Aconteceu em 24 de dezembro de 1968: Voo Allegheny Airlines 736 - Descida arriscada com baixa visibilidade

O voo 736 da Allegheny Airlines foi um voo regular que caiu durante a tentativa de pousar no Aeroporto Regional de Bradford, em Bradford, na Pensilvânia, nos EUA, em 24 de dezembro de 1968. Vinte dos 47 ocupantes a bordo morreram no acidente.

Um Convair similar ao envolvido no acidente

O voo 736 foi operado pelo Convair CV-580, prefixo N5802, da Allegheny Airlines. A aeronave foi originalmente certificada como Convair CV-440 em 4 de março de 1957, mas foi modificada para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificada como CV-580 em 25 de maio de 1965. No momento do acidente, o avião acumulava um total de 29.173 horas de voo.

O CV-580 era pilotado pelo Capitão Gary L. Mull, de 33 anos, e pelo copiloto Richard B. Gardner, de 30 anos.

O voo 736 decolou de Detroit, Michigan, com destino a Washington DC, com escalas intermediárias em Erie, Bradford e Harrisburg, na Pensilvânia. A bordo estavam 41 passageiros e seis tripulantes. 

O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford.

Às 19h57 (EST), o voo 736 relatou ter passado por um DME a leste de Erie, e foi instruído a descer a 4.000 pés e liberado para uma abordagem de Bradford. Ao mesmo tempo, o voo 736 foi avisado de que, na observação de última hora, o tempo de Bradford relatou pancadas leves de neve, neve soprada e visibilidade de uma milha. 

Às 20h05, os controladores de abordagem de Bradford alertaram o voo 736 novamente sobre neve fraca, neve soprada e visibilidade de uma milha. O voo 736 reconheceu cada aviso meteorológico. 

Às 20h08, o voo 736 informou que eles estavam fazendo uma curva de direção para a pista 32 e foram informados de que o vento estava em 290 graus a 15 nós. Esta foi a última transmissão do voo 736 antes do acidente.

O voo 736 continuou a descer até que a aeronave atingiu as árvores a aproximadamente 4 quilômetros antes da pista. O avião cortou as árvores por mais 800 pés, danificando extensivamente os motores, até atingir o solo. A fuselagem parou invertida com a parte superior (teto) da fuselagem arrancada. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

A maioria dos sobreviventes estavam sentados na parte de trás da aeronave e usavam cintos de segurança, permanecendo em seus assentos até que o avião parasse. Os passageiros que conseguiram se libertar trabalharam para libertar os sobreviventes restantes. 

Devido a uma forte tempestade de neve, a equipe de resgate foi inicialmente impedida de chegar ao local do acidente. 

Os sobreviventes iniciaram uma fogueira fora da aeronave usando madeira, almofadas dos assentos e bagagem para se manter aquecido e atrair os socorristas ao local do acidente.

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Depois de revisar o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, o NTSB determinou que o voo estava perfeito até que atingiu um DME 2,9 milhas do aeroporto. 

A altitude mínima no DME de 2,9 milhas era 2.900 pés acima do nível médio do mar; após atingir o DME, o voo 736 foi autorizado apenas a descer até a altitude mínima de descida (MDA) de 2.543 pés. No entanto, a aeronave continuou a descer abaixo do MDA até entrar em contato com as árvores a uma altitude 462 pés abaixo do MDA. 

Clique na imagem para ampliá-la

O NTSB concluiu que nenhum dos pilotos estava ciente da proximidade da aeronave com o solo até o contato inicial com as árvores, momento em que o primeiro oficial gritou: "Sobe". Os pilotos então tentaram puxar para cima, mas um segundo depois a asa direita atingiu uma grande árvore, fazendo com que a aeronave capotasse.

Os investigadores se concentraram em determinar por que os pilotos permitiram que a aeronave descesse abaixo do MDA. Fadiga da tripulação, mau funcionamento do instrumento ou do piloto automático e outros problemas mecânicos foram considerados e descartados como causas improváveis. 

O NTSB concluiu que a explicação mais provável era que a descida não foi intencional e resultou de ambos os pilotos desviarem o olhar dos instrumentos, tendo em vez disso se concentrado em fazer contato visual com a pista. 

Com base nas conversas do cockpit e nos dados meteorológicos, o NTSB também concluiu que, embora neve leve e visibilidade de 1 milha tenham sido informadas aos pilotos do aeroporto de Bradford, as condições climáticas e a visibilidade podem ter sido substancialmente piores na área de aproximação final.

O NTSB determinou que a causa provável é "a continuação da descida do reparo de aproximação final através da Altitude Mínima de Descida e obstrução do terreno em um momento em que ambos os membros da tripulação de voo estavam olhando para fora da aeronave na tentativa de estabelecer referência visual para o solo. 

Os fatores que contribuíram foram as referências visuais mínimas disponíveis à noite nas abordagens do Aeroporto Regional de Bradford; um pequeno, mas crítico erro de navegação durante os estágios finais da abordagem; e uma rápida mudança nas condições de visibilidade que não eram conhecidas pela tripulação.

Menos de duas semanas após a queda do voo 736, o voo 737 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford. Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista, mas em direções opostas no momento dos acidentes.

Pouco depois da queda do voo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés de altura e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos. 

