Aconteceu em 20 de agosto de 2008: Acidente no voo 5022 da Spanair Flight - Atraso Mortal

No dia 20 de agosto de 2008, o voo 5022 da Spanair não conseguiu ganhar altitude durante a decolagem de Madrid. O avião saiu da pista e explodiu em chamas, matando 154 das 172 pessoas a bordo. 

A investigação revelou um coquetel perigoso de pressões sistêmicas, falhas mecânicas e erro catastrófico do piloto, juntos forçando uma conclusão sombria: uma vez que o avião começou sua rolagem de decolagem, ele nunca teve qualquer esperança de subir no ar.

O voo 5022 da Spanair foi operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo EC-HFP (foto acima), programado para transportar 166 passageiros e 6 tripulantes de Madrid às Ilhas Canárias. 

O voo estaria operando na sombra de sérios problemas financeiros na Spanair, que planejava cortar um terço de sua força de trabalho. Os pilotos do voo, um capitão experiente e um primeiro oficial menos experiente, sem dúvida pensaram nisso enquanto taxiavam para a pista para a decolagem.

Antes de chegarem longe, no entanto, os pilotos identificaram uma anomalia: a sonda que alimentava as informações da temperatura do ar para as autogestões não estava funcionando. Os pilotos abortaram a decolagem e taxiaram o avião até uma área de manutenção com todos os passageiros ainda dentro. 

Por mais de uma hora, os trabalhadores da manutenção lutaram para encontrar a origem do problema. Durante este tempo, os motores tiveram que ser desligados, impedindo o uso do ar condicionado. 

Sentado na pista no intenso calor do verão, o avião começou a esquentar, e as temperaturas na cabine e na cabine de passageiros podem ter chegado a 46˚C (115˚F). O extremo desconforto e o atraso crescente deixaram os pilotos e passageiros ansiosos para partir.

O que nenhum deles sabia era que a origem do problema era na verdade a falha de um relé elétrico chamado R2-5, ao qual dois sistemas foram conectados: a sonda de temperatura do ar e o aviso de configuração de decolagem. 

No entanto, depois de não conseguir encontrar o que estava causando o mau funcionamento da sonda de temperatura do ar, os funcionários da manutenção consultaram os pilotos e concordaram em simplesmente desligá-la. 

O único efeito imediato disso foi que o empuxo do motor na decolagem teria de ser ajustado manualmente para levar em conta a temperatura externa, o que normalmente acontecia automaticamente.

Uma hora e quinze minutos atrasado, o voo 5022 se preparava para taxiar de volta à pista para outra tentativa de decolagem. Os pilotos revisaram suas listas de verificação antes do táxi, certificando-se de que tudo estava funcionando e devidamente configurado para a partida. 

Enquanto o primeiro oficial corria pela primeira lista de verificação, o capitão o interrompeu com um pedido para entrar em contato com o controle de partida para obter instruções de táxi, e ele nunca voltou ao último item da lista: definir os flaps e slats, as superfícies de controle que aumentam o tamanho da asa e gerar a sustentação necessária para a decolagem.

Enquanto o avião taxiava, o primeiro oficial passou por outra lista de verificação, que incluía uma seção para uma nova verificação das configurações feitas na lista de verificação anterior. 

Em sua pressa para ir embora, o primeiro oficial pulou esta etapa. Então veio a lista de verificação de decolagem. Esta lista de verificação também exigia uma verificação da posição dos flaps e slats, e o primeiro oficial percebeu o degrau. 

Mas ele passou por ele de memória, chamando as posições corretas de ambas as superfícies de controle sem realmente verificar se haviam sido definidas corretamente. O voo 5022 estava pronto para decolar sem um dos requisitos mais básicos para o voo.

O primeiro oficial repassou o procedimento para decolar sem ajustes automáticos de empuxo para a temperatura do ar, parecendo nervoso em fazer os cálculos manualmente. O capitão garantiu-lhe que era simples. 

Os pilotos então empurraram os manetes para frente e o voo 5022 começou a arremessar pela pista. Neste ponto, o aviso de configuração de decolagem deveria ter soado para informar aos pilotos que eles estavam tentando voar sem configurar adequadamente seu avião. 

Mas por causa da falha do relé R2-5, o aviso nunca disparou. O avião consumiu muito mais a pista do que o normal antes de finalmente dar uma guinada no ar.

Desde o momento da decolagem, ficou claro que o avião estava com problemas. Quase imediatamente, o aviso de estol disparou, indicando que eles não tinham sustentação suficiente para permanecer no ar. 

Lembrando-se dos problemas com os sensores de temperatura do ar, o primeiro oficial imediatamente especulou em voz alta que poderia ter havido uma falha no motor, e os dois pilotos procuraram freneticamente por qual motor estava falhando. Mas ambos os motores estavam funcionando normalmente. 

Talvez, se eles não tivessem sido distraídos por essa pista falsa, eles poderiam ter notado que nunca colocaram as abas e as ripas, mas não o fizeram. Em vez disso, o capitão gritou para seu primeiro oficial: “Pilote o avião! Pelo amor de Deus, voe! " 

Incapaz de subir, o voo 5022 inclinou-se para a direita e caiu de volta à terra. A ponta da asa direita e o trem de pouso atingiram a grama ao lado da pista, enviando o avião quicando no ar novamente. 

Completamente fora de controle, o avião saltou a estrada do perímetro do aeroporto, atravessou um campo, limpou um rio e bateu de cabeça na margem oposta. O avião se partiu com o impacto e explodiu, enviando uma enorme coluna de fumaça sobre o aeroporto.

Acima está uma filmagem de segurança real do acidente

Os trabalhadores do aeroporto que testemunharam o acidente chegaram ao local do acidente antes mesmo dos serviços de emergência, apenas para encontrar uma cena de destruição total. 

