quinta-feira, 23 de junho de 2022

Aconteceu em 23 de junho de 1969: 120 mortos na colisão aérea de Yukhnov na Rússia

A colisão aérea de Yukhnov em 1969 ocorreu quando um Ilyushin Il-14M, operando como voo 831 da Aeroflot, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Moscou-Bykovo para o aeroporto de Simferopol, na Crimeia, colidiu no ar em 23 de junho de 1969 com um Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética sobre o distrito Yukhnovsky do Oblast de Kaluga, no SFSR russo da União Soviética. Todos os 120 ocupantes de ambas as aeronaves morreram no acidente.

Aeronaves envolvidas


Ilyushin Il-14M CCCP-52018 da Aeroflot

Um Aeroflot Ilyushin Il-14, semelhante ao envolvido na colisão
A aeronave que operava o voo 831 da Aeroflot era um Ilyushin Il-14M, prefixo CCCP-52018 para a divisão da Aeroflot na Ucrânia. No momento do acidente, a aeronave contava com 24.653 horas de voo. Cinco membros da tripulação e 19 passageiros estavam a bordo do voo 831. A tripulação da cabine incluía o capitão Georgy Pavlenko e o copiloto Viktor Pavlovich Buyanov.

Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética

Um Antonov An-12BP, semelhante ao envolvido na colisão
O Antonov An-12BP, pertencente à Força Aérea Soviética, envolvido no acidente (indicativo 08525), fazia parte de uma formação de quatro aeronaves que demonstravam manobras táticas de voo ao Ministro da Defesa, Andrei Grechko. 

Duas das aeronaves transportavam equipamento; os outros dois, incluindo o envolvido no acidente, transportavam paraquedistas da 7ª Divisão de Assalto Aéreo da Montanha dos Guardas. 

Cinco membros da tripulação de voo e 91 paraquedistas estavam a bordo da aeronave, todos os quais morreram no acidente. A tripulação da cabine consistia nos seguintes pilotos: Major Alexei Ryabtsev, Tenente Junior Vladimir Priplov e Capitão Nikolai Mikhailovich Maslyuk.

Detalhes da colisão


Às 13h25 o An-12 envolvido no acidente (indicativo 08525) decolou da Base Aérea de Kėdainiai , e foi o último em uma formação de quatro a decolar. Os quatro An-12s decolaram em intervalos de 8 a 10 minutos e mantiveram altitudes entre 3.000 e 3.600 m (9.800 e 11.800 pés).

Às 14h07, o Ilyushin Il-14 decolou do aeroporto de Bykovo e subiu até a altitude atribuída de 2.700 m (8.900 pés).

Às 14h40m55s, a tripulação do Il-14 contatou o controle de tráfego aéreo e solicitou permissão para subir a 3.300 m (10.800 pés) devido à forte turbulência e nuvens cúmulos. Devido aos An-12s a 3.000 m (9.800 pés), o controlador se ofereceu para conceder permissão para o voo descer a 2.700 m (8.900 pés), mas os pilotos do Il-14 recusaram a oferta porque a turbulência pode ser pior em uma altitude mais baixa.

Às 14h50m17s, o An-12 passou por Yukhnov e foi trocado para outro controlador e confirmou que estava a uma altitude de 3.000 m (9.800 pés).


Às 14h52, as duas aeronaves colidiram sobre Yukhnov. O An-12 estava em uma direção de 106-121° com uma velocidade de 500–529 km/h (311–329 mph; 270–286 kn); o Il-14 estava em uma direção de 235-245° com uma velocidade de 324-360 km/h (201-224 mph; 175-194 kn). 

A aeronave atingiu primeiro as pontas das asas; então o nariz do An-12 colidiu com o estabilizador horizontal direito do Il-14. O An-12 perdeu os motores da asa direita e da asa direita com o impacto, fazendo com que a aeronave girasse para o solo. 

O Il-14 perdeu parte da asa direita e parte superior da fuselagem. O An-12 caiu em um campo perto da vila de Vypolzovo, e o Il-14 caiu perto da vila de Trinity. A aeronave caiu aproximadamente 3.800 m (12.500 pés) uma da outra. Todas as 120 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram.

Causas


A investigação sobre o acidente constatou que os pilotos do Ilyushin Il-14 desobedeceram às instruções do controle de tráfego aéreo e subiram à altitude de 3.000 m (9.800 pés) para evitar as nuvens e turbulência, onde a formação de Antonov An-12s estava voando. A colisão ocorreu a uma altitude de 2.910–2.960 m (9.550–9.710 pés), o Il-14 deveria estar voando a uma altitude de 2.700 m (8.900 pés). Os pilotos do An-12 também foram considerados culpados por voar um pouco abaixo da altitude designada de 3.000 m (9.800 pés).

O memorial para os soldados caídos
Vasily Margelov, Comandante das Forças Aerotransportadas e General do Exército, decidiu que um memorial seria construído em memória dos soldados mortos. O dinheiro foi arrecadado para a construção de um monumento aos soldados mortos. 