A Allegheny cancelou 124 de 1.409 segmentos de voos programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade

Quase 42 anos após o acidente, um de seus sobreviventes anunciou que estava pagando por uma placa para as vítimas do voo, sobreviventes e equipes de resgate.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de dezembro de 1966: Queda de cargueiro dos EUA sobre vila no Vietnã deixa 125 mortos

Em 24 de dezembro de 1966, o avião cargueiro Canadair CL-44D4-1, prefixo N228SW, alugado da Seaboard World Airlines e operado pela Flying Tiger Line (foto acima), levando a bordo quatro tripulantes, realizava o voo entre a Base Aérea Tachikawa, no Japão, e o Aeroporto de Da Nang, no Vietnã.

A tripulação estava realizando um voo de carga em missão para a Força Aérea dos EUA, transportando diversos equipamentos e mercadorias. 

Na abordagem final para o Aeroporto Da Nang durante a noite, a tripulação encontrou más condições climáticas com chuva forte e nevoeiro. Em baixa visibilidade, a tripulação não percebeu que a altitude estava muito baixa.

Por volta das 19h15 (hora local), o avião atingiu um obstáculo e caiu em chamas no distrito de Binh Thai, localizado a poucas dezenas de metros da pista. A aeronave se desintegrou com o impacto e várias casas foram destruídas.

Os quatro membros da tripulação morreram, bem como 107 moradores do local. Outros 50 ficaram feridos, entre eles, 19 gravemente. Estimasse que - ao final - morreram 125 pessoas (121 moradores e os quatro tripulantes).

Acredita-se que a tripulação continuou a abordagem abaixo do planeio em condições climáticas abaixo do mínimo, provavelmente para estabelecer um contato visual com o solo. As condições climáticas ruins e baixa visibilidade foram consideradas como fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com vspa.com e ASN)

Vídeo: Aviões que são à prova de radar

A camuflagem é uma das técnicas mais eficientes quando se quer surpreender um oponente. Atacar sem ser detectado, aumenta as chances de sucesso já que não há tempo para as forças adversárias reagirem.

Nada melhor do que ter ao seu lado um avião “invisível” para poder espionar o espaço aéreo inimigo. Mas, na verdade, essas aeronaves não são transparentes como o jato da Mulher Maravilha ou algo do gênero, elas apenas conseguem se tornar indetectáveis pelos radares.

Neste vídeo, você vai conhecer alguns aviões impressionantes que, apesar de poderem ser vistos a olho nu, são capazes de se esconder dos sistemas de radar mais avançados do mundo.

Via Canaltech

Usuário do Reddit encontra avião bombardeiro voando no Google Maps

Uma diversão que eu tinha lá pelos idos de 2013/2014 era ficar vendo compilados de coisas estranhas que foram capturadas pelo Google Maps. Como bom adolescente que era, eu gostava mesmo de ver gente caindo no chão, brigando, ou sofrendo algum tipo de acidente que não parecia grave.

Porém, um usuário do Reddit achou algo mais raro e, de certa forma, assustador ao vasculhar o Google Maps: um jato bombardeiro furtivo voador. A aeronave, do modelo B-2 Spirit, foi capturada no Google Maps enquanto voava por uma parte remota do estado do Missouri, nos Estados Unidos.

Caso o jato estivesse voando em sua velocidade máxima, não seria possível capturar a imagem

Um B-2 Spirit pode atingir uma velocidade de 1.010 km/h, porém, é provável que ele não estivesse voando a essa velocidade no momento em que os satélites gravaram sua passagem. A imagem está levemente borrada, porém, se o bombardeiro estivesse em velocidade máxima, não veríamos nada além de um borrão.

A foto também possui alguns pontos vermelhos e azuis, mas eles não fazem parte do bombardeio, mas são resultado dos satélites responsáveis pela captura das imagens. Tanto o Google Maps quanto o Google Earth utilizam uma infinidade de satélites para reunir as imagens de seus bancos de dados.

A imagem do bombardeiro é creditada a um satélite lançado pela empresa Maxar Technologies. Ao invés de focar a luz em um sensor, como as câmeras tradicionais, os satélites capturam imagens utilizando a medição da intensidade de certos comprimentos de ondas de luz, que são combinados para formar uma imagem.

As ondas de luz utilizadas para captura das imagens têm cores, como vermelho, verde e azul (RGB). Provavelmente, foi esse sistema que gerou as faixas coloridas visíveis nas fotos do bombardeiro encontradas no Google Maps.

Esta, porém, não foi a primeira vez que o B-2 Spirit foi visualizado no Google Maps. Anteriormente, uma nave do mesmo modelo foi vista estacionada na Base da Força Aérea dos EUA em Whiteman, também no estado do Missouri. Porém, esta foi a primeira vez que um desses bombardeiros foi clicado em pleno voo.

Via Olhar Digital / Tech Radar / Daily Mail / Newsweek

Avião da GOL leva ‘fechada’ de jato de Angola e pilotos discutem no rádio em Guarulhos (SP)

Cena antes da ‘fechada’ captada pelo canal SBGR Live

Tudo começa no sequenciamento para a decolagem de vários jatos, principalmente da GOL, no último sábado, dia 18. A cena e a discussão na frequência de rádio foram captadas pelo canal SBGR Live, que mantém uma câmera 24 horas por dia apontada para o maior aeroporto do país.

