Aviões usados pelas companhias aéreas brasileiras vão de 9 a 410 passageiros

A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota.

As companhias aéreas brasileiras utilizam uma grande variedade de aviões para atender aos diferentes destinos nacionais e internacionais. Há desde o pequeno Cessna Grand Caravan, para apenas nove passageiros, até o Boeing 777, com capacidade para 410 viajantes.

A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota. São cerca de 180 aviões, contra pouco mais de 130 da norte-americana Boeing. A brasileira Embraer conta com cerca de 70 aviões comerciais voando no país, enquanto a ítalo-francesa ATR tem uma frota de cerca de 40 aviões no país.

Os dados são referentes às principais companhias aéreas brasileiras para o transporte de passageiros (Gol, Latam, Azul e Voepass). A Azul é a que tem a maior variedade de aviões em sua frota, com nove modelos de cinco fabricantes diferentes. A Latam é a segunda em variedade, com sete modelos da Airbus e da Boeing.

Maior companhia aérea brasileira em termos de passageiros transportados, a Gol conta com uma frota padronizada com três versões do Boeing 737. Quem também trabalha com frota única é a Voepass, que tem apenas o ATR 72-500.

O que determina a escolha

As companhias aéreas utilizam modelos diferentes de aviões de acordo com diversas características das rotas, como distância, demanda e até condições de infraestrutura aeroportuária. Rotas com grande procura exigem aviões maiores. Nas rotas com baixa procura, são necessárias aeronaves menores para o avião não voar vazio.

Dependendo do tipo da aeronave, também é possível voar para aeroportos pequenos que não teriam capacidade de receber grandes jatos comerciais. Foi o que fez a Azul, por exemplo, após adquirir a TwoFlex e transformá-la em Azul Conecta. Com os pequenos Cessna Grand Caravan, a empresa foi capaz de inaugurar rotas para cidades como Itanhaém (SP), Búzios (RJ) e Paraty (RJ).

Por outro lado, trabalhar com uma frota padronizada ajuda a companhia aérea a reduzir seus custos, especialmente de manutenção e treinamento da tripulação. É um conceito adotado por muitas companhias aéreas, como a Gol.

Confira detalhes dos modelos usados pelas companhias aéreas brasileiras:

Cessna Grand Caravan

Aviões da Azul Conecta (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Azul Conecta
• Passageiros: 9
• Alcance: 1.982 km
• Tamanho: 11,5 metros de comprimento, 4,5 metros de altura e 15,9 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 3.629 kg

ATR 72-500

ATR 72-500 da Voepass (Foto: Brono Orofino)

• Companhia aérea: Voepass
• Passageiros: 68
• Alcance: 1.300 km
• Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,6 metros de altura e 27 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 22,8 mil kg

ATR 72-600

ATR 72-600 da Azul (Foto: Rafael Luiz)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 68
• Alcance: 1.400 km
• Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,65 metros de altura e 27 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 22,8 toneladas

Embraer 195

Embraer ERJ-195AR da Azul (Foto: Fernando Toscano)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 118
• Alcance: 4.260 km
• Tamanho: 38,65 metros de comprimento, 10,55 metros de altura e 28,72 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas

Boeing 737-700

Boeing 737-73V da Gol (Foto: Airway)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 138
• Alcance: 5.570 km
• Tamanho: 33,6 metros de comprimento, 12,6 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 70 toneladas

Airbus A319

Airbus A319-112 da Latam (Foto: Rafael Luiz Canossa)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 144
• Alcance: 6950 km
• Tamanho: 33,84 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 75,5 toneladas

Embraer 195 E-2

Embraer 195 E-2 da Azul (Foto: Melhores Destinos)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 146
• Alcance: 4.815 km
• Tamanho: 41,5 metros de comprimento, 10,9 metros de altura e 33,7 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas

Airbus A320-200

Airbus A320-214 (WL) da Latam (Foto: Leandro Luiz Pilch)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 168 a 180
• Alcance: 6.100 km
• Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 111,76 metros de altura e 34,1 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 77 toneladas

Airbus A320neo

A320 neo da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Azul e Latam
• Passageiros: 174
• Alcance: 6.300 km
• Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 79 toneladas