No total, 250 mil rublos foram arrecadados. Um ano após o desastre, o memorial foi construído no local em que o An-12 caiu. O monumento, projetado por Yevgeny Vuchetich, retrata uma mãe e paraquedista ajoelhada e contém a inscrição: Memória eterna aos heróis paraquedistas e pilotos. Ao lado do monumento está uma plataforma com 96 lajes de mármore, cada uma com o nome de um soldado morto no acidente. No local do acidente Ilyushin Il-14, há um monumento aos pilotos e passageiros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de junho de 1950: 58 mortos na queda do voo 2501 da Northwest Orient Airlines


O voo 2501 era operado pelo propliner Douglas DC-4, prefixo N95425, da 
Northwest Orient Airlines (foto abaixo), operando seu serviço transcontinental diário entre a cidade de Nova York e Seattle quando desapareceu na noite de 23 de junho de 1950. O voo transportava 55 passageiros e três tripulantes; a perda de todos os 58 a bordo tornou o acidente de avião comercial mais mortal na América na época.


A aeronave estava a aproximadamente 3.500 pés (1.100 m) sobre o Lago Michigan, 18 milhas (29 km) NNW de Benton Harbor, Michigan quando os controladores de voo perderam o contato de rádio com ela logo após o piloto ter solicitado uma descida para 2.500 pés (760 m). 

Testemunhas relataram ter ouvido ruídos do motor e um flash de luz após a última transmissão de rádio. Uma ampla busca foi iniciada, incluindo o uso de sonar e arrastando o fundo do Lago Michigan com traineiras, mas sem sucesso. Detritos leves consideráveis, estofamento e fragmentos de corpos humanos foram encontrados flutuando na superfície, mas os mergulhadores não conseguiram localizar os destroços do avião.


É sabido que o voo 2501 estava entrando em uma linha de rajada e turbulência, mas como os destroços do avião debaixo d'água não foram encontrados, a causa do acidente nunca foi determinada. Há saída de uma simulação hindcast das possíveis condições meteorológicas durante o evento. 

O incidente foi relatado da seguinte forma: Um avião da Northwest Airlines DC-4 com 58 pessoas a bordo, relatado pela última vez sobre o Lago Michigan no início de hoje, ainda estava desaparecido esta noite depois que centenas de aviões e barcos trabalharam para rastrear a nave ou qualquer sobrevivente. Todas as embarcações aéreas e de superfície suspenderam as operações de busca ao largo de Milwaukee ao anoitecer, exceto o cortador da Guarda Costeira Woodbine. O avião, um 'ônibus aéreo' de quatro motores com destino a Nova York para Minneapolis e Seattle, foi ouvido pela última vez às 01h13 desta manhã, horário de Nova York, quando informou que estava sobre o Lago Michigan, tendo cruzado a linha da costa leste perto de South Haven, Michigan. A aeronave deveria sobrevoar Milwaukee às 1h27 e em Minneapolis às 3h23. Se todos a bordo forem perdidos, o acidente será o mais desastroso da história da aviação comercial americana. O avião transportava uma carga de cinquenta e cinco passageiros e uma tripulação de três pessoas, chefiada pelo capitão Robert Lind, 35 anos, de Hopkins, Minn. Em Minneapolis, a Northwest Airlines disse que a aeronave "estava supostamente desativada" e que eles estavam começando a notificação de parentes de passageiros. Em seu último relatório, o capitão Lind solicitou permissão para descer de 3.500 para 2, 500 pés por causa de uma forte tempestade elétrica que açoitava o lago com ventos de alta velocidade. A permissão para descer foi negada pela Autoridade Aeronáutica Civil porque havia muito tráfego na altitude mais baixa.


O avião desaparecido é o assunto de uma pesquisa anual da Michigan Shipwreck Research Associates (MSRA), uma organização sem fins lucrativos com sede em Michigan. O esforço de pesquisa começou em 2004 como uma joint venture entre o autor e explorador Clive Cussler e o MSRA. Cussler encerrou seu envolvimento em 2013, mas enviou seu operador de sonar de varredura lateral de volta a Michigan em 2015, 2016 e 2017 para seguir algumas pistas descobertas pela MSRA.

Em setembro de 2008, a afiliada do MSRA, Chriss Lyon, investigando a queda do voo 2501, encontrou uma sepultura não marcada que contém os restos mortais de algumas das 58 vítimas. 

Valerie van Heest, co-diretora do MSRA e autora do livro "Fatal Crossing" (ao lado), disse que os restos mortais do acidente no Lago Michigan foram levados para a costa e enterrados em uma vala comum. 

Ela afirma que eles foram enterrados em um cemitério da área de São José sem o conhecimento das famílias das vítimas, e o túmulo nunca foi marcado. 

Em uma cerimônia de 2008 no cemitério com 58 membros da família do voo 2501, um grande marcador de granito preto, doado pela Filbrandt Family Funeral Home, foi colocado no cemitério de Riverview que agora lista os nomes dos 58 e as palavras "Em memória do voo Northwest 2501, 23 de junho de 1950. Ido, mas nunca esquecido."

Outro cemitério em massa foi descoberto em 2015 no Cemitério Lakeview em South Haven . O local havia muito estava desmarcado, até que o sacristão do cemitério Mary Ann Frazier e sua mãe, Beverly Smith, que trabalhava em um projeto de genealogia, o encontraram. 