O grande Boeing 777-300ER da TAAG Angola Airlines, é instruído a aguardar os aviões da GOL passarem para, depois, poder seguir para a pista de decolagem. Acontece que uma má interpretação acaba fazendo com que os pilotos africanos entendam que devem esperar apenas os dois primeiros jatos da GOL.

Com isso, o terceiro Boeing 737 da GOL acaba sendo ‘fechado’ e ultrapassado pelo avião angolano.

O piloto brasileiro, então, reclama com a Torre de Controle: “A sequência é o 737, Angola tá invadindo a frente aqui nossa”.

A controladora em seguida chama o TAAG para confirmar a sua posição, e ele já responde em inglês afirmando que a autorização era para entrar depois do avião da GOL. Respondendo em inglês, a controladora afirma que ele era o terceiro para decolagem e que acabou cometendo um erro.

Por fim, a controladora fala para o avião da GOL que o piloto do 777 entendeu errado o sequenciamento, e o piloto brasileiro sobe o tom e responde em inglês: “Irresponsável, bastante irresponsável”, afirmando sobre a atitude do angolano.

Rapidamente, o piloto da TAAG responde em bom português: “Não foi isso não, nosso avião foi instruído antes, não estavam vocês ainda”, dando a entender que eles não tinham visto o terceiro 737.

O piloto da GOL corrige e fala: “Segundo GOL, segundo GOL”, destacando que existia outro avião da companhia brasileira em táxi. Para dar fim à discussão, a controladora pede para que os pilotos mantenham a frequência livre, limitando o seu uso para a comunicação necessária e padrão.

A fim de evitar confusões lingustícas, a coordenação de tráfego aéreo com voos internacionais, mesmo de que países de mesma língua, é feita em inglês. Veja o vídeo da confusão na íntegra com a fonia:

Por Carlos Martins (Aeroin)

Falsa indicação de incêndio faz avião da Gol desviar voo para Salvador (BA)

Trinta e cinco minutos depois do previsto, o Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTC, da Gol Linhas Aéreas decolou do aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo rumo a João Pessoa, na Paraíba.

O voo G3-1512 do último sábado (18) estava lotado. Eram 9h40 quando a aeronave, com 6 tripulantes, deixou São Paulo.

Apesar do ligeiro atraso na saída, os 185 passageiros a bordo mantiveram suas expectativas de cumprir seus compromissos na capital paraibana.

O voo transcorria normal até a aeronave se aproximar da capital baiana. Foi quando no cockpit soou um alarme de indicação de incêndio no porão de carga dianteiro do avião, em uso há 15 anos.

A tripulação chanou o Controle de Tráfego Aéreo e comunicou a necessidade de realizar um pouso de emergência em Salvador.

Após algumas órbitas na região, quando a aeronave dá voltas antes da aproximação, o voo G3-1512 fez para um pouso seguro na pista 10 cerca de 19 minutos após deixar o comunicado de emergência.

Segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutios – CENIPA – não se constatou princípio de incêndio no porão, e a indicação, portanto, foi considerada falsa. A aeronave voltou ao serviço após cerca de 26 horas em solo, de acordo com o Aviation Herald.

Via Surgiu / pt.flightaware.com / The Aviation Herald

Maior e mais caro telescópio espacial, Observatório James Webb decolará depois de 25 anos e tentará enxergar primeiras galáxias do universo

O Telescópio Espacial James Webb, o maior, mais poderoso e mais caro já produzido, está empacotado em seu foguete e deve decolar neste sábado, às 9h20 (hora de Brasília), rumo ao espaço. A missão considerada sucessora do Telescópio Espacial Hubble parte da base aérea de Kourou, na Guiana Francesa. Se tudo der certo, o novo observatório chega em duas semanas ao local onde ficará orbitando o Sol, a 1,5 milhão de quilômetros da Terra.

Foguete Ariane 5 é preparado para lançamento no centro espacial de Kourou, na Guiana Francesa (Foto: ESA)

O projeto, que levou 25 anos da concepção ao lançamento, custou cerca de US$ 10 bilhões às agências espaciais americana (Nasa) e europeia (ESA) e gera um imenso entusiasmo na comunidade astronômica. Com um espelho coletor de luz de 6,5 metros (o triplo do Hubble), astrônomos esperam conseguir ver as primeiras galáxias formadas no universo e responder a questões importantes da cosmologia.

A alegria pela antecipação do que pode ser descoberto, porém, está em par com o clima de tensão entre os cientistas, porque o James Webb é também uma das missões mais complexas já conduzidas pela Nasa e seus parceiros. Tudo precisa dar certo porque, se o telescópio apresentar problemas, estará longe demais para que astronautas possam ir consertá-lo (tal qual aconteceu com o Hubble).

O projeto foi um desafio de engenharia do começo ao fim, porque mesmo o maior foguete disponível para lançar o telescópio, o gigante francês Ariane 5, não era capaz de acomodá-lo. A solução foi criar um telescópio que se dobra como um origami dentro de um envelope e depois se desdobra quando chega ao espaço e sai de sua cápsula. E o sistema que opera esse processo é extremamente complexo, com 344 diversos mecanismos envolvendo chips eletrônicos, motores, cabos, roldanas e dobradiças.

— Há muitas maneiras de se medir complexidade, e uma delas é contar a quantidade de pontos críticos que precisam funcionar. Se olharmos por essa métrica, posicionar e preparar o James Webb é uma missão três vezes mais complexa do que pousar um jipe-robô em Marte — afirmou nesta terça-feira Thomas Zurbuchen, diretor de missões científicas do QG da Nasa, em entrevista coletiva.