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da Gol (Foto: Tecnoblog)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 186
• Alcance: 5.440 km
• Tamanho: 39,5 metros de comprimento, 12,5 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 79 toneladas

Boeing 737 Max8

737 Max da Gol (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 186
• Alcance: 6.500 km/h
• Tamanho: 39,52 metros de comprimento, 12,42 metros de altura e 35,91 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 82 toneladas

Airbus A321neo

A321neo da Azul (Foto: Vinícius Casagrande)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 214
• Alcance: 7.400 km
• Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 97 toneladas

Airbus A321

Airbus A321-231 da Latam (Foto: Glauco Segundo)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 220
• Alcance: 5.959 km
• Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 93,5 toneladas

Boeing 767-300

Boeing 767-300 da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 238
• Alcance: 7.130 km
• Tamanho: 55,6 metros de comprimento, 15,8 metros de altura e 47,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 187 toneladas

Airbus A330-200

Airbus A330-200 da Azul (Foto: Aeroin)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 271
• Alcance: 13.450 km
• Tamanho: 58,82 metros de comprimento, 17,39 metros de altura e 60,3 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 242 toneladas

Airbus A330-900neo

Airbus A330-900neo da Azul (Foto: Eurospot)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 298
• Alcance: 13.334 km
• Tamanho: 63,66 metros de comprimento, 16,79 metros de altura e 64 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 251 toneladas

Airbus A350

Airbus A350 da Latam (Foto: Brian Bukowski)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 339
• Alcance: 15.000 km
• Tamanho: 66,8 metros de comprimento, 17,05 metros de altura e 64,75 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 280 toneladas

Boeing 777

Boeing 777 da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 410
• Alcance: 9.700 km
• Tamanho: 73,9 metros de comprimento, 18,5 metros de altura e 64,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 351 toneladas

Por Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business)

PF e IML identificam empresários mortos em queda de avião, em Cascavel (PR)

Acidente aconteceu na noite de sábado (20), às margens da PR-486. Empresários Lyncoln Carneiro, proprietário e piloto da aeronave Tecnam Astore, prefixo PU-AVD, e Carlos Morales morreram no local; PF investiga queda.

A Polícia Federal (PF) e o Instituto Médico-Legal (IML) identificaram as duas vítimas do acidente com um avião de pequeno porte em Cascavel, no oeste do Paraná, na noite de sábado (20).

Os empresários Lyncoln Carneiro e Carlos Morales, que não tiveram as idades divulgadas, morreram na queda, que foi às margens da PR-486 e próximo a um aeroclube, por volta das 19h. Com o impacto da queda, a cabine do avião foi destruída, em uma área de plantação

Carneiro era proprietário e piloto da aeronave, conforme a polícia. Ela era dono do Colégio Ideal e de um restaurante em Cascavel.

(Foto: Rubem Moreira/JetPhotos)

O trajeto que eles estavam fazendo ainda não foi descoberto. Segundo o delegado da PF Marcos Smith, a aeronave experimental não precisava e não tinha plano de voo registrado. O avião, fabricado em 2014, não tem caixa-preta, informou o delegado.

Smith explicou que até a manhã deste domingo (21) não estava confirmado que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, mandaria uma equipe até o local da queda.

Ainda de acordo com o delegado, independentemente do Cenipa, a PF vai examinar peças da aeronave e investigar o caso para identificar o motivo da queda.

Conforme o IML, os corpos das vítimas serão liberados neste domingo.

Por G1 PR e RPC Cascavel - Fotos: Adriana Calicchio/RPC

Duas pessoas morrem em queda de aeronave em Cascavel (PR)

Na noite deste sábado (20) a aeronave de pequeno porte Tecnam Astore, prefixo PU-AVD, porte caiu nas proximidades do aeroclube de Cascavel, no Parana, na PR-486 sentido Tupãssi.

A queda da aeronave aconteceu por volta das 19 horas nas proximidades da aeroclube, em uma área de plantação, próximo à cabeceira da pista. Com o impacto da queda, a cabine do avião foi destruída, em uma área de plantação. 

Dois homens morreram após avião cair, em Cascavel — Foto: Adriana Calicchio/RPC

Militares do Corpo de Bombeiros estiveram no local, mas nada puderam fazer, pois piloto e passageiro já estavam sem vida.