As mulheres contataram van Heest e juntas planejaram um serviço memorial antes do 65º aniversário. Filbrandt organizou o serviço, que foi liderado pelo pastor Robert Linstrom. St. Joe Monument Works doou um marco para o túmulo; foi entregue no cemitério poucos dias antes do 65º aniversário do acidente. 

Na quarta-feira, 24 de junho de 2015, foi realizada a cerimônia de memória no local da sepultura. O prefeito de South Haven, Robert Burr, junto com Craig Rich do MSRA, leu todos os nomes das 58 vítimas. Depois que cada nome foi lido, um sino foi tocado.

O Relatório Final do acidente foi publicado sete meses após a ocorrência.

O acidente foi apresentado em um episódio do programa Expedição Desconhecida do Discovery Channel (8ª temporada, episódio 2), que foi ao ar em 12 de fevereiro de 2020.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de junho de 1967: A queda do voo 40 da Mohawk Airlines na Pensilvânia

Em 23 de junho de 1967, o voo 40 foi um voo regular de passageiros entre Syracuse, Nova York, continuou Elmira, Nova York e Washington, DC, que levava a bordo 30 passageiros e quatro tripulantes.


A aeronave, o BAC One-Eleven 204AF, prefixo N1116J, da Mohawk Airlines (foto acima), decolou da pista 24 do Aeroporto Regional Elmira Corning, em Nova York, aproximadamente às 14h39. Foi liberado para subir a 16.000 pés cinco minutos depois.

Nove minutos depois disso, várias testemunhas oculares viram grandes pedaços da cauda do avião se separarem do avião enquanto ele seguia para o sul de Mansfield, na Pensilvânia, e chamas e fumaça saíam da fuselagem. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle e mergulhou em uma área densamente arborizada servida apenas por estradas de terra. Ninguém no solo ficou ferido, mas não houve sobreviventes a bordo do avião.


Depois disso, o controlador de tráfego aéreo do New York Center vetorou um Piper Archer sobre a área de desaparecimento do alvo do Voo 40. O piloto deste avião relatou ter observado os destroços em chamas de um avião, que mais tarde foi identificado como Voo 40.

O avião abriu uma faixa na floresta com cerca de 100 metros de largura e 500 metros de comprimento. A cauda foi lançada 400 jardas do local do impacto do acidente. Algumas das testemunhas eram trabalhadores em uma mina de carvão que imediatamente pegou uma escavadeira e abriu duas estradas até o local a uma milha e meia de distância.

Pouco depois do incidente, Robert E. Peach, presidente da Mohawk, exigiu uma investigação do Federal Bureau of Investigation. Em um telegrama para J. Edgar Hoover, diretor do FBI, o Sr. Peach escreveu: "Evidências surgiram no decorrer da notificação de familiares de vítimas de acidente, o que leva a forte sugestão de sabotagem. Mohawk Airlines formalmente exige que o FBI investigar a possibilidade de sabotagem." No entanto, o Sr. Peach não tornou pública a natureza da "evidência".


O Civil Aeronautics Board, antecessor do National Transportation Safety Board, lançou uma investigação completa. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Uma válvula de retenção na unidade de alimentação auxiliar sofreu uma falha completa. Isso permitiu que o ar de sangria do motor flua através do sistema na direção errada. Este ar saiu no início do sistema em temperaturas suficientes para inflamar os componentes ali. O fogo rapidamente se espalhou para o sistema hidráulico da aeronave e se moveu ao longo das linhas hidráulicas para a parte traseira do avião. Lá, causou graves danos à cauda, ​​causando uma perda de controle de pitch que fez com que o avião mergulhasse no solo.


Em julho de 1967, o National Transportation Safety Board fez três recomendações de segurança à Federal Aviation Administration, que emitiu a Diretriz de Aeronavegabilidade 68-01-01 para evitar danos por calor ou incêndio no plenum da fuselagem da instalação da unidade de potência auxiliar. Em 23 de junho de 2017, um memorial foi erguido para homenagear as vítimas.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções


Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte
Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave


Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação


Antena de comunicação de avião de pequeno porte
Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS


Antena GPS Garmin
Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran


A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800
Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop


As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon


As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon
A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação


Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787
Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros


Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF


Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Essas são as naves espaciais que vêm levando humanos ao espaço há seis décadas


Durante quase seis décadas, diversos voos espaciais levaram algumas centenas de seres humanos ao espaço. Foram várias as espaçonaves construídas pela União Soviética e pelo Estados Unidos, mas muitas delas eram diferentes versões do mesmo projeto. Por exemplo, a Soyuz é uma nave soviética que começou a viajar na década de 1960 e recebeu outras versões, que são lançadas ainda nos dias de hoje pela Rússia.

Os ônibus espaciais dos EUA também foram todos parte de um único programa da NASA, embora tivessem várias versões. Além destes, houve também os programas Mercury, Gemini, e claro, o famoso Apollo, todos estes também da NASA. Se considerarmos estes programas, sem levar em conta as diversas versões que cada nave ganhou ao longo do tempo, temos no total oito naves espaciais que já transportaram astronautas ao espaço.

Em breve, a Crew Dragon da SpaceX lançará astronautas da NASA em uma missão de teste para a Estação Espacial Internacional (ISS), tornando-se assim a nona espaçonave dessa categoria na história da humanidade - lembrando que estamos falando de cápsulas de tripulação, e não dos foguetes que servem de veículos de lançamento para as cápsulas, tampouco das naves de carga que levam suprimentos ao laboratório orbital.