— De qualquer forma, todas as partes que estão sendo usadas foram testadas, o que nos dá a confiança. Por isso, estamos dormindo tranquilos — completou.

Poucos projetos da Nasa tiveram tantos adiamentos quanto o James Webb, que parou diversas vezes desde sua concepção há 25 anos. Para seguir adiante, a missão teve que esperar o desenvolvimento de novas tecnologias, redesenhar componentes críticos e negociar estouros de orçamento.

Imagem de 2017 de montagem do telescópio James Webb

Após outro atraso devido ao clima, a NASA está planejando agora para 25 de dezembro de 2021 o lançamento do telescópio James Webb.

O maior e mais poderoso telescópio espacial do mundo deveria ser lançado na véspera de Natal, mas a NASA disse em 22 de dezembro de 2021 que as condições climáticas adversas atrasaram o lançamento em um dia.

“Uma janela de lançamento de 32 minutos abre às 7h20 EST em Kourou, Guiana Francesa,” NASA, a Agência Espacial Europeia e Arianespace anunciaram.

O telescópio Webb, 100 vezes mais poderoso do que o telescópio Hubble, será lançado em um foguete Ariane 5 do espaçoporto europeu.

Até a semana passada, ainda havia falha em um sistema que ameaçava parar a atual contagem regressiva para o lançamento. Na entrevista coletiva de terça, porém, Greg Robinson, diretor de projeto do James Webb, disse que a decolagem está com o sinal verde.

— O problema é um déficit pequeno de telemetria (transmissão de dados). Não nos impede de prosseguir porque não é um defeito no sistema de voo do foguete ou no observatório em si. É no equipamento de apoio terrestre — disse o cientista.

O processo de desdobrar o telescópio e conduzi-lo até seu ponto de órbita deve demorar cerca de um mês. Depois disso, cientistas ainda devem passar mais cinco meses testando e calibrando todos os componentes do James Webb, que além de câmeras de última geração incluem espectrômetros, ferramentas capazes de separar a luz em diferentes comprimentos de ondas e analisar a composição química de estrelas e planetas.

Com tudo pronto, os cientistas já têm alguns pontos no céu para onde querem apontar o telescópio. Um deles, um dos mais aguardados, é uma região conhecida como Campo Ultraprofundo de Hubble, porque foi fotografada pelo telescópio antecessor do James Webb. Nessa zona escura, é possível tentar enxergar muito longe no cosmo, o que significa que os astrônomos podem olhar também para o passado.

Buscando vida no cosmo

Como o cosmo tem 13,8 bilhões de anos de idade, ao olhar para as maiores distâncias os cientistas esperam ver galáxias que se formaram quando o universo tinha apenas 100 milhões de anos, algo essencial para entender sua evolução. Astrofísicos acreditam que as primeiras estrelas a existirem, compostas só de hidrogênio e hélio, eram muito diferentes do Sol e outras estrelas atuais, e os cientistas esperam captar também algo da luz desses astros, hoje extintos.

— Vamos olhar para alguns desses campos profundos já bem estudados, mas também para planetas em sistemas estelares próximos ao nosso, que estão em zonas de temperatura habitáveis — afirmou Amber Straughn, outra cientista envolvida no projeto.

Um dos alvos é a estrela Trappist-1, na constelação do Aquário, com sete planetas ao seu redor, um sistema visto como candidato a abrigar vida. A ideia é analisar a atmosfera de alguns desses astros e entender sua real condição de habitabilidade.

A lista de desejos dos cientistas, porém, só começará a ser realizada se a missão de lançamento e posicionamento do telescópio der certo.

— Nós sempre soubemos que esse projeto seria uma empreitada arriscada, mas quando se busca uma grande recompensa é preciso enfrentar também um grande risco — disse o administrador da Nasa, Bill Nelson.

Mais: 

O que tem no telescópio James Webb que cria tanta expectativa na ciência?

Telescópio espacial James Webb vs. Hubble: as imagens têm comparação?

Via O Globo / ESA / UOL / NASA

Vazamento de óleo em avião da Azul provoca atraso em voos no Aeroporto de Belém (PA)

(Crédito: Reprodução/Aero Magazine)

Na tarde desta quinta-feira, 23, um voo da Azul Linha Aéreas, que chegava a Belém vindo do município de Santarém, no oeste do Pará, teve um problema técnico e acabou derramando óleo na pista do aeroporto, na capital paraense.

De acordo com informações, os passageiros do voo permaneceram dentro da aeronave Airbus A320neo por um longo período, até serem liberados. A pista do Aeroporto Internacional de Belém, em Val-de-Cãns, precisou ser interditada, o que causou alterações nos horários de chegadas e partidas de voos de outras companhias aéreas.

Por meio de nota, a Azul informou que a aeronave que cumpria o voo AD4433 (Santarém-Belém) apresentou problemas técnicos após o pouso. A companhia ressaltou ainda que "o desembarque dos clientes foi realizado sem ocorrências e em segurança". De acordo com a Azul, a aeronave foi encaminhada para a manutenção e a pista liberada após realização da limpeza. "A Azul lamenta os aborrecimentos causados aos seus Clientes e reforça que medidas como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", completa a nota.

