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O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.
A aeronave
A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.
Acidente
O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista.
O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.
Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram.
O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.
Causa
A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto.
O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.
O pacote opcional do 75º aniversário para o Beechcraft Bonanza G36 apresenta uma pintura acentuada por "Mrs. Beech Blue" (Imagem: Textron Aviation)
Em homenagem ao 75º aniversário do Beechcraft Bonanza, a Textron Aviation oferecerá uma edição especial do Bonanza G36 com interior personalizado e esquema de pintura, anunciou o airframer na terça-feira. A carteira de pedidos foi aberta para a opção de edição especial, com preço de US$ 18.000, que estará disponível para entrega em 2022, o ano marcante do single a pistão.
“A fórmula para a longevidade do Beechcraft Bonanza envolve um estilo e utilidade sem idade, uma legião apaixonada de proprietários e aspirantes a proprietários e um compromisso de sete décadas dos engenheiros da empresa para refinar e atualizar continuamente os recursos para atender às necessidades do cliente, de tecnologia, regulatórias e ambientais”, Disse Lannie O'Bannion, vice-presidente sênior de vendas globais e operações de voo da Textron Aviation.
As entregas da Bonanza começaram 15 anos depois que Walter e Olive Ann Beech começaram a Beech Aircraft em Wichita, Kansas, e a empresa e seus sucessores já produziram mais de 18.000. Após a morte de Walter, Olive Ann se tornou presidente e liderou a empresa até 1982.
Os acentos "Mrs. Beech Blue" continuam na cabine do 75º aniversário do Beechcraft Bonanza G36 (Imagem: Textron Aviation)
A edição limitada Bonanza apresenta uma cor personalizada adotada por Olive Ann - a conselho do estilista Oleg Cassini - conhecida como “Mrs. Beech Blue ”, que foi encontrado em seus ternos, móveis de escritório, automóveis e interiores de aeronaves pessoais, de acordo com a Textron Aviation, que está expondo esta semana no Sun 'n Fun International Fly-In & Expo.
A cor foi aplicada à pintura do avião, painéis das janelas internas, carpete e detalhes. Ele também apresenta um logotipo “Bubble B” de 1954 na entrada acarpetada e a assinatura de Olive Ann em uma peça de metal acima da mesa da cabine e como um gráfico externo abaixo da janela do piloto. Fechando as características especiais, estão as linhas de estofamento dos bancos e os contornos das paredes laterais e da mesa, que pretendem complementar a paleta de cores retrô.
O Stratotanker de 60 anos assumirá funções de rede e obterá novos pods que aumentam a capacidade de sobrevivência que o manterão relevante nas próximas décadas.
Novos sistemas instalados no KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos EUA permitirão ao veterano tanque de reabastecimento aéreo servir como um ponto de comunicação para outras plataformas, incluindo drones armados, com planos para adicionar pods sob as asas que irão expandir ainda mais essa capacidade e aumentar suas próprias defesas . Em testes recentes, a aeronave recebeu dados do Kratos Unmanned Tactical Aerial Platform-22, ou UTAP-22, um drone leal e de baixo custo sobre o qual você pode ler mais aqui.
As novas capacidades estão sendo adicionadas ao KC-135 da era da Guerra Fria sob a iniciativa de Informações em Tempo Real no Cockpit (RTIC), com uma primeira aeronave atualizada agora voando com a 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo da Guarda Aérea Nacional de Utah. A aeronave foi atualizada em julho passado, mas os detalhes do esforço só foram divulgados oficialmente recentemente.
Um Stratotanker pertencente à Guarda Aérea Nacional de Utah, que foi nomeado como o Destacamento de Teste provisório KC-135 em 15 de dezembro passado
A Guarda Aérea Nacional de Utah começou a trabalhar para aumentar o potencial do Stratotanker para desenvolver e disseminar dados de consciência situacional em 2018 e em dezembro passado esse trabalho culminou com um destacamento de teste provisório KC-135 sendo estabelecido dentro do ANG de Utah, formalizando seu papel no programa .
O pacote RTIC equipou o petroleiro com capacidades de comunicação que são compatíveis com o sistema Link 16 padrão da OTAN, com planos adicionais para adicionar o Datalink de Consciência Situacional (SADL) e comunicações Secure Beyond Line-of-Sight (satélite) também.
O Link 16 e o SADL são ambos datalinks táticos que permitem às plataformas compartilhar informações quase em tempo real, incluindo comunicações de voz digital, imagens e mensagens de texto, bem como dados de localização e sensores. RTIC também é uma continuação do kit Roll-On Beyond Line-of-Sight Enhancement (ROBE) anterior que foi adicionado a 20 KC-135s para permitir a fusão de dados entre o Link 16 e as plataformas equipadas com SADL e comunicações em tempo quase real entre as forças aliadas em combate e quartéis-generais em todo o mundo.