O Tenente Langner do Corpo de Bombeiros contou que a central recebeu a ligação e deslocou várias equipes. No local constataram a ocorrência e verificaram que dois homens de aproximadamente 50 anos já estavam em óbito.

Em consulta ao prefixo da aeronave, o registro está em nome de Lyncoln Carneiro, mas não é possível confirmar que ele estaria na aeronave, pois as informações oficiais das duas vítimas ainda não fora.

Via CGN / G1

Startup quer encher os céus com aviões de carga autônomos

A expectativa da empresa é que preço caia à medida que sua tecnologia amadureça.

Cessna 208 da Reliable Robotics no Aeroporto de San Martin, na Califórnia, em 27 de fevereiro (Foto: Kelsey McClellan/Bloomberg Businessweek)

Não há nada de especial no avião de carga de 11,5m de comprimento que sobrevoou o norte da Califórnia no mês passado. Já o interior do Cessna 208 passou por uma reforma digna de filme de ficção científica, e o resultado é um avião que taxia, decola, manobra no ar e pousa sem piloto.

Maquinário e software que permitem à nave voar sozinha vêm de uma startup chamada Reliable Robotics, que passou quatro anos trabalhando em voos autônomos. A empresa tem ao todo dois aviões, mas o plano de longo prazo é encher os céus de aeronaves sem piloto transportando carga e passageiros.

A história da Reliable tem início na hesitação de seu cofundador e CEO, Robert Rose. Sua tentativa de virar piloto na faculdade não decolou por falta de dinheiro, mas em 2016 ele já tinha ganhado o suficiente para tentar mais uma vez a sorte no cockpit. Rose, que fez carreira construindo carros autônomos e naves espaciais para a Tesla e a SpaceX, esperava que os aviões tivessem se modernizado desde a última vez em que pôs os pés numa cabine. Mas a que ele pegou tinha tecnologia de décadas de idade. O impacto de quanto do voo ainda dependia de um piloto humano atingiu Rose em pleno ar, enquanto ele contemplava suas habilidades enferrujadas e sua mortalidade.

“A primeira coisa em que pensei foi: ‘Nossa mãe, é loucura uma pessoa privada ter permissão de fazer isso ’”, diz. “Você tem toda essa navegação de que precisa cuidar e todas as comunicações que tem de fazer com outros aviões, além de receber instruções do controle de tráfego aéreo. São camadas e mais camadas de coisas. E esse tempo todo você está a um erro de um acidente fatal. Eu só pensava: "Como pode isso?"

Rose fundou a Reliable em 2017 ao lado de Juerg Frefel, antigo colega da SpaceX. A dupla abriu uma loja na garagem de Rose em Los Altos (Califórnia) planejando aprimorar a tecnologia de piloto automático. Os dois esperavam explorar os sistemas mecânicos e de posicionamento disponíveis na maioria dos aviões, comprar alguns sensores prontos para uso e conectar tudo a um software inteligente capaz de tomar os tipos de decisões normalmente esperadas dos pilotos. A cada etapa, porém, eles descobriram que o equipamento existente à venda não era resistente o bastante para o serviço. “Simplesmente não dava para ter uma discussão séria sobre tirar o humano do avião com essas peças”, diz Rose. “Isso significava que tínhamos de construir.”

Hoje, a Reliable tem um escritório em Mountain View (Califórnia), onde alguns engenheiros escrevem software e outros fabricam os componentes eletrônicos, atuadores e outras máquinas que precisam ser instaladas em um avião. O trabalho prático ocorre no hangar da empresa nas proximidades do Aeroporto de San Martin. Durante uma visita recente, pela primeira vez Rose e Frefel revelaram o funcionamento interno de seu avião a um repórter, abrindo a lateral de seu Cessna para mostrar uma cabine de aeronave repleta de computadores e GPSs de alta precisão parafusados no chão. Estes se comunicam com dispositivos mecânicos personalizados que controlam os cabos conectados ao elevador, leme, flaps e acelerador da aeronave. Como o avião precisa de backups caso algo falhe, há duplicatas de quase todas as peças.

