Vai viajar? Descubra os seis lanches mais saudáveis para levar no voo

Descubra alternativas saudáveis ao tradicionais fast foods servidos no aeroporto ou durante o trajeto.

Em janeiro, há um aumento expressivo nas viagens de avião. É preciso, no entanto, ficar atento aos lanchinhos servidos no voo. Por mais que pareça difícil, dá para fazer escolhas saudáveis, que vão além do fast food e de belisquetes industrializados.

A primeira recomendação para ter uma viagem de qualidade, sobretudo os internacionais, é manter uma boa hidratação durante o voo. Nesse momento, devemos ter maior cuidado com a ingestão de água, já que a alta carga de ar deixa o ambiente aéreo mais seco e a falta de umidade é comum.

Outra situação comum são os enjoos durante o trajeto, devido aos movimentos causados pela aeronave. Uma boa alternativa, nesse caso, é levar um sachê de chá de gengibre. Peça água quente à aeromoça, e voilá.

Legumes e vegetais picados

Vegetais, como pepino, aipo, cenoura e pimentão vermelho, são ótimos petiscos para consumir durante a viagem. Além da praticidade, eles são ricos em fibras e nutrientes, e apresentam uma crocância satisfatória, gerando saciedade por mais tempo.

Biscoitos de sementes ou grãos integrais

Lanches compactos como biscoitos ou barrinhas de cereais são práticos e fáceis de levar com você. A sugestão é optar por produtos feitos de grãos integrais ou sementes. Eles são fontes de fibras, proteínas e outros nutrientes, incluindo ferro, ácido fólico, selênio, vitaminas do complexo B e magnésio.

Nozes e sementes

As nozes são abundantes em proteínas e antioxidantes. Uma sugestão seria misturar algumas opções de oleaginosas, como castanha de caju, nozes, castanha-do-pará e amêndoas, que mantém a saciedade.

Sanduíches caseiros

A maioria dos sanduíches de aeroportos vem com uma enorme quantidade de condimentos e queijos industrializados. Além disso, costumam ser caros. Em vez disso, faça seu próprio sanduíche com baixo teor de sódio e proteína. Quando você prepara o seu alimento, além de ter maior controle, tem segurança do que está entrando em seu corpo.

Evite alimentos industrializados

Chips e salgadinhos fáceis de encontrar pelo aeroporto, mas a conveniência pode ter um custo. Alimentos gordurosos prejudicam o sistema digestivo e agravam a sensação de náuseas, além de piorar a digestão e os sintomas do enjôo.

Nada de comidas picantes

Alimentos picantes, em geral, podem incomodar o estômago. Para minimizar o desconforto, opte por lanches menos condimentados.

Não beba álcool

Se você tem tendências a sofrer de enjoo, evite a ingestão de bebidas alcoólicas durante o voo. Ele coloca mais pressão em seu sistema digestivo do que seria confortável para passar algumas horas no assento do avião.

Por Thaiz Brito (Metrópoles)

Avião sai da pista durante operação em Honduras

Imagens divulgadas em redes sociais nesta terça-feira (4) mostram um caso de 'excursão de pista' (runway excursion).

De acordo com o perfil ASN, a ocorrência envolveu a aeronave British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo HR-AYY, da LANHSA.

O acidente teria ocorrido no aeroporto Juan Manuel Gálvez, em Roatán, uma ilha caribenha a 65 quilômetros da costa hondurenha.

A Lanhsa é uma companhia aérea de Honduras que opera serviços regulares e fretados.

Segundo o perfil, não há até o momento informações de feridos entre os ocupantes do avião.

Por Luiz Fara Monteiro (R7) / ASN

Avião militar da Coreia do Sul faz pouso de emergência após falha no trem de pouso

Pouso "de barriga" foi evento sem precedentes para o caça F-35A; autoridades sul-coreanas investigam as causas do incidente.

Caça F-35A fabricado nos EUA pousa na Base Aérea de Chungju, na Coreia do Sul, em 29 de março de 2019 (Foto: South Korea Defense Acquisition Program Administration via Getty Images)

Na Coreia do Sul, o piloto de um caça a jato Lockheed Martin F-35A Lightning II fez um “pouso de barriga” de emergência em uma base aérea, nesta terça-feira (4), depois que seu trem de pouso não funcionou devido a problemas eletrônicos, disse um porta-voz da Força Aérea sul-coreana.