Já a Infraero informou que na tarde desta terça-feira, 26, às 16h26, uma aeronave da empresa aérea Azul, após o pouso normal no Aeroporto Internacional de Belém, informou estar com problemas técnicos e precisou ser rebocada. Porém, o rebocador do operador aéreo que estava fazendo a remoção da aeronave até a posição, teve um vazamento hidráulico e precisou ser substituído. O local foi prontamente lavado e a pista foi liberada para operações às 17h27. Em função da interdição, dois voos sofreram atrasos na chegada e cinco voos sofreram atrasos na partida. 

Via Roma News / pt.flightaware.com

Falha de comunicação: ouvir e compreender a palavra falada é crucial para um voo seguro

Três recentes acidentes fatais nos Estados Unidos - um acidente de voo controlado no terreno (CFIT) do Airbus A300 na final curta em Birmingham, Alabama; um Boeing 777 bateu em um quebra-mar em San Francisco; e uma colisão no ar sobre o rio Hudson em Nova Jersey entre um Piper PA-32R e um Eurocopter AS350 - expõe as limitações de um componente crucial do desempenho humano: a percepção auditiva.

Erros de comunicação que levaram a acidentes

Vários acidentes recentes ressaltam o papel da percepção auditiva na aviação, incluindo o seguinte:

• Em 14 de agosto de 2013, a queda de um UPS Airbus A300 ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Birmingham (Alabama, EUA) -Shuttlesworth, que matou os dois pilotos do voo de carga programado ( ASW , 15/2, p. 12). No relatório final sobre o acidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) disse que sua investigação “identificou várias áreas nas quais faltou comunicação antes e durante o voo, o que desempenhou um papel no desenvolvimento do cenário do acidente”.

• Em 6 de julho de 2013, a queda de um Boeing 777-200ER da Asiana Airlines em um paredão durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de São Francisco ( ASW , 10/14, p. 14), que matou três passageiros. Entre as causas contribuintes citadas pelo NTSB estavam “a comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático”.

• A colisão de 8 de agosto de 2009 de um Piper PA-32R-300 e um Eurocopter AS350 BA sobre o rio Hudson perto de Hoboken, Nova Jersey, EUA, que matou nove pessoas. O NTSB citado como uma das várias causas prováveis ​​de um controlador de tráfego aéreo "conversa telefônica não competente, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo (ATC), incluindo a correção da leitura do piloto de avião da frequência da torre do Aeroporto Internacional Newark Liberty"

Os dois primeiros acidentes envolveram falhas na comunicação verbal entre os membros da tripulação; a terceira, entre tripulantes de voo e controle de tráfego aéreo (ATC).

Como distorções na modalidade visual, distorções na sensação auditiva (recepção de estímulos) e percepção (a interpretação dessas entradas) podem reduzir as margens de segurança afetando adversamente funções cognitivas de nível superior, como como tomada de decisão. 

Ao contrário do sentido visual, a sensação auditiva é omnidirecional, permitindo que mensagens de voz e avisos auditivos sejam detectados. No entanto, as entradas auditivas, como mensagens verbais, são transitórias, podem ser esquecidas e, como os estímulos visuais, estão sujeitas a interpretações incorretas.

Em 1981, quando os pesquisadores avaliaram 28.000 relatórios de incidentes enviados por pilotos e controladores de tráfego aéreo durante os primeiros cinco anos de relatórios ao Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação (ASRS) da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA), eles descobriram que mais de 70% dos envolvidos problemas com a transferência de informações, principalmente relacionados às comunicações de voz.

Os problemas incluíam conteúdo incompleto e impreciso, fraseologia ambígua, comunicação ausente, mensagens mal interpretadas causadas por semelhanças fonéticas, transmissão de mensagem extemporânea, fraseologia distorcida e falta de monitoramento pelo destinatário pretendido.

Este artigo destaca alguns dos fatores importantes que contribuem para mal-entendidos auditivos na cabine de comando e sugere estratégias de mitigação para superá-los.

Comunicação Ambígua

O recente estudo de fraseologia da International Air Transport Association (IATA) concluiu que o uso de fraseologia não padronizada e/ou ambígua pelo ATC foi o maior problema de comunicação para 2.070 pilotos de avião pesquisados. Mensagens ambíguas consistem em palavras, frases ou sentenças com mais de um significado. Por exemplo:

• Um comissário ligou para a cabine de comando e disse ao capitão para "dar meia-volta", então ele virou o avião de volta para o aeroporto de partida porque "percebeu que o comentário dela significava que o voo estava em perigo e a aeronave deveria ser virada e devolvida para [aeroporto de partida]." No entanto, ela só queria que ele “se virasse” para ver se a porta da cabana havia sido aberta e precisava ser fechada.

• Depois de ser liberado para pousar na Pista 24, um piloto foi questionado pelo controlador da torre, "Você pode fazer a Pista 15 à esquerda?" O piloto disse que sim e posicionou o avião para pousar naquela pista. Porém, o controlador queria saber se, após o pouso na Pista 24, o piloto poderia fazer a primeira curva disponível à esquerda para a Pista 15 à Esquerda.

