Aconteceu em 23 de março de 2009: Voo 80 da FedEx Express - Acima e Abaixo

No dia 23 de março de 2009, um avião de carga da FedEx estava pousando no aeroporto de Narita, em Tóquio, quando algo deu terrivelmente errado. O avião quicou, mergulhou na pista, capotou de cabeça para baixo e explodiu, deixando um rastro de destroços em chamas espalhados pelo aeroporto à vista dos passageiros no terminal.

Embora os bombeiros corressem para salvar os tripulantes, era tarde demais: os dois pilotos, as únicas pessoas a bordo do MD-11, morreram no acidente. O que impressionou os investigadores foi a semelhança com outro acidente quase 12 anos antes, no qual outro FedEx MD-11 pousou, saltou, capotou e queimou em Newark, New Jersey. 

Aquele acidente mostrou que o MD-11 tinha uma tendência desagradável de perder o controle ao pousar se os pilotos estragassem o toque; como resultado, um novo treinamento foi implementado. 

Então, por que, depois de todos esses anos, tinha acontecido de novo? Alguma lição não foi aprendida? A resposta mudaria mais uma vez a maneira como os pilotos de MD-11 são ensinados a pousar o mais inconstante dos aviões.

Em 1986, a lutadora fabricante McDonnell Douglas anunciou que estava lançando um novo avião de grande porte para competir com a próxima geração de jatos de longo alcance da Airbus e da Boeing.

Mas enquanto seus concorrentes lançavam os radicalmente novos Boeing 777 e Airbus A340, McDonnell Douglas decidiu por algo um pouco mais conservador: uma versão modernizada de seu clássico DC-10, um jato de três motores originalmente projetado na década de 1960.

O DC-10 atualizado teria uma capacidade maior de assentos, maior eficiência de combustível e uma moderna cabine de vidro com computadores auxiliando em todos os aspectos do voo. Assim nasceu o MD-11: um avião que, em retrospectiva, estava fadado à rápida obsolescência desde o início.

O MD-11 teve problemas desde o momento em que entrou em serviço em dezembro de 1990. Os operadores rapidamente descobriram que a eficiência de combustível prometida era um mito: seu alcance estava, na verdade, 800 quilômetros abaixo do prometido. Quando McDonnell Douglas corrigiu o problema com um software de otimização do consumo de combustível em 1993, o estrago já estava feito. 

E esse não era o único problema: os pilotos estavam achando o MD-11 extremamente difícil de voar. Foi difícil ignorar o piloto automático. Quando a inclinação se tornava instável em voo, o avião às vezes balançava descontroladamente para cima e para baixo por vários minutos antes que os pilotos pudessem recuperar o controle. 

Foi fácil implantar os slats por acidente em um voo de cruzeiro. E pousar o avião exigiu intensa concentração para evitar todos os tipos de efeitos indesejáveis ​​que poderiam se manifestar no toque. 

Parte do problema era que McDonnell Douglas dera ao MD-11 um estabilizador horizontal incomumente pequeno para reduzir o arrasto e aumentar a eficiência do combustível. Isso reduziu a estabilidade longitudinal e tornou o avião sujeito a mudanças violentas no pitch, que por sua vez eram mais difíceis de conter devido às pequenas superfícies de controle de pitch. 

O interior de um MD-11 da China Eastern Airlines em 1993, após um incidente no ar no qual os pilotos acidentalmente posicionaram as ripas. O avião entrou em uma manobra acrobática que matou dois passageiros, antes de fazer um pouso seguro nas Ilhas Aleutas

Também forçou os pilotos a pousar o MD-11 a uma velocidade de 154 nós, mais rápido do que literalmente qualquer outro avião comercial. McDonnell Douglas tentou compensar esses problemas usando um software que funcionava em tempo integral para manter a estabilidade do campo usando um tanque de lastro, mas os computadores não conseguiram resolver o problema completamente.

Por causa de todos esses problemas, com o tempo de dez anos em serviço, o MD-11 tinha desenvolvido uma taxa de acidentes 15 vezes pior do que seus contemporâneos. E, no entanto, não parecia haver um motivo específico para isso.

A McDonnell Douglas, e mais tarde Boeing, que assumiu seu rival em 1997, freqüentemente corrigiam problemas quando eles surgiam, mas sempre havia mais problemas escondidos sob a superfície, e muitos deles envolviam algum nível de erro humano que os tornava especialmente difíceis de erradicar.

A razão para o fraco histórico de segurança do MD-11 pode muito bem ter sido suas características básicas de design, mas reconhecer isso exigiria que todos, desde os engenheiros até a FAA, admitissem que haviam projetado, construído e vendido um avião fundamental e irreparavelmente instável. 

Além disso, em 2000, a produção estava encerrando o último punhado de MD-11s, e as companhias aéreas de passageiros já estavam abandonando o tipo em favor do Boeing 777. Dentro de alguns anos, quase todos os MD-11s restantes estariam voando de carga, não de passageiros, de qualquer maneira. 

Em 2009, a maior operadora de MD-11 era a FedEx Express, a divisão aerotransportada da conhecida empresa de logística e uma das maiores transportadoras de carga do mundo. (Hoje, quase metade de todos os MD-11 ainda em serviço voam para a FedEx). Os MD-11 roxos e brancos da empresa americana foram e ainda são uma visão comum nos principais aeroportos do mundo. 

O MD-11, prefixo N526FE,  envolvido no acidente do voo 80 da FedEx, retratado dias antes do acidente. Os mesmos pilotos envolvidos no voo do acidente também estavam a bordo quando esta foto foi tirada

O voo 80 da FedEx era um voo de carga regular operado pelo McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N526FE, da FedEx, de Guangzhou, na China para Tóquio, no Japão, na manhã de 23 de março de 2009. 

No comando do voo estavam o Capitão Kevin Mosley e o Primeiro Oficial Anthony Pino, ambos os quais eram bastante experiente e com bastante tempo no MD-11. Eles vinham fazendo voos de curta e média distância em todo o Leste Asiático na semana anterior, e o voo para o aeroporto de Narita, em Tóquio, não apresentava nenhum desafio especial.

O voo 80 partiu de Guangzhou às 2h06 hora local - uma hora de partida incomum para os passageiros, mas uma hora normal para a carga. A luta de três horas e meia transcorreu sem incidentes, até por volta das 6h40, horário do Japão, quando o voo estava na aproximação final em Narita.

O tempo naquele dia estava claro, mas extremamente turbulento. Aviões pousando antes do voo 80 relataram que, embora a direção do vento fosse consistente, sua intensidade variava muito, com flutuações de até 15 nós acima e abaixo da velocidade nominal do vento. 

Para o primeiro oficial Pino, que estava pilotando o avião, isso tornaria o pouso do já estranho MD-11 ainda mais complicado. O capitão Mosley decidiu que deveriam usar uma velocidade de aproximação dez nós mais rápida do que o normal, a fim de garantir que uma diminuição repentina na força do vento contrário não causasse uma perda perigosa de sustentação. 

Às 6h46, o controlador da torre liberou o vôo 80 para pousar na pista 34L do Aeroporto de Narita. Segundos depois, uma voz automática gritou: "UM MIL". A turbulência balançou o avião, fazendo-o balançar violentamente. "Yeehaw!" Mosley exclamou. "Monte neles, cowboy!" 

“APROXIMANDO 34L”, informou o Sistema de Aconselhamento de Conscientização da Pista. O primeiro oficial Pino continuou lutando para manter a velocidade próxima ao valor desejado, sem sucesso. Sua velocidade no ar aumentou para 180 nós e caiu para 152 nós, muito além dos parâmetros de uma abordagem estabilizada. 

A 500 pés, eles deveriam ter a aproximação estabilizada - ou seja, no plano de planeio adequado e a uma velocidade e ângulo que requerem apenas pequenos ajustes para serem mantidos. Apesar das rajadas de vento lançando-os em todas as direções, quando a voz automatizada gritou "CINCO CEM", o Capitão Mosley respondeu: "Estável!" Seu anúncio foi recebido com risos, mas os dois pilotos continuaram sem dizer uma palavra.

