O que fazer para decolar na neve

ATR72-600 da Aer Lingus Regional sob neve forte (Foto: Paul Daly)

A neve pode ser perigosa, mas não impede a decolagem ou pouso. Contanto que todas essas ameaças possam ser mitigadas, o voo pode continuar conforme planejado. As principais preocupações que o acompanham são a ameaça de gelo, visibilidade reduzida e distância de frenagem comprometida.

Gerenciamento de neve antes da decolagem

Ao fazer o passeio, o trabalho do piloto é garantir que todas as superfícies críticas da aeronave estejam livres de contaminação e danos - verificando se não estão cobertas de gelo, neve ou quaisquer vísceras de pássaro.

Se deixada no avião, a neve mudará essencialmente a forma da asa, apresentando os mesmos perigos que o gelo. Portanto, se neve ou gelo forem encontrados, eles devem ser removidos manualmente ou com o auxílio de uma plataforma de degelo. Confira nosso artigo sobre gelo , para uma visão mais aprofundada do gelo e como ele é removido .

Remoção de neve e degelo no aeroporto de Cardiff (Foto: Hugh Trainer)

No caso da neve, a melhor ferramenta para o trabalho geralmente é um cabo de vassoura confiável. Até uma vassoura de cozinha comum serve! No entanto, raspadores, rodos e cordas também podem ser usados ​​para descontaminar manualmente o avião.

O clima com neve também pode tornar as pistas de taxiamento e áreas de estacionamento escorregadias com neve derretida ou gelo. Este vídeo mostra alguns clipes de pessoas descobrindo isso da maneira mais difícil!

Neve nos motores

Durante o inverno, os aviões voam frequentemente na neve e, da cabine, parece que você está entrando em hipervelocidade! Portanto, é claro que a neve pode ser ingerida nos motores durante o voo sem qualquer impacto no desempenho.

Embora a neve geralmente derreta uma vez dentro dela, em algumas situações a neve pode causar um incêndio. É quando a chama dentro do motor, produzindo a potência, é apagada.

Freqüentemente, um motor pode ser recuperado disso, então os fabricantes sugerem que as equipes deixem as ignições ligadas durante esse tempo para que o motor possa ser reacendido rapidamente.

Visibilidade ('whiteout')

A maioria dos voos cancelados 'devido à neve' deve-se, na verdade, à pouca visibilidade que os acompanha. A neve pode reduzir seriamente a visibilidade e causar o que é conhecido como 'whiteout'. É quando uma densa nevasca muda a maneira como a luz é refletida, de modo que apenas objetos muito escuros podem ser vistos; quando isso ocorre, torna-se impossível distinguir o solo do céu.

Whiteout

Isso pode acontecer em qualquer lugar, mas em lugares como o ártico, onde a neve é ​​particularmente fina, o pó pode ser levantado rapidamente e mudar o céu de CAVOK (teto e visibilidade OK) para branco em questão de minutos.

Aeronaves com capacidade de aterramento automático não terão problemas para pousar neste ambiente, mas ainda nenhum avião comercial é capaz de decolar automaticamente. Portanto, eles devem atrasar a decolagem até que a visibilidade melhore. No futuro próximo, entretanto, as tripulações poderão realizar decolagens automáticas, já que a Airbus demonstrou sua primeira decolagem automática em janeiro deste ano.

Flat Light

Felizmente, os whiteouts só são experimentados em climas de inverno muito rigorosos. A luz plana, no entanto, é uma ocorrência muito mais comum. Também conhecida como 'whiteout parcial', a luz plana é uma ilusão de ótica que torna a percepção de profundidade extremamente difícil. Essa ilusão não se limita apenas à neve; também pode ocorrer em ambientes arenosos e em águas cristalinas.

Tal como acontece com um white-out, a luz plana faz o piloto perder a capacidade de julgar a taxa de fechamento, características do terreno e distinguir entre subida/descida e voo nivelado. Este fenômeno é insidioso e muitas tripulações não perceberam seu erro até que fosse tarde demais.

Embora você nunca deva decolar em condições brancas, voar com pouca luz é possível e feito com frequência por hidroaviões e pilotos árticos.

Decolando na neve

Portanto, muitos cuidados devem ser tomados ao planejar uma decolagem na neve, mas que tal uma decolagem na neve?

A neve pode ter um grande impacto na distância de pouso e decolagem, mas a menos que estejamos lidando com gelo úmido, a maioria das aeronaves ainda é capaz de atender a esses requisitos em pistas comerciais.

LC-130 Hercules decolando da calota de gelo da Groenlândia no acampamento NorthGRIP. Além dos motores, foguetes a jato são usados ​​durante a decolagem da superfície da neve (Foto: Søren Wedel Nielsen)

Mas para algumas aeronaves pesadamente carregadas, como o C130, ocasionalmente é necessário um pequeno impulso. Nesse caso, o pequeno impulso vem na forma de 8 foguetes. Outras aeronaves estão usando esquis para ajudar no manuseio, permitindo a exploração de locais mais remotos, incluindo lagos congelados.

Aviões com esqui

Substituir rodas por esquis aumenta a rolagem de decolagem em cerca de 10%. Neve úmida ou muito profunda em pó pode aumentar ainda mais. Como era de se esperar, voar nessas áreas nevadas tem seus perigos.

