Estacionando um avião de 200 toneladas: como os pilotos movem um avião no solo?

As aeronaves são projetadas para voar. Quando eles vão passar mais de 15 horas no ar, eles precisam ter um desempenho o mais eficiente possível. Desde obter o máximo de potência dos motores até maximizar a sustentação das asas, a parte principal do processo de design concentra-se no aspecto aerotransportado. No entanto, não adianta criar a máquina voadora perfeita se você não pode obtê-la de e para o edifício do terminal. Então, como você leva 200 toneladas de aeronaves da pista até o portão?

A configuração do aeroporto

Maiores do que as cidades

Grandes aeroportos internacionais podem ser lugares enormes. Denver, o principal aeroporto do Colorado, por exemplo, ocupa uma área de 53 milhas quadradas. Em comparação, a área de Manhattan tem 34 milhas quadradas, San Francisco tem 47 milhas quadradas e Miami tem 36 milhas quadradas. Em alguns aeroportos como Amsterdã, depois de pousar, você ainda pode ter vários quilômetros restantes para taxiar até chegar ao edifício do terminal. Por outro lado, alguns aeroportos movimentados são tão restritos quanto ao espaço que representam problemas reais para as aeronaves que se locomovem em solo. O JFK de Nova York é um excelente exemplo disso.

O Aeroporto Internacional de Denver é maior do que algumas cidades
(Foto cortesia do Aeroporto Internacional de Denver)

A área em que as aeronaves se movem no campo de aviação pode ser amplamente separada em três categorias distintas. A rampa, ou pátio, é onde ficam os estandes para o estacionamento das aeronaves. As pistas são o que a aeronave usa para decolar e pousar. E as pistas de taxiamento, que eles usam para passar entre os dois.

Stands, Taxiways e Pistas

Na maioria dos aeroportos internacionais, as pistas têm 45 ou 60 metros de largura e podem variar de comprimento. London Heathrow tem uma das pistas mais longas do Reino Unido, com pouco menos de 4 quilômetros, ou cerca de 2,5 milhas. Com cerca de 380 toneladas no pouso, as pistas devem ser capazes de suportar impactos repetidos de aeronaves como o Airbus A380. Eles também precisam garantir que a água escoe rapidamente quando chover, para que não fique muito escorregadia.

As pistas de táxi também podem variar em largura e resistência à carga, dependendo do campo de aviação. Dependendo desses fatores, eles são categorizados para que os pilotos saibam quais pistas de taxiamento podem usar para seu tipo de aeronave. As pistas de taxiamento em alguns aeroportos podem ser particularmente apertadas, especialmente para aeronaves maiores. Com uma envergadura de mais de 60 metros, os pilotos do 787 Dreamliner sempre devem estar atentos às pontas das asas.

As arquibancadas também podem variar em largura e comprimento, dependendo do tipo de aeronave que devem acomodar. É nesses estandes que as aeronaves estacionam e são descarregadas e carregadas entre os voos. Eles têm que fornecer energia elétrica para a aeronave enquanto os motores estão desligados e também área suficiente ao redor da aeronave para dar espaço aos veículos de serviço para acessar a aeronave. Em alguns aeroportos grandes, quando não estiver em uso por uma aeronave maior, um suporte pode ser usado por duas aeronaves menores.

Como a aeronave se move

A maioria das aeronaves não consegue reverter

Ao chegar ao portão de embarque para o seu voo, na maioria das vezes você terá uma bela vista do nariz da aeronave através da janela do terminal. Se você olhar de perto, poderá nos ver, pilotos, preparando a aeronave para decolar. Engraçado, podemos ver você olhando para nós também, então, se acenarmos, não tenha vergonha de acenar de volta.

No entanto, o problema óbvio de estacionar de frente para o terminal é que, para chegar à pista, precisamos primeiro sair da arquibancada para trás. Se estivesse dirigindo em casa, você simplesmente colocaria o carro em marcha ré, voltaria para a rua e pronto. Infelizmente, as aeronaves não podem fazer isso porque não têm marcha à ré. Para contornar este problema, utilizamos o auxílio de um rebocador pushback.

Estacionar com precisão é super importante

Rebocadores pushback: os pequenos motores que poderiam

Para aeronaves menores, o rebocador pushback não requer uma grande quantidade de potência. Eles utilizam o peso do rebocador, às vezes até 60 toneladas, para garantir que as rodas não girem apenas no asfalto. “Os pequenos têm potência suficiente para empurrar e rebocar uma aeronave até um 757”, diz Airside MUC, motorista de pushback do Aeroporto Internacional de Munique. “A funcionalidade é bastante simples. Conectamos uma barra de reboque primeiro na aeronave, depois no rebocador.”

É preciso habilidade para empurrar uma aeronave para trás usando esses tipos de rebocador. “Você tem dois eixos de direção aqui na engrenagem do nariz e no rebocador onde a barra de reboque está conectada”, disse ele. “Então, quando você vira para a direita, o nariz da aeronave fica do lado oposto.”

No entanto, com aeronaves maiores, os projetistas de rebocadores tiveram um problema. Mesmo com um rebocador de 60 toneladas, não há peso suficiente para impedir que as rodas do rebocador girem. Para contornar esse problema, eles precisavam de algo para pesar o rebocador. Algo como o peso de um A380 de 560 toneladas.

Os rebocadores sem barra de reboque prendem-se à roda do nariz da aeronave e a levantam, utilizando assim o peso da aeronave para fornecer tração às suas rodas. “Precisamos de 40 a 90 segundos para conectar o rebocador à aeronave e levantá-lo”, acrescentou. “O Goldhofer AST-1X é o padrinho de todos os rebocadores porque, com 32 toneladas, seu motor de 700 HP de 16 litros é suficiente para empurrar todos os pesados ​​com facilidade. Usamos esse rebocador para 767 até A380.”

Os motores fornecem o impulso

Assim que o rebocador for desconectado e os motores estiverem funcionando, os pilotos chamam o ATC para obter a autorização para taxiar até a pista de decolagem. Eles então receberão uma série de pistas de taxiamento, que os levarão ao ponto de partida. Em aeroportos menores, pode ser apenas uma pista de taxiamento. Em aeródromos maiores, poderia ser uma série de pistas de taxiamento, divididas em segmentos para dar lugar a outras aeronaves. É importante notar que as aeronaves não 'taxiam na pista'. Eles taxiam em taxiways, daí o nome, taxiway. (Às vezes, aeronaves não têm a taxiar na pista, mas isso é relativamente pouco frequentes. Assim, para o caso de este artigo, eu decidi mantê-lo simples).

Se este fosse o seu carro, você colocaria a marcha ou a primeira e pisaria no acelerador. Isso injetaria combustível no motor e forneceria energia para girar as rodas e desligá-lo. No entanto, as rodas da aeronave não estão conectadas aos motores de forma alguma. Quando os pilotos apertam as alavancas de empuxo para a frente, o empuxo gerado pelos motores empurra a aeronave para a frente. As rodas simplesmente giram sob essa força para a frente, permitindo que a aeronave se mova.