Mapa mostrando a localização do acidente

Uma área significativa de destroços e arbustos secos já estava pegando fogo, e corpos espalhados por toda parte pela explosão. Ainda assim, os primeiros socorros conseguiram encontrar 26 pessoas vivas, muitas das quais sobreviveram à explosão porque foram ejetadas no rio quando o avião se partiu. 

Mas nas horas e dias subsequentes, oito das vítimas morreram no hospital, elevando a contagem final para 154 mortos e 18 sobreviventes. Foi o pior desastre aéreo na União Europeia em 20 anos.

Embora a especulação inicial se concentrasse na falha do motor, os investigadores logo se concentraram nos flaps. A descoberta de que os pilotos não conseguiram acertar os flaps e slats foi preocupante: não apenas pela gravidade do erro, mas porque era a sexta vez que isso acontecia, todas as vezes com resultados mortais. 

Começando com a queda do voo 540 da Lufthansa em Nairóbi em 1974, seguido pelo voo 255 da Northwest Airlines em Detroit em 1987, voo 1141 da Delta em Dallas em 1988, voo 3142 da LAPA em Buenos Aires em 1999 e voo 91 da Mandala Airlines em Medan em 2005, acidentes causados ​​por uma falha na extensão dos flaps e estatísticas para a decolagem já haviam ceifado 443 vidas antes mesmo do desastre da Spanair. 

Cada acidente levou à expansão da rede de segurança destinada a garantir que os pilotos sejam lembrados de configurar adequadamente suas superfícies de controle, mas cada rodada de melhorias não foi capaz de eliminar completamente o risco.

Contribuindo para a falha dos pilotos em estender os flaps e slats, havia fatores sistêmicos que os pressionavam a deixar o aeroporto rapidamente. O atraso de mais de uma hora no calor extremo deixou os pilotos desconfortáveis ​​e agitados para seguir em frente, provavelmente porque o capitão instruiu o primeiro oficial a pedir informações sobre o táxi antes de terminar a lista de verificação antes do táxi. 

Também contribuiu para a pressa de ir embora o conhecimento incômodo de que acumular muitos atrasos poderia colocá-los na lista de funcionários a serem demitidos, uma lista que eles sabiam que seria longa.

Mas embora a investigação tenha colocado a culpa principalmente nos pilotos, uma minoria dissidente também argumenta que a principal causa do acidente foi a falha técnica que silenciou o aviso tão importante.

“O maior fator para este acidente é a falha do sistema de alerta de decolagem”, disse Juan Carlos Lozano, representante sindical de um piloto. “Este sistema foi desenhado considerando que o ser humano pode cometer erros. E este é um exemplo importante - a última linha de defesa falhou.”

Para que o desastre da Spanair ocorresse, os pilotos perderam três lembretes e um aviso falhou. Mas a conclusão inevitável foi que mesmo essas medidas não foram suficientes. 

Depois que a investigação foi concluída, ainda mais verificações de flap e slat foram adicionadas às listas de verificação pré-voo, e cada vez mais aviões estão usando listas de verificação eletrônicas que não permitem que os pilotos prossigam para a próxima etapa sem realizar adequadamente a ação direcionada. 

Placa memorial em homenagem às 154 vítimas do voo JK5022

Mas se o acidente do Spanair e seus cinco predecessores semelhantes nos ensinaram uma coisa, é que será difícil eliminar completamente as pressões psicológicas e peculiaridades que ocasionalmente levam os pilotos experientes a esquecer o passo mais básico na preparação de suas aeronaves para voar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - China Airlines voo 120 - Detalhe Mortífero

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 20 de agosto de 2007: Acidente com o voo 120 da China Airlines - Incrível escapada

No dia 20 de agosto de 2007, o voo 120 da China Airlines chegou ao aeroporto de Naha, na ilha japonesa de Okinawa, após um voo de Taipei. O Boeing 737 taxiou até o portão e estacionou no pátio, os pilotos desligaram os motores e os passageiros se prepararam para desembarcar. 

Então, de repente, um incêndio estourou no motor esquerdo, enviando os 165 passageiros e a tripulação lutando para escapar enquanto o fogo rapidamente consumia o avião. Milagrosamente, todos conseguiram saltar pouco antes de o avião explodir e ninguém ficou gravemente ferido. 

Mas os investigadores sabiam que da próxima vez talvez não tivessem tanta sorte. Investigando os eventos que levaram ao incêndio, eles descobriram que as origens do quase desastre no que deveria ter sido a fase mais segura do voo podiam ser rastreadas.

O Boeing 737-800 da China Airlines envolvido no acidente (Foto via Wikipedia)

O voo 120 era operado pelo Boeing 737-809, prefixo B-18616, da China Airlines (foto acima), com cinco anos de idade, operando um voo regular com a companhia aérea nacional de Taiwan de Taipei, Taiwan, para a ilha japonesa de Okinawa. 

O voo 120 deixou o Aeroporto Internacional Taoyuan de Taiwan, em Taipei, às 9h21, com 157 passageiros e 8 tripulantes a bordo, voou por uma hora e seis minutos e pousou normalmente no Aeroporto de Naha, em Okinawa, no Japão, às 10h27.

 A tripulação taxiou o avião para fora da pista, desconfigurando o avião de acordo com a lista de verificação após o pouso. Após cerca de um minuto, eles retraíram os flaps e slats, as superfícies de controle que aumentam a sustentação para decolagem e pouso. Foi essa ação totalmente inócua que desencadeou uma perigosa cadeia de eventos imprevistos.