De acordo com especialistas, o “pouso de barriga” – tocar o solo com o trem de pouso retraído – foi um evento sem precedentes para o avião furtivo avaliado em US$ 100 milhões, agora em uso ou encomendado por mais de uma dúzia de países.

“O caça fez um pouso de emergência porque o trem de pouso não se estendeu. Isso significaria que o jato fez o ‘pouso de barriga'”, disse um oficial militar sul-coreano, que não confirmou se a aeronave sofreu algum dano no incidente.

Mesmo que tenha sofrido, excelentes habilidades de voo foram demonstradas pelo piloto, quem as autoridades afirmam ter saído andando após o pouso, de acordo com um oficial militar sul-coreano.

“Uma aterrissagem dessas no F-35 pode ser bastante difícil e perigosa por causa do ângulo de ataque que a aeronave tem ao se aproximar do pouso”, disse David Cenciotti, ex-oficial da Força Aérea italiana e editor do blog The Aviationist.

“O F-35 pousa muito rápido. Não é um F-16, 18 ou 111”, disse Peter Layton, ex-oficial da força aérea australiana agora no Griffith Asia Institute, referindo-se a aeronaves militares mais antigas e menos sofisticadas do que o F- 35.

“Estou muito surpreso que os sistemas de emergência para descida do trem de pouso não funcionaram ou não foram usados”, disse ele.

Layton também expressou surpresa pelo fato de o piloto sul-coreano não ejetar, “mas claramente eles fizeram a coisa certa”, disse ele.

Uma investigação sobre o incidente está em andamento, disseram autoridades sul-coreanas.

As icônicas pinturas de alguns Boeings 747s do passado

 

Possivelmente, nenhuma outra aeronave se tornou um ícone da indústria da aviação. Há uma boa razão para o Boeing 747 ter sido nomeado a 'Rainha dos Céus', já que o tamanho por si só já colocava o jato de quatro motores em um trono.

Afinal, a década de 1970 não foi exatamente famosa pela variedade de aviões a jato. O 747 tinha que competir com aeronaves de corpo largo, mais curtas e menores, como o McDonnell Douglas DC-10 ou o Lockheed L-1011.

Airbus A380 da Air France e Boeing 747 da British Airways  no Aeroporto Internacional de Los Angeles LAX

E resistiu ao teste do tempo, pois nem o DC-10, seu derivado MD-11, nem o L-1011 tiveram voos de passageiros nos últimos anos, enquanto o Boeing 747 permaneceu em serviço ativo.

No entanto, o teste do COVID-19 pode ser demais para a Rainha. Enquanto a versão cargueiro teve um apogeu durante a pandemia, transferindo suprimentos vitais em todo o mundo, a versão de passageiro atingiu um solavanco muito duro em seu caminho. 

A crise atual forçou as companhias aéreas a examinarem profundamente suas finanças e os custos tiveram que ser cortados para se manterem à tona, e um avião quadrimotor não é uma opção barata para operar em uma crise.

Assim, aos poucos, vários operadores de Boeing 747 começaram a aposentar o ícone, incluindo o maior operador de sua versão de passageiros, a British Airways. Dê uma olhada em algumas das pinturas mais icônicas que o Boeing 747 usou ao longo de mais de 50 anos de serviço leal:

Boeing 747-400 VH-OEJ da Qantas

Para comemorar seu 100º aniversário, a British Airways introduziu várias cores
retrô em suas aeronaves, incluindo dois Boeing 747s

Libré da British Airways Negus, usada entre 1974 e 1984

Ed Force One era o apelido deste Boeing 747 em particular, usado pelo Iron Maiden ao longo de 2016

No nariz do Boeing 747-400 da Rossiya Airlines, de 2016, está o Amur Tiger, um tigre que vive no Extremo Oriente da Rússia

Boeing 747 da Pan Am

Boeing 747-400 ANA (registrado JA8956)

Quais aeronaves têm elevadores na cabine?

Dos muitos feitos tecnológicos que foram realizados na aviação moderna, os elevadores da cabine não se estabeleceram como um pilar no design de aviões modernos. Poucos passageiros hoje terão visto um elevador a bordo de seu voo - ainda mais raros são os elevadores destinados ao transporte de pessoas. Mas eles não são completamente inéditos.