Sistema de direção

Uma vez em movimento, os pilotos precisam ser capazes de manobrar a aeronave nas curvas. Com uma envergadura de 60,1 metros, o 787-8 é mais largo do que comprido. O nível dos olhos do piloto está 5,5 metros acima do solo, e isso cria um ponto cego de 14 metros à frente da aeronave. Portanto, um taxiamento preciso é essencial.

Isso é feito por meio de dois conjuntos diferentes de controles. A direção limitada é possível usando os pedais do leme, que ficam embaixo dos pés do piloto. Ao contrário do seu carro, os pedais sob nossos pés têm muito pouco a ver com aceleração e muito a ver com frenagem e direção. Estes controlam principalmente o leme na cauda (usado principalmente em pousos com vento cruzado) e também controlam os freios. No entanto, a principal fonte de direção vem da alavanca de direção da roda do nariz, que pode girar a roda do nariz em até 70 graus.

O Sistema de Frenagem

Freios nas rodas principais

Mover-se não é bom, a menos que você possa parar a aeronave com segurança. Para fazer isso, cada roda do trem de pouso principal possui uma unidade de freio. Na maioria das aeronaves, os freios são acionados pelo sistema hidráulico. No entanto, no 787 Dreamliner, no qual eu vôo, os oito freios das rodas principais são movidos a eletricidade. Isso significa que a aeronave produz menos emissões de CO2 devido ao peso mais baixo - 111 kg para cada aeronave 787-9. O sistema simplificado também beneficia os engenheiros, pois o procedimento para substituir uma unidade de freio é muito mais rápido e fácil.

Sendo uma parte crítica da aeronave para a segurança, o sistema de frenagem deve funcionar bem em todas as condições. Isso inclui situações em que uma unidade de freio não está funcionando. Durante a fase de testes da aeronave, os engenheiros as submeteram a um processo de punição, conforme pode ser visto no vídeo a seguir.

É a partir disso e de outros testes que foi determinado que um Dreamliner poderia parar com segurança, mesmo com duas das oito unidades de frenagem não funcionando. O sistema de frenagem também possui duas outras características: Proteção Antiderrapante e Autobrake. O sistema autobrake fornece frenagem automática em uma taxa de desaceleração selecionada pelos pilotos. Para cada pouso, os pilotos calculam a quantidade de pista necessária, dependendo do peso e das condições climáticas. Eles podem então selecionar um nível de autobrake para desacelerá-los com segurança para sair da pista. Assim que a aeronave toca o solo, ela aplica uniformemente a pressão de frenagem necessária em todos os freios. Isso resulta em uma desaceleração mais suave da aeronave e a torna muito mais confortável para os passageiros.

No entanto, ao pousar a 190 toneladas em uma pista escorregadia no meio do inverno, a última coisa que você deseja é que suas rodas comecem a derrapar. Para se proteger contra isso, a maioria dos aviões comerciais possui um sistema de proteção antiderrapante. Cada roda possui um sensor de rotação que, ao detectar uma derrapagem, reduz a força de frenagem até que a derrapagem não seja mais detectada. Isso garante que a eficiência máxima de frenagem seja alcançada, mesmo nas condições mais desafiadoras.

Encontrando o seu caminho

Locomover-se em alguns aeroportos pode ser bastante desafiador. Os táxis parecem ir para todo lado, com alguns terminando em becos sem saída e outros levando para pistas. Como resultado, os pilotos precisam manter seu juízo sobre eles. Para nos ajudar, as pistas de taxiamento recebem um nome alfanumérico para ajudar a diferenciá-las umas das outras. Em seguida, eles são representados em um mapa do aeroporto, que é fornecido aos pilotos.

Os pilotos usam gráficos como este para navegar pelos aeroportos

Aeronaves modernas são melhores do que um mapa e têm uma tela móvel - muito parecido com o sistema de navegação do seu carro. Os pilotos são capazes de ver exatamente onde a aeronave está em relação às pistas e pistas de taxiamento ao redor dela. Isso é particularmente útil à noite ou quando o tempo está ruim, dando aos pilotos uma maior consciência espacial e reduzindo os erros como resultado.

Estacionamento

Você pode ter voado milhares de milhas, mas os últimos metros do vôo podem ser os mais desafiadores. O estacionamento é um local super movimentado, por isso os pilotos precisam se certificar de que pararam a aeronave exatamente no local correto. Muito curto ou muito longe e a ponte aérea pode não alcançar a porta. Muito à esquerda ou direita e eles correm o risco de cortar a ponta da asa da aeronave estacionada ao lado. Quando se trata desse nível de precisão, nada melhor do que confiar na exatidão dos lasers.

Sistemas de acoplamento guiados a laser

Na frente de cada estande de estacionamento há um sistema de encaixe. Usando técnicas de varredura 3-D, o sistema não só reconhece o tipo de aeronave, mas também detecta quaisquer obstruções no estande. Conforme a aeronave se aproxima do estande, o sistema fornece aos pilotos instruções para mantê-los alinhados com o centro do estande e também a distância restante até a marca de parada.

Caso uma obstrução, como um veículo não autorizado, seja detectada no estande conforme a aeronave se aproxima, o visor emitirá um comando para os pilotos pararem. É por isso que é importante manter o cinto de segurança colocado até que os sinais sejam apagados.

Se você assistiu a algum filme com uma aeronave, provavelmente já viu pessoas acenando para os pilotos com o que parecem sabres de luz. Não se trata de eles pedindo um jogo, mas, em vez disso, é outra maneira de guiar a aeronave até seu local de estacionamento. O marshaller usa uma combinação de sinais manuais para se comunicar com os pilotos para dizer-lhes para desacelerar, mover para a esquerda ou direita e parar.

Bottom Line

Controlar uma aeronave no ar é importante, mas ser capaz de dirigi-la com precisão no solo é igualmente importante. Os pilotos contam com a habilidade dos motoristas de rebocadores para posicionar a aeronave na pista de taxiamento antes de seguir para a pista. Eles então usam uma combinação de controles para navegar pela complicada rede de pistas de taxiamento antes de decolar.

Após o pouso, o voo ainda não terminou, pois é necessário um estacionamento preciso. Caminhões de catering e carrinhos de bagagem perdidos podem fazer com que a aeronave pare repentinamente, portanto, certifique-se de manter o cinto de segurança preso até que os pilotos desliguem os sinais.

Aeroporto Marechal Rondon, 65 Anos dividindo Várzea Grande

ARTIGO

Por Wilson Pires de Andrade

Tudo começou em 1920, quando as condições para se atingir a imensidão do Estado eram precárias e o meio de transporte mais rápido e possível era o avião.

A aviação na vida econômica do Estado foi fundamental e serviu como ponto inicial para ativar a economia e a política de Mato Grosso.