Imagens da câmera de segurança do voo 80 descendo de 50 pés

As principais flutuações na velocidade e inclinação do avião continuaram até o solo. A 198 pés, eles estavam a 178 nós; por 92 pés, isso havia caído para 154 nós. Nessa baixa velocidade e baixo impulso, o avião começou a afundar muito rapidamente, então o primeiro oficial Pino puxou o nariz para cima para tentar ganhar sustentação e diminuir a velocidade de descida. 

Mas assim que ele puxou para cima, o arrasto aumentado do alto ângulo de ataque fez a velocidade deles cair ainda mais, então ele empurrou o nariz para baixo novamente. Ele precisava aumentar o empuxo para manter mais facilmente a velocidade de aproximação desejada de 164 nós, mas em nenhum momento fez isso. Em vez disso, ele caiu para cerca de 1.1 grau, bem abaixo da atitude de inclinação normal na aproximação, em uma tentativa de aumentar sua velocidade no ar. 

No momento em que alcançaram 50 pés acima da pista, seu tom era muito baixo e sua taxa de afundamento muito alta. Nesse ponto, o autothrottle entrou automaticamente no “modo de retardo” e começou a reduzir a potência do motor para o pouso, tornando o problema ainda pior. 

Pino deveria ter restaurado a energia manualmente, mas ele estava tão ocupado tentando controlar o avião que não conseguiu. “CINQUENTA”, disse o sistema de alerta de altitude. O avião continuou descendo. "QUARENTA. TRINTA. VINTE. DEZ." 

Nessa taxa de descida, havia apenas um segundo entre cada uma das chamadas, apenas tempo suficiente para agir. Pino precisava puxar para cima para fazer o flare do avião para aterrissar a cerca de 30 pés, mas ele não conseguiu fazer isso até 20 pés, provavelmente devido à sua rápida taxa de descida. 

Reconhecendo que tinha queimado um pouco tarde, ele puxou para cima com força, fazendo com que o nariz subisse para 4. 6 graus, o que era muito alto. Talvez temendo fazer com que a cauda batesse na pista, ele imediatamente abaixou o nariz novamente.

Um segundo depois, o MD-11 pousou na pista 34L a uma velocidade de 166 nós - 307 quilômetros por hora - com uma taxa de afundamento de sete pés por segundo (2,1 m/s), mais de três vezes o valor normal. 

O avião pousou com força e saltou de volta no ar. Quando um avião pula na aterrissagem, o piloto deve levantar o nariz e aumentar a potência - conhecida como manobra de recuperação de salto - para garantir que o segundo toque ocorra sem problemas. 

A pior coisa que um piloto pode fazer é lançar-se para baixo - mas foi exatamente o que Pino fez, cerca de um segundo após o toque. A entrada de nariz para baixo que ele deu antes do touchdown estava apenas começando a funcionar quando ele empurrou ainda mais para baixo, fazendo com que o avião tombasse para -1,8 graus. 

Uma fração de segundo depois, o MD-11 plantou o rosto na pista; a engrenagem do nariz atingiu o solo antes da engrenagem principal, fazendo com que o nariz salte rapidamente para cima. A inclinação do avião aumentou substancialmente e eles voltaram a subir no ar uma segunda vez, subindo vários metros acima da pista.

Vídeo de segurança mostrando o acidente

Pino e Mosley estavam agora em uma situação realmente crítica: em apenas alguns segundos, eles voltariam para a pista com uma força incrível, e apenas uma ação rápida poderia salvá-los. Infelizmente, eles fizeram o oposto do que precisavam. 

Quando o avião subiu repentinamente no segundo salto, a rápida rotação pegou Pino de surpresa, e ele caiu abruptamente novamente. De um pico de 6,7 graus de nariz para cima, o avião girou rapidamente para baixo. 

Reconhecendo seu erro, Pino começou a puxar novamente, mas era tarde demais. Com um som terrível de trituração, o MD-11 despencou na pista com uma força tremenda, puxando mais de 3 Gs no processo. O nariz saltou alto e o trem de pouso principal bateu na pista com uma taxa de afundamento superior a 21 pés por segundo (6,5 m/s). 

O trem de pouso principal esquerdo subiu pela asa, partindo a longarina da asa ao meio instantaneamente. A asa esquerda começou a se soltar da fuselagem, enquanto a asa direita continuou a gerar sustentação, causando um rápido giro para a esquerda. Os tanques de combustível se rasgaram e uma enorme bola de fogo estourou atrás do avião enquanto o combustível atomizado pegava fogo.

Cercado por chamas, o MD-11 começou a virar como um transatlântico virando, passando pelo terminal de passageiros à vista de centenas de pessoas. Dentro da cabine, o capitão Mosley gritou: “Fogo! Ah Merda!" “ÂNGULO DE BANCO! ÂNGULO DE BANCO! ” gritou o sistema de alerta de proximidade do solo. 

Chamas ondulando, metal raspando no asfalto, o avião caiu no telhado e escorregou para fora da pista, atingindo a beira da grama. Ele parou cercado por fogo, sua asa esquerda decepada caída ao lado dele.

Antes mesmo de o avião parar, o atordoado controlador de tráfego aéreo ativou o alarme de colisão e os caminhões de bombeiros chegaram ao local em menos de um minuto. Os bombeiros tentaram alcançar a cabine, que parecia ter permanecido longe das chamas, mas a galera dianteira estava em chamas e eles não conseguiram avançar. 

Só mais de uma hora depois do acidente os bombeiros conseguiram entrar na cabine, ponto em que os dois pilotos já estavam mortos. 

O capitão Mosley morreu de ferimentos graves sofridos durante o impacto, enquanto o primeiro oficial Pino morreu pouco depois devido à inalação de fumaça. Com os dois pilotos mortos, o voo 80 foi o primeiro acidente fatal de aeronave na história da FedEx.

Quando o Japan Transport Safety Board (JTSB) iniciou a investigação, já parecia que se tratava de mais um acidente de pouso com o MD-11. Já houve vários incidentes anteriores em que os MD-11 foram substancialmente danificados devido a pousos duros, incluindo dois em que uma asa se quebrou e o avião virou de cabeça para baixo.

Animação do acidente com o voo 14 da FedEx em New Jersey

Um deles ocorreu em 1997 em Newark, New Jersey, quando o voo 14 da FedEx pousou com força ao pousar, capotou e explodiu em chamas (animação acima). Felizmente, todos os cinco ocupantes conseguiram escapar com ferimentos leves. 

E em 1999, um China Airlines MD-11 pousando em Hong Kong durante um tufão também capotou e perdeu uma asa, matando três passageiros, enquanto 312 pessoas escaparam com vida. 

A causa de todos esses pousos destrutivos está nas características de manuseio do MD-11, especificamente sua velocidade de pouso excepcionalmente alta (significando mais energia cinética no touchdown) combinada com seus controles de pitch notoriamente inconstantes. 

Sem medidas de recuperação agressivas, os pousos com muitos saltos no MD-11 tenderam a formar uma bola de neve em destroços de fogo devido a um fenômeno chamado de boto. Nesse caso, cada salto faz com que o avião suba mais alto fora da pista, resultando em mais energia quando pousa novamente, levando a um salto ainda maior, até que eventualmente algo falhe catastroficamente. 

Embora o boto possa ocorrer em qualquer avião, o MD-11 foi o único avião em que o boto já havia causado a quebra de uma asa e o avião invertido - um cenário de acidente que já ocorrera três vezes. 

Após a queda de 1997 em Newark, a FAA dos EUA ordenou que todos os operadores de MD-11 treinassem seus pilotos em uma técnica de recuperação de ressalto recém-desenvolvida. Ao reconhecer um salto, os pilotos devem manter um ângulo de inclinação positivo enquanto aumentam o empuxo do motor para controlar sua taxa de afundamento, permitindo que o avião flutue na pista até tocar o solo suavemente. 