Enquanto isso, o RTIC deve dar às tripulações do Stratotanker um nível muito maior de consciência situacional, transmitindo informações muito mais precisas aos aviadores quase que instantaneamente, com resultados potencialmente significativos na capacidade geral de combate. Os testes de solo e de vôo para o programa RTIC foram programados para começar na Base Aérea da Guarda Nacional de Roland R. Wright, sede da 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo, em março e serem concluídos em maio.
“Durante anos, confiei em aeronaves AWACS ou receptoras, um lápis de graxa e um gráfico laminado para construir uma imagem de combate em tempo real”, explicou o tenente-coronel Jeff Gould, que liderou o Centro de Testes da Força Aérea da Guarda Nacional Aérea (AATC) equipe que trabalhou para integrar RTIC no KC-135.
Em julho passado, o primeiro KC-135 no inventário da Força Aérea recebeu o Link 16 como parte de sua atualização RTIC
“As tripulações do KC-135 agora terão a capacidade de tomar decisões mais bem informadas e se comunicar de forma mais eficaz com suas aeronaves receptoras, que foram equipadas com um datalink tático desde o início de 1990, mudando a maneira como [KC-135s] operamos e fornecemos efeito de combate”, acrescentou o tenente-coronel Gould.
Enquanto troca dados com os caças e outras plataformas que os KC-135s carregam regularmente durante as missões, espera-se que o RTIC tenha um significado mais amplo, pois abre caminho para o tão aclamado Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançado (ABMS), uma rede de batalha digital sistema projetado para coletar, processar e compartilhar dados entre os EUA e as forças aliadas em tempo real.
Uma cabine de comando 151st Air Refueling Wing KC-135 foi retirada antes de receber a atualização do RTIC
“O programa RTIC fornece o caminho e a linha de base para o KC-135 apoiar o Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançada”, disse o Brigadeiro-General Daniel Boyack, comandante da Guarda Aérea Nacional de Utah.
Os guardas de Utah também têm trabalhado para trazer um drone leal do tipo ala para o ambiente de compartilhamento de dados do KC-135, com um experimento do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea usando o Kratos UTAP-22 sobre o intervalo de teste da Marinha dos EUA em China Lake, Califórnia. Esses testes foram executados como parte do programa SkyDog Unmanned Aerial Vehicle, sobre o qual atualmente existem poucos detalhes. Em 2015, um jato AV-8B Harrier II do US Marine Corps usou um datalink para compartilhar informações com um UTAP-22 atuando como um ala leal. O Harrier controlava várias unidades em um cenário de combate por meio de uma interface básica do tipo apontar e clicar.
É digno de nota, também, que o UTAP-22 já foi avaliado pelo Centro de Testes da Reserva da Força Aérea em uma capacidade diferente, lançado do ar a partir de caças F-15C como parte de experimentos de ala-alas leais sobre os quais você pode ler mais aqui.
O F-15C com um drone UTAP-22 a jato preso ao seu pilar esquerdo sob a asa
Usando “equipamento especializado adicionado à infraestrutura RTIC”, o KC-135 recebeu dados off-board do UTAP-22, incluindo informações que não seriam necessariamente fornecidas por meio do Link 16. “Vídeo full-motion, junto com um host de as informações do sensor foram enviadas à nossa tripulação”, disse o tenente-coronel Gould.
Isso sugere que o KC-135 continuará a desempenhar um papel importante na formação de equipes tripuladas e não tripuladas, à medida que o conceito de ala leal se aproxima de uma realidade totalmente operacional. Também pode apontar para um movimento maior nos planos para defender os tanques e outras aeronaves de apoio mais vulneráveis usando drones leais de ala, uma tendência crescente de desenvolvimento da qual The War Zon e falou no passado.
O fabricante Kratos descreve seu UTAP-22 como uma “aeronave não tripulada capaz de operações colaborativas com ativos tripulados em ambientes contestados”, mais conhecido pelo termo ala leal. Espera-se que opere pelo menos de forma semi-autônoma, os drones leais operacionais receberiam instruções de missão de outra aeronave pilotada, embora o UTAP-22, em particular, também tenha sido demonstrado como parte de uma equipe em rede de vários drones.