Um diagrama simples mostrando o slat, o trilho dos slats e a lata de trilho (Imagem: FAA)

A história do voo 120 na verdade começou mais de um mês antes, em uma instalação de manutenção da China Airlines em Taiwan. Este Boeing 737 em particular estava em um C-check, um ataque anual de manutenção pesada em que as companhias aéreas costumam aproveitar a oportunidade para acompanhar os boletins de serviço publicados pelo fabricante. Um desses boletins envolveu uma pequena parte chamada montagem de slat downstop.

Os slats, as superfícies de elevação que se estendem a partir da borda dianteira da asa, se estendem e retraem deslizando uma "faixa de slats" para dentro e para fora da "lata de esteira". Quando retraída, a faixa de slats, presa à borda interna dos slats, se encaixa perfeitamente na lata, que é simplesmente o espaço oco dentro da asa onde o slat fica quando não é implantada (O comprimento da faixa de slats é tal que a lata se estende até o tanque de combustível).

A fim de evitar que a faixa de slats se mova muito para fora da lata quando os slats são implantadas, um "conjunto de downstop" é anexado ao extremidade traseira da pista de slats para torná-la fisicamente larga demais para passar pela abertura frontal da lata da pista.

A montagem do downstop é composta por dois downstops presos a um parafuso que atravessa o trilho de slats. Os downstops são mantidos no parafuso por um par de arruelas e uma porca. 

Em algum momento, a Boeing descobriu que a porca no conjunto do downstop dos slats poderia se soltar com o tempo, eventualmente fazendo com que o conjunto caísse. Para evitar que isso aconteça, a Boeing emitiu um boletim de serviço exigindo que as companhias aéreas fixassem novamente a porca com um adesivo que a impediria de se soltar do parafuso. 

A China Airlines optou por realizar este procedimento no slat interno da asa direita deste Boeing 737 enquanto ele realizava o C-check em julho de 2007.

Repartição do conjunto downstop (Imagem: FAA)

Um supervisor de manutenção, um engenheiro de manutenção e um assistente começaram a modificar a montagem do downstop. Para acessar a lata de trilhos, eles abriram uma pequena porta de serviço através do tanque de combustível que fornecia espaço suficiente para alcançá-la, mas não o suficiente para ver o que estavam fazendo. 

Enquanto o assistente segurava a outra extremidade do parafuso, o engenheiro de manutenção removeu cuidadosamente a porca usando uma chave de torque. Ele então aplicou o adesivo na porca, enfiou a mão no orifício e apertou a porca de volta. Todo o trabalho dentro da pista pode ter que ser feito pelo tato. 

Enquanto remexia dentro da lata da esteira, o engenheiro de manutenção acidentalmente bateu no conjunto do downstop e arrancou a arruela do parafuso. Por alguma razão, os trabalhadores da manutenção não o ouviram cair no espaço dentro da vanguarda, então eles terminaram de colocar a porca e fecharam tudo novamente sem perceber a falta da arruela. Um inspetor assinou o trabalho e foi isso.

Mal sabia alguém, a ausência da lavadora comprometeu todo o conjunto de downstop. A arruela é, na verdade, a única coisa que segura o batente do lado da porca no parafuso; sem ele, ele pode passar por cima da porca e deslizar para fora. Abaixo, um investigador do NTSB demonstra o uso de um conjunto real de downstop da esteira do Boeing 737.

Sem a arruela, o conjunto do downstop pode deslizar diretamente sobre o parafuso

Nas semanas seguintes, o 737 voou por todo o Leste Asiático com um conjunto de downstop solto no slat interna direita. Demorou algum tempo para sair, mas no voo 120 de Taipei a Okinawa, ele finalmente se desconectou da pista de slat e caiu na lata vazia da pista.

Isso não representou nenhum perigo para a segurança do voo, que pousou sem nenhum sinal de problema. Mas quando os pilotos retraíram os slats durante o taxiamento até o portão, a esteira de slats voltou para a lata da esteira, empurrando o conjunto de downstop destacado à sua frente. 

Conforme o poderoso atuador de slats hidráulico movia a esteira de slats para a posição totalmente retraída, ele empurrou o parafuso de downstop diretamente através da parede da lata da esteira, perfurando o tanque de combustível. O combustível começou a sair do buraco, fluindo pela lata do trilho e pela borda de ataque da asa.

Como o conjunto de downstop desconectado perfurou o tanque de combustível (Imagem: FAA)

O fluxo envolveu a parte inferior da asa e espalhou-se na pista devido à explosão do motor direito. Pouco depois, o 737 chegou ao estacionamento 41 em frente ao terminal internacional. Os pilotos desligaram os motores e a equipe de solo se preparou para subir as escadas aéreas e calçar as rodas. Então, de repente, os eventos começaram a sair de controle.

Quando os motores foram desligados, o caminho do vazamento de combustível mudou, enviando querosene em cascata direto para o motor direito (número dois). Vários trabalhadores em terra viram o problema imediatamente, mas antes que pudessem descobrir o que estava acontecendo, o combustível de aviação entrou em contato com os componentes do motor muito quentes e pegou fogo instantaneamente. 

Dentro do avião, os passageiros já estavam fora de seus assentos recolhendo bagagens nos compartimentos superiores, sem saber da escalada da situação. Um dos membros da equipe de comando já havia conectado o interfone terra-cabine do avião e, quando o incêndio começou, ele chamou os pilotos e gritou: “Fogo! Incêndio!"

O capitão olhou por cima do ombro e viu fumaça subindo pela janela lateral. Pelo sistema de interfone da tripulação, ele ordenou que os comissários de bordo fossem às suas estações, onde estariam prontos para abrir as portas. 

No solo, um engenheiro de manutenção abordou o motor certo com um extintor de incêndio, mas o incêndio já era grande demais para ele aguentar e ele foi forçado a recuar. O capitão puxou a alavanca do extintor de incêndio do motor, mas isso também foi inútil porque o fogo estava do lado de fora do motor, não do lado de dentro. 