O capitão Mosley e o primeiro oficial Pino receberam treinamento de recuperação de saltos em 2006. Então, por que não funcionou? 

Uma revisão dos dados de voo mostrou que o pouso começou com um salto relativamente normal - em direção à extremidade superior em termos de força, certamente, mas não fora do que o avião foi projetado para lidar. 

Esse salto aconteceu porque o primeiro oficial Pino não conseguiu evitar que o avião afundasse muito rapidamente enquanto lutava contra os ventos turbulentos. Foi só depois do primeiro salto que as coisas começaram a dar errado: em vez de puxar para cima e aumentar a potência, Pino não tocou na alavanca de potência e caiu para baixo em vez de para cima. 

Foi nesse ponto que os investigadores do JTSB chegaram a uma conclusão fascinante: devido à forma como o avião estava se movendo, Pino provavelmente nem sabia que eles quicaram. Como a cabine do MD-11 está excepcionalmente bem à frente de seu centro de gravidade, nem sempre ficava claro da frente do avião o que a traseira estava fazendo. 

Quando o trem de pouso principal atingiu o solo e ricocheteou, a parte traseira do avião girou para cima, enquanto a dianteira continuou em sua trajetória original. Do ponto de vista dos pilotos, pareceria que eles haviam pousado normalmente e continuavam a rolar com o trem de pouso no solo. O primeiro oficial Pino provavelmente caiu após o primeiro salto para abaixar o nariz na pista, como faria durante uma aterrissagem normal. 

Acima: todos os quadros da câmera de segurança fotográfica (do relatório JTSB) 

compilados em um único vídeo por Chillout Jr. no YouTube

Isso, por sua vez, levou ao segundo toque, que foi mais pesado do que o trem de pouso foi classificado, mas não tão pesado a ponto de danificar seriamente o avião. Desta vez, era óbvio que o avião saltou, mas Pino ainda assim fez a coisa errada: baixou o nariz novamente. 

Apesar de todo o seu treinamento, o efeito surpresa o venceu, e quando o avião subiu de repente, ele instintivamente se opôs com uma grande entrada de nariz para baixo que selou o destino do avião e de seus ocupantes. 

Embora ele rapidamente tenha percebido seu erro e iniciado o que poderia ter sido uma tentativa abortada de uma manobra de recuperação de salto (o gravador de dados de voo registrou um aumento no empuxo do motor, bem como um aumento na inclinação um pouco antes do terceiro toque), a janela de oportunidade para prevenir a catástrofe já havia passado. No fim, o treinamento comandado pela FAA provou ser incapaz de superar um instinto de base perigoso. 

Vários fatores circunstanciais contribuíram para a falha dos pilotos em evitar a sequência crescente de saltos. Como tantos outros acidentes, a fadiga é grande. As fontes sobre este assunto são um tanto contraditórias: o relatório oficial do JTSB indica que os investigadores não sabem quanto sono os pilotos dormiram, enquanto os representantes do NTSB estão registrados fornecendo números específicos. 

A acreditar no NTSB, o capitão Mosley dormiu talvez quatro horas no dia anterior ao acidente, enquanto o primeiro oficial Pino dormiu ainda menos. Após esse descanso insignificante, eles voaram durante a noite, deixando as Filipinas às 21h44 e permanecendo em serviço até o pouso em Tóquio, pouco antes das 7h. 

Os próprios pilotos confirmaram os efeitos negativos dessa falta de sono e do ciclo circadiano interrompido: 45 minutos antes do acidente, o gravador de voz da cabine os capturou brincando sobre estarem cansados. 

Os investigadores também observaram que, embora ambos os pilotos fossem muito experientes, o Primeiro Oficial Pino não tinha muita prática em pousar o MD-11. Ele geralmente voava com equipes de alívio, o que significa que ele só assumia o comando no meio do cruzeiro durante voos de longo curso e raramente fazia decolagens ou pousos. 

Durante os dois anos e meio anteriores, ele voou em média apenas 2,5 pousos por mês, muito menos do que o necessário para permanecer proficiente.

Agora havia três fatores se unindo: o cansaço dos pilotos, a falta de experiência do Primeiro Oficial com pousos e as características de manuseio complicado do MD-11. Tudo isso conspirou em apenas alguns segundos críticos para causar o acidente. 

Cansado e sem experiência relevante, Pino teve que usar sua concentração total para controlar o avião nas rajadas de vento, o que o levou a negligenciar sua taxa de descida. Devido à taxa de descida inesperadamente alta, ele estava cerca de um segundo atrasado para aterrissar o avião. Sem tempo para o flare suavizar sua descida, o avião bateu forte e quicou. 

Aquele segundo entre a altura onde ele deveria ter queimado e quando ele realmente alargou foi crucial. Talvez, se ele não estivesse cansado, ele pudesse ter reagido a tempo. Mas com menos de quatro horas de sono, tendo estado na cabine por várias horas já, não havia chance de que ele pudesse agir rápido o suficiente em uma situação que se desenrolava tão rapidamente. 

Uma vez que o avião saltou, esses mesmos fatores contribuíram para o fracasso dos pilotos em controlar o boto. O cérebro do primeiro oficial Pino estava operando mais devagar do que o normal e ele não havia pousado muito nos últimos anos. Isso ajuda a explicar por que sua primeira reação foi instintiva, em vez do que ele havia sido treinado para fazer durante o treinamento de recuperação de salto três anos antes. 

Para agravar ainda mais o problema, estava o fato de que o treinamento especial só foi necessário após a conversão inicial para o MD-11 - os pilotos o receberam uma vez, e pronto. Talvez se ele tivesse sido treinado em recuperação de salto todos os anos, poderia ter sido familiar o suficiente para substituir seu instinto de cair. 

O JTSB identificou três maneiras pelas quais o acidente poderia ter sido evitado diretamente, duas das quais foram com os pilotos e uma com o projeto do avião. Primeiro, as simulações mostraram que adicionar um pouco de empuxo a uma altura de até 30 metros acima do solo teria permitido uma aterrissagem completamente normal. 

A próxima oportunidade mais óbvia foi após o segundo salto, quando o avião deu uma guinada alta no ar. Nesse ponto, o avião estava alto e longe o suficiente na pista para que uma manobra normal de recuperação de ressalto pudesse resultar em uma ultrapassagem da pista. Mas existia outra opção: dar uma volta. 

Se qualquer um dos pilotos tivesse acelerado para a potência de decolagem/arremesso, eles poderiam ter se afastado da pista e circulado para outra tentativa de pouso. Infelizmente, parecia que nenhum dos pilotos reconheceu o perigo em que corriam até que fosse tarde demais para isso. 

Se o próprio capitão Mosley estivesse mais alerta, poderia ter conseguido intervir no último momento e salvar o avião - mas, no final das contas, parecia totalmente inconsciente do que estava acontecendo. 

Por fim, o JTSB identificou o que pode ter sido a menor mudança possível que poderia ter evitado o acidente. Quando o avião pousou pela primeira vez, os spoilers de solo foram acionados automaticamente para reduzir a sustentação e empurrar o avião para a pista. 

No entanto, eles levaram 1,2 segundos para se desdobrar e, assim que foram totalmente estendidos, começaram a retrair novamente porque o avião havia saído do solo. As simulações de computador JTSB mostraram que os spoilers de solo foram implantados em 0,6 segundos em vez de 1,2 segundos, o acidente realmente não teria acontecido! 

O efeito de amortecimento dos spoilers de solo durante aqueles seis décimos de segundo cruciais teria tido um efeito de bola de neve que resultou em um resultado totalmente diferente, ressaltando o quão sensível o MD-11 era a pequenas mudanças na configuração e atitude durante o momento do touchdown. Como resultado das descobertas, o JTSB recomendou que a Boeing encontrasse uma maneira de reduzir o tempo que leva para os spoilers serem implantados.