Alguns aviões usam elevadores na cabine para ajudar a tripulação de cabine (Getty Images)

Elevadores de serviço na cabine

Como a maioria das aeronaves em operação hoje tem apenas um convés de passageiros, geralmente não são necessários elevadores de cabine, pois oferecem pouca utilidade. No entanto, para aeronaves de dois andares, eles podem ser inestimáveis ​​para a tripulação. O Airbus A380 tem dois elevadores instalados para transportar contêineres de cozinha entre os conveses superior e inferior, assim como o Boeing 747. Eles são úteis ao transportar carrinhos de comida e outros objetos volumosos entre andares.

O A380 possui dois elevadores para atender seu luxuoso convés superior (Qantas)

Crucialmente, os elevadores de cabine em aviões comerciais modernos não se destinam ao uso humano. Não são apenas potencialmente inseguros, mas também desnecessários quando um simples lance de escadas é suficiente. No entanto, aviões particulares instalaram elevadores de passageiros para adicionar um toque de luxo e prestígio. Em um caso, um príncipe saudita planejou instalar um elevador de passageiros em um A380 personalizado durante reformas de mais de US$ 200 milhões.

Cozinha do convés inferior

Aeronaves com dois conveses para passageiros são comparativamente raras - atualmente, a única aeronave moderna que oferece tal arranjo é o Airbus A380 e o Boeing 747. No entanto, muitos aviões em serviço hoje hospedam suas cozinhas no convés inferior, pois é mais econômico em termos de espaço. Um estudo sobre cozinhas de convés inferior descobriu que elas podem aumentar a capacidade de passageiros, com elevadores embutidos considerados o método mais eficiente de mover carrinhos até a cabine principal.

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos primeiros aviões a incorporar elevadores de cabine, como pode ser visto no vídeo de demonstração acima (pule para 0:55). Os elevadores do DC-10 foram destinados ao uso da tripulação de cabine, sendo um elevador para carrinhos de comida e outro para o comissário de bordo. Algumas variantes do Lockheed L-1011 TriStar também foram construídas com elevadores para conectar a cozinha inferior à cabine principal.

Segurança de elevadores a bordo

A segurança é claramente uma grande preocupação com elevadores de passageiros a bordo, especialmente no meio de um voo, quando as coisas podem ficar turbulentas. Houve uma série de acidentes a bordo de voos devido a elevadores. 

Durante um incidente em 1999, o elevador de serviço moveu-se inesperadamente, fazendo com que um carrinho de comida prendesse um comissário contra a parede. Em outro caso, um comissário de bordo ficou preso sob o elevador depois de entrar no poço inferior do elevador.

Houve alguns incidentes de alto perfil envolvendo elevadores de cabine (United Airlines)

Ainda há muito espaço para inovação quando se trata de elevadores e aviões. Uma engenhoca relacionada, apelidada de ' Aerolift ' pelo fabricante Greenpoint Technologies, é um elevador do solo para a cabine que pode levar até quatro passageiros da pista para a cabine. 

No entanto, devido a preocupações com eficiência e segurança, é improvável que os elevadores de cabine para passageiros se tornem populares nas aeronaves comerciais modernas.

Via simpleflying.com

Aconteceu em 4 de janeiro de 2008: Acidente com avião Let L-410 da Transavia em Los Roques, na Venezuela

Em 4 de janeiro de 2008, o voo doméstico da empresa aérea venezuelana Transaven entre o Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, para o Aeroporto de Los Roques, a 118 quilômetros ao norte da capital, após falha em ambos os motores caiu no mar, matando seus 14 ocupantes.

A aeronave que operou esse voo foi o Let L-410UVP-E3, prefixo YV2081, da Transaven (foto acima) construído na Tchecoslováquia em 1987. A tripulação era composta por um piloto venezuelano e um copiloto. Entre os 12 passageiros, oito eram italianos, três venezuelanos e um suíço.

Los Roques é um parque nacional na costa da Venezuela, conhecido por suas praias de areia branca e águas cristalinas, popular entre os turistas europeus e americanos.

Durante o voo, a 7.500 pés, a 83 km aeroporto de Los Roques, a tripulação relatou sua posição ao ATC às 08h58 (hora local). Dez minutos depois, quando estavam a 3.000 pés, o capitão informou ao ATC que ambos os motores falharam. Foi a última comunicação por rádio. 

A aeronave caiu no mar, a cerca de 30 km do aeroporto de Los Roques, e afundou a 1.240 metros de profundidade. 

Outro Let L-410UVP-E3 da Transaven,  sobrevoou a área em que se pensava que a aeronave havia caído, mas não encontrou nenhum vestígio, a não ser uma mancha de líquido na superfície da água que logo depois se dissipou. 