Um Piper PA 12 Super Cruiser com esquis

Em lagos congelados, os pilotos devem tomar cuidado com o 'transbordamento'. É quando a água do lago abaixo, se infiltra e flui sobre o gelo, saturando a neve no topo. Essa neve derretida torna impossível fazer o avião se mover rápido o suficiente para decolar novamente.

Nesses ambientes frios, é absolutamente essencial que o piloto verifique minuciosamente a área de pouso, até mesmo realizando 'toque e vá' para garantir que a superfície seja adequada.

O Círculo Antártico

As pessoas que vivem no círculo antártico não tiveram a conveniência de receber suprimentos por via aérea até recentemente. Encontrar materiais para a pista que resistissem ao meio ambiente foi excepcionalmente difícil e, estando a mais de 1238 km de distância da massa de terra mais próxima, tentar encontrar um avião que fosse capaz de fazer a viagem e pousar era impossível.

Agora, as 'pistas de gelo azuis' fornecem uma maneira muito mais fácil para os cientistas receberem suprimentos muito necessários. Embora a ideia exista desde a década de 1950, a primeira faixa não foi construída até 1987. O gelo azul ocorre mais para o interior do que o gelo branco tipicamente brilhante das planícies da Antártica e é muito mais escuro que pode ser visto do espaço.

As pistas de gelo são excepcionalmente escorregadias e, portanto, devem ter cerca de 3.000 m de comprimento e exigem que os pilotos usem apenas o empuxo reverso . Usar freios em uma pista de gelo só fará o avião derrapar, então usar frenagem aerodinâmica é na verdade muito mais eficiente!

Dê uma olhada neste vídeo na pista de Wilkins:

Voo da Air Florida 90 (1982)

O voo da Air Florida 90 em 1982, entretanto, quebrou quase todas as regras do livro sobre neve. Ele estava saindo do Aeroporto Nacional de Washington em direção ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood. A nevasca foi moderada e o ar externo estava em -4 ℃.

Ao tentar empurrar para trás do suporte, a equipe usou o impulso reverso para tentar se empurrar para trás do suporte. Isso foi contra o conselho da Boeing na época. Uma vez finalmente na pista de taxiamento, eles permaneceram lá por mais de 45 minutos.

Eles agora tinham uma cobertura de neve considerável nas asas, mas em vez de descongelar, eles usaram o jato da aeronave na frente para derreter a neve. Infelizmente, isso teve o efeito oposto, bloqueando as sondas dos instrumentos e derretendo a neve em uma mistura lamacenta que então se solidificou na ponta das asas.

A qualquer momento, a tripulação poderia ter usado o sistema antigelo a bordo, mas não o fez. Na decolagem, os motores tinham empuxo diferencial, mas a tripulação continuou a decolar. Incapaz de subir, ele bateu em um lago congelado.

Um desses problemas por si só não teria levado à catástrofe naquele dia, mas, combinados, eles causaram um incidente muito sério. As horas de atrasos que experimentamos nas noites de inverno em aeroportos com neve podem ser frustrantes, mas são para evitar eventos como o voo 90; prova de que vale a pena seguir as regras.

O alfabeto da manutenção de aeronaves: como as companhias aéreas garantem a segurança dos jatos?

Algumas aeronaves comerciais passaram mais de 45 anos em serviço ativo. Mas, para garantir a segurança dos passageiros, as companhias aéreas de todo o mundo são obrigadas a concluir um programa de inspeção e manutenção constante e eficaz para suas frotas.

A manutenção de cada jato depende da jurisdição, principalmente do local em que a aeronave está registrada. As autoridades incluem a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), a Autoridade Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos e a Direção de Aviação Civil do Canadá (TCCA).

Ao cooperar com as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) locais e fabricantes de aeronaves, as transportadoras aéreas devem garantir o cumprimento dos padrões estabelecidos para o reparo e revisões periódicas de seus jatos. As companhias aéreas também são obrigadas a implementar programas de manutenção e inspeção de aeronaves, realizados por especialistas certificados e qualificados para emitir certificados de aeronavegabilidade.

Como foi desenvolvido o programa de manutenção de aeronaves?

Antes de meados da década de 1950, quando as viagens aéreas comerciais de alta velocidade começaram, as tarefas de manutenção de aeronaves estavam sendo desenvolvidas pela tripulação de voo e mecânicos. Na época, as necessidades de manutenção da aeronave baseavam-se na experiência individual, e não em uma análise profunda do avião.

No entanto, a introdução de grandes jatos comerciais, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 em 1954, causou uma mudança necessária neste procedimento e os fabricantes se conscientizaram da importância dos regulamentos de manutenção de aeronaves, principalmente quando se tratava de garantir aos passageiros segurança.

Logo, a Boeing e a Douglas Aircraft Company estabeleceram limitações de tempo e jatos inteiros eram periodicamente desmontados, revisados ​​e remontados para manter o mais alto nível de segurança.

O principal processo de manutenção da aeronave era conhecido como Hard-Time (HT), o que significa que todos os componentes dos jatos tiveram que ser retirados de serviço quando atingiram uma idade especificada e completaram um número específico de horas de voo operacional, ciclos de voo ou tempo do calendário.

Os segmentos destacados foram levados para centros de reparo antes da reinstalação. As métricas de uso executadas foram redefinidas para zero assim que a tarefa foi concluída.