O JTSB também analisou por que a falha do trem de pouso principal levou a uma explosão que engolfou o avião. De acordo com as regras de certificação da FAA, quando a carga máxima no trem de pouso é excedida, o bogie deve se soltar da asa sem romper os tanques de combustível. 

No entanto, este requisito presumiu um impacto em uma "direção para cima e para trás" consistente com o impacto de um objeto. Quando exposto a uma carga puramente vertical com quase nenhum componente de popa, como no voo do acidente, não havia garantia de que o trem de pouso iria se soltar com segurança. 

A FAA afirmou que isso não fazia parte dos critérios de teste no momento em que o MD-11 foi certificado, mas que em 2009, há muito começou a pedir aos fabricantes que provassem que o equipamento era seguro quando sobrecarregado tanto vertical quanto horizontalmente.

Um ano após a queda do voo 80 da FedEx, esse cenário exato realmente aconteceu. Um Lufthansa Cargo MD-11 estava pousando em Riad, na Arábia Saudita, quando saltou e atingiu a pista com tanta força que a fuselagem traseira quebrou. O avião escorregou para fora da pista e os pilotos conseguiram escapar do incêndio resultante com ferimentos leves. 

Este foi apenas um dos vários pousos difíceis que causaram grandes danos no período após a queda de Narita. No final de 2010, tanto o JTSB quanto o NTSB estavam bastante preocupados com o problema: de 14 pousos forçados no MD-11 que resultaram em danos substanciais ao avião, metade deles ocorreram apenas em 2009 e 2010, em comparação com um número igual durante todo o período de 1990 a 2008. Os pilotos de MD-11 estavam perdendo o controle?

Em 2010, a Boeing organizou uma conferência de operadores de MD-11 para examinar a série de aterrissagens e quedas bruscas e considerar quais mudanças podem ser necessárias. O principal resultado desta conferência foi o aumento da ênfase em evitar altas taxas de afundamento no touchdown durante o treinamento e no manual. 

A Boeing também fez uma série de alterações no manual e nos procedimentos associados, como uma altura de flare maior e instruindo os pilotos a darem uma volta se quicassem em vez de tentar se recuperar. 

Além disso, a FedEx introduziu uma série de novos elementos de treinamento, incluindo um módulo que ajuda os pilotos a entender como o corpo longo do MD-11 afeta o movimento relativo das diferentes partes do avião, treinamento de pouso aprimorado e ênfase estrita em ir ao redor no lugar da manobra de recuperação de salto; e monitores head-up instalados em todos os seus MD-11s, entre outras mudanças. 

A mudança para aconselhar os pilotos a dar a volta após uma aterrissagem com ressalto é especialmente relevante, pois aborda a causa raiz do problema: a falha do treinamento de recuperação de ressalto para resolver o problema de aterrissagens destrutivas. 

Agora, em vez de um procedimento que é usado apenas situacionalmente, os pilotos podem aplicar uma solução que é usada em vários cenários e é praticada com frequência. Desde que essa mudança foi implementada, os principais incidentes de pouso com saltos no MD-11 praticamente desapareceram. 

Além dessas medidas, e do ponto mencionado anteriormente sobre os ground spoilers, o JTSB também recomendou que o MD-11 incorpore um sistema para indicar se o trem está no solo; que uma barreira de fogo mais robusta seja instalada entre a área de carga e a cabine do piloto; e que a Boeing alivia as características de pouso indesejáveis ​​do MD-11 por qualquer meio possível, incluindo evitando grandes entradas de nariz para baixo durante o toque ou introduzindo um sistema para iniciar automaticamente uma recuperação de salto.

Após a queda, os pedaços do avião foram retirados para um campo ao lado da pista
 para investigação adicional

Hoje, mais de 100 MD-11s continuam a voar, todos eles com companhias aéreas de carga como a FedEx - o último MD- 11 no serviço de passageiros foi aposentado em 2014. Desde o pouso forçado em Riade em 2010, não houve mais acidentes - mas o MD-11 continua tão complicado de voar. 

Naquela época, os pilotos surgiram com todos os tipos de apelidos depreciativos para ele, de "Estrela da Morte" a "Scud", após os mísseis Scud erráticos usados ​​pelo Iraque durante a Guerra do Golfo. 

As melhorias ao longo dos anos eliminaram as formas mais comuns de perder totalmente o controle, mas o avião ainda é sensível, lento para responder e fácil de controlar excessivamente. 

Pode-se chamar o MD-11 de um experimento com falha, embora isso não seja totalmente verdade - provavelmente ainda tem uma vida bastante longa pela frente na indústria de carga. Mas, ao mesmo tempo, a história do MD-11 é um conto de advertência que provavelmente impedirá que um avião com design semelhante seja construído no futuro - e não necessariamente devido à segurança. 

De fato, quando a Boeing decidiu interromper a produção do MD-11 em 2000, não foi porque o avião era inseguro, mas porque não podia competir economicamente com seus pares. A era dos jatos bimotores com características de voo dóceis veio, sem dúvida, para ficar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Julien Scavini, do NTSB, Kentaro Iemoto, Google, do JTSB, The Japan Times, STR / AFP, The Associated Press, NBC News e da International Aviation Safety Association. Videoclipes cortesia de Mayday (Cineflix), Airboyd (via YouTube) e JTSB + Chillout Jr (YouTube)

Aconteceu em 23 de março de 2007: Queda de avião de carga da Transaviaexport na Somália - Acidente ou abate?

O acidente Il-76 da Transaviaexport Airlines em 2007 refere- se a uma aeronave de carga Ilyushin Il-76 operada pela companhia aérea bielorrussa que caiu nos arredores de Mogadíscio, na Somália, em 23 de março de 2007, durante a Batalha de Mogadíscio. 

O avião transportava equipamentos de conserto e ajuda humanitária . De acordo com um porta-voz do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia , a aeronave foi abatida. No entanto, o governo somali insistiu que o acidente foi acidental. Uma tripulação de onze a bordo da aeronave morreu no acidente.

Descrição do acidente

A aeronave envolvida era o Ilyushin Il-76TD, prefixo EW-78849, da Transaviaexport Airlines, uma grande aeronave de carga construída na Rússia (foto acima). O Il-76 estava em um voo de carga fretado transportando equipamentos para as forças de paz da AMISOM de Uganda na capital da Somália, Mogadíscio.

Todos os membros da tripulação eram bielorrussos. Quatro do pessoal a bordo da aeronave do acidente eram engenheiros que haviam trabalhado no conserto de outra aeronave do mesmo tipo que havia sido objeto de uma tentativa de abate 14 dias antes (vide abaixo).

O EW-78849 deveria voar de volta para a Bielorrússia carregando equipamentos usados ​​para os reparos do avião EW-78826. O plano de voo incluía uma parada para reabastecimento em Djibouti. 

Com destino a Minsk, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio às 14h00 hora local. De acordo com o ministro do Interior da Somália, Mohamed Mahamud Guled, assim que atingiu 10.000 pés (3.000 m) de altitude, o piloto relatou um problema no motor número dois, informando que voltaria para o aeroporto.

Ele estava tentando retornar ao aeroporto para um pouso de emergência quando uma asa explodiu, separou-se da aeronave e caiu no Oceano Índico, enquanto o resto do avião continuou, em chamas, ao longo da praia em baixa altitude antes de cair.

O acidente ocorreu em uma área chamada Kuluweyne, com a maior parte dos destroços caindo perto de um vilarejo de fazendeiros. Um repórter da Reuters que visitou o local relatou ter visto animais esmagados, quatro cadáveres ainda no chão e destroços espalhados por uma área do tamanho de quatro campos de futebol. 

As equipes de resgate encontraram dez membros da tripulação mortos no local e um décimo primeiro vivo e vagando pelo local do acidente. Ele foi transportado para um hospital onde morreu no mesmo dia. 