Um Kratos UTAP-22 operado pela Marinha dos Estados Unidos, em um lançador terrestre
Além dos sensores, é claro, os UTAP-22s podem carregar até 350 libras de outras lojas internamente e 500 libras a mais em postes sob as asas e pods de ponta de asa. Isso pode incluir munições, bloqueadores de guerra eletrônica ou talvez até mesmo outros drones menores . Com um preço relatado entre US$ 2 e US$ 3 milhões, o UTAP-22 também foi projetado para ser acessível, o que significa que os comandantes de combate estariam dispostos a correr o risco de perdê-los em cenários operacionais mais perigosos.
O UTAP-22 também serviu como um trampolim no caminho de desenvolvimento em direção ao totalmente mais ambicioso XQ-58A Valkyrie, um drone de baixo custo, leal do tipo wingman, com características furtivas. Os tipos de conectividade de drones que começaram a ser testados a bordo do KC-135 também podem se aplicar a drones como este.
Os planos da RTIC vislumbram em última instância o KC-135 servindo como um “repositório de dados”, que pode reunir informações de todos os tipos de plataformas, no ar, terra, mar, espaço e domínios cibernéticos. Usando IA, esses dados podem ser combinados e apresentados como uma imagem coesa. Isso poderia ajudar a cumprir a missão atualmente fornecida por uma pequena frota de aeronaves Battlefield Airborne Communications Node (BACN) que estão em grande demanda.
Os técnicos instalam equipamentos relacionados à atualização RTIC dentro de um KC-135
Enquanto isso, a ambição de “repositório de dados” deve alinhar o petroleiro veterano com o ABMS e o esforço de Comando e Controle Conjunto de Todos os Domínios (JADC2).
“Espera-se que o KC-135 desempenhe um papel crítico como um nó dentro do ABMS e JADC2, este é o primeiro passo para apoiar o futuro da guerra”, observou o coronel Jeremiah Tucker, comandante do AATC, o desenvolvimento e testes da Guarda Aérea Nacional braço para recursos exclusivos. “Coletar, correlacionar e fundir dados externos de aeronaves é fundamental para criar a 'Internet militar das coisas' do ex-secretário assistente da Força Aérea para Aquisições do Dr. Roper.”
A AATC agora planeja fornecer dois componentes de reserva aérea KC-135 com cápsulas sob as asas que podem acomodar “uma série de ABMS e tecnologias de defesa” usando um conceito de arquitetura aberta. O trabalho nisso também está em andamento há cerca de três anos, novamente em colaboração com a Guarda Nacional de Utah.
Não está claro o que essas "tecnologias defensivas" podem ser, mas pode resultar da compreensão de que, como um multiplicador de força crítica, mesmo quando voando "apenas" como um petroleiro, um inimigo provavelmente tentaria destruir um KC-135 em a primeira oportunidade durante um conflito. Portanto, faria sentido o trabalho de aprimorar as medidas de autodefesa da aeronave.
As lojas underwing para o KC-135, que apelidaram de Gladiator Pods, seriam baseadas no pod existente do Sistema de Reabastecimento Multiponto (MPRS), atualmente equipado para permitir que os KC-135s reabasteçam aeronaves da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais, bem como equipou a OTAN e os meios aliados. Os pods MPRS são instalados em 20 KC-135 da Força Aérea dos EUA.
Espera-se que os Gladiator Pods apareçam em “alguns” KC-135 até o ano fiscal de 2023 para testes de voo.
“Utilizando a linha de molde externo do pod MPRS, podemos integrar rapidamente comunicação modular e adaptativa, defesa e tecnologias de sensor no KC-135”, disse o tenente-coronel Gould.
Mais uma vez, ainda não está claro como exatamente essas capacidades defensivas do grande tanque podem se manifestar, mas o que fica cada vez mais aparente é o fato de que a Força Aérea, assim como a Marinha, tem preocupações reais sobre a capacidade de aeronaves de apoio não stealth operar em qualquer lugar perto das linhas de frente durante um futuro conflito importante. Além de fazer algo como um navio-tanque stealth , houve outras atualizações defensivas para esses tipos de aeronaves mencionadas nos últimos cinco anos.
Vídeo do pod MPRS em ação em um KC-135 da Força Aérea dos EUA:
O Gladiator Pod também pode estar relacionado a planos previamente anunciados para instalar um novo pod no navio - tanque KC-46A Pegasus, permitindo que essa plataforma sirva como um nó de comunicações como parte da iniciativa ABMS. Talvez, atrasos no programa KC-46 agora tenham visto o gateway de comunicações baseado em pod mudado para o KC-135, embora as atualizações anteriores significam que esta aeronave já oferece maior consciência e capacidades de rede.