A fumaça começou a subir e sobre o terminal internacional, chamando a atenção dos controladores na torre. Depois de verificar a localização do incêndio nas telas do CCTV, o controlador de solo pegou o telefone de emergência e alertou o corpo de bombeiros do aeroporto, que imediatamente se esforçou para responder.

Um viajante no terminal próximo gravou este vídeo da evacuação (Vídeo: ANN)

Enquanto isso, com as chamas se expandindo rapidamente em torno da asa direita, o comandante ordenou a evacuação do avião. 

Enquanto viajantes atônitos no terminal adjacente assistiam com câmeras rodando, todas as quatro portas principais do 737 se abriram, os escorregadores se abriram e os passageiros começaram a sair do avião. 

Em segundos, o combustível derramado e uma leve brisa empurrou o fogo sob a fuselagem e espalhou-o também para a asa esquerda. Os passageiros gritaram e gritaram quando as chamas subiram em ambos os lados da cabine, fazendo com que as janelas quebrassem com o calor intenso. 

Em virtude do fato de que a maioria das pessoas já estava alinhada no corredor quando a emergência começou, os comissários conseguiram baixar todos os escorregadores e retirá-los do avião em apenas dois minutos. Até agora, apenas os pilotos estavam a bordo, mas o centro do avião estava sendo rapidamente consumido pelo inferno agora enorme.

Para espanto de muitos, ainda não havia sinal dos caminhões de bombeiros. Os caminhões estavam de fato tendo dificuldades para se comunicar com a torre de controle e não tinham certeza se tinham permissão para cruzar uma pista de taxiamento na qual um avião de passageiros estava taxiando ativamente. Os frustrantes problemas de comunicação custam um tempo valioso e, por fim, os bombeiros decidiram seguir em frente sem autorização explícita.

De volta ao ponto 41, os pilotos decidiram que era hora de abandonar o avião. A fumaça havia enchido a cabine, então eles decidiram usar a corda de escape de emergência para descer pela janela da cabine. 

O primeiro oficial foi o primeiro, mas assim que entrou pela janela, uma explosão massiva sacudiu o avião. O solo tremeu e uma grande bola de fogo retorceu-se no céu, enviando o pessoal de solo próximo e a tripulação de cabine evacuada correndo para se proteger. 

A explosão violenta derrubou o primeiro oficial do avião e o jogou cinco metros no chão, mas ele milagrosamente escapou de ferimentos graves e ficou de pé em poucos segundos. Pouco depois, o capitão também saltou pela mesma janela e fugiu do local.

O primeiro oficial pode ser visto caindo da janela da cabine quando o avião explode

Os passageiros e tripulantes se reuniram no terminal, no mínimo agradecidos por ninguém ter se ferido gravemente. As 165 pessoas a bordo escaparam vivas desse acidente.

Só agora os caminhões de bombeiros finalmente chegaram para combater o incêndio, que estava lançando uma nuvem de fumaça que podia ser vista de todo Okinawa. 

Eles levaram uma hora para apagar o incêndio, deixando os destroços carbonizados do voo 120 inclinados sobre o concreto enegrecido do estacionamento 41.

O 737 continuou a queimar descontroladamente até que a cauda desabou no chão (Foto: Xinhua)

Embora não tenha havido mortes ou ferimentos graves no voo 120 da China Airlines, isso pode ser atribuído em grande parte à evacuação rápida e ordenada. 

Em muitos aspectos, este acidente foi uma ilustração perfeita de quanto progresso foi feito desde o incêndio de 1985 a bordo do voo 28 da British Airtours, um incidente muito semelhante que terminou em tragédia. 

Embora os passageiros posteriormente tenham reclamado que não receberam nenhuma instrução dos comissários de bordo, o fato de a evacuação ter sido tão bem-sucedida indica que eles fizeram o que precisava ser feito, independentemente de os passageiros terem apreciado ou não.

Quando o fogo foi extinto, a maior parte do avião havia sido destruída (Imagem: Mayday)

No entanto, os investigadores da Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias do Japão (ARAIC) estavam perfeitamente cientes de que o resultado poderia não ser tão bom se isso acontecesse novamente. 

Ao longo de uma investigação aprofundada, eles conseguiram rastrear a causa do incêndio e da explosão espetaculares em uma única lavadora perdida, talvez a menor e aparentemente mais insignificante peça que já causou um desastre aéreo.

O relatório da investigação em grande parte atribuiu o acidente a uma infeliz série de eventos em que ninguém foi realmente culpado. Os trabalhadores de manutenção que fizeram a manutenção do conjunto do downstop certamente não tiveram a intenção de causar danos e, de fato, seguiram o procedimento adequado. 

Era o próprio procedimento que estava falho, obrigando o pessoal de manutenção a trabalhar em um espaço apertado, onde não podiam ver o que estavam fazendo. 

Embora o boletim de serviço da Boeing tenha sido uma tentativa de boa fé de prevenir exatamente esse tipo de acidente, os investigadores sentiram que a empresa deveria ter pensado mais sobre o que seria necessário para realmente realizar o procedimento. Pedir aos mecânicos que trabalhassem por tato através de uma pequena abertura sempre seria um risco.

Em seu relatório final, a ARAIC recomendou que a Administração Federal de Aviação dos EUA supervisionasse a Boeing para garantir que as instruções de manutenção levassem em consideração as condições sob as quais o trabalho deve ser executado.

 Eles enviaram uma recomendação semelhante à própria autoridade de aviação do Japão. O Gabinete de Aviação Civil do Japão tomou algumas medidas por conta própria, exigindo inspeções dos conjuntos de slat downstop dos Boeing 737 usando um novo processo que tornaria mais fácil o acesso ao mecanismo. 