É típico, claro, que os aviões tenham um sistema de piloto automático. Pilotos de grandes jatos com passageiros geralmente fazem a decolagem e, em seguida, deixam o software controlar o voo e a aterrissagem. Em aviões menores, o piloto pode decolar, planejar o trajeto e, em seguida, fazer o sistema de piloto automático cuidar dos ajustes necessários para ir do ponto A ao ponto B. Os pilotos, no entanto, precisam cuidar das comunicações com o controle de tráfego aéreo e seus colegas no ar – além de entrar em cena se algo incomum acontecer. Todos os sistemas de piloto automático foram projetados tendo em mente a segurança do piloto; para Rose e Frefel, construir um sistema que tivesse autonomia total mais parecia lidar com um problema totalmente diferente do que dar um último passo incremental.

Falhas humanas são responsáveis por mais de 70% dos acidentes fatais, segundo dados federais e comerciais. A tese da Reliable, compartilhada por outros do setor aéreo, é que os computadores conseguem reagir com mais rapidez e segurança do que as pessoas durante uma emergência. Pilotos são treinados para avaliar um problema e passar por um checklist de solução de problemas, o que às vezes requer que eles se embananem com um manual físico durante o vôo, até achar a página certa e seguir as instruções para qualquer problema que tenham encontrado no ar. O software, que usa sensores e chips de computador para descobrir o problema, deve ser capaz de entrar em ação e resolvê-lo na hora.

A tecnologia da Reliable está muito, muito longe de passar por esse tipo de provação. Por ora, um piloto de testes está sentado dentro de seu avião para lidar com emergências – e também deixar a Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA, na sigla em inglês) feliz. As comunicações com o controle de tráfego aéreo são feitas por um piloto remoto na sede da empresa. Este piloto libera o avião para a decolagem com a torre, fornece uma rota à nave e, em seguida, senta-se e observa para se certificar de que tudo corra conforme o planejado. Em seus voos de teste em fevereiro, a Reliable provou pela primeira vez que essa operação remota de longa distância funcionava.

O protótipo Cessna pertence à FedEx, e a Reliable pretende começar a voar rotas de carga em áreas remotas, para começar. A tese é que a frota de pequenos aviões da FedEx poderia ser operada com mais frequência e a um custo menor se a empresa não precisasse transportar pilotos pelo país e lidar com os regulamentos de segurança que limitam seu tempo de voo. Em vez de três pilotos fazendo três viagens de ida e volta em um dia, um único piloto remoto poderia supervisionar as viagens de todas as aeronaves por trás de um computador, diz Rose. (O exército americano já opera drones de modo parecido.)

Os sistemas da Reliable custam seis dígitos e a instalação demora semanas. A empresa espera que o preço caia à medida que sua tecnologia amadureça e planeja equipar e operar aviões para clientes e, possivelmente, operar sua própria frota. Também quer passar de rotas remotas para envio de aviões de carga para sobrevoar cidades, e até pegar pessoas. Os passageiros poderiam usar a vasta rede de aeroportos de pequeno porte dos EUA e embarcar quase como se tivessem um jatinho particular. “Vai levar pelo menos 10 anos para tornar essa visão realista, mas por que as pessoas comuns não podem simplesmente ir ao aeroporto, passar o cartão de crédito, entrar em um avião e fazer o treco voar sozinho?”, pergunta Rose.

Ele espera que um dia o controle de missão da Reliable seja executado por pessoas treinadas para o trabalho, de modo muito semelhante ao que faz hoje um controlador de tráfego aéreo, em vez de pilotos. É uma versão menos romântica de voar do que aquela que atrai a maioria das pessoas para o trabalho, embora alguns pilotos admitam que há uma realidade prática em jogo. “Um avião autônomo é ótimo”, diz Dezso Molnar, projetista e piloto de aeronaves. “Pilotar um avião não é difícil, mas gerenciar todas as regras que podem fazer com que você vá parar na cadeia é o desafio que a maioria das pessoas acha apavorante.”