O mesmo comunicado do Departamento de Defesa dos EUA confirmou o AATC “planeja equipar o pod com os sensores necessários, capazes de detectar, identificar, rastrear e defender como um nó de dados dentro do ABMS” Isso aponta para o KC-135 totalmente integrado, habilitado para RTIC e equipado com Gladiator Pod, não apenas servindo como um tanque e como um nó de dados e host ABMS, mas também oferecendo algum nível de autoproteção defensiva.
O sistema de reabastecimento multiponto padrão sob a asa de um KC-135
O comandante da AATC, Coronel Tucker, confirmou que espera que o KC-135 sirva na linha de frente após 2040, mas a aeronave já está tendo que assumir mais tarefas de sua substituição planejada, o KC-46, 146 exemplares dos quais estão encomendados. Além disso, o número de KC-46s encomendados significa que a Força Aérea ainda precisa de cerca de 300 KC-135s para atender aos requisitos básicos de tanques, pelo menos até que mais tanques estejam disponíveis em uma nova campanha de aquisição.
No início deste ano, o General Jacqueline Van Ovost, chefe do Comando de Mobilidade Aérea, disse que o trabalho no problemático Sistema de Visão Remota (RVS) do KC-46 - que os operadores de lança usam quando se conectam com a aeronave receptora - não deve ser completo até “final de 2023”. Tendo em vista o tempo que levará para integrá-lo e treinar o pessoal para utilizá-lo, faz sentido que a liderança esteja se preparando para que o KC-135 mantenha o peso das operações de combate até 2026.
KC-135s da 151ª Asa de Reabastecimento Aéreo da Base Aérea da Guarda Nacional de Roland R. Wright, Salt Lake City
O Stratotanker já serviu à Força Aérea por mais de seis décadas e um fluxo implacável de atualizações significa que seu valor não diminuiu, mesmo enquanto o KC-46 espera nas asas. Com uma função emergente como um nó de dados e host ABMS, no entanto, o KC-135 pode ter uma demanda ainda maior do que é agora.
A capacidade de uma aeronave de aumentar a consciência situacional está entre as armas mais potentes no campo de batalha moderno, e a importância desse conjunto de missões tende a aumentar . O KC-135 pode muito bem emergir como um poderoso nó de rede da camada traseira. Como o Coronel Tucker apontou, “Em um conflito futuro, a taxa e o volume de 1s e 0s que o KC-135 passa será tão valioso quanto o combustível que ele fornece hoje.”
Projeto do Aeroporto Regional da Serra Gaúcha, que ficará no distrito de Vila Oliva
A Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura (SAC/MInfra) autorizou o município de Caxias do Sul/RS a realizar licitação para contratação do projeto de construção do novo Aeroporto Regional da Serra Gaúcha, no distrito de Vila Oliva. A região é atendida atualmente pelo Aeroporto Hugo Cantergiani, que terá sua operação encerrada quando da nova infraestrutura disponibilizada à população. O investimento é resultado de Termo de Compromisso celebrado entre o MInfra e o município.
Nessa primeira etapa de execução, referente à contratação dos projetos básico e executivo, o valor estimado é de R$ 2,27 milhões e tem por referência os estudos de viabilidade técnica e anteprojeto já elaborados pela SAC. Os projetos serão feitos contemplando a metodologia de construção inteligente denominada BIM, na sigla em inglês, que é a “Modelagem da Informação da Construção”.
O Plano de Trabalho do instrumento celebrado prevê também a execução das obras, totalizando recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) do Governo Federal da ordem de R$ 200 milhões. A contrapartida do município é a realização de obras complementares externas ao novo aeroporto, como ajustes e novas vias de acesso, assim como referentes às desapropriações necessárias. Após a conclusão e aprovação dos projetos básico e executivo é que será possível definir os valores finais das obras, assim como seu prazo de execução.
Capacidade de operação
O aeródromo ficará situado em uma área de 445 hectares no distrito de Vila Oliva, atendendo a 53 municípios. Terá capacidade de operação para aeronaves do porte do Boeing 737-800, terminal de passageiros de 4,7 mil metros quadrados e 500 vagas de veículos, Seção Contraincêndio (SCI) e Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA). Operará ainda com um pátio de aeronaves com 26 mil metros quadrados (8 posições de aeronaves) e uma pista de pouso e decolagem com 1.930 metros de comprimento e 45 metros de largura. Os projetos e obras já contam com Licença Prévia emitida pelo Estado do Rio Grande do Sul (FEPAM), com base nos estudos ambientais elaborados pela SAC (EIA/RIMA) e realização de audiências públicas.
O edital deve ser publicado pelo município nas próximas semanas. “A autorização de continuidade dos projetos é etapa importantíssima para a Serra Gaúcha e será, sem dúvida, um marco para o desenvolvimento econômico da região, com destaque para o turismo. Será o maior investimento do ministério num único aeroporto. No país todo, o investimento do Governo Federal na aviação regional, desde 2019, vai chegar a R$ 1 bilhão neste ano”, disse o diretor de Investimentos da SAC/MInfra, Eduardo Bernardi.