Mais tarde, em 1960, a FAA investigou as capacidades da manutenção preventiva de aeronaves e descobriu que uma revisão programada tinha pouco efeito sobre a confiabilidade dos componentes da aeronave. Em vez disso, a FAA determinou que as transportadoras aéreas deveriam inspecionar periodicamente partes específicas do avião e substituí-las quando necessário e antes que uma falha durante as operações normais pudesse ocorrer.

Atualmente, os programas de manutenção de aeronaves incluem tarefas obrigatórias para restaurar ou preservar sistemas, componentes e estruturas de jatos e garantir a aeronavegabilidade. Essa manutenção regular é necessária por motivos operacionais, garantindo que os jatos sejam conservados em condições de uso e confiabilidade. Isso não significa apenas que a aeronave continuará gerando receita, mas também manterá seu valor atual e futuro, minimizando a deterioração física.

A evolução das verificações A e B

Dependendo do tipo de aeronave, uma quantidade específica de horas de voo (FH) ou ciclos de voo concluídos, as companhias aéreas inicialmente dividiam os processos de manutenção em partes separadas. Eles são mais comumente conhecidos como verificações A, B, C e D.

As verificações A e B eram inspeções mais leves, também conhecidas como manutenção de linha. Enquanto as categorias C e D foram consideradas tarefas de manutenção mais pesadas e referidas como manutenção básica ou pesada. A maioria das tarefas de manutenção da linha são realizadas de acordo com a necessidade do manual do fabricante para retornar a uma base de revisão. Outras tarefas de manutenção pesada não podem ser realizadas rotineiramente como parte das operações diárias e exigem que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Mas, com o passar do tempo, os fabricantes de aeronaves e transportadoras aéreas alteraram a diferenciação das tarefas de manutenção.

Normalmente, uma verificação da aeronave, que faz parte da manutenção da Linha, é realizada a cada 400 a 600 horas de voo ou entre 200 e 300 ciclos, onde uma decolagem e pouso são contados como um único ciclo. Essas verificações geralmente consistem em um exame visual preciso da fuselagem, do motor e dos aviônicos da aeronave para avaliar sua condição técnica.

Uma verificação é realizada durante a noite enquanto o avião permanece no portão de um aeroporto e requer até 60 horas-homem. Engenheiros e técnicos cobrem a inspeção detalhada da roda da aeronave, freios e equipamentos de emergência, incluindo os escorregadores infláveis.

Uma outra categoria de tarefas de manutenção de linha, que costumava ser chamada de verificação B, também consiste em uma verificação operacional selecionada dos níveis de fluido da aeronave, como óleo e sistema hidráulico, juntamente com uma inspeção aberta dos painéis e capotas. Os aviões passam por essas verificações B aproximadamente a cada seis a oito meses e requerem aproximadamente 120 a 150 horas-homem. Dependendo do tipo de aeronave, essas verificações geralmente são concluídas em até três dias no hangar do aeroporto.

Os fabricantes Boeing e Airbus fundiram a lista de tarefas de verificação B para formar uma verificação A. Eles também renomearam os processos, marcando-os como A-1 a A-10. Embora as tarefas de verificação A sejam semelhantes, o tempo em que uma inspeção deve ser realizada depende da recomendação do fabricante. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção de Aeronaves para um Boeing 737 clássico, um intervalo de tempo para verificações A pode chegar a 250 horas de voo. Enquanto isso, um jato da família Airbus A320 deve passar pela mesma inspeção em cerca de 750 horas de voo.

Verificações C e jatos aterrados

Para concluir as tarefas de manutenção pesada, que incluem verificações C e D, as transportadoras aéreas devem remover os aviões para inspeção dos serviços comerciais por aproximadamente três semanas. Até que todas as tarefas sejam concluídas, a aeronave não tem permissão para deixar o local de manutenção.

A verificação C, que é realizada aproximadamente a cada 20 a 24 meses ou após um determinado número de horas de voo, conforme definido pelo fabricante, requer mais espaço em comparação com as verificações A ou B. Portanto, a inspeção é realizada enquanto o jato está estacionado em um hangar em uma base de manutenção.

Durante as verificações C, os técnicos executam listas de tarefas, que incluem verificações A e B, além de examinar as estruturas dos componentes de suporte de carga na fuselagem e nas asas. As tarefas adicionais incluem a lubrificação completa e profunda de conexões e cabos de jato. Para garantir que todos os controles de voo sejam calibrados de maneira especial, os principais mecanismos internos são testados. Uma aeronave também passa por um programa de prevenção de corrosão.

Normalmente, levaria até 6.000 horas-homem para concluir essa verificação, mas as tarefas programadas exatas variam de acordo com a categoria e o tipo de aeronave. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção da Família Airbus A320, as verificações podem ser realizadas a cada 36 meses, ou 12.000 horas de voo ou 8.000 ciclos de voo, dependendo de qual termo vier primeiro. Em comparação, o intervalo de tempo de verificação C determinado para os jatos Boeing 737 classic é de 4.000 horas de voo. Isso também pode chegar a 7.500 horas de voo.

Verificação D

A inspeção de manutenção de aeronaves mais exigente e cara é o cheque D, também conhecido como Visita de Manutenção Pesada (HMV). Ocorre a cada seis a 10 anos, ou 20.000 horas de voo, e envolve uma inspeção abrangente e reparo de todo o jato. Aqui, técnicos e engenheiros desmontam e reconstroem todo o avião durante uma investigação.

