Os pilotos poloneses superam o preconceito para lutar ao lado da Royal Air Force contra a Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial, na esperança de proteger a Grã Bretanha e a própria Polônia dos avanços alemães.
sábado, 20 de novembro de 2021
O que acontece com destroços de avião acidentado, como de Marília Mendonça?
 |
| Destroços do avião que levava a cantora Marília Mendonça serão destinados para diferentes locais para investigação (Imagem: Doctum TV) |
Logo após um acidente aeronáutico acontecer, dá-se início à investigação para se determinar as causas. Esse é um processo capitaneado pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), e não está sendo diferente com o avião que caiu no dia 5 de novembro matando a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas que estavam a bordo.
Toda a investigação pode durar meses, e até anos, para ser concluída e ter seu relatório final emitido pela entidade. Enquanto isso, destroços e informações são tratados com cuidado, até mesmo por serem evidências do que realmente pode ter acontecido na aeronave.
O que acontece com os destroços desses aviões acidentados? Como eles são descartados?
Preservação
 |
| Área com destroços usada para treinamento no Cenipa, em Brasília, com aviões da FAB que caíram (Imagem: Alexandre Saconi/UOL) |
Os peritos aeronáuticos começam seu trabalho apenas após os bombeiros garantirem que não há mais nada que precisem fazer no local, seja o resgate de feridos ou a retirada de corpos, seja a proteção para que as demais pessoas não corram riscos ao chegar perto do local.
Com isso, os peritos fazem as análises iniciais e determinam a remoção dos destroços do local. Todas as peças, componentes, gravadores de voo, partes e documentos requisitados para a análise deverão ficar em um local seguro e restrito às pessoas autorizadas pelo investigador encarregado pelo acidente.
Esse local seguro pode ser uma empresa particular, a sede do Cenipa ou um dos Seripas (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), espalhados pelo país. Ali, o acesso a esse material deve ser controlado, para não atrapalhar a investigação.
Quem costuma fazer essa remoção e transporte é a autoridade policial local ou o operador ou proprietário da aeronave acidentada, podendo ser feita, ainda, a contratação de um particular pelos investigadores. Todo esse processo deve manter a aeronave ou os destroços preservados.
Liberação para autoridade policial
No momento em que julgar não serem mais necessárias certas análises, os investigadores aeronáuticos podem ceder a guarda da aeronave para as autoridades policiais realizarem suas investigações que, diferentemente daquela realizada pela FAB, busca apontar um responsável pelo acidente.
Todos os trabalhos de movimentação, guarda, transporte e remoção dos restos das aeronaves ficam sob responsabilidade do investigador encarregado.
Pode ser necessário que partes, como os motores, sejam encaminhados para empresas que tenham capacidade de testar as peças envolvidas no acidente em busca de falhas.
Algumas empresas, principalmente fabricantes, não costumam cobrar por esses serviços de perícia, já que elas possuem interesse em analisar o que pode ter ocorrido de errado.
Após todas essas etapas, o avião é devolvido ao seu dono ou operador. Isso pode acontecer desde um avião inteiro até apenas partes menores.
Avião remontado
 |
| Destroços do avião do voo TWA800 são remontados para investigar as causas da queda (Imagem: Jeff Christensen/Reuters) |
Em alguns processos de investigação, pode ser necessário remontar os destroços do avião para encontrar a origem do problema que causou a queda. Em 1996, um voo da Trans World Airlines que partiu de Nova York (EUA) com destino a Paris (França) caiu no oceano Atlântico.
Seus destroços foram remontados em um galpão, e os investigadores utilizaram essa reconstrução para tentar achar o que teria causado a queda do voo, denominado TWA800. O relatório final, apresentado em 2000, indicou que a causa provável do acidente foi uma explosão ocorrida dentro do tanque de combustível da asa direita.
Acidente com Marília Mendonça
Os motores do avião que levava a cantora Marília Mendonça tiveram um destino confuso logo após o acidente. Inicialmente, cogitou-se que eles iriam para Sorocaba (SP), mas acabaram encaminhados a uma empresa em Goiânia (GO).
 |
| Imagem mostra cabo enrolado em hélice de avião de Marília Mendonça (Imagem: Doctum TV) |
Entretanto, a decisão do Cenipa na escolha daquela empresa foi questionada, já que o local, além de ser distante de onde ocorreu o acidente, não seria certificado pelo fabricante do motor, a canadense Pratt & Whitney. A empresa, entretanto, teria a certificação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
A carreta com os motores foi, então, desviada para a sede do Cenipa, em Brasília. Após idas e vindas, os motores acabaram sendo levados para uma unidade da fabricante em São José da Lapa (MG), localizada dentro do complexo tecnológico da IAS (Indústria de Aviação e Serviços).