Pelo menos dois casos foram relatados nesta terça-feira (13), um pela manhã e outro no fim da tarde. O problema teria sido o mesmo.
Uma falha de comunicar obrigou um Airbus A320 da LATAM a arremeter, no fim da tarde desta terça-feira, no Aeroporto Internacional de Florianópolis Hercílio Luz. Os passageiros levaram um susto com a arrancada súbita, quando a aeronave já estava próximo da pista.
“Fomos pegos de surpresa, pois a velocidade já havia diminuído bastante e, de repente, rompeu um forte barulho e um solavanco. A mudança de velocidade é muito repentina e teve até alguns gritos de susto. Aí o avião se inclinou e foi para as alturas para retomar a rota de aterrisagem. Felizmente tudo acabou bem, pois na segunda tentativa aterrissamos”, disse um passageiro.
Do lado de fora, o episódio chamou atenção de motorista da Uber. Um deles relatou que o barulho fez com que todos olhassem para a aeronave que, de repente, mudou a rota de aterrisagem e se inclinou para cima.
“A gente chega a pensar o pior. Foi um susto! Porque o barulho é muito alto, como se fosse uma explosão”, disse o motorista, referindo-se ao barulho das turbinas na retomada da velocidade.
O voo, conforme levantamento, foi o LA 4569, que havia saído de Guarulhos, em São Paulo, rumo à Florianópolis. Logo depois do pouco, o piloto justificou a arremetida. Segundo ele, uma equipe fazia manutenção da iluminação do aeroporto. Essa equipe perdeu comunicação com a torre de controle, que por esse motivo não sabia se a evacuação da pista havia ocorrido. Desse modo, não restou outra alternativa que não tivesse sido mandar o avião arremeter.
Há relatos de que uma outra aeronave arremeteu na parte da manhã. No caso, teria sido um avião de carga.
O primeiro-ministro francês, Jean Castex, foi questionado durante sessão parlamentar de perguntas ao governo sobre a decisão de manter voos do Brasil, apesar do surto de casos COVID-19, especialmente da variante P1. “Qualquer pessoa deve apresentar teste negativo antes do embarque, e cumprir um período de isolamento de 10 dias”, afirmou Castex, antes de anunciar: “Notamos que a situação está piorando e decidimos suspender todos os voos entre Brasil e França até o próximo perceber."
Até agora, dois voos diários eram realizados pela Air France entre a França e o Brasil: um Boeing 777 do Rio e um Airbus A350 de São Paulo, ambos chegando ao principal aeroporto de Paris, Charles de Gaulle (CDG). Em média, entre 50 e 100 passageiros chegavam do Brasil todos os dias.
Países vizinhos ao Brasil, assim como várias outras nações europeias, incluindo Portugal, Itália e Reino Unido, já suspenderam voos vindos do Brasil. O país latino-americano enfrenta uma explosão de casos, com mais de 60.000 mortes em março de 2021. No total, 330.000 pessoas morreram com o vírus COVID-19.
A variante P1, observada pela primeira vez no Brasil, é preocupante, pois pode ser até 2,5 vezes mais contagiosa que a cepa original. Vários indícios também sugerem que o P1 afeta pacientes muito mais jovens que as outras variantes, como revelou a Associação Brasileira de Terapia Intensiva em 11 de abril de 2021, que mais da metade dos pacientes em terapia intensiva no país tinha menos de 50 anos.
Os dados do Eurostat mostram que a aviação começou a ser afetada entre fevereiro e março do ano passado, quando começaram a ser confirmados os primeiros casos. Atualmente, o número de voos comerciais ainda é baixo.
O setor da aviação foi fortemente penalizado pela pandemia, uma vez que a circulação de pessoas foi restringida para conter a propagação da Covid-19.
Pouco mais de um ano depois da pandemia começar a fazer se sentir no continente europeu, a aviação ainda não recuperou. As sucessivas vagas da Covid-19 não têm facilitado a recuperação do setor.
Os dados do Eurostat mostram que a aviação começou a ser afetada entre fevereiro e março do ano passado, quando começaram a ser confirmados os primeiros casos.
Depois, verificou-se uma ligeira recuperação entre os meses de abril e agosto. Desde então e até fevereiro deste ano, o número de voos comerciais foi sendo cada vez mais reduzido, com uma recuperação entre fevereiro e março deste ano.