Antes de poder voar aviões autônomos em qualquer escala, a Reliable precisa provar à FAA que sua tecnologia é capaz de lidar com todos os tipos de emergências por meio de uma combinação de simulações de computador e de voos. Também precisa fazer a agência aceitar o uso de pilotos remotos, ideia que tem lá seus céticos. “Pilotos remotos não têm compreensão contextual quando problemas acontecem, e muitas vezes podem causar tantos problemas quantos conseguem resolver”, afirma Mark Moore, especialista aeroespacial que passou décadas na Nasa e, mais tarde, trabalhou na tecnologia de táxis voadores da Uber. “Além disso, os instintos de sobrevivência (dos pilotos) não estão em jogo nesta situação.”

A FAA está sob pressão para cuidar não só da tecnologia da Reliable, mas também de um número cada vez maior de novas aeronaves. Dezenas de startups surgiram nos últimos cinco anos, oferecendo aviões elétricos que decolam e aterrissam na vertical e tipos novos de foguetes, entre outros veículos. No reino robótico, os concorrentes da Reliable incluem a Xwing e a Merlin Labs. Em nota, a agência disse estar à altura do desafio. “A FAA tem muitas iniciativas em andamento para garantir que as capacidades de nossa força de trabalho técnica se adaptem ao sistema aeroespacial em constante mudança”, disse a porta-voz do órgão, Crystal Essiaw.

No futuro próximo, a Reliable – que arrecadou mais de US$ 30 milhões – se concentrará em realizar seus testes autônomos e em coletar dados para apresentar ao governo. A empresa também precisa diminuir custo e peso de seus equipamentos. Há outros detalhes para resolver, como a construção de sistemas de visão computadorizada que permitirão aos aviões se dirigir do hangar à pista e voltar.

Apesar desses obstáculos, Rose espera estar fazendo voos de carga até o fim de 2022 e considera inevitável que, um dia, aviões robóticos sejam algo natural. “Antes da covid, estávamos deslocando mais coisas e mais gente pelo ar do que nunca”, diz ele. “Creio que, à medida que os custos caiam, graças a essa tecnologia, você vai ver de quatro a cinco vezes mais voos por dia.”

Por Ashlee Vance (Bloomberg Businessweek)

História: 20 de março de 1922: Lançado o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos

USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.

O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).

O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).

A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.

O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).

USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)

O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.

USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas. 

Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)

Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.

Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.

Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)

A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.

O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)

Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.

Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana. 

USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.

Aconteceu em 20 de março de 2009: Tail strike durante a decolagem do voo 407 da Emirates

Na noite de sexta-feira, 20 de março de 2009, 257 passageiros, 14 tripulantes de cabine e 4 tripulantes de voo embarcaram no Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, para um voo regular de passageiros de Melbourne, na Austrália, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. 

O voo, operando como voo EK407 da Emirates, estava programado para sair de Melbourne às 22h25, horário de verão do leste da Austrália, e tinha um tempo de voo planejado de 14 horas e 8 minutos. O  horário de verão do leste australiano é o horário coordenado universal (UTC) + 11 horas.

A longa duração do voo significou que uma tripulação adicional (capitão e primeiro oficial) teve de ser transportada para fornecer à tripulação de voo em operação pausas para descanso durante o voo. 

O Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, envolvido no incidente

A preparação pré-partida incluiu o uso de uma bolsa de voo eletrônica - laptop EFB no cálculo dos parâmetros de desempenho para a decolagem da pista 16. O cálculo do EFB exigiu a entrada de uma série de dados: velocidade e direção do vento; temperatura externa do ar; configuração do altímetro; Tirar peso; configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave.

O valor do peso base de decolagem (361,9 toneladas) foi retirado dos dados do sistema de gerenciamento e orientação de voo da aeronave - FMGS. Uma tonelada adicional foi adicionada a esse valor para permitir quaisquer pequenas alterações de última hora no peso, perfazendo um valor total de 362,9 toneladas. No entanto, ao introduzir esse peso à descolagem no EFB, o primeiro oficial introduziu inadvertidamente 262,9 toneladas em vez de 362,9 toneladas e não notou esse erro.

Com base no peso e outras informações de entrada, o EFB calculou os parâmetros de desempenho de decolagem (incluindo velocidades de referência e configurações de potência do motor) para entrada nos sistemas de voo da aeronave. O peso incorreto e os parâmetros de desempenho associados foram então transcritos no plano de voo mestre para referência posterior. Por volta dessa época, o capitão e o primeiro oficial discutiram um aspecto da partida padrão por instrumentos que parecia causar alguma confusão entre a tripulação de voo.