Esses dois motores possuem peças e componentes de outros fabricantes, que também estão presentes no polo tecnológico, o que agiliza a realização da perícia. As demais partes foram encaminhadas para a sede do Seripa 3, localizada no Rio de Janeiro.
Por Alexandre Saconi (UOL)
Vídeo: Gerenciamento e suporte técnico de aeronaves
A CTAir Aeronáutica é uma empresa especializada no gerenciamento e suporte técnico de manutenção de aeronaves da aviação civil para operadores, proprietários e empresas aéreas.
Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
Por dentro do experimental Boeing 777X
O Boeing 777-9, prefixo N779XW, realizou o voo BOE001 de Seattle para Dubai na semana passada. Esta foi a primeira vez que o novo Boeing 777X participou de um grande show aéreo, o Dubai Airshow.
Via Sam Chui
Aconteceu em 20 de novembro de 1993: Voo 110 da Avioimpex - O acidente aéreo mais fatal da Macedônia
O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia.
O avião, um Yakovlev Yak-42, prefixo RA-42390, foi alugado pela Avioimpex da Saravia - Saratov Airlines (foto acima), e transportava 108 passageiros e oito tripulantes. Todas as 116 pessoas a bordo morreram como resultado do acidente. Um passageiro viveu onze dias após o desastre, mas sucumbiu aos ferimentos. A maioria das vítimas eram cidadãos iugoslavos de Etnia albanesa.
Oitenta por cento dos passageiros eram cidadãos da Iugoslávia, a maioria albaneses étnicos, enquanto o restante eram cidadãos da Macedônia. Os quatro membros da tripulação de voo eram russos e os quatro membros da tripulação de cabine eram macedônios. Entre os passageiros estava um oficial francês do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), de 20 e poucos anos, que acabara de retornar de uma missão na Bósnia e Herzegovina devastada pela guerra.
O voo 110 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Genebra, na Suíça, com destino final em Skopje, na Macedônia. Devido a uma nevasca em Skopje, o Yak-42 foi desviado para o aeroporto de Ohrid.
Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado.
Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista.
Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.
A causa do acidente foi atribuída a uma violação do padrão de tráfego do aeroporto pela tripulação do voo 110, que iniciou uma curva para um terreno ascendente. Um fator que contribuiu foi a decisão de prosseguir com a abordagem, embora não estivessem recebendo um sinal de navegação por estarem fora do alcance da estação VOR. Além disso, as transmissões do controlador de tráfego aéreo eram faladas em macedônio, mas a tripulação da aeronave se comunicava em russo e inglês.
Últimas palavras - CVR (Cockpit Voice Recorder):
Devido ao Voo 110 ser o terceiro desastre da aviação em um período de dezesseis meses a ocorrer em seu país, o Ministro do Planejamento Urbano, Engenharia Civil, Comunicações e Ecologia Antoni Pesev renunciou. A associação de pilotos queixou-se de equipamentos quebrados e padrões de segurança insatisfatórios nos aeroportos de Skopje e Ohrid.
O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)
Aconteceu em 20 de novembro de 1974: Voo Lufthansa LH 540 - Esquecimento Fatal
Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.
A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.
O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB
Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares dipsoníveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.
Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.
Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responseavel pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.
Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.
Cap: Comandante Krack
F/O: Primeiro-oficial Schacke
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo
F/E: Engenheiro de voo Hahn
TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi
TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."
F/O-RDO: "540, prossiga."
TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."
Cap: "Ah, peça a 24, ok?"
F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."
TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."
F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"
TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)
F/O-RDO: "Entendido, obrigado."
F/O: "Então, os flaps."
Cap: "Sim."
F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)
Cap: "Por favor."
O engenheiro Hahn inicia o checklist.
F/E: "Checklist, freios."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Flaps."
Cap: "Dez, dez, verdes."
F/E: "Controles de voo."
Cap: "Checados."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Yaw damper."
Cap: "Checados."
F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."
Cap: "Sem avisos anunciados."
F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."
Cap: "Cabine avisada e pronta."
F/E: "Checklist completo."
São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:
TWR: "Lufthansa 540, para autorização."
F/O-RDO: "Prossiga."
TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."
O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.
F/E: "Take-off checklist completo."
F/O: "Okay."
O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.
Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.
O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.
F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)
Cap: "Sim... Confere."
Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.
Cap: "V-1"
A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".
Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.
Cap: "V-R"
O primeiro-oficial puxa o manche para sí, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.
Cap: "Atenção! Vibração..."
F/E: "Aqui está tudo normal."
Cap: "Vibração!"
O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.
F/O: "Trem em cima!"
Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.
