fez qualquer tentativa séria de lidar com o incêndio crescente na baía do trem de pouso, que estava quase toda escondida embaixo do avião.
Nem ninguém designou uma área segura para os sobreviventes se reunirem longe da aeronave. Vendo que muitos dos escorregadores de fuga estavam sendo soprados pelo vento, os bombeiros correram para estabilizá-los, permitindo que algumas pessoas escapassem pelo escorregador R1, embora mais tarde tenha esvaziado.
O slide L5 então explodiu contra a fuselagem, tornando todas as saídas do lado esquerdo inúteis. O slide R5 logo explodiu para o lado também, mas um bombeiro conseguiu estabilizá-lo e a evacuação foi retomada. Um comissário também notou que a fumaça havia se dissipado ao redor da saída do R2 e aquela porta também foi disponibilizada para a evacuação.
Dentro da cabine, o caos reinou; passageiros em pânico empurravam-se uns contra os outros, enquanto muitos tentavam pular pelos escorregadores com bagagens volumosas nas mãos.
Também havia 67 crianças a bordo e era difícil manter o controle de todas elas. Uma família perdeu de vista sua filha de 7 anos e tentou empurrar para trás contra o fluxo de pessoas para encontrá-la, criando um grande obstáculo. Os comissários de bordo tiveram que tomar a difícil decisão de ordenar que a família evacuasse sem a filha, garantindo-lhes que ela seria encontrada.
Depois de cerca de sete minutos, muito mais do que a evacuação deveria ter levado, o último passageiro finalmente saltou do escorregador e saiu do avião. Todos os comissários de bordo seguiram pelo escorregador R5 cerca de 25 segundos depois, mas o comissário líder e os pilotos permaneceram a bordo, procurando pela menina de 7 anos que havia sido separada de sua família.
Eles vestiram equipamento de proteção respiratória e tentaram entrar novamente na cabine cheia de fumaça, mas foram rapidamente derrotados pelo calor intenso. Desconhecido para eles, a menina escapou por uma saída diferente e se reuniu com seus pais na pista.
Segundos depois, o fogo descontrolado na baía do trem de pouso se espalhou para o tanque de combustível central, causando uma explosão massiva que sacudiu a terra. Uma enorme bola de fogo rasgou a cabine, e uma seção de 15 metros de comprimento da pele superior da asa direita foi lançada no ar.
Envolta em chamas, a enorme folha de metal caiu do céu enquanto bombeiros e passageiros corriam para salvar suas vidas. Nem todos conseguiram: quando ele desceu, a seção da asa atingiu um bombeiro, matando-o instantaneamente.
O comissário de bordo e os pilotos ainda estavam a bordo no momento da explosão e foram jogados ao solo com a força da explosão. Desprendendo-se do chão, eles abandonaram qualquer esperança de procurar por retardatários na cabana e pularam da porta de saída L1, usando o escorregador destacado para amortecer a queda. Como um verdadeiro comandante, o capitão foi a última pessoa a deixar o avião.
Enquanto os sobreviventes se reuniam em um hangar perto da pista, a tripulação realizou uma contagem de cabeças e ficou surpresa ao descobrir que cada uma das 300 pessoas a bordo haviam escapado do avião em chamas.
Quatro comissários de bordo ficaram gravemente feridos e 21 passageiros sofreram ferimentos leves, mas a maioria das pessoas saiu ilesa. Infelizmente, os bombeiros não tiveram tanta sorte.
Além do bombeiro que morreu na explosão, outros oito primeiros socorristas ficaram gravemente feridos, incluindo cinco que foram hospitalizados devido ao estresse térmico causado pelas temperaturas extremas na pista.
O pouso forçado em Dubai chamou imediatamente a atenção de especialistas em segurança de aviação e investigadores em todo o mundo. Este foi o primeiro acidente fatal e a primeira perda de aeronave na história da Emirates, e se tal acidente poderia acontecer com a Emirates, poderia acontecer com qualquer um.
Em poucas horas, a Autoridade de Aviação Civil Geral (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos lançou uma investigação sobre o acidente com a ajuda da Boeing e do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. Entrevistas com a tripulação e uma análise de dados de voo revelaram a sequência básica de eventos que levaram ao acidente.
Quando o voo 521 pousou, uma combinação de um flare precoce, térmicas subindo da pista e um cisalhamento de vento de cauda a vento impediu a tripulação de pousar dentro da zona de touchdown prescrita, forçando uma volta.