Por fim, todos os onze ocupantes a bordo da aeronave morreram no incidente. Seus corpos foram transportados de volta para a Bielo-Rússia em um avião da Gomelávia em 30 de março de 2007. Em 2 de abril os serviços funerários das vítimas foram realizados na Bielo-Rússia, com centenas de participantes. Oito das vítimas foram enterradas em um único lote no cemitério de Maskouskiya , o restante em Vitsebsk.

As operações no aeroporto não foram afetadas pelo acidente, com o primeiro-ministro somali Ali Gedi e sua delegação partindo do aeroporto no dia seguinte, com destino à cúpula da Liga Árabe, na Arábia Saudita.

Muito do equipamento a bordo do EW-78849 foi para o reparo da aeronave EW-78826, danificada anteriormente. O resto da carga era ajuda humanitária. A primeira aeronave ainda estava avariada no momento da partida do EW-78849, e a TransAVIAexport estava considerando a possibilidade de canibalizá-la para peças reutilizáveis.

Abate?

Um civil que testemunhou o acidente disse ter ouvido o que acredita ser um míssil terra-ar sendo disparado imediatamente antes do acidente. "Eu vi com meus olhos quando o avião, que estava voando baixo, foi atingido por um foguete e caiu no chão", disse a repórter de Shabelle Maryan Hashi. 

"Houve relatos de que o projétil veio de um pequeno barco, e outros de que veio de um mercado de fazendeiros nas proximidades. O avião parece ter sido atingido pelo míssil a uma altitude de cerca de 150 metros (490 pés).

Reações e conseqüências

As autoridades somalis declararam inicialmente que a causa do acidente era desconhecida e, desde então, afirmam que o acidente ocorreu como resultado de um acidente e que não foi abatido. 

No entanto, embora não assumisse a responsabilidade por este ataque específico, um site islâmico publicou afirma que o avião foi realmente atingido por um míssil. Dentro de 24 horas após o acidente, as autoridades bielorrussas confirmaram que o avião havia sido abatido. 

Soldados somalis começaram a proteger a área contra interferências. A TransAVIAexport suspendeu todos os voos para a Somália como resultado do incidente, e a Bielo-Rússia aconselhou suas companhias aéreas a não entrar no espaço aéreo somali. Uma investigação foi lançada pela promotoria de transportes da Bielorrússia por violações do Artigo 126 do Código Penal, que diz respeito ao terrorismo internacional.

Em 5 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos EUA divulgou uma comunicação proibindo as companhias aéreas e operadores comerciais dos EUA de operar no espaço aéreo somali em altitudes abaixo de 26.000 pés (7.900 m), devido a possíveis ameaças de granadas de propulsão de foguete e mísseis lançados de ombro.

De acordo com o Small Arms Survey 2008 Yearbook, a aeronave foi abatida por um dos dois Iglas 9K38 disparados por Hizbul Islam.

Ataque anterior

Em 9 de março de 2007, um outro Ilyushin Il-76TD, o EW-78826, da Transaviaexport que estava prestes a completar um voo entre Entebbe, em Uganda, e Mogadíscio, na Somália, transportando forças de paz e equipamentos de Uganda , fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Mogadíscio após ter sido atingido por uma granada lançada por foguete e pegando fogo ao se aproximar do aeroporto de destino.

O foguete, aparentemente, foi disparado de um barco enquanto o avião passava sobre ele a uma altura de 150 metros (490 pés). Uma tripulação de nove bielorrussos estava a bordo da aeronave, junto com seis soldados UPDF; todos eles saíram ilesos. 

O EW-78826 abatido em 9 de março de 2007

Milícias islâmicas reivindicaram o ataque, dizendo que os soldados da paz da União Africana eram seu alvo, visto que eram vistos como tropas invasoras; Autoridades somalis negaram o ataque e disseram que o incidente ocorreu devido à falha técnica da aeronave.

Houve um relatório com afirmações não verificadas circulando na Internet, afirmando que a aeronave estava na verdade carregando uma carga secreta de veículos de combate de infantaria para as tropas de Uganda. Este relatório também afirmou que esses veículos salvaram todos os ocupantes a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Aeroflot 593 - Brincadeira Fatal

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Análise - Acidente com o Voo 593 da Aeroflot

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 23 de março de 1994: Voo da Aeroflot 593 - Quem estava pilotando o avião?

No dia 23 de março de 1994, um Airbus A-310 caiu do céu e bateu no fundo da Sibéria, matando todos a bordo. Mas este não foi um acidente comum: na verdade, o filho adolescente do piloto estava no comando quando o avião entrou em seu mergulho fatal. 

A revelação chocante levantou questões sobre a segurança da aviação na Rússia pós-soviética e consolidou o lugar do voo 593 da Aeroflot como um dos mais notórios acidentes de avião de todos os tempos.

O voo 593 da Aeroflot foi operado pelo Airbus A310-304, prefixo F-OGQS (foto acima), em um voo internacional de longo curso de Moscou a Hong Kong com 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo. 

Entre esses passageiros estavam o filho e a filha do capitão Yaroslav Kudrinsky, um de um grupo de elite de pilotos altamente experientes da Aeroflot certificados para voar no Airbus A-310 na época. As crianças estavam viajando para Hong Kong por quatro dias, aproveitando as oportunidades oferecidas pela posição de Kudrinsky.

Na metade do voo, enquanto o capitão Kudrinsky estava nos controles, Vladimir Makarov - outro piloto voando como passageiro com as crianças Kudrinsky - trouxe Yana de 12 anos e Eldar de 16 anos para a cabine. Kudrinsky os convidou para mostrar o avião tecnologicamente avançado. 

Antes do 11 de setembro, não era incomum ter convidados na cabine, mesmo que tecnicamente não fosse permitido. Mas, em uma flagrante violação do protocolo atípico de sua experiência e registro de segurança, ele permitiu que Yana se sentasse em seu assento e segurasse a coluna de controle enquanto ele ajustava a direção do piloto automático, dando-lhe a ilusão de que estava virando o avião.

Então foi a vez de Eldar. O capitão Kudrinsky pretendia fazer exatamente a mesma coisa por ele: ajustar a direção do piloto automático, depois pedir a Eldar para virar a coluna de controle, fazendo parecer que ele estava virando o avião sozinho. Mas Eldar estava muito ansioso e tentou se virar antes que seu pai tivesse a chance de mudar o rumo. 

Ele achou os controles pesados, ao contrário do que sua irmã havia experimentado, e segurou a coluna à esquerda em uma tentativa de virar o avião para a esquerda. Isso acionou um recurso inesperado do Airbus A-310: desconexão parcial do piloto automático. 

Virando a coluna de controle contra o rumo definido por 30 segundos, ele fez com que o piloto automático cedesse o controle dos ailerons ao piloto. Eldar agora realmente tinha total controle do ângulo de inclinação do avião.

No entanto, a desconexão parcial não disparou um aviso de desconexão do piloto automático como os pilotos provavelmente esperavam; em vez disso, apenas uma pequena luz de aviso acendeu. Ninguém na cabine percebeu. 

Conforme Eldar movia a coluna de controle de volta para a direita, o avião entrou em uma margem direita rasa. Eldar foi o primeiro a apontar que o avião parecia estar virando para a direita, o que confundiu o capitão Kudrinsky e o primeiro oficial Piskaryov, que pensaram que o piloto automático ainda estava totalmente ativo. 

O visor de direção de repente mostrou uma curva acentuada à direita apontando para trás, por onde vieram, que Makarov e Piskaryov interpretaram erroneamente como um sinal de que o avião estava entrando em um padrão de espera. 

Mas o avião estava alto sobre a Sibéria, longe de qualquer cidade; na realidade, a tela estava simplesmente mostrando o caminho do avião com as entradas de controle atuais.

Por nove segundos, os pilotos tentaram descobrir por que o avião estava virando. Eldar não estava mais dirigindo a aeronave, mas a inclinação foi piorando, até que o avião virou mais de 45 graus. 