Em alguns casos, até mesmo a tinta é removida para inspeção adicional na pele de metal da fuselagem para garantir que o jato não foi afetado pela corrosão. Dependendo do tipo de jato e do número de técnicos envolvidos, a consulta pode totalizar 50.000 horas-homem e durar dois meses até ser concluída.

Durante essas verificações, os interiores da cabine da aeronave também são removidos, incluindo assentos, cozinhas, lavatórios e compartimentos superiores, para que os engenheiros possam inspecionar o metal do jet skin por dentro e por fora. Enquanto isso, todos os sistemas da aeronave são desmontados, verificados e reparados conforme necessário, antes de serem reinstalados. A mesma ação é aplicável para o trem de pouso e motores, que também são removidos e revisados.

Como os cheques D exigem uma base de manutenção adequada e um tremendo esforço, eles podem entrar na faixa de milhões de dólares, dependendo das horas de trabalho e dos preços dos slots do hangar em regiões específicas.

Por esse motivo, as transportadoras aéreas devem planejar essas visitas de manutenção com anos de antecedência. Em troca, as empresas ficam com um jato quase novo quando o teste D é concluído.

ANAC divulga novas regras para treinamento de pilotos de aeronaves

Mudanças ocorrem nos procedimentos de solo e de voo para categoria Tipo. Para quem busca entrar nesse mercado ou ampliar a profissionalização na área, dados da própria ANAC revelam que segue aquecida a oferta por voos no mercado doméstico e internacional frente ao período pré-pandemia.

O público experiente na pilotagem de aeronaves que requerem um treinamento avançado e focado apenas na sua operação, conhecidas como aeronaves Tipo, precisará seguir novas regras editadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) relacionadas ao treinamento para concessão e revalidação de habilitação de pilotos. A condição vale para transportes aéreos que não possuem Centro de Treinamento de Aviação Civil certificado ou validado pela agência reguladora.

As regras, que incluem novos procedimentos de solo e de voo, já estão em vigor desde 1º de julho e trazem parâmetros técnicos tanto para treinamento inicial quanto para ajustes recorrentes. De acordo com o órgão, para definição de conteúdo e carga horária, o treinamento passa a ter por base o que está estabelecido nos manuais da aeronave e no relatório de Aviação Operacional emitido pela Agência.

As novas regras definem mais um passo na formação de quem, hoje, sonha em ingressar na carreira de piloto comercial. A retomada de diversos setores da economia, como o da aviação civil, traz consigo chances de colocação profissional, mas, ainda assim, é preciso muita dedicação para aqueles que querem prosperar no mercado de trabalho. De acordo com o piloto comercial Valmir Cardia Delfini, a decisão de se tornar um piloto de avião, e escolher a carreira de piloto comercial como principal objetivo de vida e realização profissional, deve levar em conta vários fatores.

“A estratégia a ser traçada deve levar em conta a logística de onde você mora e como é o seu acesso às principais escolas de aviação. O planejamento financeiro é muito importante no começo da carreira do futuro aviador. Temos que ter em mente que o valor a ser investido é considerável e que precisa ser avaliado a todo momento da nossa preparação, pois o mercado tem altos e baixos e isso deve ser levado em consideração se pensarmos que o tempo esperado pode não ser o planejado. Por isso, o foco é muito importante”, esclarece.

Segundo o profissional, uma formação completa deve levar em torno de três anos de estudos iniciais. Além de respaldo financeiro, Delfini cita a experiência técnica adquirida, que é o que vai ditar como será essa caminhada do piloto de voo comercial. “Lembrando que a experiência só virá por meio de um bom emprego e de muitos anos acumulando horas de voo. Me arrisco a dizer que a formação de um bom piloto experiente leve cerca de dez anos, comenta ele, que já tem 15 anos de experiência na área.

A rotina de um piloto consiste ainda na constante atualização curricular, citada pelo profissional como condição que fará muita diferença para a carreira. “O que eu diria para um aspirante a piloto: esteja sempre preparado e estude muito, isso vai fazer uma grande diferença no futuro. Esteja pronto para os testes e as provas que farão parte da sua rotina e toda a sua carreira; seja aplicado e nunca deixe de acreditar que o seu sonho irá se tornar realidade”, conclui.

Após meses de estagnação, mercado da aviação está aquecido

Depois da baixa de passageiros motivada pela pandemia da Covid-19, o mercado segue se recuperando e já ultrapassa expectativas. Segundo a ANAC, tanto o mercado doméstico como o internacional superaram, nos últimos dois anos, a oferta registrada no período anterior à crise sanitária. Em se tratando de voos dentro do país, a alta foi de 6% frente aos números de maio de 2019.

No mercado internacional, o relatório da Agência identificou que, só em maio deste ano, mais de 1,2 milhão de pessoas movimentaram o mercado aéreo, atingindo, assim, a maior circulação de passageiros desde fevereiro de 2020.

No que diz respeito ao transporte de correio e carga pagos, o estudo indicou um recorde de mais de 88 mil toneladas despachadas em rotas internacionais em maio de 2022. O maior resultado para o mês em 22 anos.