Após 78 horas da queda as buscas com os aviões foram suspensas e prosseguiram com apenas um navio de pesquisa que em uma área de 5.000 quilômetros quadrados tentando rastrear os restos do avião com sonar. Pouco depois, as buscas ativas no mar também foram canceladas sem encontrar qualquer vestígio da aeronave. 

Em 12 de janeiro de 2008, alguns pescadores da península de Paraguanà, no estado de Falcon, a cerca de 300 quilômetros da capital Caracas, encontraram o corpo de um homem a 12 quilômetros da costa da Venezuela. 

Após a autópsia, os médicos determinaram que se tratava do copiloto, Osmel Alfredo Avila Otamendi, de 37 anos. A uma curta distância do local da descoberta do corpo do co-piloto, seu colete salva-vidas foi encontrado.

Em abril de 2008, um navio da marinha venezuelana, por meio de um sonar, conseguiu identificar os presumíveis destroços de uma aeronave, localizada a aproximadamente 300 metros de profundidade. Os destroços foram recuperados, mas não pertenciam à aeronave desaparecida. Posteriormente, a pesquisa foi suspensa.

Em 20 de junho de 2013, mais de cinco anos após o acidente, os destroços da aeronave estavam localizados no mar a uma profundidade de 970 metros (3.180 pés), nove quilômetros ao sul de Los Roques. 

Ele foi descoberto pela nau capitânia Sea Scout, que estava trabalhando na área há dias. O navio procurava os destroços de outra aeronave acidentada que afundou cinco anos até o dia do acidente.

A Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Venezuela divulgou seu relatório final apenas em espanhol, sem nenhuma conclusão formal. A JIAAC relatou que a aeronave foi pilotada por um capitão (36, ATPL, cerca de 6.000 horas no total, cerca de 4.500 horas no tipo) e um primeiro oficial (37, CPL, 1.800 horas no total, 700 horas no tipo).

O relatório afirmava ainda que a aeronave ainda estava desaparecida. O corpo do primeiro oficial foi recuperado juntamente com um colete salva-vidas, que foi positivamente identificado como parte do equipamento de emergência da aeronave. A causa da morte do primeiro oficial foi determinada como traumatismo torácico fechado.

A JIAAC obteve cópia da conta de combustível incorrida pela tripulação no dia do acidente. Os cálculos confirmaram que o combustível era suficiente para o voo. A JIAAC conseguiu descartar a contaminação do combustível e afirmou que o tempo não contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, avherald.com e rescate.com)

Hoje na História: 4 de janeiro de 1957 - Dodgers: o primeiro time esportivo profissional a ter seu próprio avião

Em 4 de janeiro de 1957, o Brooklyn Dodgers, um time de beisebol da liga principal dos EUA, tornou-se o primeiro time esportivo profissional a possuir seu próprio avião quando fez um pedido de um avião Convair 440 Metropolitan. 

O preço da aeronave foi de US$ 775.000, que recebeu o número de série 406 em abril. O avião foi adicionado a um pedido existente de vinte 440s para a Eastern Airlines. Ele variou do Eastern apenas na instalação de um piloto automático.

O piloto dos Dodgers era Harry R. “Bump” Holman. Ele começou a voar pela equipe em 1950 como copiloto em um Douglas DC-3.

Os Dodgers voaram no Metroliner até 1961, quando foi vendido por US$ 700.000 e exportado para a Espanha. O clube o substituiu por um Lockheed L-188A Electra comprado da Western Airlines.

O Electra II dos Dodgers (Foto: museumofflying.org)

O Convair 440 voou pela primeira vez em 6 de outubro de 1955. Foi uma melhoria em relação aos modelos CV-240 e CV-340 anteriores. Operado por uma tripulação de 2 ou 3, pode transportar até 52 passageiros em uma cabine pressurizada.

O avião tinha 81 pés e 6 polegadas (24,841 metros) de comprimento com uma envergadura de 105 pés e 4 polegadas (32,106 metros) e altura de 28 pés e 2 polegadas (8,585 metros). O peso vazio era de 33.314 libras (15.111 kg) e o peso bruto máximo era de 49.700 libras (22.543 kg).

O 440 Metropolitan tinha velocidade máxima de cruzeiro de 300 milhas por hora (483 quilômetros por hora), teto de serviço de 24.900 pés (7.590 metros) e alcance máximo de 1.930 milhas (3.106 quilômetros). Convair construiu 199 da variante 440.