Em 1938, o engenheiro civil Cássio Veiga de Sá deu início ao projeto de construção do Aeródromo de Cuiabá. O campo de aviação localizava-se no bairro Campo Velho, cujo nome originou-se a atual Vila Militar. 

Outro campo de pouso foi inaugurado em 1939, com uma estação de passageiros e hangares, que teve como primeiro pouso o do trimotor Junker-52. Operavam companhias como a Cruzeiro do Sul, Panair do Brasil e a Real Aerovias, assim como o Correio Aéreo Nacional.

Por volta de 1942, com a instalação do Distrito de Obras de Cuiabá, do Ministério da Aeronáutica na cidade, começaram os estudos para a construção de um novo aeroporto na capital mato-grossense. Para esse fim apresentaram duas opções de localização, uma no Campo da Ponte e outra em Várzea Grande. 

A princípio deliberou-se para o Campo da Ponte; entretanto, dadas as dificuldades de acesso ao local, o MAER exigiu do governo de Mato Grosso a construção de uma nova ponte para dar vazão ao fluxo do tráfego. O poder Executivo estadual achou mais viável doar ao Ministério da Aeronáutica uma área de 700 hectares localizada no município vizinho de Várzea Grande, para abrigar o aeroporto, por oferecer melhores condições e acesso fácil. 

As dimensões e formato foram considerados adequados e importantes para o desenvolvimento da sua infraestrutura. Em 1945 começaram o desmate e o aterro, sendo a pista de pouso a primeira obra inaugurada em 1956. 

Também nessa época foram levantados os prédios pioneiros, a sede do distrito de obras e a casa do guarda-campo. No ano seguinte, a sede do canteiro de obras foi transformada em uma estação de passageiros que, precariamente, abrigava as companhias de aviação. Esse prédio obedecia à arquitetura militar da época, tinha um arco na fachada. 

Por todo o período em que serviu de estação de passageiros, o prédio passou por inúmeras modificações, abrigando as companhias e órgãos que eram ligados diretamente à aviação.

Em 1964 foi inaugurado o terminal de passageiros e o aeroporto foi administrado pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) até 3 fevereiros de 1975. Conforme Portaria nº 102/GM-5/23 de dezembro de 1974, do Ministério da Aeronáutica, passou para jurisdição da INFRAERO.

A Aviação - Em 1930, Cuiabá entrou para a história da aviação civil brasileira quando foi inaugurada a linha aérea São Paulo/Três Lagoas/Campo Grande/Corumbá/Cuiabá, operada pela Empresa de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (antigo Sindicato Condor).

O trecho Corumbá/Cuiabá era uma linha com 435 quilômetros de extensão sobre o Pantanal, que nas enchentes se transformava numa imensa lagoa anulando todas as referências de auxílio à navegação, na época apenas a bússola. 

Eram quatro horas de preocupação dentro dos hidroaviões monomotores Junkers F-13, de fabricação alemã, que voavam a 130 quilômetros por hora, refrigerado a água, com cabine de comando descoberta, obrigando os tripulantes ao uso de óculos e capacete de voo. As aeronaves decolavam do rio Paraguai e pousavam no rio Cuiabá, voavam sobre o Pantanal infestado de jacarés (trechos de carta do comandante Alderico Silvério dos Santos, na década de 30, radiotelegrafista do Sindicato Condor).

Com o monomotor F-13 foi aberto o tráfego para a primeira linha do interior do Brasil. De Corumbá a Cuiabá, fazia-se uma escala intermediária em Porto Jofre. Foi essa linha precursora da Marcha para o Oeste, inaugurada em 24 de setembro de 1930.

Na década de 50, o aeroporto contava apenas com um hangar e dois aviões, um Stirson 165 e um C-170, além de uma simples Estação de Passageiros com três boxes, que atendiam as empresas Panair, Cruzeiro do Sul e Nacional. A aviação comercial partia diariamente com destino ao Rio de Janeiro, e a de pequeno porte, servida por aviões Cessna C-195, C-170, C-140 e outros, atendia o garimpo e as fazendas do Pantanal.

O abastecimento era feito em latas de 20 litros, com funil e filtro de camurça. O estoque vinha por Corumbá em tambores de 200 litros e daí por via fluvial até Cuiabá. A manutenção era feita no pátio, pois não existia oficina. Foi uma época de improvisos e aventuras; pilotos e mecânicos envolvidos com suas máquinas de voar. O moderno transporte abriu o Centro Oeste até 1960 e após 70 desbravou a Amazônia.

Por força da Lei nº 4.629, de 14 de maio de 1965, o aeroporto de Várzea Grande ganhou o nome do desbravador e militar brasileiro de origens indígenas, Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon. 

Abolicionista e republicano, Rondon explorou a região amazônica construindo 372 km de linhas e cinco estações telegráficas, desenvolvendo relações amistosas com os povos indígenas e abrindo caminhos no interior do Brasil. Cabe destacar que Rondon foi o segundo ser humano a nomear um Meridiano: o Meridiano 52 é uma referência para a história das comunicações no Brasil.

O Aeroporto - Situado no município de Várzea Grande, o Aeroporto Marechal Rondon está localizado a 8 km do centro de Cuiabá, cidade mais importante a qual ele serve.

Em seu interior existem duas grandes obras de arte demonstrando as belezas do Pantanal: um quadro do pintor Clóvis Hirigaray, mostrando um índio, e um quadro do artista várzea-grandense Daniel Dorileo, exibindo uma exuberante arara-azul, que dão identidade ao aeroporto.

Em 1996, o aeroporto alcançou a categoria internacional. Em 2000, a Infraero começou a construir um terminal de passageiros e reformar o pátio e a pista de pousos e decolagens. O novo terminal foi inaugurado em 30 de junho de 2006, aumentando a capacidade para um milhão de passageiros por ano.

Em 2009, a Infraero modernizou o complexo aeroportuário composto por um terminal de passageiros com dois pisos, praça de alimentação, lojas, elevadores, escadas rolantes e climatização, além de construir um Terminal de Carga Aérea.

Pensando na Copa do Mundo de futebol, em 2014, o antigo terminal foi demolido para construção de um novo complexo. As obras continuam e o aeroporto vai ganhar novas pontes de embarque/desembarque, ampliação do pátio de estacionamento das aeronaves e das vias de acesso.

Apontado pelos próprios usuários nos últimos quatro anos como o pior aeroporto do Brasil, segundo pesquisas da Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, o Marechal Rondon deverá passar em breve para as mãos da iniciativa privada.

Localizado praticamente no meio de Várzea Grande, com uma area 700 hectares o Aeroporto Marechal Rondon dificulta a integração do centro da cidade com os diversos bairros do Grande Cristo Rei.

Via VGN -  *Wilson Pires de Andrade é jornalista em Mato Grosso - Imagens adicionadas pelo Editor deste Blog e retiradas do Programa de Pós-Graduação da UFMT e da Wikipedia.