Altos salários e perfil predominantemente masculino

De acordo com informações de um dos maiores sites de vagas e recrutamento do mundo, o salário de um piloto de avião varia de R$12 mil a R$ 43 mil mensais, a depender das qualificações.

O gênero masculino ainda é predominante no setor aéreo, de acordo com a 6 ª edição do Anuário Brasileiro de Aviação Civil, do Instituto Brasileiro de Aviação (IBA). Homens representam cerca de 71% de todas as ocupações, enquanto as mulheres apenas 29%.

O estudo, que traz a consolidação de dados estatísticos e mercadológicos do setor, também aponta que o estado de São Paulo continua em destaque no número de aeronaves. Mesmo com as restrições aplicadas no setor por conta da pandemia, a região concentrou cerca de 59% da frota de aviação comercial.

Via Folha Vitória

Comandante abandona avião pronto para decolar após brigar com o copiloto na cabine

Um voo da Alaska Airlines atrasou mais de duas horas porque o comandante da aeronave se recusou a trabalhar com o primeiro-oficial (copiloto) designado para a viagem, com quem havia se desentendido minutos antes. A aeronave já estava em taxiamento para decolagem, quando o próprio comandante avisou aos passageiros que voltaria ao portão porque “não estava se dando bem” com o colega.

De acordo com passageiros, que compartilharam a situação no Twitter, o caso ocorreu na segunda-feira, 18 de julho, no voo AS-1080, que ia da capital dos Estados Unidos, Washington DC, para São Francisco, na Califórnia. O Airbus A320, que deveria ter decolado às 16h10, já havia tido um atraso inicial de quase uma hora devido ao mau tempo no aeroporto de partida.

Quando a aeronave já estava se movimentando pelo pátio, o comandante informou pelo sistema de som que estava desistindo da viagem. O piloto, que não teve o nome divulgado, informou que o problema de relacionamento entre os dois poderia gerar “impactos na segurança do voo”.

The end of his "apology" pic.twitter.com/V48CSPMMHa

— Goodnight, Texas (@Goodnight_Texas) July 18, 2022

Testemunhas disseram à imprensa que ele saiu extremamente irritado pelo portão após o retorno e se recusou a voltar a bordo. Foram necessárias outras duas horas até outro piloto ser encontrado e a aeronave poder decolar, às 19h30.

Nas redes sociais, os passageiros se manifestaram com revolta.

“Essa é a primeira vez para mim. Alaska #1080 do IAD para SFO, já atrasado devido ao clima, volta ao portão. Piloto diz que ele e seu primeiro oficial não estão se dando bem… então, no interesse da segurança…’ sai do avião”, escreveu Al Jackson, vice-presidente executivo de saúde e relações públicas de Ketchum em um tuíte.

Outro viajante do mesmo voo declarou que o piloto substituto foi recebido com “aplausos estrondosos”.

Os envolvidos na confusão ainda não se posicionaram publicamente nem a companhia aérea informou quais providências irá tomar. Os vídeos disponíveis nesta matéria foram incorporados do microblog Twitter e mostram um pouco da situação ocorrida naquele voo.

continued, @AlaskaAir there goes your pro pilot, off into the sunset pic.twitter.com/Yrw4VnvzF2

— CDC MUSIC FACTORY (@iwillbeamyouup) July 18, 2022

Via Fabio Farias (Aeroin)

Emergência em Confins: avião da Azul faz manobra no ar para gastar combustível

Voo 4136, da Azul, saiu de Confins com direção a Guanambi-BA e precisou realizar manobra para consumir combustível e deixar aeronave mais leve.

Trajeto realizado no ar pelo aeronave (Imagem: FlightAware)

Um avião que decolou do Aeroporto de Confins com direção à Guanambi, na Bahia, passou por procedimento de emergência no início da tarde desta quarta-feira (20/7). O avião, logo após decolar, teve de realizar manobras circulares sobrevoando a região de Araçaí e Sete Lagoas para consumir combustível antes de retornar ao ponto de partida para pouso.

O voo 4136, da companhia aérea Azul, decolou às 13h17 em Confins e, poucos minutos depois, precisou realizar a manobra. Como o avião havia decolado há pouco tempo, o tanque estava relativamente cheio, portanto foi necessário consumir combustível para reduzir o peso da aeronave antes da aterrissagem emergencial.

A operação aconteceu a 8 mil pés, cerca de 2.438 metros de altura. A aeronave realizou diversas órbitas sobre a região de Funilândia e Araçaí, conforme apontado em imagens de radar.

Durante a manobra, o piloto da aeronave informou o código “Pan-Pan” à cabine do aeroporto, o que significa que há uma emergência, mas sem risco imediato ao aparelho ou à vida dos tripulantes. A falha foi detectada no trem de pouso do avião.

Reportagem do Estado de Minas fotografou o avião após a aterrissagem
(Foto: Alexandre Guzanshe/EM/D.A press)

De acordo com a BH Airport, empresa que administra o aeroporto de onde saiu o voo 4136, o piloto do avião solicitou retorno ao terminal por questões técnicas às 13h55, exatos 38 minutos após a decolagem. A aeronave conseguiu pousar em Confins às 14h43.

A pista de Confins ficou impraticável por 18 minutos, mas já foi liberada. Ainda segundo a BH Airport, até as 14h50, o procedimento emergencial não causou impacto nos demais voos previstos.