O N1R, s/n 406, recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade em 21 de março de 1957. O registro FAA foi cancelado em 13 de fevereiro de 1961.

O Convair 440 Metropolitan s/n 406 quase pronto na fábrica da Convair,
San Diego, Califórnia. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 24 de janeiro de 1978, o avião era operado pela Transporte Aéreo Militar Boliviano, companhia aérea de transporte civil da Força Aérea Boliviana, sob o registro TAM-45. Um problema no motor forçou a tripulação a retornar ao aeroporto de San Ramon. Na aterrissagem, o avião saiu da pista e caiu em uma vala e foi danificado além do reparo. Ninguém a bordo ficou ferido, mas uma pessoa no chão foi morta.

Governo eleva para US$ 1 mil cota para compras no exterior trazidas na bagagem

Regra vale para viagens por via aérea ou marítima. Norma anterior considerava o limite de mil dólares apenas para compras em lojas francas (free shops) de portos e aeroportos.

O governo elevou de US$ 500 para US$ 1 mil a cota para mercadorias livres de tributos compradas por brasileiros em países estrangeiros e trazidas na bagagem. A regra vale para viagens de avião ou navio.

O aumento do limite entrou em vigor em 1º de janeiro de 2022. A medida consta em uma portaria do Ministério da Economia publicada no "Diário Oficial da União" (DOU) de 31 de dezembro.

O limite para compras de brasileiros em lojas francas de aeroportos e portos, conhecidas como free shops, continua sendo de US$ 1 mil. A cota aumentou de US$ 500 para US$ 1 mil em janeiro de 2020.

Com a portaria publicada na semana passada, a cota de US$ 1 mil passa a valer tanto para as mercadorias trazidas na bagagem de viagens aéreas ou marítimas quanto para os produtos adquiridos nas lojas francas de portos e aeroportos.

Até esse limite, os itens importados de free shops ou trazidos na bagagem são isentos do Imposto de Importação, do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do recolhimento de PIS/Pasep-Importação e Cofins-Importação.

No caso de quem atravessa as fronteiras por vias terrestres, como no Paraguai, e por rios ou lagos, o limite permanece de US$ 500.

Helicóptero cai na costa de Haifa, em Israel

Um helicóptero das Forças de Defesa de Israel (FDI) com três indivíduos a bordo caiu na noite de segunda-feira (3) na costa de Haifa, Israel.

O helicóptero Eurocopter AS 565MA Panther / Atalef (AS 365N) da Marinha israelita caiu na costa de Haifa. Três membros da tripulação que estavam na aeronave foram localizados, escreve o portal Newsrael.

O FDI detalhou em um comunicado no fim do dia (3) que o helicóptero participava de um exercício de treinamento. Os militares, entretanto, não deram detalhes sobre a causa do acidente.

Segundo relatos da imprensa local, um indivíduo foi resgatado e está em tratamento no hospital Rambam. Os outros dois foram resgatados e passam bem.

An Israeli helicopter crashed off the occupied Haifa beach pic.twitter.com/FTnnwV7LFM

— Middle East Times 🇵🇸 🇮🇷 🇸🇾 (@middleeasttime) January 3, 2022

O modelo do helicóptero era um Eurocopter Panther, utilizado em uma ampla variedade de funções militares, desde ataques em combate a evacuações médicas. A Marinha de Israel opera atualmente sete Eurocopters.

Um usuário nas redes sociais publicou, supostamente, o exato momento da queda da aeronave.

Em outras imagens feitas logo após o acidente, que foram rapidamente compartilhadas nas redes sociais, é possível distinguir os destroços em chamas não muito longe da costa.

Video apparently shows the moment the helicopter crashed off the coast of Haifa. pic.twitter.com/Uqm8yldxIP

— Emanuel (Mannie) Fabian (@manniefabian) January 3, 2022

Via Sputnik / ASN

Ano Novo de novo? Avião decola em 2022 na China, mas pousa em 2021 nos EUA

Avião decolou da China na madrugada do dia 1º de janeiro de 2022, mas "voltou no tempo"
e pousou às 9h34 da manhã do dia 31 de dezembro de 2021 nos EUA (Reprodução/Flight Radar)

A diferença de fuso horário mundial enfrentada pelas pessoas a bordo de um voo da Air China fez com que os passageiros vivenciassem um evento incomum.

A aeronave viajou de Pequim, na China, com destino a Los Angeles, nos Estados Unidos.