Nota do Editor:

O Aeroporto Internacional de Cuiabá/Várzea Grande - Marechal Rondon, que compõe o Bloco Centro-Oeste junto com outros três aeroportos regionais (Sinop, Alta Floresta e Rondonópolis), foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado no dia 15 de março de 2019, pelos próximos 30 anos, conforme contrato de concessão assinado com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). 

A vencedora do certame foi o consórcio Aeroeste Aeroportos S.A, formado pelas empresas Socicam e Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Turístico Ltda (Sinart). Desde o dia 30 de dezembro de 2019, a gestão passou a ser da concessionária, conforme previa o plano de transição operacional (PTO). 

História: 14 de maio de 1908 - O primeiro passageiro embarca num avião

Em 14 de maio de 1908, Charles William Furnas, mecânico da Wright Company, foi o primeiro passageiro a voar a bordo de um avião.

Em Kill Devil Hills, Kitty Hawk, na Carolina do Norte (EUA), Furnas viajou a bordo do Wright Flyer III com Wilbur Wright como piloto. O voo cobriu aproximadamente 600 metros (656 jardas) e durou 29 segundos. 

Mais tarde, no mesmo dia, Orville Wright voou no avião, novamente com Charley Furnas a bordo, desta vez cobrindo 2,125 milhas (3,42 quilômetros) em 4 minutos e 2 segundos.

O Wright Flyer III em Kill Devil Hills, em 1908 (Wikimedia)

Charles William Furnas nasceu em Butler Township, Montgomery County, Ohio, em 20 de dezembro de 1880. Ele era o segundo de três filhos de Franklin Reeder Furnas, um fazendeiro, e Elizabeth J. Rutledge Furnas.

Furnas alistou-se na Marinha dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, em 15 de novembro de 1902, e foi dispensado na cidade de Nova York em 14 de novembro de 1906. Furnas, um maquinista, casou-se com a Srta. Lottie Martha Washington, em 3 de junho de 1913.

A Sra. Furnas morreu em 1º de janeiro de 1931. Em 30 de janeiro de 1931, Charles Furnas foi internado no Veterans Administration Facility em Jefferson Township, Montgomery County, Ohio, onde permaneceria pelo resto de sua vida.

Charles Furnas morreu no Veterans Administration Hospital, Dayton, Ohio, às 9h00 de 15 de outubro de 1941. Seus restos mortais foram enterrados no Woodland Cemetery and Arboretum, Dayton.

Aos amigos leitores do Blog: O Blog foi temporariamente bloqueado

Aos amigos leitores do Blog.

Às 17h43, desta sexta-feira, 14 de maio de 2021, o Blog foi bloqueado com a mensagem que 'printei' e reproduzo abaixo. 

Ao pesquisar a razão, provavelmente houve alguma denúncia infundada de "phishing", que - pesquisando - descobri que nada mais é do que a prática do crime de enganar as pessoas para que compartilhem informações confidenciais como senhas e número de cartões de crédito. 

Como todos sabem, este Blog já publicou mais de 28.200 matérias sobre aviação e espaço e jamais solicitou a interação dos leitores relacionadas à assuntos financeiros ou compras ou qualquer pedido de informação ou dados pessoais. A única interação aqui se dá pela caixa de comentários, que são realizados pelos leitores do Blog. 

Tentei acessar o Blogger para solucionar o caso, mas os canais são escassos, contando apenas com links para questões pré-determinadas por eles. Espero que, em breve, o Blog volte ao ar, já que nenhuma diretriz do Blogger foi descumprida. Fica aqui este registro e minhas desculpas aos amigos pela injustificada ocorrência.

Abraços a todos.

Jorge Tadeu 

 

Helicóptero de chefe do PCC vira arma nas mãos da Polícia Civil de SP

Doria diz que helicóptero de R$ 8 milhões que pertencia a André do Rap foi incorporado à frota da Polícia Civil de SP. 'Helicóptero vai agora combater o crime organizado ao invés de dar mordomia aos criminosos', disse governador de SP em rede social nesta sexta-feira (14).

André do Rap, um dos maiores traficantes do país, foi preso em Angra dos Reis, no Rio

O governador João Doria (PSDB) disse nesta sexta-feira (14) que o helicóptero Eurocopter EC130 que pertencia ao traficante André do Rap foi incorporado nesta semana à frota de aeronaves da Polícia Civil.

"Avaliado em cerca de R$ 8 milhões, o helicóptero vai agora combater o crime organizado. Ao invés de dar mordomia aos criminosos", escreveu Doria em uma rede social.

A Justiça transferiu para a Policia Civil o helicóptero apreendido no dia da prisão do André do Rap em Angra dos Reis (RJ). A investigação concluiu que a aeronave era usada para o transporte de drogas. Nesse caso, a Justiça aplica a lei de perdimento, ou seja, qualquer veículo usado dessa forma não volta para os donos. O bem vai para o Estado que, com autorização judicial, pode leiloar ou utilizar.

Apontado como um dos chefes do Primeiro Comando da Capital (PCC), facção criminosa que atua dentro e fora dos presídios, o traficante André Oliveira Macedo, de 43 anos, conhecido como André do Rap, foi preso em setembro de 2019 em uma operação feita pela Polícia Civil de São Paulo.

André do Rap é investigado por gerenciar o envio de grandes remessas de cocaína à Europa. Ele chegou a morar no exterior. Antes disso, tinha ficado preso por sete anos, até 2014.

Em postagem, governador disse que helicóptero agora faz parte da Policia (Foto: Twitter)

Em 2019, quando preso, ele chegou a São Paulo no próprio helicóptero (como mostra o vídeo aqui) que agora pertence à Polícia Civil de São Paulo.

André do Rap foi solto um ano depois, em outubro de 2020, após habeas corpus concedido pelo Supremo Tribunal Federal (STF). Horas depois, ele teve a prisão decretada pelo presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), Luiz Fux. Desde então, ele está foragido da Justiça.

Ele se tornou um dos criminosos mais procurados pelas polícias paulista e federal, tendo tido a foto incluída até mesmo na lista da Interpol.

Em nota, a Secretaria de Segurança Pública (SSP) disse que o helicóptero de André do Rap passou a integrar a frota da Polícia Civil após decisão do Poder Judiciário. A aeronave será devidamente identificada para ser utilizada em operações policiais em todo o estado.

Via G1 / Veja

Conheça a brasileira que pilota um Airbus A380

"Sou copiloto de Airbus 380 e já me falaram que eu devia pilotar fogão"

A paulista Aline Borguetti é copilota de Airbus A380, avião que comporta 853 passageiros

"Voar não era um sonho de infância, eu achava que iria estudar direito na faculdade. A aviação veio por acaso. Eu fazia um curso de turismo, e uma professora disse que eu tinha perfil de comissária. Comecei cedo como comissária de voo, com 18 anos, fazia voos nacionais e para a América Latina e algumas ilhas do Caribe.