O gráfico que se segue mostra o 'voo' do setor ao longo do último ano:
Em 13 de abril de 2016, um Britten-Norman BN-2T Turbine Islander operado pela Sunbird Aviation caiu cerca de 1.200 m (0,65 milhas náuticas; 0,75 mi) antes da pista 7 no Aeroporto de Kiunga, na Província Ocidental de Papua Nova Guiné.
O avião subiu logo antes da queda e, em seguida, baixou a asa direita e caiu quase verticalmente no solo. Onze passageiros (incluindo três crianças) e o piloto australiano de 31 anos, Benjamin Picard, morreram. Nove pessoas morreram com o impacto, com outras três declaradas mortas na chegada ao Hospital Kiunga.
A investigação determinou que ocorreu uma falha no motor durante o voo. A aeronave foi carregada significativamente à ré do limite do centro de gravidade. Após a extensão dos flaps da aeronave, um pitch up incontrolável resultou na aeronave estolando e girando no solo.
Voo
O voo, operado pelo Britten-Norman BN-2T Turbine Islander, prefixo P2-SBC, da Sunbird Aviation (foto acima), uma pequena empresa de aviação não regular com sede em Goroka, levava a bordo 11 passageiros, incluindo 3 crianças, e um piloto australiano, identificado como Benjamin Andre Picard. Era um voo fretado doméstico não regular de passageiros de Tekin, província de West Sepik (Sandaun) para Kiunga, província de oeste. O voo estava sob regras de voo visual.
O avião decolou de Kiunga às 13h56 e depois chegou a Oksapmin. Picard então relatou a Kiunga que o voo estava na área do circuito de Kiunga e começou a fazer um circuito à esquerda para pousar em Kiunga. O tempo em Kiunga, na altura, era bom. Picard então configurou a aeronave para pouso.
Conforme o voo se aproximava de Kiunga, de repente ele se ergueu em uma condição quase vertical. Devido ao movimento vertical, a asa direita estolou e a aeronave rolou para a direita. Em seguida, ele caiu rapidamente, atingiu árvores e bateu no chão. A aeronave impactou em um ângulo de quase 90°. Devido à força do impacto, a parte frontal foi esmagada e a cauda estalou. 9 pessoas morreram instantaneamente.
Testemunhas relataram o acidente para o aeroporto e posteriormente localizaram o local do acidente. Três pessoas foram resgatadas vivas do local do acidente e transportadas para o Hospital Kiunga. No entanto, eles foram mais tarde declarados mortos na chegada. Todos os 12 passageiros e tripulações a bordo morreram.
Investigação
A AIC de Papua Nova Guiné enviou dois investigadores ao local do acidente. O representante do fabricante da aeronave Britten-Norman também foi convidado a participar da investigação. O exame inicial dos destroços foi dificultado devido às más condições meteorológicas. Os destroços foram deixados sem vigilância por cinco dias devido à inundação ao redor da área. Posteriormente, foi levado para Kiunga no sexto dia.
Houve relatos de que o piloto do voo, Benjamin Picard, fez uma ligação de emergência para as autoridades em Kiunga. Segundos depois, a aeronave tombou verticalmente e caiu. Os investigadores rejeitaram o relatório. No entanto, os investigadores confirmaram mais tarde que o motor certo havia falhado no meio do voo.
Aconteceu enquanto a aeronave se aproximava de Kiunga. As evidências encontradas no motor certo provaram que uma falha no motor havia ocorrido no meio do voo. Isso fazia com que a hélice parasse automaticamente quando estava desligando, mas o compressor ainda estava girando para baixo com o impacto.
Uma investigação posterior revelou que o centro de gravidade da aeronave havia mudado significativamente para o centro da popa. Como resultado, a aeronave balançou severamente quando o piloto estendeu os flaps. É comum a aeronave inclinar-se quando os pilotos estendem os flaps. A possibilidade de inclinação da aeronave é ainda maior quando os pilotos estendem os flaps para uma aproximação.
O voo do acidente foi agravado pelo fato de o centro de gravidade da aeronave ter sido deslocado para a popa. Quando o piloto estendeu os flaps, a aeronave ergueu-se. No entanto, como o centro de gravidade estava localizado na popa, seria difícil inclinar o nariz para baixo.
O exame dos destroços revelou que os flaps, na época, estavam totalmente estendidos e que Picard, durante a estol, havia feito uma entrada de nariz cheio para baixo, sem sucesso. Os investigadores acrescentaram que não há evidências de que o piloto tenha calculado o saldo com carga da aeronave para o voo. O peso real e o equilíbrio da aeronave não puderam ser determinados de forma conclusiva.