O avião decolou às 2h da madrugada do dia 1º de janeiro de 2022 e pousou 11 horas depois, às 9h34 da manhã, mas do dia 31 de dezembro de 2021, no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX).

Por conta do fuso horário, a viagem fez com que os passageiros tivessem que "celebrar" um feliz Ano Novo por duas vezes. Isso se deve à diferença de 17 horas entre as duas cidades, que se antecipa um dia antes ou depois da data mencionada.

A chamada “viagem no tempo” também foi divulgada pelo Flightradar24, site especializado em tráfego aéreo em tempo real, categorizando o fato como “de volta ao futuro”.

Colisão com pássaro causa sérios danos à cabine de avião na África do Sul

Nesta segunda-feira (3), o British Aerospace Jetstream 41, prefixo ZS-NRJ, da Airlink, realizando um voo fretado de Joanesburgo para Venetia Mine, na África do Sul, estava se aproximando da Venetia Mine  quando um pássaro colidiu com a hélice direita fazendo com que uma das pás se separasse e penetrasse no cabine. A aeronave continuou para um pouso seguro.

A companhia aérea confirmou o incidente afirmando: "Uma aeronave Jetstream 41 da Airlink operando em um voo fretado particular atingiu um grande pássaro ao pousar no aeródromo de Venetia. Nenhum dos passageiros ou tripulantes ficou ferido, embora a aeronave tenha sofrido danos substanciais."

Recém-nascido é encontrado em lixeira de banheiro de avião

Uma mulher de 20 anos de idade de Madagascar, suspeita de ter dado à luz durante o voo, foi presa.

A equipe do aeroporto das Ilhas Maurício encontrou um bebê recém-nascido em uma lata de lixo do banheiro de um avião.

Uma mulher de 20 anos de idade de Madagascar, suspeita de ter dado à luz durante o voo, foi presa.

O avião da Air Mauritius, que chegou de Madagascar, pousou no Aeroporto Internacional Sir Seewoosagur Ramgoolam em 1º de janeiro.

Funcionários do aeroporto descobriram o bebê durante uma inspeção de rotina. Eles imediatamente levaram o bebê para o hospital.

A mulher suspeita de ser mãe do bebê inicialmente negou que o filho fosse dela, mas foi submetida a um exame médico que confirmou que ela havia acabado de dar à luz.

Ela foi levada sob custódia policial para mesmo hospital. Ela e o bebê passam bem.

A mulher, que foi para as Ilhas Maurício com uma autorização de trabalho de dois anos, será interrogada assim que deixar o hospital e deve ser processada sob a acusação de abandonar um recém-nascido.

Via BBC

Pneu de avião estoura durante pouso no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte

De acordo com a Infraero, pista ficou interditada por 10 minutos após acidente, mas não houve impacto e ninguém se feriu.

Avião bimotor faz manobra após estouro de pneu durante pouso nesta segunda-feira (3),
no Aerorporto da Pampulha, em BH. — Foto: TV Globo

O pneu do avião bimotor Piper PA-31T Cheyenne II, prefixo PT-LZB, furou durante o pouso no início da tarde desta segunda-feira (3), no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.

De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), ninguém se feriu e não houve registro de impacto.

A pista foi liberada às 12h59, após ficar cerca de 10 minutos interditada, e o funcionamento foi retomado sem maiores reflexos.

Pelo site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a consulta do registro do bimotor indica que o avião possui autorização para voos privados, mas não para realizar táxi aéreo.

A empresa responsável pelo voo não foi encontrada para mais informações.

Veja o vídeo aqui.

Via g1

Curiosidade! Por que as bandeiras dos países aparecem ao contrário nos aviões?

Você já se perguntou por que as bandeiras dos países que estão na fuselagem dos aviões são pintadas ao contrário? A Vexinologia, o estudo de bandeiras, explica o motivo!

Quando uma bandeira é posta em um mastro, dependendo da direção que o vento está soprando, ela pode aparentar estar ao contrário, dependendo do ponto de vista do espectador.

A “etiqueta das bandeiras” determina que elas devem ser exibidas nos aviões como se fossem objetos físicos, ou seja, como se fossem afetadas pelo vento. Por este motivo, quem olha a aeronave do lado direito tem a impressão que a bandeira está “ao contrário”, enquanto do lado esquerdo ela é posicionada normalmente.

Caso não fossem posicionadas “ao contrário”, passaria a impressão de que o avião está se movendo para trás.