O piloto automático tentou compensar a curva usando as funções que ainda conseguia controlar, aumentando o empuxo e apontando o nariz para cima, mas não conseguiu afetar o ângulo de inclinação, que piorava cada vez mais. 

Os passageiros e a tripulação foram pressionados fortemente em seus assentos pelas forças G da curva, deixando Eldar incapaz de sair do assento do piloto e Piskaryov incapaz de alcançar os controles. 

Kudrinsky e Piskaryov tentaram gritar instruções para Eldar, mas isso foi ineficaz. O avião fez uma curva de noventa graus de inclinação lateral e perdeu a sustentação, descendo em um mergulho de mais de 40.000 pés por minuto. 

A forte pressão foi substituída por falta de peso quando o jato entrou em queda livre, envio de itens não protegidos e passageiros voando. O piloto automático se desconectou completamente.

O primeiro oficial Piskaryov reagiu o mais rápido que pôde, aumentando o impulso e puxando a coluna de controle para nivelar o avião. A ausência de peso se transformou em intensas forças G duas vezes mais fortes do que durante a curva fechada, mais uma vez prendendo Eldar no assento do capitão. 

A força do avião saindo do mergulho foi tão grande que Piskaryov perdeu o controle da coluna de controle. O avião subiu abruptamente até perder sustentação e estolar. Neste breve momento de gravidade normal, Eldar conseguiu sair do assento do piloto, permitindo que o capitão Kudrinsky se sentasse nos controles.

Mas era tarde demais; O primeiro oficial Piskaryov corrigiu demais e paralisou o avião. O A310 virou e caiu em um mergulho em saca-rolhas, girando como um pião enquanto mergulhava em direção ao solo. 

O computador de voo teria corrigido o giro e saído do mergulho por conta própria se os pilotos simplesmente largassem os controles, mas eles não sabiam disso. 

Em vez disso, o capitão Kudrinsky moveu o leme para corrigir o giro e começou a puxar para cima para retornar ao vôo nivelado. Embora tenha sido eficaz, ele não conseguiu sair a tempo.

Assim que o avião parecia estar nivelando, eles perderam a altitude. O A310 caiu de barriga para cima em uma floresta nas remotas montanhas Kuznetsk Alatau, 78 km a sudeste de Novokuznetsk. 

O impacto maciço espalhou grandes pedaços do avião por várias centenas de metros, matando todos os 75 passageiros e a tripulação, incluindo o capitão Kudrinsky e seus dois filhos pequenos. Pedaços menores da aeronave foram lançados a até dois quilômetros sobre o vilarejo de Malyy Mayzas, em Mejdurechensk, na Rússia.

Embora as caixas-pretas tenham sido recuperadas logo após o acidente, a revelação de que os filhos do capitão Kudrinsky estavam nos controles não vazou para a imprensa até setembro de 1994. 

Até aquele momento, a companhia aérea havia sido praticamente silenciosa sobre o acidente; quando a notícia estourou, tentou negar, mas foi forçada a mudar de posição após o lançamento da gravação de voz do cockpit. 

Seguiu-se um escândalo e uma longa e severa análise da cultura de segurança da Aeroflot, que estava entre as piores do mundo. 

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A Aeroflot vinha sofrendo vários acidentes graves quase todos os anos durante a década de 1980 e continuou a sofrer uma terrível taxa de acidentes no início da década de 1990. 

Na verdade, desde sua fundação em 1923, mais de 8.000 pessoas morreram em acidentes na Aeroflot, cinco vezes mais do que qualquer outra companhia aérea.

Após a precipitação do voo 593, no entanto, as coisas começaram a mudar. No período entre 1946 e 1995, a Aeroflot esteve envolvida em 721 acidentes e incidentes, mas entre 1995 e 2017, esteve envolvida em apenas dez, dos quais apenas dois foram fatais. Isso representa uma queda de 97% na taxa anual de incidentes. 

A queda de 1994 parece ser a gota d'água que quebrou as costas do camelo. Desde o início turbulento da era pós-soviética, a aplicação dos regulamentos melhorou, os aviões soviéticos antigos e inseguros foram eliminados e os pilotos receberam melhor treinamento. Hoje, a Aeroflot é considerada tão segura quanto outras grandes companhias aéreas nacionais.

Mas a investigação também mostrou que a culpa não podia recair apenas sobre os ombros do capitão Kudrinsky. Seu treinamento simplesmente não o equipou para entender como a aeronave se comportaria. 

Ele não sabia sobre a desconexão parcial do piloto automático ou que não dispararia um alarme sonoro. Ele também não sabia sobre o recurso autocorretivo do piloto automático, que poderia ter tirado o avião de seu mergulho em saca-rolhas a tempo de evitar o acidente. 

Se os pilotos tivessem recebido mais e melhor treinamento nos novos modelos de Airbus da Aeroflot, o acidente poderia não ter acontecido. Nenhum piloto hoje permitiria que os convidados sentassem em seu assento e manipulassem os controles, graças à difamação do voo 593 da Aeroflot e às novas regras sobre o acesso à cabine impostas após o 11 de setembro. 

Mas as lições aprendidas sobre a relação entre piloto e avião continuam a ter um efeito significativo. Os aviões agora precisam ter um alarme sonoro se o piloto automático se desconectar parcialmente, e os pilotos na Rússia agora são treinados em modelos de aeronaves ocidentais, bem como pilotos em qualquer outro país.

Os pilotos do voo 593, assim como Yana e Eldar, estão enterrados ao lado dos bombeiros que morreram em Chernobyl. Há muitos que estiveram próximos das vítimas que não são duros com o capitão Kudrinsky. “Posso imaginar o horror que experimentaram em seus últimos momentos”, disse sua viúva. “Ele sabia que não havia apenas todas aquelas pessoas dependendo dele, mas também seus próprios filhos.” 

O pai da vítima do acidente Adrian Deauville professou uma visão semelhante. “Eu posso perdoar os pilotos. Posso perdoar as crianças, porque eram inocentes. Esse homem tinha 39 anos e durante esses 39 teve uma carreira exemplar de aviador. Ele tinha uma família, estava orgulhoso deles, e foram os cinco minutos finais daqueles 39 anos que deram errado.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Reprodução 

Por que os pilotos medem a velocidade do ar em nós?

Enquanto a maioria de nós no solo está acostumada a medir a velocidade em quilômetros ou milhas por hora, os pilotos usam uma unidade de medida diferente: milhas náuticas por hora - também conhecidas como nós. Os nós também são como a velocidade dos barcos é medida. Mas por que esta unidade é o padrão, em vez do que estamos acostumados a ver quando estamos dirigindo?

Um Boeing 777 navega a cerca de 518 nós. Isso se traduz em cerca de 960 quilômetros por hora (Foto: Vincenzo Pace)

Uma unidade comum

Quem viaja qualquer tipo de distância - internacionalmente ou até mesmo em um grande país - sabe que várias coisas são feitas de forma diferente dependendo da região. Claro, ao cruzar as fronteiras internacionais, essas diferenças são ainda mais perceptíveis.

Geralmente encontramos diferenças como idioma, moeda e normas sociais em nossa vida diária (não-aviador). Mas para os que estão no cockpit, que precisam lidar com controladores de tráfego aéreo no exterior e outras autoridades, o estabelecimento de padrões para dados críticos como velocidade e altitude garante operações relativamente suaves entre fronteiras e oceanos. Isso foi possível graças ao trabalho da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).

Em 1947, a primeira assembléia da ICAO adotou uma resolução que recomendava um sistema de unidades padronizado. Conhecido como Anexo 5, o sistema foi adotado em 1948, embora levasse mais algumas décadas para colocar todos na mesma página em termos de unidades comuns.

A ICAO introduziu o Sistema Internacional de Unidades, conhecido como SI do “Système International d'Unités”, como o sistema básico padronizado a ser usado na aviação civil. O metro era a unidade básica de todas as medições do SI que lidam com comprimento.