Os investigadores acrescentaram posteriormente que a recuperação do estol era impossível devido à baixa altura da aeronave. A investigação concluiu que a falha do motor direito fez com que a aeronave perdesse sua força de sustentação. O carregamento incorreto da carga agravou a condição.
Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.
A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.
O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.
A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains.
Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.
Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.
Em 13 de abril de 2013, o Boeing 737-800 que operava o voo904 da Lion Air caiu na água perto da pista durante a aproximação final para pousar. Todos os 101 passageiros e 7 tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente.
O Boeing 737-8GP, prefixo PK-LKS, da Lion Air (foto acima), era propriedade da empresa de leasing Avolon. Ele foi recebido como novo da Boeing pela subsidiária da Lion Air, Malindo Air, menos de dois meses antes do acidente, em 21 de fevereiro de 2013. Foi então transferido para a controladora Lion Air em março. A aeronave estava em serviço há menos de seis semanas na Lion Air antes do acidente. No momento do acidente, a Lion Air tinha 16 outros Boeing 737-800 na frota.
A bordo da aeronave estavam presentes dois pilotos e 5 comissários de bordo, com 101 passageiros, sendo 95 adultos, 5 crianças e 1 bebê. 97 passageiros eram indonésios, um francês, um belga e dois cingapurianos. 6 membros da tripulação eram indonésios, enquanto um vinha da Índia.
O capitão era Mahlup Ghazali, de 48 anos, um cidadão indonésio que ingressou na Lion Air em 2013 e registrou 15.000 horas de experiência de voo, incluindo 6.173 horas no Boeing 737. O primeiro oficial, Chirag Kalra, tinha 24 anos, e é um cidadão indiano que tinha 1.200 horas de voo, com 973 delas no Boeing 737.
O voo 904 da Lion Air era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, para o Aeroporto Internacional Ngurah Rai em Bali, na Indonésia.
O voo transcorreu dentro da normalidade, mas aa aproximação final ao Aeroporto Internacional Denpasar-Ngurah Rai, em Bali. Ao descer 900 pés, o copiloto afirmou que a pista não estava à vista.
Às 15h09min33s, depois que o EGPWS alertou "Mínimo" a uma altitude de aproximadamente 550 pés AGL, o piloto desligou o piloto automático e o acelerador automático e continuou a descida. Vinte segundos depois, a 150 pés AGL, o capitão assumiu o controle. O copiloto entregou o controle ao comandante e afirmou que não via a pista.
Às 15h10min01s, o EGPWS alertou "Vinte" e o capitão ordenou uma volta. Um segundo depois, a aeronave impactou a água, parando partida em duas partes, voltada para o norte a cerca de 20 metros da costa ou aproximadamente 300 metros a sudoeste da pista inicial 09.
Todos os ocupantes foram resgatados. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.
O Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) publicou um relatório preliminar em 15 de maio de 2013. Os dados de voo mostraram que a aeronave continuou a descer abaixo da altitude mínima de descida (MDA), que é de 142 metros (466 pés) AGL.
O relatório descobriu que a 270 metros (890 pés) AGL, o primeiro oficial relatou que a pista não estava à vista. Aproximadamente a 46 metros (151 pés) AGL, o piloto afirmou novamente que não conseguia ver a pista.
Os dados de voo mostraram que os pilotos tentaram realizar uma voltaa aproximadamente 6,1 metros (20 pés) AGL, mas contatou a superfície da água momentos depois. A decisão do capitão de contornar veio tarde demais.
A altitude mínima para um 737 dar a volta é de 15 m, já que 9 m de altitude são perdidos ao executar a manobra. Não houve indicação de que a aeronave sofreu qualquer mau funcionamento mecânico. Um relatório final foi publicado em 2014.
Em janeiro de 2017, Budi Waseso, chefe da agência nacional de narcóticos da Indonésia, disse que o piloto do Lion Air Flight 904 estava sob a influência de drogas no momento do acidente e teve a alucinação de que o mar fazia parte da pista. Essa afirmação está em desacordo com a declaração feita após o acidente pelo ministério dos transportes da Indonésia, que disse que os pilotos não tinham testado positivo para drogas.
O NTSC concluiu que a trajetória de voo se tornou instável abaixo da altitude mínima de descida com a razão de descida excedendo 1000 pés por minuto. A análise do ângulo de inclinação em relação à potência do motor com base no gravador de dados de voo "indicou que o princípio básico do voo de aeronaves a jato não era respeitado durante o voo manual."
A tripulação de voo perdeu consciência situacional e referências visuais quando a aeronave entrou em uma nuvem de chuva durante a aproximação final abaixo da altitude mínima de descida. A decisão e execução do Capitão foi conduzida a uma altitude insuficiente para ser executada com sucesso. Os pilotos não receberam informações meteorológicas precisas e oportunas, considerando o clima ao redor do aeroporto e, particularmente, na abordagem final estava mudando rapidamente.