F/O: "Trem recolhendo!"
Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.
F/E: "Parâmetros dos motores normais."
O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:
Cap: "Entendido!"
F/E: "RPM dos motores também normais."
Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamante agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:
F/E: "Stick-shaker!"
O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:
F/O: "Okay, crash!"
Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos.
O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado.
O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.
Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.
(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)
Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.
Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.
Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.
Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época.
O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)
O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Parte do relato foi extraído do extinto site Jetsite via acidentesdesastresaereos.blogspot.com)
Aconteceu em 20 de novembro de 1967: 70 mortos em queda de avião da TWA em Cincinnati (EUA)
Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair morreram.
O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente.
Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.
O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo.
O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati.
A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.
Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.
Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.
Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista.
O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.
Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos.
Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.
Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.
O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.
Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Checamos: vídeo em que passageira se recusa a sentar ao lado de não vacinado é cena de filme
Circula pelas redes sociais um vídeo em que uma mulher se recusa a sentar em um avião ao lado de um passageiro sem o passaporte de vacinação contra a Covid-19. As publicações que sugerem que a gravação é de uma cena real, mas não é verdade.
“Qual é a lógica? Até onde isso irá? Não deveria haver respeito acima de tudo? Queremos saber sua opinião”, escreveu a deputada federal Carla Zambelli ao compartilhar a peça de desinformação em sua conta no Facebook.
| Vídeo foi compartilhado como se fosse uma cena real, mas é parte de curta-metragem britânico (Foto: Facebook/Reprodução) |
A gravação foi feita dentro de um avião e uma passageira discute com a aeromoça porque uma pessoa ao lado dela estaria sem o comprovante de vacinação e ameaça até chamar a polícia. Contudo, o vídeo é parte de uma cena de não ficção de um curta-metragem britânico.
A reportagem do Yahoo! Notícias fez uma busca reversa por um frame do vídeo e verificou que a cena faz parte do filme “Covid Flight”. O cineasta Richard Williams, que utiliza o nome artístico Prince EA, compartilhou um trecho do filme em sua página no Facebook, em 1° de novembro.
Inicialmente, o cineasta não sinalizou que o vídeo era uma obra de ficção. Em uma publicação subsequente, foi incluída a frase “For entertainment purposes” (Para fins de entretenimento, em português) na legenda, explicitando o caráter ficcional da obra.
O avião utilizado na gravação pertence à empresa britânica J.A.R.E. Airline Training Partnership. A empresa faz o aluguel de aeronaves para produtoras de TV e sessões fotográficas. Em entrevista à CNN, o diretor da empresa, Andrew Easton, confirmou que a filmagem foi feita na aeronave da empresa e alugada por uma das produtoras do curta-metragem.
A peça de desinformação também circulou em outros idiomas. Nos Estados Unidos, CNN, PolitiFact, Snopes e Reuters também desmentiram a veracidade do vídeo. No Brasil, a filmagem já foi verificada pela AFP.
Via Yahoo! Notícias
Pneu de Boeing 747 explode ao pousar em Guarulhos e momento é registrado em vídeo
Um incidente com um grande avião Boeing 747 cargueiro aconteceu na tarde desta sexta-feira, 19 de novembro, no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, e o momento foi registrado por um cinegrafista que filmava o pouso do icônico Jumbo, conforme você assiste logo abaixo nesta matéria.
 |
| O Jumbo envolvido no incidente de hoje (Imagem: Johnny Galvão) |
A aeronave envolvida foi o Boeing 747-200F registrado sob a matrícula ER-BAR, operado pela companhia aérea Fly Pro, da Moldávia, que realiza voos duas vezes por semana ao aeroporto paulista, sempre com essa já pouco utilizada versão -200F do Jumbo Jet.
O jato chegava no voo PVV-8652, que partiu no dia anterior, de Macau, na China, e fez escalas no Sri Lanka, na Arábia Saudita e na Guiné até finalmente chegar ao Brasil, como sempre ocorre nas duas operações semanais.
O pouso aconteceu pouco depois das 13h30 desta sexta-feira (19), sob condição de pista molhada, e o Jumbo já estava quase no final de sua desaceleração na pista 27L quando um de seus pneus explodiu.
No vídeo abaixo, publicado pelo Spotter John GRU no YouTube, é possível notar o que parece ser fumaça e/ou spray de água surgindo do trem de pouso da aeronave no momento do incidente.
Segundo o cinegrafista contou ao Aeroin, foi possível ouvir, mesmo estando distante, um grande estrondo. Na gravação, mesmo com todo o ruído próximo à câmera, também se percebe o barulho, instantes após a imagem do estouro:
Ainda segundo o relato, apesar do problema com o pneu, o piloto pôde continuar taxiando até uma posição remota de parada do Aeroporto de Guarulhos, e o pneu estava visivelmente estourado.