Em nota, a Azul informou que prestou toda a assistência necessária, conforme previsto na resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A empresa também lamentou os aborrecimentos causados, mas reforçou que medidas como a realizada nesta quarta são necessárias para garantir a segurança das operações.

A companhia aérea afirma que não houve uma situação emergencial, mas uma solicitação de prioridade de pouso.

Imagem de radar permite observar que o avião percorreu trajeto curto
entre a decolagem e a manobra de emergência (Imagem: FlightRadar)

Via Estado de Minas

Aconteceu em 20 de julho de 1981: A queda do voo 40 da Somali Airlines

Em 20 de julho de 1981, o voo 40 da Somali Airlines, operado pelo um Fokker F27 Friendship 600RF, prefixo 6O-SAY (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio com destino ao Aeroporto Internacional Hargeisa, ambas localidades da Somália.

Posteriormente, ele retornou ao aeroporto de Mogadíscio para alguns reparos, antes de partir pela segunda vez. Poucos minutos após o voo 40 decolar novamente, com 44 passageiros e seis tripulantes, a aeronave entrou em uma área de forte chuva e forte turbulência.

O avião perdeu o controle e mergulhou. Devido ao excesso de carga G, a asa direita se desprendeu e o avião caiu em um campo localizado próximo a Balad, cerca de 38 km a nordeste do Aeroporto de Mogadíscio, oito minutos após a decolagem. Todos os 50 ocupantes morreram no acidente.

Foi determinado que a aeronave entrou em um mergulho em espiral após encontrar fortes rajadas verticais. As cargas durante o mergulho aumentaram para aproximadamente 5,76 g, excedendo os limites de tensão do projeto da aeronave e fazendo com que sua asa direita se separasse. Acredita-se que a tripulação de voo cometeu um erro ao decolar durante condições conhecidas de tempestade.

Este foi o maior número de fatalidades em um único acidente de aeronave no espaço aéreo da Somália.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 20 de julho de 1973: O sequestro do voo 404 da Japan Airlines

Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.

O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro

O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.

Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"

De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."

Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas. 

Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."

A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.

O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, Alemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.

À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico. 

Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.

Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.

Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".

As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.

Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.

O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.

O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.

Sheik Mohammed Bin Rashid negociando com os terroristas

Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".

Ele perguntou: “Quem é você?”

Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.

Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.

Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.

Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”

Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.

Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.

Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.

Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora." 

Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.

No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense 

Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável. 

Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.

Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros." 

No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.

Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia. 

Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.

Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.

Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na
chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973

O primeiro grupo de passageiros do voo 404 da Japan Airlines sequestrado sai de um avião na chegada ao aeroporto de Haneda em 27 de julho de 1973 em Tóquio, Japão (Foto de The Asahi Shimbun via Getty Images)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Times e ASN)

Aconteceu em 20 de julho de 1965: Acidente da Cambrian Airways em Liverpool

Em 20 de julho de 1965, o Vickers 701 Viscount, prefixo G-AMOL, da Cambrian Airways (foto acima), partiu do Aeroporto de Ronaldsway, na Ilha de Man, às 16h49 para um voo com destino a Liverpool, ambas localidades do Reino Unido. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto.

O voo foi feito no nível de 70 e, às 17h08, a aeronave foi identificada pelo radar de Liverpool sobre Wallasey e posicionada para uma abordagem de radar de descida contínua PPI para a pista 26 de Liverpool. 

A meia milha do toque, a abordagem de radar foi concluída e a aeronave foi em seguida, observada (no radar) como visivelmente à direita da linha central. Nenhuma mensagem de rádio foi recebida da aeronave após o início do pouso. 

A 550 metros da soleira, a tripulação estimou estar a uma altura entre 30 e 60 metros e cerca de 40 metros à direita da linha central. Neste ponto, as testemunhas viram a aeronave virar à direita. 

Se dirigindo na direção oposta à pista, o Viscount rolou de costas e bateu no telhado de uma fábrica a cerca de 365 metros à direita da linha central estendida da pista e a cerca de 550 metros da soleira. 

Depois de penetrar no teto, a aeronave bateu em uma viga de aço pesada que fez tombar "a cauda sobre o nariz". Ela então pousou da maneira correta no chão da oficina, com a cauda apoiada nas treliças de aço do telhado. 

Imediatamente irrompeu um intenso incêndio que consumiu quase toda a estrutura da fuselagem. Ambos os membros da tripulação e dois funcionários da fábrica morreram.

Uma investigação foi realizada e ficou determinado que a aeronave saiu de controle durante o estágio final de uma aproximação para pousar, mas o motivo para isso não foi determinado.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 20 de julho de 2006 - Varig encerra suas operações

A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de 2006.

A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.

O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor

Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.

Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.

Boeing 747-200, PP-VNA, o primeiro utilizado pela Varig, no aeroporto de Orly

Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.

Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.

Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.

Boeing 737-8HX, PR-VBJ, da VRG Linhas Aéreas em Buenos Aires

Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. 

Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

Vídeo: helicóptero cai em fazenda na região de Maringá e piloto morre

O cockpit ficou completamente destruído pelas chamas. Um corpo foi encontrado dentro do helicóptero.

Aeronave caiu em área rural de Loanda (Fotos: PM/PR)

Um helicóptero caiu e pegou fogo em uma propriedade rural, em Loanda, no noroeste do Paraná, nesta terça-feira (19/7). O cockpit ficou completamente destruído pelas chamas e só sobrou a cauda da aeronave. Um corpo foi encontrado no local.