Vamos conhecer um pouco mais de cada uma dessas naves e as missões por elas realizadas, que marcaram a história da exploração espacial.

Vostok (USSR, 1961)


Ilustração da Vostok-1 e estágios do retorno de sua missão à Terra
A Vostok entrou para a história como a nave que transportou o primeiro humano a ir para o espaço. O cosmonauta da União Soviética Yuri Gagarin foi lançado em 12 de abril de 1961 e realizou uma órbita completa ao redor da Terra. A nave tinha o formato retrô típico dos projetos soviéticos da época e era capaz de transportar apenas uma pessoa dentro de sua cabine esférica.

A cabine ficava em cima de uma espécie de “cinto” que carregava tanques de gás para suporte vital, e de um módulo de instrumento em formato piramidal. Uma janela perto dos pés do astronauta lhes permitia observar a Terra durante o voo.

Com duração de 1h 48min entre o lançamento e o pouso, a missão de “volta ao mundo” foi bem sucedida. Como planejado, Gagarin pousou separadamente da Vostok após a reentrada, sendo ejetado da nave a cerca de 7.000 metros de altitude, e desceu de paraquedas na província de Saratov, Rússia.

Na época, a União Soviética manteve seu programa espacial em segredo de estado, então muitos detalhes da missão só vieram a público anos depois. Seis cápsulas Vostok transportaram cosmonautas à órbita entre 1961 e 1963; o voo final da cápsula levou Valentina Tereshkova, que se tornou a primeira mulher no espaço.

Mercury (EUA, 1961)


Engenheiros supervisam a versão de testes da Mercury (Foto: NASA)
Na época do Vostok, a União Soviética e os Estados Unidos travavam uma guerra fria e uma corrida espacial, então os norte-americanos precisavam de um projeto semelhante para enviar um astronauta ao espaço. Fizeram isso através do Projeto Mercury.

O primeiro voo do programa Mercury aconteceu três semanas depois que Gagarin fez seu passeio orbital, com astronauta Alan Shepard sendo lançado a bordo da cápsula Freedom 7 em um voo suborbital. No entanto, a primeira nave tripulada do Mercury a atingir a órbita terrestre foi a Friendship 7, em 1962, levando o astronauta John Glenn.

As cápsulas Mercury eram mais ou menos cônicas, com um segmento cilíndrico interrompendo as laterais do cone. Quando estava no chão ou no topo de um foguete, o cone estava de pé e o astronauta ficava deitado de bruços. Já em órbita, a cápsula girava para deixar o astronauta na posição vertical com uma janela mais ou menos ao nível dos olhos.

Você deve ter notado que as cápsulas do programa Mercury tinham nomes individuais: foram elas Freedom 7, Friendship 7, Liberty Bell 7, Sigma 7 e Aurora 7. Essa prática de dar nomes diferentes às cápsulas de uma mesma missão não é tão comum.

Voskhod (URSS, 1964)


Primeira caminhada espacial da história, realizada durante a missão Voskhold 2
A cápsula Voskhod reaproveitou bastante coisa do design da Vostok, mas precisava transportar mais tripulantes e deveria também possibilitar a caminhada espacial, que viria a ser a próxima conquista histórica da URSS. Assim, os engenheiros soviéticos substituíram o assento ejetável por um sistema de pouso, permitindo economizar algum espaço no interior da nave.

Em 1964, a Voskhod levou seres humanos ao espaço pela primeira vez: uma equipe composta por um piloto, um médico e um engenheiro de naves espaciais. Eles não utilizaram trajes espaciais, o que também ajudou a ganhar espaço para a tripulação - apesar do risco que essa decisão poderia representar.

Uma segunda versão da cápsula Voskhod foi adaptada para realizar a caminhada espacial, que foi realizada em 1965. A Voskhod 2 levou dois cosmonautas em roupas pressurizadas em um voo de 26 horas, e nessa missão o cosmonauta Alexei Leonov entrou para a história ao sair da cápsula e passar cerca de 12 minutos no espaço. Esta missão foi o último vôo do programa Voskhod.

Gemini (EUA, 1965)


Uma visão da Gemini 7 em órbita, vista da Gemini 6; ambas as naves realizaram uma
aproximação e voaram em formação por 20 horas (Imagem: NASA)
Assim como fez a União Soviética, a NASA aproveitou o design do programa anterior para criar a cápsula Gemini. Ela também foi projetada para permitir que mais astronautas viajassem e pudessem realizar tarefas mais avançadas. A nave foi lançada pela primeira vez em março de 1965, apenas alguns dias após a missão Voskhod 2.

As cápsulas Gemini foram projetadas para transportar duas pessoas, e seu objetivo principal era que os engenheiros aprendessem a atracar naves espaciais em órbita - a NASA acreditava que isso seria necessário para pousar seres humanos na Lua.

A NASA realizou no total 12 missões durante o programa Gemini. O primeiro voo tripulado dessa cápsula foi com a Gemini 3, e o último ocorreu com a Gemini 12, em 1966, com o famoso astronauta Buzz Aldrin executando uma atividade extraveicular de 5 horas. Mais tarde, Aldrin se tornaria o segundo humano a pisar na superfície lunar. A missão Gemini 4 marcou a primeira caminhada espacial de um norte-americano, realizada por Edward White.