No exemplo acima da Qantas, é possível ver que a bandeira Australiana é posta “ao contrário”, de uma maneira que pareça que o vento está soprando da frente para a traseira da aeronave. Isso também é visível no caso da Singapore Airlines, com a bandeira de Singapura:

Aliás, vale conferir o tweet da fabricante Airbus sobre o assunto:

“Não está ao contrário! O governo federal americano diz que quando a bandeira está em um veículo (como no A350-900 da Delta), as estrelas da bandeira americana deve ser posicionada em direção a frente do veículo.”

It's not backwards! U.S. federal regulations state that when our flag is on a vehicle (such as a @Delta #A350-900), the star field must be positioned toward the front of the vessel. pic.twitter.com/0sBEMnT9ey

— Airbus in the U.S. (@AirbusInTheUS) March 30, 2018

No caso da bandeira do Brasil, isso não é muito aparente, já que o formato simétrico torna o desenho praticamente similar em qualquer dos pontos de observação.

Por Passageiro de Primeira

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Flash Airlines 604 - Desorientação Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de janeiro de 2004: Voo Flash Airlines 604 - Desorientação Fatal

O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.

O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.

Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos; Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.

A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo. 

Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.

Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.

O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo. 

Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh. 

Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado. 

O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia". 

Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.

A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando. 

O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power". 

Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva. 

Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.

O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto. 

As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.

Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo). 

O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas. 

Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.

O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV. 

Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.

O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".

O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados. 

O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções. 

Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea. 

Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.

Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:

"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°. 

Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda. 

Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo do banco indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão. 

As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.

 A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu. 

O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu. 

A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis ​​para que a distração do capitão monitorasse a atitude".

Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.

Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente

O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do Voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Como obter um código IATA para sua companhia aérea ou aeroporto

Já escrevemos sobre toda a diversão que existe com os códigos IATA para companhias aéreas e aeroportos. Eles não são apenas ótimos para suas histórias de origem ocasionalmente incomuns, mas também fornecem uma abreviatura útil para avgeeks. Por exemplo: “Estou voando BA de LHR para LAX". (Não importa que a autocorreção possa causar estragos em alguns deles).

Mas como esses códigos realmente surgiram? E você pode simplesmente comprar um se decidir abrir uma companhia aérea ou aeroporto? A resposta é que, na verdade, não é tão difícil obter seu próprio código IATA, desde que você tenha alguns milhares de dólares americanos, uma companhia aérea ou aeroporto de verdade e a prova de que nem tudo é inventado. Quando se trata de iniciar o seu aeroporto, provavelmente obter o código será a parte mais fácil. Veja como obter um código IATA próprio.

Aviões estacionados em Victorville, aguardando o fim da pandemia. A maioria dessas companhias aéreas passou pelo processo de obtenção de um código IATA. Você consegue nomear todos eles?

Inscreva-se na web

A IATA tem um portal de clientes online útil , onde você pode fazer todos os tipos de coisas, incluindo solicitar um código de companhia aérea (a variedade de duas letras, como AA) ou código de localização do aeroporto (o de três letras, como ARN para Estocolmo Arlanda).

Há muito mais que você pode solicitar e muitos outros códigos para se divertir, como designadores de quatro letras para tipos de refeições e muito mais. IATA tem tudo sob controle. Mas aqui vamos nos concentrar apenas nos dois primeiros.

Obtendo um código para sua companhia aérea

Se você tem uma nova companhia aérea e precisa de um código IATA, tudo começa com um formulário de inscrição. Você pode acessá-lo inscrevendo-se em uma conta de usuário no portal do cliente. Observe que a aplicação do código custará US$ 5.700. Há taxas mais baixas para os membros da IATA, mas essa associação também é cara. Há uma taxa de inscrição de US$ 15.000, uma taxa de inscrição de US$ 15.000, uma vez aceita, e taxas anuais que atualmente chegam a US$ 12.857.

Obter um código IATA para sua companhia aérea exige que você tenha uma
companhia aérea em funcionamento com aviões e assentos, etc.

Agora, a parte mais difícil pode ser ter uma companhia aérea que realmente se qualifique. Você precisa ter um AOC para começar. Esse é um Certificado de Operador Aéreo e é um requisito básico para ter uma companhia aérea que transporte passageiros. Também não é fácil de obter. 