Mas quando o capitão pressionou os interruptores TOGA, eles estavam inibidos porque as rodas tocavam o solo. Posteriormente, ninguém percebeu que o impulso não estava aumentando até que fosse tarde demais.
Como isso pôde acontecer? Como a GCAA logo descobriria, muitos fatores externos se uniram para tornar essa sequência de eventos possível.
O primeiro elemento foi o clima. Se os pilotos estivessem cientes de que o cisalhamento do vento era a causa de sua incapacidade de pousar, eles provavelmente teriam usado a manobra de fuga do cisalhamento do vento em vez do procedimento normal de arremetida.
Ao contrário de um go-around normal, uma manobra de escape de cisalhamento de vento requer que os pilotos apliquem o empuxo máximo manualmente em vez de usar os interruptores TOGA; se eles tivessem feito isso, o acidente não teria ocorrido.
Mas embora o 777 esteja equipado com um sistema avançado de detecção de cisalhamento do vento, ele não soou um alarme em nenhum momento durante a aproximação ou pouso. Uma razão para isso foi que o sistema de detecção de cisalhamento de vento foi projetado para alertar sobre as transições de um vento contrário para um vento de cauda, o que causa uma diminuição no desempenho da aeronave, em vez de uma transição de vento de cauda para vento contrário, o que aumenta o desempenho e, portanto, é menos perigoso.
A capacidade de detectar este tipo de cisalhamento do vento era um extra opcional que não havia sido instalado. No entanto, o sistema depende da umidade do ar para detectar a velocidade e a direção do vento e, no momento da queda, o ar estava muito seco para que fosse eficaz de qualquer maneira.
O controlador também não informou ao voo 521 sobre os outros dois voos que ocorreram devido ao cisalhamento do vento minutos antes do pouso, deixando os pilotos sem nenhum conhecimento específico da natureza, intensidade ou localização do cisalhamento do vento.
O segundo elo da cadeia era a inibição dos interruptores TOGA enquanto o avião estava no solo. O motivo dessa inibição era lógico, mas os investigadores descobriram que os pilotos tinham pouco conhecimento desse recurso e de suas consequências.
O manual de operações de voo, que todos os pilotos devem ler, mencionou que os interruptores do TOGA foram inibidos assim que o trem de pouso tocou a pista. No entanto, nenhuma informação sobre isso foi incluída no programa de treinamento do Boeing 777 desenvolvido pela Boeing e pela FAA.
Nenhum dos pilotos jamais havia executado uma volta após o toque com o autothrottle ativo, nem durante o treinamento, nem durante as operações normais. E o manual afirmava que os giros após o toque deveriam ser feitos usando o procedimento normal de giro, sem notar que o empuxo teria que ser adicionado manualmente.
Além disso, os pilotos foram ensinados a sempre usar o autothrottle se estivesse disponível, inclusive durante as viagens normais. O treinamento enfatizou que a intervenção manual era necessária para mudanças de empuxo quando a rotação automática não estava ativa, mas não fez menção a quaisquer situações em que a intervenção manual pudesse ser necessária quando a rotação automática estiver ativa.
Todos esses fatores prepararam os pilotos para esperar que, enquanto o autothrottle estivesse funcionando, ele sempre responderia quando eles pressionassem os interruptores do TOGA.
E mesmo que se lembrassem daquela linha obscura do manual, os pilotos nem perceberam que a aeronave havia pousado. Apesar de pistas como uma mudança no ruído ambiente, esses sinais escaparam de sua atenção durante os segundos críticos entre o momento do toque e o pedido do capitão para dar a volta.
O terceiro elo da corrente foi a falha dos pilotos em perceber que o empuxo do motor não havia aumentado. De acordo com os procedimentos operacionais padrão, era função do monitoramento do piloto - neste caso, o primeiro oficial - observar que o empuxo está aumentando durante uma volta.
Mas um estudo de go-arounds de 777's durante o treinamento mostrou que muitos pilotos não realizam esta etapa, em vez disso, pulam direto da retração dos flaps para a elevação do trem de pouso.
A etapa foi vista inconscientemente como desnecessária porque o autothrottle era tão confiável - ninguém nunca pressionou o botão TOGA sem obter uma resposta, então por que perder tempo para verificar?
O primeiro oficial também não era obrigado a informar o status dos motores durante a volta, de modo que o capitão - que estava ocupado pilotando o avião - não saberia necessariamente se a verificação havia sido realizada.