A FAA e a Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan seguiram o exemplo, emitindo recomendações idênticas alguns dias depois. A Boeing também fez alterações no projeto do conjunto do downstop e da borda dianteira da asa, o que evitaria que o vazamento de combustível fluísse para o motor. 

E finalmente, o CAB ordenou que as autoridades do aeroporto criassem uma linha de comunicação de emergência que permitiria aos controladores falar com todos os caminhões de bombeiros simultaneamente e melhorou o treinamento dos bombeiros para ajudá-los a responder mais rapidamente. 

As regras internacionais determinam que os caminhões de bombeiros possam chegar a um acidente em qualquer lugar dentro dos limites do aeroporto em três minutos ou menos, mas durante o acidente da China Airlines, eles não o fizeram. 

Felizmente, isso não custou nenhuma vida, mas o CAB, no entanto, usou-o como uma oportunidade de aprendizagem que poderia ajudar a salvar vidas na próxima vez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro) - Imagens: Mayday, Wikipedia, the FAA, Xinhua, and Aviation-Accidents.net - Video: Mayday (Cineflix) e ANN.

Aconteceu em 20 de agosto de 1975: 126 vítimas fatais na queda do voo 540 da CSA na Síria

O voo 540 da ČSA era um serviço internacional regular de Praga, na então República Tcheca, a Teerã, no Irã, via Damasco, na Síria e Bagdá, no Iraque. 

Em 20 de agosto de 1975, o voo, operado polo Ilyushin Il-62, prefixo OK-DBF, da ČSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), com 118 passageiros e 10 tripulantes, estava em realizando sua primeira escala, se aproximando da pista 23R do Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria, descendo com tempo claro, quando caiu em chamas em uma área deserta a 17 km do aeroporto. A aeronave se partiu e com o impacto, explodindo em chamas.

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de 30 minutos depois e dois passageiros, dois cidadãos sírios, foram resgatados.

126 dos 128 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente, entre eles 67 tchecos, 55 sírios, 3 poloneses e um alemão oriental. Este foi o pior desastre aéreo da Síria, também o pior desastre aéreo para a companhia aérea.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, acredita-se que o acidente pode ter sido causado por um ajuste incorreto do altímetro após a tripulação misturar os valores de QNH e QFE.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 20 de agosto de 1940 - "Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos"

Os poucos (The Few). Os pilotos de caça da RAF correm em direção aos Hawker Hurricanes
(Foto: © IWM (HU 49253))

Em 20 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, no auge da Batalha da Grã-Bretanha, o primeiro-ministro Winston Churchill falou à Câmara dos Comuns sobre o estado da guerra. Ao falar sobre o papel da Real Força Aérea na defesa da Inglaterra, ele disse:

“Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos."

O discurso também faz alusão ao famoso discurso de Shakespeare em sua peça, Henrique V: "Nós poucos, poucos felizes, nós bando de irmãos."

Quase 3.000 homens foram premiados com o broche "Batalha da Grã-Bretanha" . Como seis dos sete mais antigos veteranos sobreviventes da batalha (líder do esquadrão John Hart, tenente de voo Archie McInnes, tenente de voo Maurice Mounsdon, vice-marechal John Thornett Lawrence, comandante de ala Paul Farnes e tenente de voo William Clark) morreram entre junho de 2019 e Maio de 2020 a partir de 8 de maio de 2020, apenas um sobrevivente de The Few ainda está vivo (Flying Officer John Hemingway).

Em uma contagem, a tripulação britânica da RAF somava 2.353 (80%) do total de 2.927 pilotos envolvidos, com 407 britânicos mortos em um total de 510 baixas. O restante não era britânico, muitos vindos de partes do Império Britânico (particularmente Nova Zelândia, Canadá, Austrália e África do Sul), bem como exilados de muitas nações europeias conquistadas, particularmente da Polônia e Tchecoslováquia. 

Outros países que fornecem números menores incluem Bélgica, França, Irlanda (servindo na RAF, já que a Irlanda era oficialmente neutra, mas fortemente enviesada em relação aos aliados), Rodésia do Sul e Estados Unidos. 

O memorial  em Capel-le-Ferne, no topo dos penhascos brancos de Dover, "Aos Poucos"

Até hoje, a RAF é conhecida como 'The Few'.

Uma transcrição completa do discurso do Primeiro Ministro pode ser encontrada AQUI.

Via This Day in Aviation / Wikipedia

Brasileiro de Acrobacia Aérea é atração no fim de semana no Paraná

Evento com restrição de público devido a pandemia, acontece no Aeroparque Aldeia da Serra em Palmeira, no Paraná.

O Aeroparque Aldeia da Serra em Palmeira recebe de 19 a 22 de agosto o Campeonato Brasileiro de Acrobacia Aérea 2021. O evento é promovido pela CBA - Comitê Brasileiro de Acrobacia e Competições Aéreas.

Contando com 42 pilotos inscritos, a maior edição da história do CBA, que comemora os dez anos da fundação do Comitê, o evento começou nesta quinta-feira (19) e vai até o domingo, 22 de agosto, e conta com transmissões ao vivo sendo feitas enquanto os competidores voam em cada bateria de suas respectivas categorias, uma vez que o evento está fechado ao público em decorrência da pandemia.

A competição seguirá os protocolos de saúde em razão da pandemia. Com isso, não terá presença de publico.

Saiba mais no site do  CBA – Comitê Brasileiro de Acrobacia e Competições Aéreas.

Jovem morto ao cair de avião era jogador da seleção de base do Afeganistão

Antes de o avião decolar, afegãos se penduraram na porta da aeronave na tentativa de deixar o país, após o Talibã tomar a capital, Cabul. Depois, imagens mostram pessoa caindo de avião já no ar.