Eu gostava muito da profissão, mas era tímida. Sempre gostei mais da parte técnica da coisa: durante os voos longos, nós tínhamos tempo livre, então visitava a cabine de comando, conversava com os pilotos, perguntava muito e comecei a me apaixonar pela profissão. Até que fui com um colega instrutor de voo a um aeroclube e fiz um voo lá. Naquele momento, tive a certeza do que eu queria para a minha vida.

Iniciei o curso de piloto privado, mas como vi que os colegas formados não conseguiam emprego por não falar inglês, decidi parar o curso e pedir demissão do trabalho de comissária. Peguei o dinheiro e fui fazer intercâmbio para a Austrália para aprender inglês. 

Vim de uma família muito simples, não tinha muito dinheiro, paguei três meses de escola e fui para lá aos 23 anos com 500 dólares e disposta a arrumar um emprego, porque só tinha acomodação por um mês. Trabalhei como garçonete, faxineira... juntava todo o dinheiro que podia. Foi um desafio, sozinha, sendo responsável por tudo.

Ela conta que precisou ter três empregos para pagar o curso e realizar seu sonho (Foto: Arquivo pessoal)

Após um ano na Austrália, voltei para o Brasil e a trabalhei de novo como comissária de voo. Mas eu já tinha um foco: ser uma piloto. Além do trabalho como comissária, dava aulas de inglês e aulas em escolas de aviação, porque eu precisava juntar dinheiro para concluir a formação de piloto. O curso de piloto é caro, varia entre 80 e 100 mil reais, dependendo do tipo de aeronave, da escola etc. Fui a primeira comissária a ser promovida a piloto do jato Embraer 190 - 195, na Azul. 

Em 2017, fui aprovada em uma seleção da Hong Kong Airlines, pilotando um Airbus 320 e depois um A330, de passageiro e carga, pelo sudoeste asiático. Foi uma experiência enriquecedora, porque a cultura asiática e a brasileira são muito diferentes, um choque de realidade, comida, costumes, idioma enfim, mas você aprende a se virar. E como uma piloto foi desafiador sair da sua zona de conforto, pilotar outro avião, em outro continente, falar um inglês técnico.

Mas aí a HK Airlines entrou em crise e demitiram a maioria dos pilotos. Então fiz uma seleção para Emirates e fui aprovada para ser copiloto do A380, um avião de dois andares que pode transportar até 853 passageiros e pesa 575 toneladas. Dos 2.200 pilotos, creio que 40 eram mulheres, sendo três brasileiras voando. Não sou a primeira mulher brasileira no A380, as outras duas começaram antes, mas sou a mais jovem. 

Creio que toda mulher piloto já tenha vivido algum preconceito, principalmente quando voei pela Ásia. Por ser uma cultura muito patriarcal, a submissão da mulher é parte da cultura, então acho que em Hong Kong eu sofri mais preconceito do que no Brasil por questão de gênero.

A paulista de Mauá foi comissária de bordo antes de fazer o curso para pilotar avião

Por outro lado, tem a admiração das pessoas, das mulheres se sentirem empoderadas por eu estar fazendo algo que supostamente só homens fariam. É um reconhecimento muito bom, mas sempre vai ter uma piadinha, vai ouvir que 'devia estar pilotando fogão, e não um avião', mas não dou atenção a isso. Sou tão apta quanto um homem dentro da cabine.

Por causa do novo trabalho, há dois anos moro em Dubai, parte dos Emirados Árabes. Não sou casada, não namoro e não pretendo ter filhos. É uma escolha que eu fiz, mas há muitas pilotos casadas e com filhos. Eu nunca quis ter filho, não foi uma decisão por causa da profissão, mas uma escolha pessoal.

Eu coloquei um objetivo grande na minha vida e tenho muito orgulho de onde eu saí e onde estou. Ao contrário do que muita gente disse, que isso não era para mim, que era muito caro, estou aqui. Os meus pais não me ajudaram financeiramente porque eles não tinham como, mas sempre me apoiaram muito, e isso foi fundamental. Às vezes acordava às 3h da manhã para ir ao aeroclube e minha mãe estava lá fazendo o meu café da manhã. Sinto-me realizada e muito orgulhosa por estar onde cheguei, porque o caminho não foi fácil .

Hoje sou copiloto, meu próximo objetivo é ser comandante, ainda somos poucas, a média de mulheres piloto é menos de 2% no mundo. Quero poder ser um bom exemplo, quero poder inspirar outras meninas que não acreditam que elas possam ser pilotos ou ter qualquer outra profissão, que podem ser o que elas quiserem. Meu maior desejo é servir de inspiração." 

Por Aline Borguetti em depoimento a André Aram (UOL) - *Aline Borguetti, 32, é copilota de Airbus 380 e vive em Dubai. - Fotos: Arquivo Pessoal/Aline Borguetti

Conheça a Desaer, a nova fabricante brasileira de aviões

Fundada por ex-funcionários da Embraer, startup planeja o lançamento de seu primeiro avião em 2025.

ATL-100, da Desaer

A Embraer não é a única fabricante de aviões instalada em São José dos Campos (SP). A cidade, que concentra o maior polo aeroespacial do Brasil, também é a casa da Desenvolvimento Aeronáutico, ou apenas Desaer. Fundada em 2017, a empresa ainda funciona como uma startup, mas a intenção de seus fundadores é torná-la uma nova referência no setor.

“Estamos desenvolvendo uma aeronave de última geração para a categoria dos aviões utilitários. Atualmente, todos os produtos disponíveis nesse segmento são projetos das décadas de 1980 e 1970, ou até mais antigos. É um ramo da aviação carente por novidades e produtos modernos”, disse Evandro Fileno, CEO e um dos sócios-fundadores da Desaer, em entrevista ao CNN Brasil Business.

A aeronave mencionada por Fileno é o ATL-100, um bimotor turboélice para uso comercial e militar, com capacidade para 19 passageiros ou 2.500 kg de carga. A sigla ATL é uma abreviação para “Aeronave de Transporte Leve”, um tipo de avião que a Embraer parou de fabricar em 1990, quando encerrou a produção do EMB-110 Bandeirante.

“Existem cerca de 5.000 aviões do porte do Bandeirante em operação no mundo todo. Fizemos uma pesquisa de mercado e descobrimos que quase a metade dessas aeronaves deverão ser aposentadas nas próximas duas décadas. É uma demanda expressiva e vamos competir por ela”, contou o CEO da Desaer, que foi engenheiro de produção da Embraer por mais de 20 anos. “Quase todos os colaboradores da Desaer trabalharam da Embraer”, acrescentou.

Apesar de novata no mercado, a Desaer já está chamando atenção. “As Forças Armadas do Brasil demonstraram interesse no ATL-100. Também apresentamos o projeto para companhias aéreas, como a Azul”, revelou Fileno. “É um avião que pode ser interessante para a aviação regional, tanto no transporte de passageiros como de cargas.”