Os números são particularmente irritantes, especialmente homófonos (palavras que soam iguais a outras palavras), como “two” (“to”) (dois/para) e “four” (“for”) (quatro/para). O uso ou interpretação ambígua dessas quatro palavras - citadas como o segundo maior problema de comunicação identificado pelos pilotos no Phraseology Study - foi responsável por um acidente fatal do CFIT envolvendo um Boeing 747 na aproximação final ao Aeroporto de Subang, em Kuala Lumpur, Malásia, em fevereiro 1989. A tripulação interpretou erroneamente a autorização do ATC de “descer dois quatro zero” (descer para 2.400 pés) como “para quatro zero” (descer para 400 pés ).

Uma vez que os números podem se referir a uma variedade de parâmetros em voo - rumos, altitudes, velocidades no ar, etc. - até mesmo números não homofônicos podem ser confusos. Por exemplo, depois de liberar um Learjet para "escalar e manter 14.000 pés", o controlador emitiu instruções para "voar rumo dois zero zero". O piloto leu de volta como “dois zero zero” e então subiu para 20.000 pés.

Fraseologia não padrão

A ambigüidade é reduzida quando os pilotos e controladores utilizam terminologia padrão, incluindo aquela desenvolvida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e publicada na Aeronautical Telecommunications (Anexo 10, Volume II) e no Manual de Radiotelefonia (Doc 9432).

Exemplos de padronização incluem a maneira adequada de pronunciar letras e números, técnicas comuns de transmissão de mensagens, o uso e o significado de palavras e frases padrão e maneiras comuns de o ATC emitir autorizações.

Apesar desses requisitos de radiotelefonia (RTF), o uso de fraseologia não padrão foi classificado como a reclamação número um (junto com fraseologia ambígua) por pilotos de linha aérea no Estudo de Fraseologia, com 44 por cento dos pilotos experimentando fraseologia não padrão pelo menos uma vez por voar. 

Uma variedade de problemas foi identificada, incluindo o uso impróprio do alfabeto fonético (por exemplo, “Nectar” em vez de “November”) e o uso de indicativos incompletos ou não em conformidade com os padrões da ICAO.

O desastre foi evitado em um incidente de 1974 envolvendo um Boeing 747 em uma abordagem em Nairóbi, Quênia. Embora autorizado a “descer sete cinco zero zero pés” (7.500 pés), ambos os pilotos acreditaram ter ouvido “cinco zero zero zero pés” (5.000 pés) e definir seu alterador de altitude de acordo. No entanto, essa altitude era de 327 pés abaixo da altura do aeroporto; felizmente, a aeronave emergiu das nuvens a tempo de a tripulação ver o terreno e iniciar uma escalada. Eles chegaram a 70 pés de atingir o solo

Para evitar esse tipo de confusão, a maioria das jurisdições exige que as altitudes (exceto os níveis de voo) incluam as palavras “cem” ou “mil” conforme apropriado (por exemplo, “7.500 pés” deve ser pronunciado como “sete mil e quinhentos pés”). Embora o relatório indique que a liberação foi concedida de acordo com os procedimentos internacionais, se o controlador tivesse usado o método agora padrão para determinar as altitudes, o evento provavelmente não teria ocorrido.

O evento aponta um problema recorrente: os pilotos têm dificuldade em interpretar mensagens com vários “zeros”, especialmente com várias instruções em uma transmissão.

Outro problema - o “problema dez/onze” - foi ilustrado pela pergunta de um piloto ao ATC: “Fomos liberados para 10.000 pés 11 milhas a oeste da ARMEL, ou 11.000 pés 10 milhas, ou 10.000 pés 10 milhas, ou 11.000 pés 11 milhas? ”

O problema foi refletido em uma análise de 1991 de 191 relatórios ASRS, que descreveu como as tripulações ultrapassaram ou ultrapassaram sua altitude atribuída em 1.000 pés. Este par de “dez/onze mil pés” foi de longe a combinação de altitude mais comum em 38 por cento dos busts de altitude.

A verbalização padrão de 10.000 pés e 11.000 pés é “um zero mil” e “um mil”, respectivamente. Uma vez que ainda ocorrem interpretações erradas, mesmo com fraseologia padrão, os controladores dos EUA agora têm permissão para agrupar dígitos: por exemplo, “dez mil” ou “onze mil”, para 10.000 pés e 11.000 pés, respectivamente.

A maneira padrão de verbalizar os níveis de voo (na maioria das regiões, níveis de pressão de 18.000 pés e acima) é pronunciar os três dígitos separadamente (por exemplo, Flight Level [FL] 300 é verbalizado como “nível de voo três zero zero”). 

Para reduzir a ambigüidade, os controladores no Reino Unido e em alguns outros países europeus usam “cem” para níveis de voo que são centenas (por exemplo, FL 300 é verbalizado “nível de voo trezentos”).

Diferenças Regionais

Infelizmente, essas tentativas regionais de esclarecer as mensagens de altitude podem resultar em pilotos de voos internacionais recebendo atribuições de altitude de maneiras não padronizadas. O RTF padrão é mais eficaz se aplicado globalmente. 

Embora tenha havido progresso na harmonização - por exemplo, os Estados Unidos agora usam a terminologia da ICAO "alinhar e esperar" em vez de "taxiar para posicionar e aguardar" - ainda existem diferenças:

• “Liberado direto” na maioria das jurisdições significa voar direto para um ponto fixo/ponto de referência; em outras jurisdições, significa "voar a rota arquivada ".

• Um pouso rejeitado é chamado de “go-around” em alguns locais e “overshoot” em outros.

• O padrão de voo retangular em um aeroporto é chamado de “padrão de tráfego” em alguns locais e de “circuito” em outros.