Um jogador de futebol do Afeganistão foi quem caiu de um avião norte-americano na segunda-feira (16), de acordo com informações desta quinta-feira (19) da agência de notícias afegã Ariana.

Uma multidão de pessoas que tentava fugir do Afeganistão lotou o aeroporto desde que o Talibã assumiu o poder no país no domingo (15). Algumas das pessoas que estavam na pista tentaram se agarrar à porta do avião quando a aeronave já estava em movimento.

De acordo com a agência Ariana, o jogador, Zaki Anwari, de 19 anos, que chegou a ser da seleção de base do país, caiu de um Boeing C-17 da Força Aérea dos EUA, e a morte foi confirmada pelo Diretório Geral para os Esportes.

د افغانستان د بدني روزني او سپورټ عمومي ریاست تائید کړې، چې د فوټبال ملي لوبډلې لوبغاړی ذکي انوري د هغو سلګونه ځوانانو څخه یو ځوان و، چې د هېواد پریښودو غوښتونکي وه؛ هغه، چې ځان د امریکا پر پوځي الوتکې نښلولی و، له را غورزېدو وروسته مړ شوی دی.#ArianaNews pic.twitter.com/AIV7mmetGY

— Ariana News (@ArianaNews_) August 19, 2021

Essa pessoa caiu depois de se pendurar na parte externa de um avião que decolou do aeroporto internacional de Cabul, no Afeganistão, nesta segunda-feira (16), informou a agência de notícias Associated Press (AP).

Gigante do ar voa na mão de uma brasileira de Mauá (SP)

Aline Borghetti pilota o A380, maior avião do mundo, que pode levar até 853 passageiros

“Eu caí de paraquedas na aviação”, afirma Aline Borghetti, 33 anos. A verdade é que não foi bem assim. Afinal, a mulher, nascida em Mauá e moradora do Parque São Vicente, hoje pilota o maior avião de transporte de passageiros do mundo, o A380 da Emirates Airlines, uma das principais empresas de aviação do mercado. O Diário conversou com Aline, que cresceu nas ruas de Mauá e relatou grande parte de seu trajeto até fazer história na aviação.

“Passei por muitas dificuldades antes de chegar ao A380. Larguei o trabalho de comissária e fui morar na Austrália para aprender inglês. Trabalhei de bartender (que faz coquetéis com bebidas alcoólicas), ajudava em show, tudo para juntar dinheiro e pagar as horas de voo que eram precisas. Só cheguei onde estou depois de muita luta”, relatou a piloto, que passou a comandar o A380 em 2019.

Para se ter ideia da magnitude da aeronave que a mauaense pilota, alguns números podem dar dimensão do que é um A380: a aeronave pesa 575 toneladas na decolagem; pode levar até 853 passageiros em dois andares; cada unidade do avião é avaliada em US$ 445,5 milhões (aproximadamente R$ 2,4 bilhões); e tem 22 rodas em seus trens de pouso.

Ainda que tenha, hoje, a cabeça nos ares pilotando a maior aeronave do mundo, a verdade é que Aline sempre teve os pés no chão. De família humilde, a mauaense percebeu que deveria estudar muito para poder buscar novas e melhores oportunidades na vida.

Hoje, vivendo em Dubai (Emirados Árabes Unidos) por manter contrato com a empresa de aviação, Aline lembra da infância pelas ruas do Parque São Vicente e declara que a aviação nunca foi um sonho daqueles tempos de criança, mas que agora é sua realidade.

“Nasci no Hospital Nardini e brinquei muito pelas ruas do Jardim Esperança e Parque São Vicente. Todo mundo acaba tirando sarro de Mauá, mas amo a cidade. Mas quando atingi a maioridade, me questionei: o que é que tem fora de Mauá?”, declarou a piloto, que hoje tira fotos e até dá autógrafos quando está nos aeroportos.

E foi após questionar sobre o mundo além de Mauá que Aline conseguiu alçar voos cada vez mais altos, até chegar no que é considerado, inclusive entre os profissionais da área, como o ponto mais alto da carreira. A partida foi seguir a dica de uma professora da área de turismo e buscar cursos de comissária de voo, função que passou a exercer aos 18 anos. Em 2013, em processo interno da empresa onde trabalhava, foi alçada ao cargo de piloto comercial.

Depois disso, em 2017, foi voar em outras paragens, mais precisamente em Hong Kong, pela Hong Kong Airlines. Foi exatamente nessa época que Aline participou de uma seleção para trabalhar na Emirates, com possibilidade de comandar o gigante A380. Já no teste chamou a atenção dos profissionais da empresa, pois se saiu muito bem no comando da aeronave, mesmo sem nunca ter entrado em um A380 até aquele dia.

“Tenho certeza que minha filha nasceu para voar”, disse a mãe, Eliete Borghetti Torre, 61, toda orgulhosa pela conquista da filha. “Ela sempre foi muito bem na escola e tudo que coloca na cabeça ela acaba conseguindo”, continuou. O irmão, William Borghetti, 35, resume a frase da mãe e aposta que o céu não é o limite para a irmã Aline. “Se hoje ela colocar na cabeça que vai pilotar um foguete da Nasa, isso será questão de tempo para acontecer.”

Por Yara Ferraz (Diário do Grande ABC)

Celular derruba avião? Para que servem as medidas de segurança a bordo

Nunca entendeu muito bem para que servem as orientações de segurança do avião? Conheça os motivos

"Senhores passageiros deixem os aparelhos eletrônicos desligados ou no modo avião". A famosa frase dita pelos comissários faz parte das medidas de segurança adotadas em quase todos os voos.