No entanto, foi reconhecido que algumas unidades não pertencentes ao SI têm um lugar especial na aviação e tiveram que ser mantidas - “pelo menos temporariamente”, observa a ICAO.

“São a milha náutica e o nó, assim como o pé quando é usado na medição de altitude, elevação ou altura apenas. Alguns problemas práticos surgem no encerramento do uso dessas unidades e ainda não foi possível fixar uma data de encerramento.” - ANEXO 5 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, ICAO

O nó é baseado na milha náutica e é uma unidade não SI (Foto: Vincenzo Pace)

Por que nós?

Segundo a Scandinavian Traveller, o uso de nós (kt) facilita a navegação aérea e náutica por ser baseada na milha náutica.

A milha náutica está intimamente relacionada ao sistema de coordenadas geográficas de longitude/latitude e é baseada na circunferência da Terra.

“Imagine que o equador é um círculo dividido em 360 graus (como uma bússola). Cada grau pode ser dividido em 60 partes iguais chamadas minutos. O comprimento de cada um desses minutos é igual a aproximadamente 1 milha náutica. Um nó é igual a 1 milha náutica por hora ou 1,85 km/h.” - Primeiro Oficial Jimisola Laursen, SAS Pilot via Scandinavian Traveller

A HighSkyFlying aponta que na aviação, as rotas aéreas são definidas em termos de waypoints (latitude, longitude), e sua distância é expressa em termos de milhas náuticas. Portanto, o uso de nós fornece uma estimativa rápida dos requisitos de tempo e velocidade para os pilotos.

Além disso, nota-se que o uso de nós é mais simples, pois os números estão dentro de uma faixa menor no que diz respeito à velocidade de aeronaves comerciais - entre 0kt e 400kt.

A aviação divide os nós em vários tipos diferentes: A velocidade do ar indicada é mostrada no indicador de velocidade do ar estático de pitot padrão de uma aeronave. Velocidade real (TAS) - a velocidade em relação ao ar não perturbado e Velocidade no solo (GS) - a velocidade em relação ao solo. Em altitudes mais elevadas, Mach (com base na velocidade do som) é usado (Foto: Vincenzo Pace)

O resultado final

No final das contas, os nós foram essencialmente herdados do setor marítimo e, assim, ganharam destaque à medida que a indústria da aviação se tornou mais proeminente.

Mesmo sendo uma unidade não SI, a ICAO reconheceu que o uso de nós é muito comum para encerrar seu uso. A facilidade de uso, compreensão e história da unidade significam que ela estará em uso em um futuro previsível.

Aeronave da Segunda Guerra Mundial voa novamente para a Marinha dos EUA

Um Douglas DC-3 reconstruído que voou pela primeira vez antes do Dia D, está voando novamente para a Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD), desta vez equipado com a antena aerotransportada mais avançada do mundo para receber sinais de instrumentos de aeronaves.

Originalmente fabricado em 1944 na fábrica da Douglas Aircraft em Oklahoma City, o C-47 renascido - a versão militar do avião de passageiros e carga DC-3 - foi quase totalmente reconstruído. Agora conhecido como BT-67, ele tem várias vantagens sobre as aeronaves modernas que normalmente carregam instrumentos de teste de voo para os intervalos de teste do Atlântico (ATR) da NAWCAD na Estação Aérea Naval de Patuxent River, em Maryland.

“Mais espaço interior, operação mais barata, alcance muito maior e durabilidade mais longa”, disse Dennis Normyle, arquiteto-chefe da ATR. “Ele pode ficar de oito a 10 horas na estação, um aumento significativo em relação às aeronaves de alcance normal.”

Mais espaço para equipamentos

A ATR emprega aeronaves de longo alcance para apoiar testes offshore, muito além do alcance das instalações em terra. A aeronave capta sinais, conhecidos como telemetria, enviados de instrumentos de medição instalados nos aviões ou outros veículos aéreos em teste. A aeronave de alcance, então, retransmite os sinais de telemetria, junto com os sinais de comunicação, vídeo e GPS de volta para as instalações terrestres do ATR, e registra todos os dados a bordo também.

“Como o BT-67 está voando em altitude, ele pode retransmitir sinais de uma aeronave de teste no horizonte para o ATR”, disse Dan Skelley, engenheiro chefe do projeto.

A adição de equipamento mais significativa do BT-67 para ATR é uma antena de telemetria 'phased array' controlada digitalmente exclusiva que pode rastrear vários alvos ao mesmo tempo. Projetado e construído de acordo com as especificações ATR pela Raven Defense, Albuquerque, Novo México, o Raven Advanced Phased-Array Telemetry Resource (RAPTR) é o primeiro de seu tipo já instalado em uma aeronave, disse Skelley. “É um sistema híbrido com sinais analógicos sob controle digital.”

A antena de telemetria RAPTR

Instalada no nariz da aeronave, a antena consiste em vários elementos receptores minúsculos. “O sistema de controle varia o tempo, ou fase, das saídas dos elementos e os combina de uma forma que permite que a antena rastreie até três alvos”, disse ele.

O BT-67 também carrega uma antena de matriz de tela plana separada montada em um barrilete. A unidade pode rastrear uma única fonte de telemetria girando mecanicamente para seguir um alvo em voo.

“Agora podemos rastrear três alvos”, disse Normyle. “Por exemplo, podemos rastrear um F-18 disparando um míssil, o próprio míssil e o alvo do míssil, tudo ao mesmo tempo. As atualizações futuras irão expandir esse número. ”

A combinação de uma antena 'phased array' e de tela plana quadruplica a capacidade de rastreamento da aeronave de suporte de alcance King Air padrão do ATR. Ele carrega apenas uma única antena de tela plana. “Com a antena mais antiga, temos que tomar uma decisão: qual sinal seguir - uma arma ou um alvo”, disse Normyle. “Agora podemos seguir três e escanear os céus por mais.”

A ATR pagou pelas antenas e consoles de suporte de missão instalados na aeronave. A AIRTec, Inc., da Califórnia, Maryland, comprou o avião e é responsável por todas as operações de voo, armazenamento e manutenção, de acordo com Brady Lesko, diretor de programas de telemetria e segurança da empresa.

O benefício para o ATR é: “Só pagamos quando o usamos”, disse Normyle. “É uma taxa simples pelo serviço.”

Um novo cockpit foi instalado

A Basler Aircraft de Oshkosh, Wisconsin, constrói o BT-67 a partir dos antigos DC-3s e C-47s. “Eles vasculham o mundo em busca de outros em condições reconstruíveis”, disse Skelley. A aeronave ATR é um C-47 das Forças Aéreas do Exército dos EUA reconstruído, usado para treinamento durante a Segunda Guerra Mundial.

Mas as funções dos DC-3s e C-47s durante a guerra iam muito além do treinamento. Os C-47 rebocaram planadores e lançaram paraquedistas atrás das linhas alemãs no Dia D. E os C-47s e os DC-3s transportaram suprimentos durante a guerra sobre o tempestuoso Himalaia, “o Hump”, da Índia à China para lutar contra os japoneses. A versátil aeronave também realizou missões de reabastecimento para a ponte aérea de Berlim durante o bloqueio soviético do pós-guerra.

O Comandante Supremo Aliado, General Dwight Eisenhower, disse que o C-47 foi uma das quatro peças de equipamento mais importantes para vencer a Segunda Guerra Mundial, junto com a escavadeira, o jipe ​​e o caminhão de duas toneladas e meia. “Curiosamente, nenhum desses foi projetado para o combate”, observou ele.

Para sua reencarnação moderna, a Basler remodela completamente a aeronave, alonga a fuselagem 42 polegadas entre a cabine e as asas e substitui a maioria das longarinas longitudinais e outros membros estruturais. O renascido BT-67 também possui um painel de instrumentos digital - um “cockpit de vidro” - tanques de combustível adicionais nas asas e dois motores turboélice no lugar das antigas usinas de pistão radial.