Segundo a aprovação de voo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Boeing 747-200F tem em sua programação original a previsão de decolar à 01h00 da madrugada deste sábado, 20 de novembro. Até o momento da publicação desta matéria não obtivemos informações adicionais sobre uma eventual necessidade ou não de adiamento da partida por conta do incidente.
Por Murilo Basseto (Aeroin)
Bombeiros fazem prevenção de incêndio no Sul de RR em avião com vazamento de combustível
Piloto pousou próximo à pista de vaquejada de Caracaraí, em Raraima, depois de ter o pouso negado no aeroporto do município, informou a Polícia Militar.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/7/0/NYi5ufSVmRBZPMLIxzMA/whatsapp-image-2021-11-19-at-16.27.17.jpeg) |
| Corpo de Bombeiros realizou trabalho de prevenção a incêndio pois combustível da aeronave estava vazando (Foto: Divulgação/PMRR) |
O Corpo de Bombeiros realizou nessa sexta-feira (19) um trabalho de prevenção a incêndio em uma aeronave com vazamento de combustível, em Caracaraí, no Sul de Roraima.
A aeronave de pequeno porte foi encontrada na BR-174, próximo à pista de vaquejada de Caracaraí. A Polícia Militar chegou no local logo após os bombeiros.
Conforme a PM, o piloto e dono do avião, de 23 anos, apareceu pouco depois e disse que ficou surpreso ao encontrar as equipes. Ele relatou ter pousado no local por vontade própria, após ter a descida negada no aeroporto do município.
Aos policiais, o piloto também disse que mora no município e viajou à Boa Vista para buscar a aeronave e, após o pouso, ligou para a esposa para buscá-lo. Ele estava acompanhado de um amigo, de 54 anos. Ambos não tinham ferimentos, informou a PM.
Ainda no relato aos militares, o piloto contou que havia decolado do hangar do governo de Roraima. Ao g1, a Casa Civil disse que a aeronave tentou estacionar na área do hangar do governo, mas que imediatamente foi solicitada a retirada.
Ainda de acordo com a PM, após consultas ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), foi constatado que aeronave não tinha restrições. O piloto foi levado para a delegacia para prestar esclarecimentos.
Via g1
Ouça o que disse o piloto da Latam por voltar com o avião após homem fumar em voo
Os mais antigos viajantes devem se lembrar da época em que as companhias aéreas distribuíam caixas de fósforo aos passageiros e em que fumar a bordo era permitido A partir do fim dos anos 90, no entanto, tudo isso foi diminuindo e criminalizado em nosso Código Penal.
Apesar disso, nessa última quinta-feira, 18 de novembro, um passageiro foi pego fumando a bordo de um avião da Latam que voava de São Paulo/Guarulhos com destino a Porto Seguro, na Bahia.
Segundo informações do Metrópoles, a aeronave já estava em seu trajeto quando teve que ser direcionada de volta ao Aeroporto de Guarulhos devido ao problema com o viajante.
O piloto do voo optou por retornar à origem, deixar o passageiro e abastecer para decolar novamente para a cidade turística localizada no litoral da Bahia.
Um vídeo divulgado nas redes sociais e veiculado pelo jornal mostra a fala do comandante para os passageiros, pedindo desculpas pelo inconveniente causado pelo ato ilegalidade a bordo:
“Para a segurança de todos, tivemos que retornar. Estamos efetuando os nossos procedimentos de reabastecimento, aguardando a tripulação que prosseguirá para Porto Seguro. Pedimos desculpas pelo inconveniente, mas, a nossa segurança sempre em primeiro lugar”.
No vídeo, os passageiros comemoram a atitude e parabenizam a equipe de bordo pela atitude.
Em nota para o jornal Metrópoles, a Latam Brasil ressaltou que o passageiro teve um “comportamento indisciplinado”:
“A Latam Airlines Brasil informa que desembarcou um passageiro do voo LA 3260 (São Paulo/Guarulhos – Porto Seguro) desta quinta-feira (18) em função de comportamento indisciplinado. A Latam reforça que segue os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais”.
Como citado acima na matéria, o Código Penal Brasileiro proíbe o fumo a bordo, no artigo 221, alegando exposição da aeronave “ao perigo e atentar contra a segurança do transporte aéreo”.
O passageiro pode pegar pena de até cinco anos de reclusão.
Por Arthur Gimenes Prado (Aeroin)
Cheiro de chulé faz avião retornar ao aeroporto de Londres após decolagem
Voo durava mais de 50 minutos quando o piloto anunciou o problema.