Existe um processo de várias etapas estendido para garantir que a operação da sua companhia aérea seja confiável e segura. Na verdade, um AOC é um documento tão valioso que as companhias aéreas falidas foram vendidas principalmente para que seu AOC fosse reaproveitado e uma nova companhia aérea construída em cima dele. Existem variações de país para país, mas a lista completa dos requisitos do AOC pode ser encontrada aqui .

Você precisará provar isso

Além disso, você precisará de uma prova de que suas programações foram publicadas, e não apenas anotadas em um caderno. Isso provavelmente significa trabalhar com o OAG ou o Cirium para garantir que sejam oficializados. Se você está administrando uma empresa charter ou similar e não está publicando programações, precisará passar por alguns outros obstáculos. Isso inclui provar que:

• Você tem um acordo interline com uma companhia aérea IATA,
• Você participa de uma das poucas instalações de telecomunicações compartilhadas designadas ou 
• Você participa do “Acordo de tráfego interline A4A (ITA).

Também serão necessários documentos oficiais de constituição, uma análise dos acionistas da empresa, prova de que você tem um acordo com um sistema informatizado de reservas (CRS) e traduções certificadas, se alguma coisa não estiver em inglês para começar.

O código IATA de Kam Air é RQ

E, a propósito: as empresas de trem, ônibus e balsas também podem se inscrever para os códigos IATA - desde que ofereçam transporte intermodal com uma companhia aérea. Os requisitos completos para obter um código de companhia aérea podem ser encontrados aqui.

Os códigos de aeroporto são um pouco mais simples (se você tiver um aeroporto)

De acordo com as regras da IATA, os proprietários de aeroportos e governos não podem aplicar um código de aeroporto de três letras diretamente. Em vez disso, uma companhia aérea que pretende oferecer serviço lá precisa solicitar o código.

Aeroporto de Daxing em Pequim (código IATA PKX). Ter uma foto de seu aeroporto
com esta aparência o ajudará a obter um código IATA

Além disso, será a mesma taxa de $ 5.700 e uma inscrição, com alguns materiais de apoio. Os aspirantes a proprietários de aeroportos podem ficar satisfeitos em saber que são menos abrangentes do que quando se estabelece uma companhia aérea. 

O pedido de um novo código de aeroporto deve incluir uma prova visual da localização (incluindo sinalização) e a confirmação de que um operador comercial programado tem planos de voar para lá.

Portanto, se você construiu um aeroporto e sonha com um código IATA, uma boa notícia: tudo o que você realmente precisa é convencer uma companhia aérea a voar para lá.

Via flightradar24.com

Vídeo: 14 aterrissagens de grandes aviões

EUA desenvolvem avião híbrido baseado em projeto militar da União Soviética

As origens do conceito são baseadas no ecranoplano soviético, um veículo capaz de se mover mais rápido que qualquer embarcação graças ao denominado efeito solo.

Baseando-se nos desenvolvimentos soviéticos das aeronaves ecranoplanos que usavam o chamado "efeito solo", a empresa norte-americana Flying Ship lançou um projeto de navios voadores para o transporte de carga que deslizam a poucos metros sobre a superfície da água.

Com nove metros de comprimento, estas embarcações voadoras elétricas e não tripuladas são projetadas para oferecer uma rápida e econômica solução a problemas logísticos.

"Os navios voadores não tripulados oferecerão uma nova opção de alta velocidade e baixo custo ao fornecer acesso a mais locais de entrega com maior rapidez que os barcos e a uma fração do custo dos aviões, alterando o mercado logístico e abrindo novas oportunidades de desenvolvimento em zonas remotas do mundo", ressalta a empresa.

O chamado efeito solo cria um colchão de ar que permite a um veículo se deslocar a grande velocidade e a poucos metros de altura sobre superfícies aquáticas, bem como sobre planícies ou outras superfícies que não tenham obstáculos.

O veículo híbrido pode se mover a velocidades superiores às das embarcações convencionais, cuja velocidade máxima raramente supera os 30 nós, ou 55 quilômetros por hora.

O desenvolvimento deste tipo de equipamentos foi iniciado de forma paralela nos anos 1950 nos EUA, Alemanha e União Soviética.

Contudo, só a União Soviética completou o desenvolvimento e começou a produção em série de dois tipos de ecranoplanos para uso militar.

Via Sputnik Brasil

Como alguns aviões a jato são capazes de pousar em pistas de cascalho?

As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.

A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho

(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Suporte do fabricante

Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.

O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.

O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.

Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.

Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.

As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)

Requisitos especiais

As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.

Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.

“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .

“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”

A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)

A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.

Tomando cuidado extra

Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.