Às 15h10, a aeronave caiu aproximadamente 0,6 milhas náuticas (1,1 km) antes do paredão que protegia a cabeceira da Pista 09. A fuselagem da aeronave se partiu em duas e 46 pessoas ficaram feridas, 4 delas gravemente.
Entre as descobertas contidas no relatório final da investigação estava que a tripulação continuou a abordagem em condições climáticas adversas além do ponto em que o procedimento aprovado teria exigido o aborto do pouso. A tentativa subsequente de contornar foi feita tarde demais para evitar o impacto com o mar. Não houve problemas com a aeronave e todos os sistemas estavam operando normalmente.
O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.
Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.
A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.
O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus
Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea , por seu heroísmo e habilidade de aviação.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.
Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017.
A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.
A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.
o voo e o acidente
O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.
Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".
A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.
Quase duas horas após a partida, às 03h:16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.
Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong , o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período.
A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo).
A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um " pan-pan ", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.
Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada.
A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um " mayday ". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor.
A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.
Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.
O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista.
Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual.
O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram.
Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.
Investigações
Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus , Rolls-Royce e Cathay Pacific.
Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.
A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas. O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.
As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível . As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong. Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.
Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves. A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível.
O voo 302 da AeroUnion, operado por uma aeronave de carga Airbus A300B4-203F, caiu sob mau tempo na aproximação final no Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, no México, por volta das 23h18 de em 13 de abril de 2010, após um voo oriundo da Cidade do México. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, assim como uma no solo.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Airbus A300B4-203F, prefixo XA-TUE, da AeroUnion - Aerotransporte de Carga Union (foto acima), que foi construída em 1979 e, após serviço com vários operadores, foi arrendada à Aerounión em abril de 2002. No momento do acidente, a aeronave havia voado 55,2 mil horas e realizado 27,6 mil pousos.
O comandante era Adolfo Muller Pazos, de 56 anos, que fez 16.754 horas de voo, incluindo 5.446 horas no Airbus A300. O primeiro oficial foi José Manuel Guerra, de 37 anos, com 3.114 horas de voo, sendo 1.994 no Airbus A300. O engenheiro de voo era Humberto Castillo Vera, de 34 anos, que fez 3.038 horas de voo, 1.461 delas no Airbus A300. Também estavam a bordo um piloto observador, Manfred Muller, de 25 anos, que tinha 206 horas de voo, e o técnico de aeronaves Érick Guzmán, 36.
O voo e o acidente
Vindo da Cidade do México, o Airbus A300B4-203F estava em um frete internacional programado via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (EUA).
Após um voo sem intercorrências, a tripulação foi liberada para pousar a aeronave na pista 11 do Aeroporto Mariano Escobedo.
Havia uma tempestade que causava cisalhamento e chuva forte, com teto variando entre 500 e 800 pés. O METAR em vigor na época do acidente indicava visibilidade de 7 milhas com chuva leve. A cobertura de nuvens foi "quebrada" a 2.500 pés, nublada a 5.000. com relâmpagos intra-nuvens observados.
Por volta das 23h18 (hora local - 04h18 UTC de 14 de abril), o voo 302 da AeroUnion executou uma aproximação falhada após uma tentativa de pouso e caiu fora do aeroporto, na Avenida Miguel Alemán, a quase 2 km da cabeceira da pista.
O avião atingiu um carro, matando o motorista. O avião se partiu e explodiu em chamas. Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram.
Investigação
A Direção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) do Ministério das Comunicações e Transportes do México (SCT) abriu uma investigação sobre o acidente. A assistência foi prestada pela Airbus , fabricante da aeronave; e pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).
A investigação observou que na aproximação final a velocidade diminuiu para 110 nós (mais de 20 nós abaixo da velocidade de aproximação final típica) seguido pela tripulação puxando a coluna de controle, o que resultou em maior redução da velocidade e aumento do ângulo de ataque.
O stick shaker, o aviso de estol e a proteção Alpha Floor foram ativados e fizeram os motores acelerarem até o empuxo máximo. Em resposta ao momento de inclinação produzido pelos motores em aceleração, a coluna de controle foi empurrada para a frente, no entanto, o compensador estava a 10,25 graus do nariz para cima e não foi ajustado.
A aeronave inclinou-se atingindo um ângulo de ataque de 41 graus, a velocidade diminuiu para 70 nós, o stick shaker e o alerta de estol foram ativados novamente, a coluna de controle estava em sua parada para frente e a aeronave começou a descer.
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