O avião Bombardier C-Series CS-100, prefixo HB-JBD, da Swiss International Air Lines, que estava voando de Londres com destino a Zurique foi forçado a retornar ao aeroporto de Heathrow devido a um cheiro forte de meias sujas. Segundo o portal Airlive, o voo do último domingo (7) já durava mais de 50 minutos quando o piloto anunciou o problema.
Ainda segundo site, após investigação foi encontrada um par de meias sujas na cabine dos pilotos. A empresa também afirmou que a decisão feita pelo piloto foi baseada em questões de saúde e segurança dos passageiros.
ALERT Swiss #LX339 just returned to Heathrow due to a possible medical emergency https://t.co/6jgc4tO4FR pic.twitter.com/3ImeKb3YRS
— AIRLIVE (@airlivenet) November 7, 2021
Depois do incidente o voo foi cancelado, os 101 passageiros foram realocados em outros voos ou acomodados em hotéis.
A origem das meias, que atrasaram a viagem dos passageiros, não foi divulgada pela empresa.
sexta-feira, 19 de novembro de 2021
Transporte de coelho na cabine do avião acaba em briga no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos
Uma confusão envolvendo o transporte de um coelho em um voo de São Paulo para Amsterdã, na Holanda, acabou em briga no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (Grande SP), na noite desta quinta-feira (18).
 |
| Funcionários e passageiro brigam após companhia aérea impedir embarque de coelho, no aeroporto de Guarulhos, na Grande SP (Imagem: Reprodução) |
Um homem e uma mulher tentavam embarcar o animal na cabine do avião, mas acabaram sendo impedidos pelos funcionários da KLM, empresa holandesa responsável por operar o voo.
Em imagens que circulam nas redes sociais é possível observar que o casal e os funcionários da companhia aérea discutem fortemente e chegam a partir para a agressão física.
Em nota, a KLM explicou que, diferentemente de cães e gatos, roedores não podem ser transportados na cabine do avião por questões de segurança. A empresa, contudo, admitiu ter cometido um equívoco, uma vez que o casal estava amparado por uma decisão judicial que permitia o transporte do animal.
"Devido a um equívoco interno da companhia, o transporte excepcional do animal na cabine da aeronave, com base em uma decisão judicial, não foi comunicado à tripulação do voo com antecedência", afirma um trecho da nota enviada pela empresa.
A companhia ainda disse condenar qualquer tipo de comportamento violento tanto de passageiros como de colaboradores e afirmou que uma investigação está em andamento para apurar melhor os fatos.
A GRU Airport, concessionária que administra o aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, disse, também por nota, ter acionado a Polícia Federal e que os passageiros e funcionários da companhia aérea foram conduzidos para a delegacia da Polícia Civil, onde a ocorrência foi registrada.
Via Agora
"Lady Be Good" - Um avião fantasma perdido no deserto
Eram 14h50 de 4 de abril de 1943. 25 bombardeiros B-24 Liberator decolaram da Base Aérea de Soluch, próximo à costa da Líbia, para uma missão de rotina. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, na Itália. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa.
Dois B-24 do 376th Bombardment Group em voo
O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.
Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle.
Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude.
Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.
Atrasos na decolagem e os fortes ventos fizeram com que o B–24D (41-24301) – chamado carinhosamente de “Lady Be Good” pela tripulação – partisse pouco depois dos outros aviões.
B-24D Liberator “Lady Be Good”. Recém pintado no padrão de camuflagem desértica característicos dos bombardeiros baseados no norte da África
(Imagem: b24ladybegood.wordpress.com)
"Lady Be Good" era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.
O percurso foi tranquilo. Durante o voo, o silêncio no rádio era total. Caso contrário, qualquer comunicação desnecessária poderia denunciar a presença dos bombardeiros e prejudicar a missão. Os nove tripulantes do “Lady Be Good” estavam prontos para atacar o porto e voltar imediatamente à base quente e seca do deserto do Saara – um cenário totalmente diferente do que seria encontrado no porto italiano.
Sobre Nápoles, porém, e muito provavelmente pela péssima visibilidade, a missão foi abortada. Cerca de 30 minutos antes de alcançar o alvo, o “Lady Be Good”, pertencente ao 514th Squadron, do 376th Bomber Group (9th Air Force), alterou os planos.
Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido (Foto via tokdehistoria.com.br)
Os aviões, que até então mantinham uma certa formação de combate, a partir daquele ponto se separaram. Era a primeira missão de combate da tripulação do “Lady” e esta separação lhes custaria caro.
Já era noite quando o B-24D retornava para sua base próxima à costa do Mar Mediterâneo, na Líbia. A baixa visibilidade, ventos de cauda e o silêncio no rádio faziam a jornada parecer uma eternidade.