Fumar a bordo também é terminantemente proibido e tem um motivo. Em 1973, um avião da empresa Varig, que fazia o trajeto do Rio de Janeiro para o aeroporto de Orly, em Paris, pegou fogo depois que um passageiro jogou uma bituca de cigarro na lixeira do banheiro da aeronave, provocando um incêndio de grandes proporções.

Na época, o piloto precisou fazer um pouso forçado em uma área rural e 123 pessoas morreram.

"Foi depois desse acidente que ficou proibido fumar nos lavatórios", afirma Shailon Ian, engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronáutica.

Embora o incidente tenha causado alerta internacional, no Brasil o uso de produtos fumígenos e outros derivados do tabaco só ficaram proibidos nas aeronaves em 1996.

Além dessas recomendações, há ainda outras iniciativas que visam a segurança dos voos e dos passageiros. Explicamos cada uma abaixo e por que é tão importante segui-las.

Celular no modo avião

A recomendação para evitar o uso desse aparelho e de outros não é feita em todos os voos. De acordo Ian, geralmente nos aviões mais antigos é que o usuário precisa deixar o telefone desligado ou em modo avião.

Isso ocorre devido às ondas eletromagnéticas, que são emitidas pelo aparelho móvel, e podem provocar interferência nos instrumentos da aeronave. "Tem essa recomendação quando o avião não tem uma certificação para uso do celular", diz o engenheiro aeronáutico.

Embora não haja casos registrados que um celular provocou a queda de uma aeronave, o engenheiro ressalta que é melhor não arriscar e seguir as ordens dos tripulantes.

Fumar a bordo

Como falado, acender qualquer tipo de cigarro pode provocar incêndios. Além disso, as aeronaves possuem detector de fumaça, o que impede que passageiros fumem escondido no banheiro e em outros lugares, evitando acidentes graves, como o da década de 70.

Cadeiras na posição vertical

A medida é pensada no bem-estar e segurança do passageiro em caso de acidentes. Segundo Ian, a maioria das intercorrências aéreas ocorrem nos pousos e decolagens. Como é a fase com menor velocidade e menor altitude, essa é a chance de o passageiro ficar vivo.

Quando a cadeira está reclinada, pode dificultar a saída e acesso das demais pessoas para correr, levantar e até se abaixar.

Máscaras primeiro em você

Quando o comissário de bordo avisa que em casos de despressurização, o indivíduo deve colocar a máscara primeiro nele e depois em crianças ou em uma pessoa com menor compreensão, ela está procurando deixar o passageiro consciente para ajudar os demais a não ficarem em perigo.

Por isso, em casos de acidente, certifique-se que sua máscara está colocada de maneira correta e depois ajude os que não conseguem fazer sozinho.

Janelas abertas

Geralmente, os voos que ocorrem de manhã são feitos com as janelas abertas, para que o passageiro se acostume com a claridade e, em caso de acidente, esteja habituado a sair de forma rápida, mesmo com o sol.

"Permite que os olhos já estejam acostumados. Também facilita que tanto o passageiro quanto os comissários possam ver o que está ocorrendo do lado de fora na decolagem, pouso e voo", explica Alvimar de Lucena, engenheiro aeronáutico pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).

Se o voo ocorre à noite, os comissários desligam as luzes para acostumar a visão com a penumbra, facilitando que o usuário fique em contato com a escuridão e, se houver algum acidente, saiba como sair diante daquela situação adversa.

Bandejas e mesinhas recolhidas

Elas precisam estar sempre fechadas durante pousos e decolagens. Isso porque, caso haja algum acidente e os passageiros precisem sair rapidamente, será mais fácil para todos.

"Quando elas não estão recolhidas, elas podem atrapalhar ou impedir que as pessoas consigam fugir", conclui Lucena, que também atua como investigador de acidentes aéreos.

Fios e cabos recolhidos

É sempre importante tirar da tomada ou plug USB, cabos e outros aparelhos durante os pousos e decolagens. Deixar um fio solto no meio do caminho pode impedir a fuga e causar ainda mais acidentes..

Via Nossa/UOL - Fotos: Getty Images

Logística de emissão zero é aposta de empresa de entrega com aviões elétricos

Viajar e transportar produtos de avião pode ser rápido, mas o resultado em emissões de carbono pode durar muitos anos. Há alguns anos a indústria aeronáutica discute formas de reduzir sua pegada de CO2 no ar e agora uma empresa de entregas parece ter encontrado uma solução: o avião elétrico.

A DHL Express, fornecedora líder mundial de serviços expressos, tornou-se a primeira empresa a encomendar 12 aviões Alice eCargo totalmente elétricos da Eviation para dar “um passo pioneiro rumo a um futuro de aviação sustentável”, de acordo com um comunicado da empresa.

Espera-se que a aeronave elétrica Alice seja entregue à DHL Express em 2024 – 16 anos antes da promessa de vans de entrega terrestres totalmente elétricas da Amazon.

“Portanto, nossos investimentos sempre seguem o objetivo de melhorar nossa pegada de carbono. Em nosso caminho para operações logísticas limpas, a eletrificação de cada modo de transporte desempenha um papel crucial e contribuirá significativamente para nossa meta geral de sustentabilidade de emissões zero.”

A DHL Express foi fundada em 1960 e é conhecida como pioneira na indústria da aviação desde então. “Encontramos o parceiro perfeito com a Eviation, pois eles compartilham nosso propósito e, juntos, decolaremos para uma nova era de aviação sustentável”, continuou o comunicado de imprensa.

Emissão zero e recarga a jato

Alice tem capacidade para carregar até 1.200 kg e precisa de apenas 30 minutos ou menos para chegar à carga total por hora de voo. A aeronave também pode ser carregada durante as operações de carga e descarga, tornando-a muito prática e eficiente. Isso permitirá que a DHL Express mantenha seus cronogramas de entrega.