Como ele não sabia que seu primeiro oficial havia se esquecido de confirmar que o impulso estava aumentando, o capitão não tinha nenhuma razão óbvia para suspeitar que não estava, especialmente depois que o primeiro oficial gritou "escalada positiva".
Somente quando a falta de empuxo começou a afetar o desempenho da aeronave, qualquer um dos pilotos percebeu que havia um problema, momento em que já era tarde demais para evitar o impacto com a pista.
O último ponto possível em que o acidente poderia ter sido evitado foi por volta do momento em que o capitão retraiu o trem de pouso, quatro segundos após o início do movimento e sete segundos antes de ele realmente aplicar a potência máxima.
Os investigadores também tiveram muito a dizer sobre os eventos que ocorreram após o acidente. A resposta de combate a incêndios foi um desastre por si só - que levou diretamente à única fatalidade do acidente.
Em 2015, um exercício de treinamento no Aeroporto Internacional de Dubai avaliou como os bombeiros do aeroporto responderam a um estouro de pista simulado envolvendo um Airbus A380. O exercício revelou vários problemas.
Não havia uma cadeia de comando eficaz no local, o comandante do fogo não montou uma estratégia de combate a incêndios coerente, atenção insuficiente foi dada ao transporte de passageiros para um local seguro e nenhuma tentativa foi feita para separar passageiros feridos e ilesos.
Após a simulação, as autoridades aeroportuárias fizeram várias recomendações para tentar melhorar o treinamento dos bombeiros. Mas depois da queda do voo 521 da Emirates, estava claro que nada havia mudado fundamentalmente. Todas as mesmas falhas reapareceram, e foi a falta de uma estratégia de combate a incêndios que permitiu que o fogo do trem de pouso se espalhasse para os tanques de combustível.
Além disso, ninguém realizou uma análise de risco dinâmica; se o comandante tivesse feito isso, ele poderia ter percebido que os tanques de combustível poderiam explodir e poderiam ter afastado os bombeiros e passageiros da zona de perigo. Em vez disso, os bombeiros estavam trabalhando ao lado da asa quando ela explodiu, resultando na fatalidade. Os passageiros também não foram efetivamente retirados da área, colocando-os também em perigo.
Em contraste, os investigadores elogiaram os comissários de bordo por lidarem com uma situação muito caótica com graça e profissionalismo excepcionais. Diante de 282 passageiros em pânico, incluindo várias crianças e pessoas com bagagem; apenas três saídas de emergência utilizáveis; e fumaça dentro da cabine, eles conseguiram se coordenar com eficácia e tiraram todos do avião antes da explosão.
O comissário de bordo líder e os pilotos até arriscaram suas próprias vidas para garantir que todos tivessem escapado. No entanto, os investigadores notaram que os escorregadores de fuga infláveis não atendiam às especificações de seu projeto, o que exigia que fossem utilizáveis a velocidades de vento muito maiores do que as do dia do acidente.
Em circunstâncias ligeiramente diferentes, o fracasso dos escorregadores em resistir ao vento poderia ter feito com que pessoas ficassem presas a bordo de um avião em chamas, com consequências potencialmente fatais.
Uma vez que todos os fatos foram apurados, os investigadores ficaram surpresos com a semelhança entre o voo 521 da Emirates e um acidente anterior também envolvendo um Boeing 777 - a queda do voo 214 da Asiana Airlines em 2013 em São Francisco, no qual o avião bateu em um quebra-mar ao pousar e se partiu, matando 3 passageiros e ferindo centenas de outros.
Naquele acidente, o avião pousou muito baixo, fazendo com que o capitão tentasse dar a volta por cima. No entanto, ele não avançou os aceleradores para a potência máxima, presumindo que o autothrottle aumentaria automaticamente o empuxo. Ele não sabia que suas ações anteriores na abordagem haviam feito com que o autothrottle entrasse em um modo no qual não tinha a capacidade de fazer isso.
Como resultado, o avião não conseguiu decolar a tempo, e atingiu o quebra-mar na soleira da pista. Em ambos os casos, os pilotos presumiram que o autothrottle aumentaria o empuxo durante uma volta, mas não sabiam que haviam esbarrado em um caso extremo onde isso não aconteceria.
O denominador comum entre as duas falhas foi o excesso de confiança na automação. À medida que os sistemas automatizados se tornam cada vez mais confiáveis, torna-se cada vez mais fácil para os pilotos considerar essa confiabilidade garantida. Monitorar a automação é uma tarefa muito enfadonha, especialmente quando essa automação quase nunca falha, então os pilotos às vezes não o fazem.