O piloto do “Lady Be Good” era o jovem primeiro tenente da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF), Willian J. Hatton. Como navegador, o “Lady” contava com o segundo tenente David Peter "DP" Hays.
Tripulação da Lady Be Good (Foto armyaircorps-376bg.com)
Além do Piloto Hutton e do Navegador Hays a tripulação do "Lady" contava com o Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, o Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, o Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, o Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, o Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., o Atirador – Vernon L. Moore, e o Atirador – Samuel R. Adams. A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.
O sobrevoo do Mediterrâneo à noite, com uma grossa camada de nuvens sob o avião, dificultava ainda mais a orientação e a localização de pontos de referência no solo. Hays era um recém formado navegador aéreo, com pouquíssima experiência.
Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal de rádio emitido pela torre em Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu.
Sem saber onde realmente estavam, foram obrigados a quebrar o silêncio no rádio e a fazer um pedido de socorro à Bengazi. Receberam a indicação de qual direção deveriam tomar, porém, com a falsa impressão de ainda estarem sobre o mar.
O B-24D “Lady Be Good”, na verdade, já havia passado sobre a Base Aérea de Soluch e se dirigia ainda mais ao sul, cada vez mais para o interior do deserto do Saara. Os fortes ventos teriam conduzido o Liberator em menos tempo pelo caminho de volta, por isso a impressão de ainda estarem longe do seu destino.
A situação do bombardeiro ficava a cada instante mais complicada. Com o combustível sendo consumido incessantemente pelos quatro grandes motores não restava muito mais tempo de voo para o “Lady Be Good”. A primeira missão da tripulação também seria marcada por ser sua última.
Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943
Passava da meia noite do dia 5 de maio e o campo de pouso não aparecia no horizonte. A queda passava a ser considerada e se tornava cada vez mais uma realidade inevitável.
Os homens reuniram os equipamentos de sobrevivência, coletes salva-vidas, botes infláveis, pára-quedas e saltaram. Tinham a certeza de que cairiam sobre o Mediterrâneo e de que ao amanhecer seriam encontrados.
Os nove tripulantes saltaram, deixando o “Lady” seguir sozinho seu último voo. Ao pousarem, porém, a reação foi de total surpresa. Perceberam que, na verdade, estavam sobre um mar de areia, em algum lugar em pleno deserto do Saara, certamente muito longe de Soluch ou de qualquer outra base aliada. A luta agora seria para a sua sobrevivência.
Oito dos nove tripulantes pousaram próximos e logo estavam reunidos novamente. Um dos integrantes, o segundo tenente John S. Woravka, bombardeiro do “Lady Be Good”, havia caído a pouco mais de 800 metros dos outros companheiros. Entretanto, ele nunca viria a se juntar ao grupo.
O B-24 continuou o voo por mais algum tempo até bater contra o solo arenoso do deserto. Com o impacto, o “Lady Be Good” teve sua fuselagem quebrada ao meio, logo atrás da junção entre a asa e o corpo do avião. O motor número quatro – o único que ainda funcionava no momento da queda – também foi arrancado.
Essa seria a posição em que a dama passaria os próximos 16 anos, intacta, sem ser encontrada, até o final dos anos 50. Ela descansava no deserto, próxima ao Mar de Areia de Calanscio, cerca de 700 quilômetros ao sul de sua base.
As buscas pelo B-24 se iniciaram logo após o avião ser considerado desaparecido pela USAAF. Porém, os voos de resgate se concentraram sobre o Mar Mediterrâneo, já que foi essa a última posição erroneamente reportada pelos tripulantes do “Lady”.
Nenhum vestígio do bombardeiro foi encontrado até o fim da Guerra e a aeronave foi considerada desaparecida no Mediterrâneo – com seus nove tripulantes provavelmente dentro dela.
O ressurgimento
Em maio de 1958 a empresa de exploração de petróleo D´Arcy Oil Company (que posteriormente faria parte da British Petroleum) realizava um levantamento geológico aéreo para a instalação de poços de petróleo na região.
O avião “Lady Be Good” como foi encontrado pelas equipes de resgate da Força Aérea dos EUA. Alguns pedaços do B-24 estavam espalhados à frente da aeronave após a queda (Fotos: USAF)
Em um desses voos uma equipe da D´Arcy avistou os destroços de uma grande aeronave. Era o fim do descanso do “Lady be Good” no deserto do Saara (26° 42′45,7″ N 24° 01′27″ E).
Em março do ano seguinte um grupo de investigação pousou no local. A visão foi surpreendente para todos da equipe, composta por militares e civis.
Foto: Revista Life
O mistério do bombardeiro B-24D “Lady be Good” estava começando a ser desvendado. O avião estava exatamente na posição em que caiu naquela madrugada de 5 de abril de 1943.