Indicativos de chamada

Confundir o indicativo de chamada de uma aeronave com outra é um problema perene nas comunicações da aviação.

As autorizações destinadas a uma aeronave, mas aceitas pela tripulação de outra, levaram a desvios de altitude e de proa, colisões quase no ar e acidentes. Por exemplo, os dois ocupantes de um Piper Seminole morreram depois que ele colidiu com terreno ascendente a 5.500 pés perto do rádio omnidirecional VHF Julian (VOR) na Califórnia em maio de 2004. 

O piloto aceitou e releu uma autorização de descida para 5.200 pés destinada a outra aeronave com um indicativo de chamada semelhante.15Uma variedade de padrões contribui para a similaridade de indicativos de chamada e / ou números de voo - o principal motivo para confusão de indicativos: dígitos finais idênticos (ACF, JCF; 523, 923); dígitos paralelos (ABC, ADC; 712, 7012); anagramas (DEC, DCE; 1524, 1425); e dígitos do bloco (ABC, ABD; 128, 128T).

Readback-Hearback

O circuito de comunicação piloto-controlador

Podem ocorrer acidentes se um piloto ler incorretamente uma autorização (o problema de readback) e o controlador não reconhecê-la (o problema de hearback). Os pilotos do acidente de Kuala Lumpur e do incidente de Nairóbi leram incorretamente suas atribuições de altitude e os controladores falharam em detectar e corrigir os erros. Uma falha neste loop de feedback (figura acima) geralmente ocorre quando os controladores estão muito ocupados para reconhecer o readback; infelizmente, os pilotos muitas vezes interpretam esse silêncio como uma aceitação de sua leitura.

Os pilotos às vezes ouvem o que esperam ouvir. Por exemplo, um jato de fuselagem larga foi liberado para o FL 230 em um rumo de 340 graus e, como o plano de vôo previa uma altitude de cruzeiro final de FL 340, a tripulação não voou na direção porque interpretou a instrução como significando " espere FL 340.”

Proficiência na língua Inglesa

Uma comunicação bem-sucedida requer um idioma comum: para operações de voos internacionais, esse idioma é o inglês. Os erros de comunicação são agravados quando um piloto e/ou controlador não nativo que fala inglês está envolvido no circuito de comunicação.

Fortes sotaques regionais podem ser difíceis de entender, embora, quando os pilotos ganham mais experiência com diferentes dialetos, a compreensão deixa de ser um problema.

Uma tripulação do Challenger CL300 recebeu a seguinte autorização do ATC: "desça para 310, onze em TIRUL." Não tendo certeza da liberação por causa do forte sotaque do controlador, eles pediram que ele repetisse. Depois de receber a mesma instrução, eles começaram uma descida para 11.000 pés na interseção de TIRUL. Quando o avião deles passou pelo FL 300, o controlador os informou que a altitude atribuída era FL 310. O controlador estava tentando dizer "descer para 310, nível em TIRUL".

As taxas de fala rápidas pelos controladores, especialmente ao fornecer várias instruções em uma única folga, aumentam a probabilidade de interpretação incorreta. Este problema é exacerbado para pilotos não nativos que falam inglês, conversando com controladores nativos que falam inglês, ou pilotos nativos que falam inglês, se comunicando com controladores que não falam inglês. Em um estudo, os pilotos relataram que "a velocidade de fala do controlador foi o maior problema que eles enfrentaram na comunicação".

Mudança de código

Às vezes, falantes multilíngues alternam entre o inglês e sua língua materna; ou falantes unilíngues podem alternar entre diferentes dialetos do inglês (por exemplo, inglês de aviação e inglês normal). Essa troca de código ocorre por vários motivos, incluindo a tendência natural de reverter ao comportamento aprendido anteriormente quando está sob estresse.

A troca de código pode explicar a frase confusa "Estamos agora na decolagem", dita pelo primeiro oficial holandês (FO) de um Boeing 747 da KLM antes de colidir com um 747 Pan American em uma pista de Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977, matando 583 pessoas no pior desastre da aviação da história. 

O controlador interpretou “agora na decolagem” como significando que o voo da KLM estava em posição para decolar; para o FO, usando uma mistura de gramática inglesa e holandesa, “agora na decolagem” significava que o avião estava realmente decolando.

Um exemplo extremo de troca de código é a troca completa de idioma. Por exemplo, o inglês e o francês são usados ​​em Quebec e na Região da Capital Nacional do Canadá para se comunicar com o ATC. 

Os pilotos que iniciarem a comunicação por rádio no idioma francês receberão comunicação do ATC nesse idioma, enquanto o ATC se comunicará em inglês para aqueles que inicialmente usarem o inglês. Quando questionados se havia um procedimento ou uma prática comum usada pelos pilotos ou ATC que causa mal-entendidos ou erros, a preocupação mais frequentemente mencionada dos pilotos no Estudo de Fraseologia foi “o uso de línguas misturadas com tripulações internacionais que falam inglês com o ATC e o tripulações locais que falam a língua do país.”

Múltiplas partes se comunicando em uma única frequência de rádio fornecem valiosas informações de linha partidária que aumentam a consciência situacional do piloto, comunicando a localização da aeronave, informações da pista e outras atividades - informações que eles não poderiam receber do ATC. 