Alguns pilotos podem ser capazes de passar por uma carreira inteira sem que essa mentalidade jamais volte para mordê-los, mas nos acidentes de Asiana e Emirates, isso se provou catastrófico. Esse problema poderia ser resolvido se os pilotos tivessem um entendimento completo dos possíveis casos extremos, exceções e modos de falha que afetam a automação.
Mas um avião moderno tem tantos sistemas automatizados complexos que esperar que um piloto compreenda todos eles é irracional. Esse paradoxo torna o problema do excesso de confiança na automação extremamente difícil de resolver. Com muita frequência, exceções potencialmente importantes na lógica do autothrottle ou do piloto automático só são ensinadas aos pilotos depois de resultar em um acidente ou incidente sério.
A única maneira real de superar o problema é incutir em cada piloto uma consciência inata do estado de energia de sua aeronave, algo que é muito mais fácil dizer do que fazer. Como se mede se um piloto tem essa habilidade? A indústria da aviação ainda está lutando com essas questões.
Como resultado das conclusões da investigação, a GCAA emitiu vários alertas de segurança relacionados a relatórios meteorológicos e operações de combate a incêndios nos aeroportos dos Emirados Árabes Unidos.
A Emirates também realizou várias ações unilaterais, incluindo o treinamento de pilotos em go-arounds após o toque com os interruptores TOGA inibidos; encorajando o uso de feedback tátil para monitorar o movimento das alavancas de impulso; treinar pilotos para reconhecer cisalhamento de vento de cauda a vento; introdução de novos métodos para rastrear se os pilotos estão monitorando instrumentos durante o treinamento; e treinar comissários de bordo em cenários em que os escorregadores de fuga sejam afetados pelo vento, entre muitas outras mudanças. O Aeroporto Internacional de Dubai também revisou o treinamento de bombeiros.
Em seu relatório final, divulgado em fevereiro de 2020, o GCAA emitiu nada menos que 40 recomendações adicionais com o objetivo de evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Muitos deles reforçaram as ações já realizadas pela Emirates, com a sugestão adicional de que exibissem a lista de verificação de evacuação em uma superfície segura em algum lugar da cabine de comando para que seja fácil encontrá-la após um acidente.
Outras recomendações foram dirigidas ao aeroporto, incluindo que os controladores sejam treinados para sempre repassar relatórios de voos que realizaram go-around na presença de cisalhamento; e que o aeroporto implemente novas técnicas de treinamento para ajudar os bombeiros a desenvolver uma estratégia de contenção, identificar pontos críticos e gerenciar a evacuação de passageiros.
A GCAA também emitiu recomendações destinadas a tornar o Boeing 777 uma aeronave mais segura, incluindo que o alarme de configuração dispara quando os aceleradores não são avançados durante uma volta; que o manual forneça informações mais proeminentes e consistentes sobre a inibição das chaves TOGA; que pilotos de 777 sejam solicitados a verificar verbalmente se o empuxo está aumentando durante uma volta; que a FAA considere aumentar as capacidades do sistema de detecção de cisalhamento de vento do 777; e que a Boeing considere alterar os procedimentos para que os pilotos aumentem o empuxo manualmente durante todas as viagens normais, independentemente de o avião ter pousado ou não.
No final, é difícil culpar qualquer indivíduo ou organização pela queda do voo 521 da Emirates. O acidente ocorreu como resultado de um conjunto de suposições errôneas que não eram exclusivas desta tripulação de voo em particular e, de fato, seu nível de profissionalismo era alto durante todo o voo.
As causas básicas do excesso de confiança na automação são complexas e criticar os pilotos ou a companhia aérea não resolverá o problema. No entanto, há um herói subestimado da história: o próprio Boeing 777.
Apesar de ter batido contra a pista e escorregado de barriga por quase um quilômetro, o avião ficou inteiro, não explodiu imediatamente e protegeu todos os ocupantes de ferimentos graves. Outros acidentes envolvendo o 777, incluindo o voo 214 da Asiana Airlines e o voo 38 da British Airways, resultaram em resultados semelhantes.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: The National, Konstantin von Wedelstaedt, Google, GCAA, Gates Aviation, CNN, Omar Quraishi, KTVU, Aviation24, Alchetron, baaa-acro e NDTV. Clipes de vídeo cortesia de MauricioPC, CNN e Bloomberg.
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