Com a seção traseira da fuselagem partida ao meio, foi fácil para os exploradores terem acesso ao interior do avião. O clima extremamente árido do deserto do Saara preservou de forma inesperada os restos do avião.
O estado de conservação dos equipamentos era impressionante. Além disso, a equipe de busca encontrou também o livro de anotações do navegador. Os instrumentos usados na navegação ainda estavam todos em suas devidas caixas.
O interior do B-24D encontrado exatamente como ficou quando houve a queda – uma verdadeira e intrigante capsula do tempo (Foto: USAF)
Os indícios de que os erros de orientação – e provavelmente um excesso de confiança na rota por parte dos tripulantes – eram cada vez mais contundentes. Porém, nenhuma pista da tripulação havia sido encontrada.
Após a descoberta do B-24D nas areias do deserto, uma grande movimentação por parte da imprensa e das autoridades tomou conta dos Estados Unidos. O objetivo a partir daquele momento era descobrir o que havia acontecido com a tripulação.
As investigações realizadas no local da queda do avião apontavam para o abandono da aeronave pela tripulação antes de o avião atingir o solo, pois nenhum paraquedas havia sido encontrado. Restava saber agora onde isso tinha ocorrido e qual teria sido o destino dos tripulantes.
Entre março e agosto de 1959 as buscas foram realizadas em áreas próximas ao acidente. Durante as buscas, foram encontrados vários equipamentos deixados pela tripulação em uma desesperada jornada a pé pelo deserto. Entre eles, foram achados vários coletes salva-vidas, restos de paraquedas, botas, lanternas, mapas e cantis.
Paraquedas encontrados (Foto: history.com)
Além disso, os exploradores avistaram alguns equipamentos formando flechas que apontavam para o noroeste. Era a rota seguida pelos tripulantes e as indicações tinham como objetivo orientar as possíveis equipes de salvamento que viriam em busca dos nove jovens.
Marcas em formato de flechas deixadas pela tripulação para a busca que nunca chegou
Essas marcas estavam a cerca de 30 quilômetros do local do acidente, próximas a um conjunto de lagartas de um antigo tanque da Segunda Guerra Mundial. Esse era o caminho a ser seguido pela equipe. Entretanto, depois de mais de cinco meses de buscas as operações foram encerradas. Nenhum corpo foi encontrado nesse período.
Os primeiros corpos aparecem
Em 1960, as equipes da British Petroleum novamente estariam no destino da ´Lady be Good´. Em 11 de fevereiro, quase um ano após o primeiro avistamento do B-24, os restos de cinco dos nove tripulantes foram encontrados por membros daquela empresa que também realizavam pesquisas por petróleo.
Aqui, corpos de alguns dos tripulantes aguardam remoção no deserto líbio cobertos com bandeiras dos Estados Unidos (Foto: Life Magazine)
Os corpos dos cinco homens estavam caídos próximos uns dos outros, dentro do mar de areia Calanscio, uma região ainda mais agressiva do deserto do Saara. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, Dp Hays e os Sargentos Robert E. Lamotte e Samuel R. Adams. Ao seu redor, muitos cantis, lanternas e jaquetas de voo.
O Diário de copiloto Robert F. Toner
Entre os itens encontrados, um diário foi o que mais impressionou a equipe. As anotações do Tenente Robert Toner davam conta de que aquele grupo havia realmente pulado por volta das 2 horas da madrugada de 5 de abril e de que haviam andado pelo menos oito dias pelo deserto, sob uma temperatura média de 50º Celsius ao meio dia.
Eles estavam a mais de 135 quilômetros de distância do ponto onde os primeiros indícios de sua caminhada haviam sido encontrados. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que um ser humano aguentaria caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente.
Segundo o diário de Toner, o Tenente Woravka não havia sido encontrado pelo grupo. Os Sargentos Shelley, Moore e Ripslinger ainda tinham alguma força armazenada e decidiram andar mais e procurar ajuda. Eles não estavam entre os cinco corpos encontrados naquele dia.
C-130 Hercules utilizado nas missões de busca e resgate dos tripulantes do “Lady Be Good” após o local da queda ser encontrado no início dos anos 60. Este C-130 levou helicópteros, água e suprimentos para os membros das equipes de resgate. Além disso, vale destacar que foi o primeiro Hercules a fazer o pouso em uma área desértica remota. Mesmo com medo de ter as rodas engolidas pela areia, o pouso foi realizado com sucesso
A imprensa novamente deu uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da ´Lady´ voltava às manchetes. Um grande efetivo, composto por 19 homens do Exército e Força Aérea americana, com seis veículos, dois helicópteros e até um caça RF-101 Voodoo de reconhecimento participaria das buscas. Era o início da ´Operação Climax´.