Quem também se interessou pelo ATL-100 foram os portugueses. Em maio de 2020, a Desaer anunciou a formação de uma joint venture com o Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEiiA), a maior instituição de Portugal na área de pesquisas sobre mobilidade. O CEiiA, inclusive, é um dos parceiros da Embraer no desenvolvimento da aeronave C-390 Millennium.

“A parceira com o CEiiA é muito importante para nós. Teremos mais profissionais envolvidos no projeto do ATL-100, aqui no Brasil e em Portugal. Também nos ajuda a atrair mais investidores internacionais”, afirmou, acrescentando que a empresa negocia com potenciais investidores da Ásia, Europa e Oriente Médio.

ATL-100

Primeiro produto da Desaer, o ATL-100 segue à risca a receita da categoria “Commuter”. Por definição, esse é um segmento restrito a aeronaves utilitárias com motores turboélices, capacidade para 19 passageiros, sem cabine pressurizada e com peso máximo de decolagem na faixa dos 8.600 kg. O Bandeirante da Embraer, por exemplo, obedece a esses critérios.

O avião projetado pela Desaer ainda conta com algumas características que aumentam a performance e as possibilidades operacionais, como as asas montadas na parte superior da fuselagem e o conjunto de trem de pouso fixo. Esses componentes são ideais para aviões que exercem trabalhos pesados, como aterrissar e decolar a partir de pistas de terra ou grama. Nas mãos de pilotos militares, uma aeronave como essa pode pousar até onde não há pistas.

“A ATL-100 tem características únicas nesse segmento, como a porta traseira com uma rampa de acesso. Isso facilita muito a operação de carga e descarga em aeroportos pouco estruturados, pois não exige equipamentos de solo especiais, como empilhadeiras”, disse o CEO da Desaer.

Segundo dados da startup, o ATL-100 poderá voar a velocidade máxima de 430 km/h (e cruzeiro de 380 km/h) e terá uma autonomia de, aproximadamente, 2.000 km (ou cerca de 570 km totalmente carregado). O modelo também já tem preço: US$ 5,5 milhões (R$ 29,9 milhões na cotação atual).

“Estamos trabalhando para apresentar o ATL-100 e voar com primeiro o protótipo até o fim 2024. A produção dos primeiros componentes do avião deve começar nos próximos meses”, prevê Fileno, que planeja o lançamento da aeronave no mercado para meados de 2025.

Para o ATL-100 decolar, a Desaer busca um investimento de US$ 100 milhões (cerca de R$ 543,5 milhões). “Esse orçamento cobre a produção dos primeiros protótipos, testes de voo e a certificação, que é a parte mais cara e complexa no processo de desenvolvimento de um novo avião”, contou o CEO da empresa.

Embora ainda esteja longe de voar, o ATL-100 já conquistou um cliente. Em 2019, durante a feira de aviação executiva Labace, em São Paulo, a Desaer confirmou a assinatura de um contrato de intenção de compra da AGS Logística. A empresa de transporte de cargas planeja adquirir até cinco exemplares da aeronave.

Fábrica em Araxá (MG)

O avanço mais recente da Desaer foi a escolha de Araxá (MG) para sediar a futura fábrica da empresa. A planta será inserida no aeroporto Romeu Zema e também contará com escritórios administrativos e de engenharia. “A fábrica deve gerar entre 1.000 e 1.200 empregos diretos e indiretos da região. A cadência de produção inicial em Araxá será de quatro aeronaves por mês”, avalia Fileno. A construção da nova sede é orçada em US$ 70 milhões (R$ 380 milhões).

A mudança da Desaer para o município mineiro é viabilizada pela Prefeitura de Araxá com apoio do Governo de Minas Gerais, através da Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais (CODEMGE) e do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG).

“Ainda vamos manter um centro de desenvolvimento em São José dos Campos. Também temos planos de erguer uma fábrica em Portugal, na cidade de Ponte de Sor, região do Alentejo, por meio da joint venture com o CEiiA”, contou o diretor da Desaer.

Prevendo voos ainda mais altos, Fileno contou que a Desaer trabalha atualmente em outros cinco projetos de aeronaves, além do ATL-100. “Esperamos por grandes avanços após a pandemia. Temos projetos de drones agrícolas, aviões de treinamento, uma aeronave para 40 passageiros, entre outros. Vem muita coisa por aí.”

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Vídeo/Áudio: Últimas palavras dos pilotos em desastres de avião gravados por caixas pretas

Aconteceu em 14 de maio de 2018: Incidente grave em pouso de emergência de A319 da Sichuan Airlines

O voo 8633 da Sichuan Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Chongqing-Jiangbei para o Aeroporto Lhasa Gonggarem, na China, 14 de Maio de 2018, que foi forçado a fazer um pouso de emergência em no Aeroporto Internacional de Shuangliu, em Chengdu, após o para-brisas do cockpit romper. A aeronave envolvida era um Airbus A319-100 . O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão", de 2019.

O voo 8633 estava sendo operado pelo Airbus A319-133, prefixo B-6419, da Sichuan Airlines (foto acima). Esse avião voou pela primeira vez em 11 de julho de 2011 após o lançamento da linha de montagem final da Airbus Tianjin, e foi entregue à Sichuan Airlines no dia 26 do mesmo mês. Em 14 de maio de 2018, a aeronave registrava mais de 19.900 horas de voo e 12.920 ciclos antes do incidente. Além dos 3 pilotos, o jato também transportava 6 tripulantes de cabine e 119 passageiros.

Os pilotos eram: o piloto em comando Liu Chuanjian, o segundo em comando Liang Peng e o primeiro oficial Xu Ruichen. Antes de Liu ingressar na Sichuan Airlines em 2006, ele trabalhou como instrutor de voo por dez anos na Segunda Escola de Aviação da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo de Sichuan.

Em 14 de maio de 2018, o voo 8633 decolou do Aeroporto Internacional Chongqing Jiangbei às 6h25 CST (22h25 UTC ). Aproximadamente 40 minutos após a partida, enquanto estava sobre o condado de Xiaojin, Sichuan, a 30.000 pés, o segmento frontal direito do para-brisa se separou da aeronave, seguido por uma descompressão descontrolada. 

Como resultado da descompressão repentina, a unidade de controle de voo foi danificada e o alto ruído externo tornou a comunicação falada impossível. O copiloto, no entanto, foi capaz de usar o transponder para gritar '7700', alertando o Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu sobre sua situação. 

Como o voo ocorreu em uma região montanhosa, os pilotos não conseguiram descer até os 8.000 pés (2.400 m) necessários para compensar a perda de pressão da cabine.

Cerca de 35 minutos depois, o jato fez um pouso de emergência às 7h42 (23h42 UTC) no Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu. A aeronave estava com sobrepeso na aterrissagem. Como resultado, o avião demorou mais para parar e os pneus estouraram.

Apesar de usar cinto de segurança, o primeiro oficial Xu foi parcialmente sugado para fora da aeronave. Ele sofreu escoriações faciais, uma pequena lesão no olho direito e uma torção no pulso. Um dos comissários de bordo da aeronave, Zhou Yanwen, também sofreu uma lesão no pulso e recebeu tratamento. 