Com a Gemini 8, realizada também em 1966, ocorreu a primeira acoplagem no espaço com o veículo Agena. Um defeito quase ocasionou em um desastre e na perda dos astronautas, e a NASA teve que realizar o primeiro pouso de emergência do programa espacial.

Soyuz (USSR / Russia, 1967)


Uma Soyuz vista em órbita perto da Estação Espacial Internacional (Foto: NASA)
A Soyuz começou a voar logo após a aposentadoria da cápsula Voskhod e diversas versões foram desenvolvidas para diferentes fins. Seu primeiro lançamento tripulado foi em 1967, mas seu único passageiro faleceu durante a reentrada devido a um defeito no pára-quedas.

Após a Dissolução da União Soviética, a nave passou a servir o programa espacial da Rússia, e passou a ser usada em parceria com os Estados Unidos no transporte de astronautas à ISS. O nome “Soyuz” significa “união”, o que pode ter um significado totalmente diferente nos dias pós-guerra fria e de colaboração com os antigos rivais.

Apesar do acidente no início do programa, a Soyuz é a nave espacial com maior período de uso na história da exploração espacial e ainda é considerada muito eficiente e segura, sem nenhuma outra fatalidade deste o primeiro voo. A Rússia desenvolveu um total de 10 modelos diferentes da Soyuz ao longo das décadas e ao todo a nave fez quase 150 voos tripulados.

Apollo/Lunar Module (EUA, 1968)


Conceito da Apollo 15 sobrevoando a Lua (Imagem: NASA)
A Apollo dispensa apresentações. O programa e sua cápsula tripulável, que passou a ser chamada de Módulo de Comando, foram desenvolvidos para transportar humanos para a Lua na etapa final da corrida espacial. A cápsula herdou diversos aprendizados adquiridos com as naves Mercury e Gemini, e precisou alterar apenas alguns detalhes dos veículos anteriores.

O módulo de comando foi concebido em formato cônico para servir apenas como veículo de transporte, carregando três astronautas durante o lançamento, e era o único que reentrava na atmosfera terrestre, caindo de paraquedas. Também havia o Módulo de Serviço, que continha os equipamentos de manutenção de vida (como os cilindros de oxigênio) e motores, e o Módulo Lunar, que servia para a descida no solo da Lua e para voltar à órbita lunar com os astronautas.

O primeiro lançamento tripulado da Apollo deveria ter sido na missão Apollo 1 em 1967, mas um desastre fatal ocorreu durante um teste, que vitimou três astronautas. A NASA deu um passo para trás para investigar o acidente e realizou testes mais rigorosos, apenas voltando à plataforma de lançamento quase dois anos depois.

O Módulo de Comando voou com sucesso com humanos em 1968 na missão Apollo 7, um voo orbital da Terra para testar a cápsula e as manobras de ancoragem que seriam necessárias em voos posteriores. Com a Apollo 11, a NASA conseguiu levar seres humanos à superfície lunar pela primeira vez. As viagens à Lua continuaram até a Apollo 17, que aconteceu em dezembro de 1972.

Além disso, a nave da Apollo também realizou três missões para trabalhar com a estação espacial Skylab. Em julho de 1975, ela fez um voo simbólico muito especial: durante a missão Apollo 18, a nave dos EUA acoplou com a Soyuz 19 da URSS, para decretar o fim da corrida espacial e uma era de colaboração.

Ônibus Espacial (EUA, 1981)


(Imagem: NASA)
Depois que o programa Apollo terminou em 1972, a NASA interrompeu seus voos espaciais humanos por quase uma década. Então, a agência lançou o programa dos ônibus espaciis com o que foi sua primeira nave reutilizável, no início dos anos 1980. Foram construídos veículos que viajaram ao espaço em um total de 135 missões tripuladas entre 1981 e 2011.

O corpo principal do ônibus espacial, que era o próprio orbitador, tinha aparência semelhante à de um avião. Durante o lançamento, esse corpo era acompanhado por outras três peças: um enorme tanque de combustível (ou ET, o único componente não reutilizado) e dois foguetes de combustível sólido (SRBs).

Ele era lançado verticalmente, como um foguete convencional, e os SRBs eram ejetados antes do veículo alcançar a órbita, caindo com paraquedas no Oceano Atlântico e depois sendo recuperados por barcos da Nasa para serem reaproveitados. Poucos segundos depois, o ET também era ejetado. Ao concluir a missão, o orbitador reentrava na atmosfera da Terra podendo atingir 1500 °C.

A maioria das tripulações contava com sete astronautas. Nas missões dos ônibus espaciais foram lançados inúmeros satélites, sondas interplanetárias, e o Telescópio espacial Hubble. Além disso, eles participaram da construção e manutenção da ISS. No entanto, dois deles foram destruídos durante acidentes fatais: o primeiro foi o Challenger, em janeiro de 1986, e o segundo foi o Columbia, em fevereiro de 2003. Ambos os desastres mataram todos os sete astronautas a bordo e levaram a investigações internas na NASA.

A NASA decidiu aposentar os três ônibus restantes em 2011.