Esta informação de linha do partido é reduzida quando duas línguas diferentes são faladas, quando duas ou mais frequências de rádio diferentes são usadas (por exemplo, aeroportos militares e civis combinados com uma mistura de frequências VHF e UHF) ou quando maior confiança é colocada nos dados do piloto do controlador comunicações de link.

Contramedidas

Os pilotos devem praticar contramedidas projetadas para minimizar erros de comunicação, alguns dos quais estão listados abaixo:

• Incorpore a maior inteligibilidade possível em cada transmissão, enunciando cada palavra de forma clara e distinta em um volume constante e em um tom de conversação normal, mantendo uma taxa de fala uniforme, não excedendo 100 palavras por minuto (os controladores devem usar uma taxa mais lenta quando uma mensagem precisa ser anotado pela tripulação de voo), e fazendo uma pequena pausa antes e depois dos numerais para reduzir a confusão.

• Use fraseologia padrão em todos os momentos.

• Ao usar números, inclua palavras-chave que descrevam a que se referem (por exemplo, “ rumo dois quatro zero;” “subir para o nível de voo dois sete zero;” “manter um oito zero nós,” etc.).

• Para evitar confusão com o indicativo, use o indicativo fonético completo da aeronave. Os controladores devem informar os pilotos sobre sinais de chamada semelhantes operando na mesma frequência.

• Empregue estratégias eficazes de escuta para evitar sucumbir ao viés de expectativa. Preste atenção às conversas entre o ATC e outras aeronaves, especialmente perto de um aeroporto.

• Se o monitoramento do piloto (PM) está lidando com comunicações de rádio com o ATC, o piloto voando (PF) ainda deve monitorar as comunicações do PM.

• Leia as liberações e instruções ATC na mesma sequência em que são fornecidas. Se uma releitura não for reconhecida pelo ATC, solicite a confirmação de aceitação. Usar “Roger” em vez de uma releitura completa é inaceitável.

• Procure esclarecimentos se tiver dúvidas sobre o significado de uma mensagem ou se a transmissão for truncada, cortada ou pisada. Questione uma folga incorreta ou inadequada.

Via: flightsafety.org

Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?

É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.

É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

Motor

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)

Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros. 

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. 

Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho. 

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)

Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

Asa

É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo. 

Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)

Bordo de ataque

A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento. 

No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)

Bordo de fuga

A parte traseira da asa, por onde o ar escoa. 

Fuselagem

É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Empenagem

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)

Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção. 

Estabilizador horizontal

É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado. 

Profundor

Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz. 

Estabilizador vertical

É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda. 

Leme de direção

Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron

Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock) 

Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado. 

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita). 

Manche do Airbus é do tipo sidestick

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto. 

Pedais

Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus

Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda) 

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler

Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock) 

Flape

Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat

É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Trem de pouso

Trem de pouso de um Airbus A380-800

É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo. 

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

Via Todos a Bordo/UOL

Aconteceu em 23 de dezembro de 2005: Voo 217 da Azerbaijan Airlines - Queda no Mar Cáspio

O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.

O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio, matando todos os passageiros e tripulantes.

As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.

Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2002: Voo Aeromist-Kharkiv 2137 - Erro de navegação e queda fatal

Em 23 de dezembro de 2002, o voo Aeromist-Kharkiv 2137 caiu perto de Ardestan, no Irã, matando todos a bordo. O acidente, com 44 mortos, matou vários especialistas russos e ucranianos em aviação.

A aeronave Antonov An-140, prefixo UR-14003, da empresa aérea Aeromist Kharkiv (foto acima), estava a caminho de Kharkiv, na Ucrânia, para Isfahan, no Irã, tendo feito uma escala de reabastecimento em Trabzon, na Turquia. A bordo estavam 38 passageiros e seis tripulantes. Seis dos passageiros eram russos, enquanto os demais passageiros e tripulantes eram ucranianos.

Durante uma descida noturna para o Aeroporto Internacional de Isfahan, o avião colidiu em um terreno elevado, matando todos a bordo.

Os passageiros, incluindo vários especialistas e oficiais russos e ucranianos, estavam indo para a inauguração oficial da versão iraniana de um outro avião da Antonov, o avião comercial An-140, que é licenciado pelo escritório de projetos Antonov.

Cerca de 200 pessoas, incluindo membros da Guarda Revolucionária, a milícia de voluntários Basij e o Crescente Vermelho Iraniano, tiveram que escalar rochas manchadas com sangue, carne e pedaços carbonizados da fuselagem para chegar aos destroços, cerca de 300 metros abaixo do cume.

As autoridades iranianas a princípio disseram acreditar que o erro do piloto foi a causa do acidente, mas depois disseram que era muito cedo para determinar o que causou o acidente. 

O gravador de dados de voo da aeronave foi recuperado e a investigação inicial sobre o acidente afirmou que a causa principal foi devido a "erros de navegação de procedimento da tripulação".

O Comitê de Aviação Interestatal da Comunidade dos Estados Independentes, concluiu em seu relatório que as principais causas do acidente era a má conduta da tripulação, não aplicar procedimentos de aproximação e uso incorreto do GPS da aeronave, em violação das suas necessidades operacionais e sua classificação para seu uso na abordagem; não utilização de informações de outros equipamentos de navegação instalados; falha em buscar uma abordagem alternativa quando perceberam que o GPS não poderia estar fornecendo uma abordagem realista de leitura do DME.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e smh.com.au)