Devido ao design de isolamento do Airbus A319, a temperatura não caiu imediatamente para os passageiros, apesar da exposição do cockpit ao ambiente externo, salvando-os do congelamento. A tripulação de voo permaneceu consciente e não experimentou asfixia ou ulceração. Nenhum outro membro da tripulação ou passageiro ficou ferido.

O incidente foi investigado pela Administração de Aviação Civil da China, pela Airbus e pela Sichuan Airlines. De acordo com o regulamento do Anexo 13 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, a Airbus se absteve de quaisquer comentários adicionais sobre seu progresso. 

Em 2 de junho de 2020, o relatório final foi publicado. A causa raiz do acidente foi o dano à vedação do lado direito do para-brisa devido à umidade. Mudanças de temperatura na decolagem e pouso levaram a mais danos às camadas do para-brisa como resultado da diferença de pressão. Isso culminou na explosão do para-brisa.

A tripulação do voo 8633 da Sichuan Airlines foi aclamada como heróis pela mídia pública e o capitão, Liu Chuanjian, recebeu um prêmio de 5 milhões de yuans ( £ 569.400).

Nenhuma outra medida foi tomada como resultado do incidente. Um incidente semelhante aconteceria a bordo de um A320 da United Airlines dois anos depois, causado por uma tempestade de granizo.

A tripulação e os pilotos continuam trabalhando para a Sichuan Airlines e a companhia aérea mantém o voo 3U8633 em operação, voando na mesma rota. 

A aeronave B-6419 foi reparada e voltou ao serviço na Sichuan Airlines em 18 de janeiro de 2019.

O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão" (The Captain"), dirigido por Andrew Lau. 

O filme foi lançado durante o 70º aniversário da República Popular da China em 2019 e ficou em segundo lugar nas bilheterias durante o feriado nacional.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 14 de maio de 2012: Acidente do Dornier 228 da Agni Air no Nepal

Em 14 de maio de 2012, uma aeronave de passageiros Dornier 228 da Agni Air caiu perto do aeroporto de Jomsom, no Nepal, matando 15 das 21 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos.

A aeronave envolvida era o Dornier 228-212, prefixo 9N-AIG, da Agni Air (foto acima). Esse avião foi construído pela Dornier Flugzeugwerke em 1997 e foi operado pela Hornbill Skyways antes de ser comprado pela Agni Air em 2008.

A aeronave estava voando do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom em um voo não programado. Havia dezoito passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo. 

Às 09h30 hora local (03h45 UTC), a aeronave tentou pousar em Jomson, mas a primeira tentativa foi abortada pelos pilotos. Durante a volta subsequente, uma das asas da aeronave colidiu com uma colina, causando a queda da aeronave, matando 15 das 21 pessoas a bordo.

As vítimas eram duas tripulações nepalesas e 13 passageiros, incluindo a atriz infantil indiana Taruni Sachdev e sua mãe. Seis outros passageiros sobreviveram com ferimentos.

Como causa do acidente foi apontado que: "o capitão tomou a decisão de fazer uma curva acentuada para a esquerda a 73 nós sem considerar a curva radial e o terreno ascendente, o que resultou em um aviso de estol contínuo durante os 12 segundos restantes de voo. 

"A asa esquerda da aeronave atingiu uma rocha e a aeronave se desintegrou. Assim, a decisão do comandante de iniciar o giro à esquerda nesta fase do voo foi contra todos os procedimentos publicados. O painel declarou que o comandante era um instrutor de vôo sênior contratado pela Autoridade de Aviação Civil do Nepal".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de maio de 2004: Queda de avião da Rico Linhas Aéreas mata 33 pessoas próximo a Manaus

Em 14 de maio de 2004, a Rico Linhas Aéreas realizava era um voo doméstico regular de passageiros de Tefé para Manaus, com escala em São Paulo de Olivença, todas localidade do Estado do Amazonas.  

A aeronave que operava o voo 4815, era o Embraer EMB 120ER Brasília, prefixo PT-WRO, da companhia aérea regional Rico Linhas Aéreas (foto acima), com sede em Manaus. O 120ER Brasília levava a bordo 30 passageiros e 3 tripulantes, todos brasileiros.

Na momento do voo, o tempo estava bom. A 20 milhas náuticas do aeroporto de Manaus, como a aeronave seguia o padrão de pouso para Manaus, o controle de tráfego aéreo vetorou o voo fora do padrão de pouso para a esquerda para dar lugar a um voo médico prioritário. 

Às 18h34, o voo 4815 transmitiu por rádio que eles estavam a 2.000 pés quando a aeronave de repente saiu do radar. Os controladores tentaram restaurar o contato com o avião, sem sucesso. "O comandante da aeronave, Rui Cleber, informou que em 18 minutos estaria pousando. Momentos depois, sumiram do radar", informou na época Liliana Maia, assessora de imprensa da companhia aérea.

Uma equipe formada por militares e bombeiros foi para o local. Devido ao mau tempo e à mata fechada, o grupo teve que descer na floresta utilizado técnicas de rapel. “Nesta manhã, ficou claro que não havia sobreviventes”, disse Rodrigues. Informes anteriores levantavam a esperança de que houvesse passageiros ou tripulantes vivos. 

A equipe encontrou restos humanos espalhados e fragmentos de avião perto do aeroporto. Testemunhas relataram que viram uma bola de fogo caindo durante o acidente.

Todos os 33 ocupantes do avião morreram no acidente.

O corpo de bombeiros de Manaus divulgou a lista dos 30 passageiros e dos três tripulantes que viajavam no avião. Eram eles: Adriano Bezerra Filho, Alex Mello, Alexandre Magalhães, Antônio Barbosa, Antônio Mafra, Caubi Cunha, Carlos Barros, Carlos Damasceno, Cláudio de Jesus, Dauene Souza, Edmar Oliveira, Eneido Oliveira, Fabíola Bernardi, Felipe Cabral, Ivan Saraiva, Jeremias Batalha, José Barros, José Magalhães, José Serra, Juliana Moreira, Marcelo Guedes, Marcelo Leite, Marcos Paulo Menezes, Maria Divina Santoso, Max Moraes, Nelson Lima Jr, Oséias Tavares, Pablo Nobre, Silvia Roinick, Valdomiro Maciel, além dos tripulantes: comandante Rui Cléber, Jati Freitas e Monique de Azevedo.