Shenzhou (China, 2003)


Conceito da cápsula Shenzhou realizando uma acoplagem orbital (Imagem: CMSA)
Os veículos Shenzhou colocaram a China entre os países que levaram humanos ao espaço em 2003. O nome pode ser traduzido como "vaso divino" e a nave é construída de maneira bastante semelhante aos veículos russos Soyuz. Desse modo, ela possui três módulos: orbital, de reentrada e de serviço. O módulo orbital, no entanto, possui painéis solares próprios, o que permite a manutenção do seu funcionamento no espaço após o retorno dos taikonautas.

A primeira tripulação do programa Shenzhou levou um taikonauta para orbitar a Terra por quase um dia. O segundo voo tripulado da China levou duas pessoas, enquanto o terceiro lançamento enviou três e incluiu uma caminhada espacial.

Um total de seis naves espaciais Shenzhou transportaram seres humanos, sendo que o lançamento mais recente ocorreu em 2016.

Crew Dragon (EUA, 2020)


Conceito da cápsula Crew Dragon rumo à ISS (Imagem: SpaceX)
Por fim, temos a Crew Dragon da SpaceX, que é o primeiro veículo comercial a transportar seres humanos para o espaço.

O lançamento representou a primeira vez em que astronautas norte-americanos foram lançados em uma nave própria, a partir de solo nacional, desde o encerramento do programa de ônibus espacial em 2011. Até então, como já havíamos mencionado, a NASA enviava seus astronautas à ISS nas cápsulas Soyuz.

A companhia dirigida por Elon Musk desenvolveu a espaçonave sob o programa Commercial Crew da NASA. Ela é uma adaptação da nave Dragon, que opera desde 2010 transportando cargas para o espaço. Na versão Crew Dragon, a nave pode acomodar até sete pessoas.

Via Canaltech com Space.com

Família de copiloto de avião desaparecido em Paraty pede retorno das buscas

José Porfírio de Brito Júnior, copiloto do bimotor que sumiu no mar entre
Paraty (RJ) e Ubatuba (SP) (Imagem: Reprodução/Instagram)
A família de José Porfírio Júnior, 20, copiloto do avião que desapareceu no mar entre Ubatuba (SP) e Paraty (RJ) em novembro do ano passado, ainda busca respostas sobre o desaparecimento do jovem. Ele não foi encontrado desde o incidente e, agora, a família criou um abaixo-assinado para que as autoridades retomem as buscas. 

"Desde 24 de Novembro de 2021, pós desastre aéreo com bimotor onde tinham 3 ocupantes, apenas um foi resgatado porque estava flutuando. Eu, mãe do copiloto, José Júnior, aguardo até hoje o meu filho. As autoridades querem que eu aceite 'morte presumida', mas não me trouxeram até hoje nem o corpo morto dele. Então aguardo meu filho vivo. Preciso que retornem as buscas pela fuselagem, para termos certeza de que ele não está lá preso ou que ele esteja em alguma mata sendo cuidado por alguém e sem consciência da realidade dele." - Ana Regina Agostinho, em convocatória de abaixo-assinado.

O documento digital já acumula mais de 29 mil assinaturas e foi publicado no dia 11 de maio. Ontem, o irmão de José, Wallace Britto, fez um apelo nas redes sociais. 

"Esse da foto é meu irmão! Ele é o copiloto do avião (com prefixo pp-wrs) que caiu na região entre Paraty - RJ e Ubatuba - SP no dia 24/11/21. Após 7 meses do ocorrido nós da família ainda não temos notícias sobre meu irmão e nem sobre a localização do avião", afirmou ele, pedindo por mais assinaturas para a retomada das buscas.


José Porfírio Júnior está desaparecido desde o dia 24 de novembro de 2021. A aeronave perdeu contato com o radar por volta de 21h. Os primeiros a acionarem as autoridades foram os familiares de José, que acompanhavam o trajeto do voo pela internet. No mesmo avião, estava o piloto Gustavo Carneiro, cujo corpo foi encontrado dias depois. Além dele, também estava o empresário Sérgio Alves Dias Filho, 45, que também está desaparecido. Em dezembro, as autoridades anunciaram o fim das buscas pelos ocupantes. Tatiana Fogaça, esposa do empresário, lamentou a decisão

A designer e psicanalista contou que o marido omitiu que iria voltar para o Rio de Janeiro em voo fretado, após viajar a Campinas (SP) a trabalho, e que a falta de informações e de apoio das autoridades dificultaram ainda mais as buscas.

Via UOL

Vídeo: funcionário de companhia aérea reclama por alto-falante de avião e denuncia situação de trabalho


Um comissário de bordo da companhia europeia Ryanair utilizou o sistema de alto-falante do avião para reclamar da situação de trabalho em que vive.

Como se pode notar pelo vídeo, gravado por um passageiro, ele reclama da companhia aérea durante o voo, como detalhado pelo site Aeroin.

O trabalhador sugere que os passageiros entrem em contato diretamente com a empresa em caso de solicitação, por um motivo claro, segundo ele.

“Obviamente se preocupam mais com você do que com a equipe” – referindo-se à tripulação de cabine.

A situação teria sido registrada a bordo de um voo da Espanha para o Reino Unido, embora a data exata não tenha sido informada.

O comissário chega a afirmar que a empresa aérea ouve mais aos passageiros porque “dão dinheiro a eles [para a empresa]”, e em vez disso, “estamos [trabalhadores] custando dinheiro a eles”.