Conforme informações da Polícia Militar, ainda não há informações do voo (origem e procedência), quem é a pessoa carbonizada e por qual motivo a aeronave caiu. Peões da fazenda encontraram a aeronave em chamas e gravaram um vídeo.

O Instituto Médico Legal, de Criminalística, Corpo de Bombeiros e Polícia Militar foram até o local. Uma perícia será realizada nesta quarta-feira pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Via GMC Online, Metrópoles, g1

Indicação de porta aberta interrompe voo da Azul em Mato Grosso

Avião que decolou de Cuiabá rumo a Porto Velho precisou retornar ao aeroporto. Chegada a Rondônia ocorreu com duas horas de atraso.

A rota seguida pelo Azul a partir da decolagem em Cuiabá (MT)

Programado para sair às 11h15 do dia 9 de julho, o avião da Azul deixou o Aeroporto de Cuiabá com apenas 15 minutos de atraso, às 11h30.

Cento e setenta e três passageiros estavam a bordo do Airbus A320-200N da Azul Linhas Aéreas.

De matrícula PR-YRS, a aeronave tem apenas três anos de fabricação e realizava o voo AD-4342, da capital de Mato Grosso para Porto Velho, em Rondônia.

O avião da Azul decolou da pista 35 de Cuiabá, mas a rota logo foi interrompida. Aos 6.000 pés de altitude, uma indicação de porta do compartimento de carga soou na cabine.

A tripulação interrompeu a subida e realizou alijamento de combustível para alcançar o peso mínimo certificado para o pouso.

O A320-200N retornou a Cuiabá para um pouso seguro na pista 35, cerca de 25 minutos após a decolagem. O voo durou 60 minutos, de acordo com dados da plataforma de monitoramento AirNav RadarBox.

Segundo informa o Aviation Herald, a aeronave permaneceu no solo por cerca de uma hora, antes de partir novamente.

O pouso em Porto Velho ocorreu com um atraso de cerca de duas horas.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Conheça o avião supersônico de passageiros que pode atingir mais de 2 mil km/h

Empresa planeja que o primeiro voo aconteça em 2026; aeronave tem capacidade de levar até 80 passageiros.

Avião supersônico pode passar dos 2 mil km/h quando estiver passando por cima do mar
(Foto: Boom Supersonic/Divulgação/ND)

A Boom Supersonic apresentou, na última segunda-feira (18), o desenho do modelo de avião supersônico que pode atingir mais de 2 mil km/h. Além disso, a aeronave tem capacidade de levar de 65 a 80 passageiros com o dobro da velocidade dos aviões atuais.

De acordo com o portal Aeroin, a empresa já anunciou um novo acordo de parceria com a Northrop Grumman para desenvolver variantes de missões especiais da aeronave.

Os aviões funcionam com combustível de aviação 100% sustentável. O Overture voará em Mach 1,7 (2.099 km/h) e com um alcance de 7,8 mil km.

O projeto prevê a criação de um avião supersônico econômico e ambientalmente sustentável.

“A aviação não dá um salto gigante há décadas. O Overture é revolucionário em seu design e mudará fundamentalmente a forma como pensamos sobre a distância”, disse o fundador e CEO da Boom, Blake Scholl.

O Boom combina várias inovações de engenharia e aerodinâmica, redução de ruído e desempenho geral.

O Overture será alimentado por quatro motores montados nas asas que permitem que o avião chege em Mach 1,7 (2.099 km/h) sobre a água e pouco abaixo de Mach 1 (1.234 km/h) sobre a terra.

A empresa diz que o design de quatro motores reduz o ruído e, ao mesmo tempo, diminui os custos para as operadoras aéreas.

Além da apresentação da aeronave, a empresa anunciou que começará a equipar uma nova instalação de teste de solo no Colorado, nos Estados Unidos, para abrigar seu ´primeiro modelo de teste em escala real e simuladores de voo.

De acordo com a Boom Supersonic, o próximo passo do projeto é o lançamento da produção em 2024. Além disso, o primeiro voo está planejado para acontecer em 2026.

Via ND+

Três passageiros clandestinos são presos em voo que saiu de Brasília

Os passageiros saíram do Aeroporto de Brasília com destino ao Aeroporto Santos Dumont e foram presos no Rio de Janeiro durante fiscalização da Polícia Federal.

Os passageiros clandestinos foram presos no Rio de Janeiro (Foto: PF/Divulgação)

Três passageiros clandestinos foram encontrados pela polícia, neste domingo (17/7), em um avião no Aeroporto Santos Dumont. Eles embarcaram no Aeroporto de Brasília com destino ao Rio de Janeiro. A equipe de policiais federais de plantão do aeroporto do Rio de Janeiro, em ação de fiscalização contra atos ilícitos aeroportuários, realizou abordagem dos suspeitos que estavam a bordo de um voo que vinha de Brasília.

Os policiais identificaram que três passageiros clandestinos embarcaram no Aeroporto de Brasília, com o objetivo de burlar a fiscalização da administração privada aeroportuária local e a fiscalização da empresa aérea.

Os suspeitos foram conduzidos à Superintendência da Polícia Federal do Rio de Janeiro, onde foram autuados pela autoridade policial de plantão pelo crime de fraude, previsto no Código Penal.