L-19 Bird Dog da USAF também participante dos esforços para a localização dos restos mortais da tripulação do B-24D caído na Líbia
Porém, ironicamente, nenhum dos integrantes da grande equipe de buscas encontraria o primeiro dos quatro tripulantes que restavam. Mais uma vez, operários da British Petroleum foram os responsáveis pela localização do Sargento Guy E. Shelley, em 12 de maio de 1960, a cerca de 30 quilômetros para noroeste do primeiro grupo.
No dia 17 de maio seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado, agora sim pela equipe de busca composta por Wes Neep e Joseph Sites, ambos voando em um helicóptero H-13. Ele estava a incríveis 41 quilômetros do corpo de Shelley, e havia andado mais de 175 quilômetros do local em que pousaram de paraquedas.
Sargento cinegrafista da Operação Clímax (Foto: history.com)
Era o final da Operação Climax, que terminava sem encontrar o corpo dos dois últimos homens da tripulação: o Tenente John S. Woravka e Sargento Vernon. L. Moore.
Em agosto de 1960, o corpo de Woravka seria encontrado – mais uma vez – por outra equipe de operários da British Petroleum. Ele caíra longe dos companheiros durante o salto e nunca chegou a se reunir com os outros. Woravka foi encontrado ainda amarrado ao paraquedas e vestindo as grossas jaquetas e calças de voo a grande altitude, o que faz concluir-se que tenha morrido ao atingir as areias do deserto, possivelmente por um problema no paraquedas.
O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante do ´Lady Be Good´ a permanecer desaparecido e a descansar em paz no deserto do Saara.
Em 1968, membros do Time de Resgate no Deserto da Real Força Aérea Britânica estiveram no local do acidente e recolheram cerca de 21 itens do que sobrou da ´Lady be Good´, incluindo um dos motores do bombardeiro que foi encaminhado para a empresa McDonnell-Douglas para estudos do efeito da areia e do clima árido em sua conservação.
Partes do avião foram levadas ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Algumas roupas, mostradores, relógios e mapas estão no Museu da Intendência do Exército, em Fort Lee, Virgínia. Uma das hélices está na subprefeitura de Lake Linden, lar do operador de rádio Robert LaMotte.
Uma hélice danificada do 'Lady Be Good' exibida em Lake Linden, no Michigan
Nos anos 70, vários equipamentos da ´Lady´ foram retirados por caçadores de souvenirs, que chegaram a usar machados para retirar algumas peças e pedaços do bombardeiro.
Em agosto de 1994, o que restou da ´Lady be Good´ – já praticamente sem vestígios da camuflagem areia aplicada ao B-24 durante a guerra e em uma coloração cinza metálica – finalmente deixou o deserto e estava armazenada até meados de abril desse ano em uma área militar do governo da Líbia na cidade de Tobruk.
Na metade de abril os restos do B-24D foram novamente movidos – com mais estragos sofridos – para uma área 27 quilômetros ao sul de Tobruk.
Destroços armazenados em uma área ao sul de Tobruk. As fotos são de 2007. Não se sabe o paradeiro dos restos da B-24 após o início da guerra que depôs Muamar Khadafi (Fotos: Vic Diehl)
O mito por trás da realidade
A história do B-24D “Lady Be Good” fascinou e ainda gera muita curiosidade a gerações de antusiastas da aviação, principalmente pela aura de mistério e de uma suposta maldição que tomou corpo com o passar dos anos.
Não são raras as referências de que o “Lady” era um bombardeiro fantasma e que seus equipamentos, quando usados por outras aeronaves, também levaram à mais tragédias. Muitas delas ocorreram, é verdade, como no caso de um SC-47 que usou o rádio do “Lady Be Good” e caiu no Mediterrâneo tempos depois.
Agora, por outro lado, analisando friamente todo o contexto, podemos afirmar que o que realmente aconteceu ao “Lady Be Good” não foi nada além de falta de experiência da tripulação, falha de comunicação e mais uma série de eventos em sequência. O que sobressai nesta história, porém, é a garra e a determinação da tripulação quando chegou à areia do deserto, fazendo o máximo para sobreviver.
De certa forma eles conseguiram sobreviver, pois hoje são lembrados como verdadeiros heróis de uma guerra sem tiros e sem bombas, uma verdadeira luta pela suas próprias vidas.
Assista ao documentário:
(em inglês - ative a legenda em português)
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu
Fontes de pesquisa: b24ladybegood.wordpress.com / tokdehistoria.com.br / Wikipedia
Assinar:
Postagens (Atom)