“A Administração Federal de Aviação o considera um novo avião”, disse Lesko, ex-piloto de avião fretado. “Tudo o que resta é a estrutura de suporte da asa que passa pela fuselagem e o trem de pouso.”

O novo BT-67 também melhora a resistência, o alcance e a capacidade de carga que outrora tornaram os DC-3s e C-47s com motor a pistão os aviões mais populares do mundo. Na véspera da Segunda Guerra Mundial, os voos DC-3 representavam 90% do tráfego aéreo internacional.

Levando em conta a relação custo-benefício, Lesko disse que o BT-67 atualizado é superior a qualquer aeronave moderna para a missão de suporte de alcance do ATR. “É muito estável e pode voar a uma velocidade lenta, o que torna mais fácil permanecer em uma área de teste designada”, disse ele. “Você pode fazer 89 nós (92 mph) o dia todo.”

O grande leme de cauda antiquado oferece outra vantagem sobre as aeronaves modernas. “O avião pode fazer curvas 'derrapadas' planas com o leme que mantém as asas niveladas”, disse ele. “Com uma curva inclinada convencional, uma asa desce e pode impedir que os sinais de telemetria atinjam a antena.”

A fuselagem espaçosa também tem muito espaço para consoles de telemetria, estações de controle e as pessoas para operá-los. E é barato de operar. Lesko estima que seja menos de um quinto do custo de uma aeronave de patrulha marítima P-3 com equipamento semelhante e um quarto do custo de um Dash 8, uma aeronave turboélice de passageiros de médio porte.

“Pode não parecer possível que um avião projetado na década de 1930 seja superior às aeronaves modernas para esta missão de suporte de alcance”, disse ele. “Mas é ideal para o papel, embora não pareça muito diferente dos que voavam há 85 anos.”

Via dcmilitary.com - Imagens: Reprodução

Helicóptero Ingenuity tem seu primeiro contato com o ambiente de Marte

O rover Perseverance passou longos meses na viagem com destino a Marte — foi em fevereiro que o veículo pousou na cratera Jezero, levando preso em sua “barriga” o helicóptero Ingenuity, para que essa pequena aeronave tente realizar alguns voos experimentais em Marte. Enquanto não chega o momento de entrar em ação, o Ingenuity foi liberado de seu escudo protetor no último fim de semana, tendo seu primeiro contato com o Planeta Vermelho — o que, claro, foi registrado pelas câmeras do Perseverance.

As informações vêm de uma publicação dos oficiais da NASA, feita na conta do rover no Twitter: “lá se vai o escudo de detritos, e aqui está a nossa primeira visão do helicóptero”, descreveu o tuíte. “Ele ainda está dobrado e preso, então ainda tem algum origami reverso a ser feito antes de colocá-lo no solo”. Antes disso, o rover irá passar alguns dias se deslocando até o “heliponto”, para somente depois posicionar delicadamente o Ingenuity no solo de Marte para voar. Assim, o descarte do escudo é já é uma preparação para esta etapa.

O rover Perseverance da NASA lançou o escudo de destroços que cobria o helicóptero de Marte Ingenuity, um passo em direção ao lançamento e voo do pequeno helicóptero. Esta foto tirada por Perseverance foi tuitada pela conta oficial do rover no Twitter em 21 de março de 2021 (Imagem: NASA / JPL-Caltech)

Ainda não há novas informações sobre o local do “heliponto” e do plano de voo que aguarda o Ingenuity, mas a NASA deverá trazer detalhes em uma conferência que será realizada ainda nesta semana. De qualquer forma, o Ingenuity ainda tem alguns dias pela frente para continuar preso ao rover para se manter protegido, e somente depois vai dedicar um mês marciano — ou seja, 31 dias na Terra — para as atividades relacionadas aos voos.

O Ingenuity é, na verdade, uma demonstração de tecnologia: é que, ao contrário do Perseverance, ele não irá realizar estudos científicos em Marte, mas sim tentar realizar os primeiros voos autônomos já feitos em outro planeta por uma aeronave equipada com rotores. A equipe irá realizar uma primeira tentativa e, dependendo dos resultados obtidos, pode tentar algumas manobras mais “ousadas” com o helicóptero. Se tudo correr bem, o Ingenuity poderá abrir o caminho para novas formas de exploração de Marte no futuro e, por que não, de outros mundos do Sistema Solar.

Depois que os voos do Ingenuity forem finalizados, o Perseverance vai se dedicar aos principais objetivos da sua missão. Assim, ele irá iniciar as investigações na área da cratera Jezero para buscar bioassinaturas que, se existirem, podem estar bem preservadas na região. Além disso, o rover também coletará cerca de 40 amostras, que serão distribuídas em tubos. Estes tubos vão ficar em diferentes lugares, para serem coletados no futuro por uma missão feita em uma parceria entre a Agência Espacial Europeia (ESA) e a NASA.

Snapdragon em Marte: Qualcomm detalha seu papel em exploração espacial.

Fonte: CanalTech/Space.com

Maior aeronave do planeta será 100% elétrica

Ela terá aproximadamente 72 metros de comprimento e utilizará baterias convencionais e
12 motores elétricos (Crédito: Reprodução/Divulgação)

O co-fundador da Google, Sergei Brin, está acelerando o lançamento do seu novo grande projeto: a maior nave aérea do planeta. Esta aeronave será a maior do mundo com um gerador elétrico voador mais potente já criado, segundo o executivo.

Intitulada de Pathfinder 1, a primeira versão da aeronave já foi registrada na Administração de Aviação dos EUA. Ela tem aproximadamente 72 metros de comprimento e utilizará baterias convencionais e 12 motores elétricos para transportar 14 passageiros, segundo matéria do El Confidencial.

Os planos de Sergei Brin, que é a oitava pessoa mais rica do mundo, vão muito além do Pathfinder 1, que acabará por parecer um brinquedo ao lado da versão final da aeronave. O objetivo do co-fundador da Google é criar a maior máquina voadora do mundo, com um comprimento de cerca de 198 metros. Isso seria mais que o dobro do maior avião do mundo — o Antonov An-225 Mriya (84 metros) e o HAV Airlander 10 (92 metros).

As aeronaves da empresa LTA não necessitam de pistas de descolagem e aterragem e podem aterrar diretamente no solo.

Para dar asas a este projeto, a empresa de Brin tem um grande número de vagas de emprego abertas, neste momento, desde técnicos de teste e engenheiros de materiais a programadores e um gestor de programas de hidrogênio.

Com pane em trem de pouso, avião faz pouso de barriga em em Ji-Paraná (RO)

Um vídeo de apenas 10 segundos mostra o momento em que um avião faz um pouso de emergência (de barriga), nesta segunda-feira (22), em Ji-Paraná, em Rondônia.

O piloto da aeronave, um Mitsubishi MU-2B-25, prefixo PT-JGA, de propriedade do senador Acir Gurgacz (PDT/RO), sobrevoou a região do aeroporto para consumir boa parte do combustível e comunicou as equipes em solo sobre uma falha nos trens de pouso. 

O caso ocorreu por volta das 17h. Não há registro de feridos. Entre os tripulantes estava um ex-deputado estadual de Rondônia. O senador não estava a bordo.

Equipes de Bombeiros rapidamente se posicionaram e jogaram um produto na pista, o qual dificulta a combustão, para tentar impedir que o avião pegasse fogo com as faíscas produzidas no atrito da fuselagem com o asfalto.

O procedimento de pouso foi realizado com sucesso pelo piloto e a aeronave aterrissou de barriga, deslizando até parar.

A aeronave teve algumas avarias, porém ninguém ficou ferido. O turboélice está com situação de aeronavegabilidade regular, de acordo com a ANAC, porém ainda não há informações sobre o que teria motivado a pane que impediu que os trens de pouso fossem abaixados.

Via CGN / G1 RO