Via Correio Braziliense Com informações da Polícia Federal

Já na pista para decolar em Campinas, avião tem falha e volta ao pátio; assista ao momento

Cena do vídeo apresentado nesta matéria

O momento em que um avião da Azul Linhas Aéreas apresentou um problema a instantes de decolar foi captado em vídeo neste início de semana no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP).

Na gravação apresentada abaixo, publicada pelo canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, que transmite ao vivo o movimento do aeroporto paulista, as imagens e o áudio das comunicações da frequência de controle da torre de Viracopos permitem acompanhar o desenvolvimento da situação.

Conforme visto e ouvido nas imagens acima, o ATR 72-600 da Azul faria o voo AD-2995, partindo por volta das 17h00 desta última segunda-feira, 18 de julho, com destino a Joinville (SC). A aeronave utilizada era a registrada sob a matrícula PR-AQE.

Logo após o pouso de um Embraer 195 da companhia, o piloto do ATR confirmou ao controlador de tráfego aéreo que estava pronto para decolar de imediato pela cabeceira 15, sendo então autorizado a ingressar na pista.

Ao alinhar para a partida, foi autorizado a decolar e confirmou a autorização, porém, segundos depois, o piloto foi ouvido avisando que houve uma falha no sistema de pressurização da aeronave e que precisaria livrar a pista.

Diante do problema, o controlador de tráfego aéreo solicitou que os pilotos do ATR 72 aguardassem instruções e, imediatamente, ele entrou em contato com o avião seguinte que fazia a aproximação para pouso, o Azul 4696, orientando para que iniciasse uma arremetida conforme as cartas de procedimentos.

Após mais alguns segundos, o controlador volta a passar instruções aos pilotos da aeronave em pane, autorizando o deslocamento pela pista, até a saída pela taxiway A (“Alfa”) para retorno ao pátio.

A imagem a seguir, da plataforma FlightRadar24 de rastreamento online, mostra o percurso percorrido pelo ATR 72-600 envolvido no incidente:

(Imagem: FlightRadar24)

O problema com o PR-AQE não demorou a ser resolvido pela equipe de manutenção da Azul Linhas Aéreas, já que ele voltou a decolar ainda na segunda-feira, por volta das 23h00, realizando um voo para São José do Rio Preto (SP) e prosseguindo com sua programação de voos sem novas ocorrências conhecidas.

O voo AD-2995, que o PR-AQE faria, foi assumido pelo ATR 72-600 de matrícula PR-AKO. Este partiu por volta das 18h30 do mesmo dia, portanto, com uma hora e meia de atraso em relação ao horário padrão do serviço.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Presença de passageiro pode ter contribuído para queda de avião em fazenda, aponta relatório

Segundo investigação do Cenipa, não foram encontrados indícios de falhas mecânicas que pudessem ter contribuído para o acidente que matou dois pilotos em Lagoa da Confusão.

Avião caiu em fazenda de Lagoa da Confusão (Foto: Divulgação/Polícia Civil)

A presença de um passageiro e possível falha humana estão entre as causas apontadas para o acidente com aeronave agrícola que matou dois pilotos em uma fazenda localizada a 70 km de Lagoa da Confusão. O relatório do Centro de Investigações de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que apurou as causas do acidente, foi concluído no dia 8 de julho.

A queda da aeronave aconteceu no dia 11 de novembro de 2021, por volta das 10h, na fazenda Pé de Limão. Estavam no avião os pilotos Mauro Júnior, de 27 anos e Matheus Dias Fernandes de 25, que morreram com o impacto. O irmão de Mauro estava em terra e viu o momento que o avião caiu.

Segundo relatório final do Cenipa, a aeronave de operação agrícola, modelo EMB-201, possuía autorização para operação, como Certificado de Aeronavegabilidade (CA). O piloto Matheus Dias tinha habilitação para pilotar avião agrícola válida e Mauro para monomotor. O tempo também estava em condições favoráveis. Entretanto, a aeronave, segundo relatório, era autorizada para comportar um tripulante, porém havia também um passageiro.

“É possível que a presença de um passageiro a bordo, em uma aeronave certificada para apenas uma pessoa, tenha gerado uma limitação ou bloqueio dos comandos de voo, levando a uma possível perda de controle”, explicou trecho do relatório.

Apesar dessa possível causa, não foi possível avaliar se aeronave operava dentro dos limites de peso, já que a estrutura ficou totalmente destruída.

As análises ainda apontaram que a aeronave funcionava de forma adequada e não foram encontrados indícios de falhas mecânicas que pudessem ter contribuído para a perda do controle.

Na conclusão, o Cenipa também destacou que a atitude, plano de voo, julgamento do piloto e supervisão também foram fatores que contribuíram para o acidente.

Segundo a servidor público Bruno Soares, amigo da família de Matheus Dias, o impacto com o solo causou a destruição do avião. O irmão de Mauro até tentou socorrer as vítimas, mas não conseguiu.

As mortes causaram impacto na cidade e a população se solidarizou com as famílias. Mauro e Matheus se orgulhavam da profissão e sempre postavam nas redes sociais momentos dos voos.

A aeronave, fabricada em 1977, é do modelo Ipanema 201 A e de prefixo PT-GRQ.

Via g1 Tocantins