Não há detalhes sobre o que estaria passando o tripulante ou qual foi o caso para que ele resolvesse compartilhar seus sentimentos com os passageiros.

Ainda de acordo com as informações, o registro acabou viralizando nas redes sociais recentemente. Confira vídeo:


Via Metronews com informações do Aeroin

Boeing 737 da Gomair ficou danificado após pouso na República Democrática do Congo


Um cargueiro Boeing 737 da Gomair sofreu danos quando seu trem de pouso principal esquerdo desmoronou após pousar no aeroporto de Kananga, na República Democrática do Congo.

O Boeing 737-300F, com registro 9S-ABJ, estava em um voo de Lubumbashi para Kananga quando seu trem esquerdo quebrou no pouso.

Após o colapso do trem principal esquerdo, a aeronave de carga parou na pista com segurança e ninguém ficou ferido no incidente.


Comentando sobre este evento, um oficial em Kananga disse: “A aeronave pernoitou em Lubumbashi e estava em trânsito para Kinshasa. O piloto lidou mal com o pouso e ficou preso. No momento, a aeronave está bloqueando a pista de pouso e nenhuma outra pode pousar.”

Avião dos bombeiros cai em vala no pátio do Aeroporto de Porto Velho (RO)

A aeronave é considerada uma das mais seguras da aviação mundial.


O avião Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo PR-PML, do Corpo de Bombeiros de Rondônia, que faria uma viagem para o interior, caiu, por volta de 8h15, desta quinta-feira (23), em uma vala de drenagem no pátio do Aeroporto Governador Jorge Teixeira de Porto Velho. A aeronave é considerada uma das mais seguras da aviação mundial o que leva a crer que pode ter ocorrido imperícia do piloto.

Tanto o Governo de Rondônia como os bombeiros ainda não se manifestaram oficialmente sobre o ocorrido.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) deve apurar o caso.

Com informações do site Rondônia Ao Vivo e site Desastres Aéreos

quarta-feira, 22 de junho de 2022

Aconteceu em 22 de junho de 2003: Acidente com o voo 5672 da Brit Air/Air France - O "Milagre em Brest"


O voo 5672 da Air France (AF5672) foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Nantes Atlantique para o aeroporto de Brest-Guipavas, na França, que caiu em 22 de junho de 2003.

O voo foi realizado pela aeronave Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo F-GRJSoperada pela Brit Air, uma companhia aérea regional subsidiária da Air France (foto abaixo).


A aeronave caiu durante a fase de pouso, colidindo com vários obstáculos e, em seguida, caiu em uma estrada e explodiu em chamas. Os ocupantes foram evacuados imediatamente. O capitão morreu no acidente, enquanto 23 sobreviveram. O acidente foi apelidado de voo milagroso, já que quase todos os ocupantes sobreviveram ao acidente. A mídia chamou o evento de "Milagre em Brest".

Uma investigação conduzida pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), revelou que a tripulação do voo 5672 se esqueceu de selecionar o modo de aproximação no piloto automático.

Como resultado, o glideslope não foi capturado. A aeronave posteriormente desviou-se significativamente de sua trajetória de voo esperada e o problema piorou porque a tripulação deixou de monitorar a altitude da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou o alarme e a aeronave caiu e explodiu em chamas. O acidente foi a terceira perda de casco registrada de um Bombardier CRJ-100.

Voo


A aeronave estava operando um voo doméstico regular de passageiros de Nantes para Brest sob um plano de voo IFR (Regras de voo por instrumentos). Transportava 21 passageiros, dois tripulantes de cabine (um capitão e um primeiro oficial) e um tripulante de cabine. O voo decolou às 21h16, horário local, 50 minutos depois do previsto.

Durante o segmento de cruzeiro do voo, as tempestades estavam se formando na área. As nuvens cumulonimbus estavam supostamente presentes com uma base de nuvem a 200 pés. A tripulação teve que se desviar ligeiramente da rota planejada para evitar um sistema de tempestade perto de Brest, Guipavas. A informação meteorológica em Brest indicava que a visibilidade era de 800 metros e que havia nevoeiro.

Às 21h39, o controle de tráfego aéreo autorizou a tripulação a descer a aeronave a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) e, posteriormente, entrar em um padrão de espera. 

Às 21h47, aproximadamente 90 segundos antes do início do padrão de espera planejado, o controlador liberou a tripulação para descer até 2.000 pés (610 m) e continuar a abordagem. 

Pouco depois, o piloto automático capturou o localizador ILS, que é um sistema de pouso por instrumento utilizado para guiar a aeronave ao longo do eixo da pista, e a tripulação se preparou para o pouso. O controlador afirmou que liberaria a aeronave para pousar depois que a tripulação relatasse sua posição.

Acidente


A pista 26L do Aeroporto de Brest, a pista pretendida pelo voo 5672 para aterrissar
Às 21h48, o Primeiro Oficial estendeu os flaps e a aeronave foi estabilizada em 2.000 pés. Enquanto a aeronave estava estabilizada, o vento soprando de noroeste começou a desviá-la de sua rota, empurrando a aeronave para a esquerda, algo que a tripulação falhou perceber. 