O Relatório Final da investigação apontou como causas do acidente:

Voo controlado em terreno após a tripulação continuar a descida abaixo de 2.000 pés até que a aeronave colidisse com o solo. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• A tripulação relatou sua altitude a 2.000 pés, enquanto a altitude real do avião era de 1.300 pés,
• A tripulação continuou a descida até o impacto final,
• A tripulação não reagiu ao alarme GPWS que soou quatro momentos em que a aeronave atingiu a altitude de 400 pés,
• Nenhuma ação corretiva foi tomada pela tripulação,
• Falta de coordenação da tripulação,
• Mau planejamento de aproximação que levou a aeronave a descer a uma altitude crítica,
• Falta de supervisão,
• Deficiências operacionais.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 14 de maio de 1977: Acidente com o Boeing 707 da Dan-Air na Zâmbia

O acidente do Boeing 707 da Dan-Air/IAS Cargo em 1977 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave de carga Boeing 707-321C operada pela Dan Air Services Limited em nome da International Aviation Services Limited (negociada como IAS Cargo Airlines no momento do acidente), que tinha sido subcontratado pela Zambia Airways Corporation para operar um serviço semanal regular de carga completa entre Londres Heathrow e a capital da Zâmbia, Lusaka, via Atenas e Nairobi. A aeronave caiu durante a aproximação do Aeroporto de Lusaka, Zâmbia, em 14 de maio de 1977. Todos os seis ocupantes da aeronave morreram. 

História da aeronave

A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo G-BEBP (foto acima), que entrou em serviço com a Pan American World Airways (Pan Am) em 1963. Esta aeronave também foi o primeiro conversível 707 construído, apresentando uma grande porta de carga no lado esquerdo do fuselagem dianteira, que permitia o transporte de carga no convés principal quando configurada como cargueiro. 

A Dan-Air adquiriu a aeronave em 1976. Foi o quarto 707 operado pelo independente (*) do Reino Unido, bem como o segundo modelo com motor turbofan e o segundo conversível em serviço com a companhia aérea. No momento do acidente, ele havia voado cerca de 47.000 horas.

(*) O termo "independente" neste contexto denota companhias aéreas privadas, geralmente não subsidiadas do Reino Unido que eram financeiramente e operacionalmente independentes das corporações da Coroa, ou seja, British European Airways, British Overseas Airways Corporation e British Airways (antes da privatização).

História do voo

O voo era um tripé com origem no aeroporto de Heathrow de Londres para Atenas (aeroporto de Hellinikon), que transcorreu sem intercorrências; de Atenas, seguiu para Nairobi (Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta). A partida de Nairóbi para Lusaka na etapa final ocorreu conforme planejado às 07h17 do dia 14 de maio.

O 707 cruzou no nível de voo 310 por cerca de duas horas, após o que foi autorizado para descida para o nível de voo 110. O nível de voo 110 foi alcançado aproximadamente às 09h23, e foi concedida autorização para iniciar a descida em direção a um alvo de nível de voo 70. 

Pouco antes das 09h30, foi concedida autorização para descer até 6.000 pés (1.800 m) e, momentos depois, o avião foi liberado para fazer uma abordagem visual da pista 10. Poucos minutos depois, testemunhas viram todo o estabilizador horizontal direito e conjunto de elevador desanexar da aeronave. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle de inclinação e entrou em um mergulho de nariz de cerca de 800 pés (240 m) ao nível do solo, destruindo a aeronave no impacto.

Não houve sobreviventes entre os cinco membros da tripulação e um passageiro do assento de salto a bordo da aeronave. Não houve outras fatalidades no terreno. Os destroços estavam localizados a aproximadamente 12.010 pés (3.660 m) da pista.

Investigação

Uma investigação completa foi lançada pelas autoridades zambianas e a investigação foi então delegada ao Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Foi determinado que a estrutura do estabilizador horizontal direito falhou devido à fadiga do metal na estrutura traseira da longarina e devido à falta de uma estrutura ou dispositivo de segurança adequado caso tal evento ocorresse. A investigação também identificou deficiências na avaliação dos projetos de aeronaves e na sua certificação e na forma como as aeronaves foram inspecionadas.

Causa

O Boeing 707 320/420 series tinha um conjunto de estabilizador horizontal alargado (cauda) em comparação com a aeronave anterior 707, e no redesenho as cargas aumentadas na estrutura da cauda foram tomadas substituindo parte do revestimento de alumínio por aço inoxidável. 

Além disso, os acessórios de fixação da longarina foram reprojetados, tornando-os mais fortes e rígidos. Isso teve o efeito imprevisto de alterar a forma como a estrutura do plano traseiro lidava com as cargas de rajadas, os acessórios mais rígidos não sendo mais capazes de ajudar na absorção e transferência das tensões causadas por rajadas e outras cargas aerodinâmicas normais, a flexão (ou seja, a flexão das cargas) dos estabilizadores horizontais esquerdo e direito, em vez de serem carregados pelas longarinas do estabilizador inteiramente por si próprios. Com o tempo, isso levou a rachaduras por fadiga na longarina traseira do estabilizador horizontal direito, que, devido à natureza oculta (interna) da construção do painel traseiro, não foi notada pelos engenheiros de manutenção.

O 707 foi projetado com uma filosofia de 'segurança contra falhas', e a falha da longarina traseira do painel traseiro foi calculada como insuficiente para causar a perda da aeronave, sendo a longarina frontal restante suficientemente forte para permitir que a aeronave pousasse com segurança, espera-se que o dano seja reparado antes que a aeronave volte a voar.

No entanto, a aeronave do acidente havia desenvolvido uma longarina direita traseira rachada sem que a falha fosse detectada devido à sua localização em parte da estrutura normalmente não acessível durante a manutenção de rotina, e a aeronave havia voado por um número considerável de horas com a falha presente. 

Com o tempo, a rachadura cresceu, até que se presumiu que a longarina danificada não era mais capaz de carregar sua carga projetada, após o que a carga foi assumida inteiramente pela longarina frontal. A aeronave do acidente encontrou várias rajadas fortes durante a abordagem imediatamente antes do acidente que, embora não seja perigosa para um Boeing 707 estruturalmente sólido, excedeu a carga capaz de ser transportada pelo mastro intacto remanescente por conta própria, levando ao mastro eventualmente quebrando e resultando em falha estrutural completa de todo o estabilizador horizontal direito.

Testes foram conduzidos para determinar se a perda de um único estabilizador era ou não uma situação recuperável, e foi determinado que a recuperação teria sido possível com ação em nome dos pilotos na forma de compensação do nariz para cima. Os destroços recuperados revelaram que o compensador de profundor deveria ter sido suficiente para salvar a aeronave, mas uma análise mais aprofundada concluiu que a falha do estabilizador foi violenta o suficiente para fraturar o parafuso de compensação vertical, o que teria resultado no estabilizador horizontal restante caindo em um nariz posição de compensação para baixo.

A rachadura encontrada no estabilizador com defeito após o acidente foi considerada pelos investigadores como improvável de ser detectada por meio de testes normais, como corante fluorescente. Também se pensou que a rachadura já existia há pelo menos 6.000 horas de vôo antes do acidente e antes que a aeronave fosse adquirida pela Dan-Air da Pan Am.

As inspeções da frota de Boeing 707-300, feitas em decorrência do acidente, encontraram outras 38 aeronaves com trincas semelhantes.

Um ano e nove meses depois do acidende, o Relatório Final foi divulgado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)