“Desde o primeiro dia, estabelecemos uma meta audaciosa de transformar a indústria da aviação e criar uma nova era com aeronaves elétricas”, disse o CEO da Eviation, Omer Bar-Yohay.

“A parceria com empresas como a DHL, que são líderes em transporte de carga eletrônico sustentável, é uma prova de que a era da eletricidade está chegando. Este anúncio é um marco significativo em nossa busca para transformar o futuro do voo em todo o mundo”, continuou ele.

O novo acordo é a prova de que a pressão dos cidadãos para reduzir as emissões na indústria de transporte está valendo a pena. A DHL também anunciou que está investindo um total de 7 bilhões de euros até 2030 em medidas para reduzir suas emissões de CO2.

Via Hypeness

Aeroporto de Congonhas terá em março de 2022 sistema emergencial que desacelera aviões em pistas pequenas

Com metade das obras concluídas, projeto prevê a instalação de tecnologia composta por blocos que se deformam caso avião ultrapasse a área permitida, desacelerando a aeronave.

Nova área de escape terá tecnologia para parar aviões que avançarem em Congonhas
(Foto: Infraero/divulgação)

O Ministério da Infraestrutura pretende encerrar em março de 2022 - dois meses antes do previsto inicialmente no contrato - as obras para implantação de uma nova área de escape com sistema de frenagem de aviões no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. A nova tecnologia será implantada 15 anos após o acidade com o voo JJ 3054, da TAM, maior da história da aviação do país.

A tecnologia foi contratada em fevereiro de 2021 ao custo de R$ 122,5 milhões. Na previsão inicial, as obras só terminariam em maio de 2022 para que o sistema entrasse em pleno funcionamento.

Entretanto, com 51% do trabalho já pronto em agosto de 2021, a meta foi ajustada e agora, a nova previsão é que a tecnologia EMAS (Engineered Material Arresting System) - sistema de materiais de engenharia para detenção de aeronaves em tradução para o português - comece a operar já em março do próximo ano.

O Sistema (Imagem: Divulgação Infraero)

O sistema consiste em uma estrutura formada pelo ajuste entre blocos de concreto diferenciados que, em caso de colisão ou de avanço de uma aeronave na área limite do final da pista, deformam-se. A deformação dos blocos desacelera e contém o deslocamento do avião.

A nova tecnologia prolonga pistas em aeroportos com limitações de espaço, como é o caso de Congonhas. Ou seja, se a aeronave ultrapassar o limite da pista, ela cai no piso feito para se desintegrar, o que seguraria o avião.

Segundo o governo federal, Congonhas será o primeiro aeroporto da América Latina a ter essa tecnologia.

Avião sobrevoa infraestrutura de frenagem que está sendo construída no
aeroporto de Congonhas, na capital paulista (Foto: Infraero/divulgação)

O método é usado, conforme o Ministério de Infraestrutura, em aeroportos com limitações de espaço em países da Europa, da Ásia, e Estados Unidos.

"Congonhas está se tornando o primeiro aeroporto da América Latina a receber o EMAS, que é o uso da engenharia a serviço da segurança. Ou seja, um sistema de desaceleração com materiais projetados que vai segurar a aeronave em casa de escape da pista", afirmou ao G1 o ministro de Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

"Assim como fizemos quando reformamos a pista com a camada porosa de atrito (em setembro de 2020), que aumentou a aderência das aeronaves e eliminou o problema de aquaplanagem no aeroporto, é uma obra que está a todo vapor e com previsão de entrega antes do prazo", acrescentou o ministro.

Obras de implantação de tecnologia de frenagem no aeroporto de Congonhas
(Foto: Ministério de Infraestrutura/divulgação)

Com a nova obra, a pista principal de Congonhas, usadas para pousos e decolagens do transporte aéreo comercial nacional, terá duas pistas de escape: uma de 70m x 45m na cabeceira de uma pista e outra, de 75m x 45m, na cabeceira da outra.

Ambas as estruturas serão sustentadas por vigas e pilares capazes de suportar aeronaves e veículos usados na rotina do terminal.

Reforma da pista principal

Em setembro de 2020, o governo federal concluiu a recuperação do asfalto da pista principal do aeroporto de Congonhas. A obra foi feita aproveitando a redução da demanda aérea na pandemia e custou R$ 11,5 milhões.

Durante a reforma foi aplicada na pista uma Camada Porosa de Atrito (CPA), usada para aumentar a quantidade de atrito e que escoa mais rapidamente a água, o que evita aquaplanagem, quando o avião perde o contato com o solo.

De acordo com a Infraero, após a reforma, a pista ficou mais segura, com um sistema que permite o escoamento mais rápido da água da chuva e uma maior aderência aos pneus das aeronaves.

Acidente da TAM

Em 2007, a aeronave da TAM, que saiu de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, não conseguiu parar na pista do Aeroporto de Congonhas e passou sobre a Avenida Washington Luís, colidindo com um prédio da mesma companhia. Todas as 187 pessoas que estavam no voo JJ 3054 morreram, além de outras 12 pessoas que estavam em solo.

No momento do acidente, chovia e o avião, modelo A320, estava com um dos reversos (parte do sistema de freio) desativado e os pilotos não conseguiram parar o airbus. Em julho deste ano, o acidente completa 14 anos.

Segundo investigações, o acidente teria sido causado exclusivamente por um erro dos pilotos do Airbus 320. As caixas-pretas do avião indicam que os comandantes Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco manusearam os aceleradores de maneira diferente da recomendada. Um deles permaneceu na posição de aceleração, deixando a aeronave desgovernada.

Na época do acidente, o pavimento original da pista era responsável por proporcionar atrito com a aeronave em situação de pouso, no entanto, o atrito não funcionou e a aeronave estava em situação de aceleração.

Por Tahiane Stochero (G1)