Às 21h49, a tripulação baixou os flaps até sua posição final de pouso e executou a lista de verificação pré-pouso.

Às 21h51, enquanto a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m) durante a aproximação para o pouso, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave soou o alarme de "taxa de afundamento". 

O Capitão então desligou o piloto automático e a aeronave continuou sua descida. A 100 pés, o GPWS alertou a tripulação para "puxar para cima". O capitão pediu uma volta e a tripulação adicionou impulso aos motores.

Às 21h51m22, o voo 5672 pousou em um campo gramado próximo ao aeroporto em baixa velocidade. O Bombardier CRJ-100 então derrapou e bateu em um aterro arborizado. Em seguida, atingiu árvores, fazendo com que a ponta da asa esquerda se soltasse. 

O fogo começou imediatamente na asa esquerda. Em seguida, atingiu uma parede de concreto, fazendo com que a asa direita e uma das portas da aeronave se soltassem. A aeronave finalmente parou depois de atingir um poste.


Evacuação


Depois que a aeronave parou, um incêndio começou a se espalhar. Fogo intenso se desenvolveu dentro da aeronave principalmente para o lado esquerdo. Os passageiros testemunharam a propagação do fogo na cabine através das paredes laterais. O comissário de bordo abriu a porta da cabine e viu enormes brechas no casco. Ela ordenou que os passageiros evacuassem pela porta de serviço direita que faltava.

Durante a evacuação, vários passageiros ainda não conseguiram encontrar a saída. Dois passageiros correram para a extremidade traseira da cabine. Mais tarde, outro passageiro lhes disse que não havia saída de emergência na parte de trás.


Um passageiro regular do voo 5672, que estava sentado no centro da aeronave, abriu a porta de emergência esquerda. Ele percebeu que havia um incêndio intenso na ala esquerda e decidiu sair pela porta. As chamas então entraram na aeronave pela saída de emergência aberta. 

O copiloto evacuou da cabine pelo buraco que se formou com o impacto. O comissário saiu da aeronave e ajudou na evacuação do lado de fora. A aeronave foi evacuada em menos de um minuto. A evacuação correu bem, pois a iluminação da cabine e o fogo permitiram que os passageiros encontrassem as saídas em tempo hábil.


Operação de resgate


O pessoal da torre de controle relatou à brigada de incêndio do Aeroporto de Brest que havia perdido todo o contato com o voo 5672 e os bombeiros começaram a procurar o local do acidente. 

Às 21h56, o corpo de bombeiros contatou o corpo de bombeiros da cidade de Brest. Posteriormente, eles receberam ligações de passageiros e tripulantes do voo 5672 informando que a aeronave havia caído perto do aeroporto. 


Os bombeiros chegaram ao local do acidente às 22h18. O copiloto e um passageiro foram levados para um hospital próximo, enquanto os outros foram levados para o terminal do aeroporto. Após serem examinados por médicos, alguns deles foram posteriormente levados a um hospital para tratamento adicional.

O capitão foi a única fatalidade. Outros nove ficaram feridos.

Investigação


Horas após o acidente, os gravadores de voo foram encontrados em boas condições. Posteriormente, foram enviados a Paris para análise. As análises de FDR e CVR foram explicadas da seguinte forma:


Às 21h44, a tripulação do voo 5672 foi instruída pela Brest Tower a realizar o padrão de espera em resposta à deterioração do tempo em Brest. O voo 5672 foi liberado posteriormente para a abordagem. O capitão então começou a armar o modo de aproximação selecionando o modo de rumo. Mais tarde, ele mudou a fonte de navegação para VOR e então ativou a frequência ILS. 


Essas ações devem ser executadas apenas ao armar o modo de aproximação do piloto automático. No entanto, depois que o capitão ativou a frequência ILS, o modo de aproximação não foi armado. A tripulação deve ter armado o modo de aproximação pressionando o botão de aproximação. Se estivesse armado naquele momento, o voo 5672 teria capturado o feixe do localizador. O vento então começou a fazer o voo 5672 flutuar para a esquerda. 


Às 21h48, o voo 5672 saiu do feixe do localizador. Enquanto a tripulação tentava recuperar a altitude, a aeronave desviou-se ainda mais de sua rota planejada. O número do desvio localiRar aumentou para +1,75. 

Depois que a aeronave "capturou" o planeio de cima, o Capitão armou o modo de aproximação. No entanto, era tarde demais e nenhuma captura ocorreu. Acreditando que o glide slope havia sido capturado, a tripulação mudou sua atenção para a navegação horizontal.


Enquanto o voo 5672 descia, vários alarmes e avisos começaram a soar. O capitão então anunciou "dar a volta" e acrescentou mais impulso aos motores. No entanto, devido à baixa velocidade no ar na época, a aeronave não conseguiu subir. O vôo 5672 mais tarde atingiu o solo e explodiu em chamas.

Conclusão e recomendações



O BEA divulgou seu relatório final e concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto, especificamente:
  • falha em selecionar o modo APPR no início da abordagem
  • falha em detectar desvios de trajetória de voo
  • continuando uma abordagem não estabilizada até a altitude de decisão.
Um fator que contribuiu foi a mudança de estratégia do controlador que gerencia o voo. O BEA emitiu 13 recomendações à Direção-Geral de Aviação Civil e à Brit Air.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)