O EFB foi entregue ao capitão para verificar os números de desempenho antes de inseri-los nos sistemas da aeronave. Enquanto o capitão verificava os números inseridos no laptop, o primeiro oficial confirmava a autorização de decolagem com o controle de tráfego aéreo. Também ocorreram atividades que envolveram outras pessoas na cabine e na área da cozinha de proa.

As verificações do capitão deveriam incluir uma verificação verbal entre o capitão e o primeiro oficial para comparar o peso de decolagem no FMGS com o usado no cálculo de desempenho de decolagem. Essa verificação verbal não ocorreu neste caso.

O capitão inseriu os números de desempenho do EFB no FMGS e os comparou com o primeiro oficial contra os valores que foram previamente transcritos no plano de voo.

O capitão devolveu o EFB ao primeiro oficial, que o guardou antes que os dois concluíssem o procedimento de confirmação da planilha. Durante esse procedimento, o primeiro oficial leu corretamente o peso do FMGS como 361,9 toneladas, mas, ao ler o plano de voo, declarou 326,9 toneladas antes de imediatamente "corrigir" para 362,9 toneladas (o valor alterado que incluía uma franquia de 1 tonelada para alterações de última hora). 

Entre as outras verificações no procedimento de confirmação da planilha, o primeiro oficial leu a velocidade do ponto verde de 265 nós do FMGS. O capitão aceitou a velocidade e o procedimento foi concluído (a melhor velocidade de relação de sustentação/arrasto da aeronave na configuração limpa (flaps e trem de pouso retraídos). A velocidade é afetada apenas pelo peso da aeronave e altitude).

A tripulação de voo completou a preparação pré-partida e às 22h18min28s, a aeronave foi empurrada para trás do terminal 7 minutos antes do planejado e taxiada até a extremidade norte da pista 16 para decolagem. Às 22h30m46s, o ATC autorizou a aeronave a se alinhar e, em seguida, autorizou a decolagem na frente de uma aeronave que estava em aproximação final. As alavancas de empuxo foram colocadas na posição de decolagem e a aeronave acelerou ao longo da pista.

Às 22h31m53s, quando a aeronave havia atingido a velocidade de rotação calculada, o comandante gritou 'girar'. O primeiro oficial, que era o piloto voando, aplicou um comando de back-stick (nariz para cima) no sidestick, mas o nariz da aeronave não subiu como esperado.

O capitão novamente chamou 'girar' e o primeiro oficial aplicou um comando maior de back-stick. O nariz começou a subir, mas a aeronave não decolou da pista. 

O capitão selecionou o impulso de decolagem/arremesso (TO/GA) nas alavancas de empuxo. Os motores responderam imediatamente e a aeronave acelerou ao sair do final da pista, ao longo da parada e atravessando a pista gramada. 

A aeronave decolou 3 segundos após a seleção de TO/GA, mas, antes de ganhar altitude, atingiu uma luz estroboscópica de sequência de entrada da pista 34 e várias antenas, que desativou o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto para a pista 16.

Pouco depois, a tripulação foi alertada de um ataque de cauda por uma mensagem automática na cabine e uma chamada de rádio do controle de tráfego aéreo (ATC). A tripulação decidiu retornar a Melbourne para avaliar os danos.

(Imagem via TheFlightChannel)

Após estabilizar a aeronave em uma subida normal, o comandante informou ao ATC a intenção de subir para 5.000 pés e a necessidade de jogar fora o combustível antes de retornar para o pouso. O ATC autorizou a tripulação a subir a 7.000 pés e o radar os vetorou sobre a água para facilitar o descarte de combustível.

Às 22h37, cerca de 5 minutos após a decolagem, a tripulação começou o planejamento para a aproximação e pouso. O primeiro oficial recuperou o EFB de sua estiva para realizar os cálculos de desempenho de pouso e determinar um peso de pouso adequado. O EFB ainda estava no módulo de desempenho de decolagem e a tripulação percebeu que o peso utilizado para os cálculos da decolagem era cerca de 100 toneladas abaixo do peso real de decolagem da aeronave.

Às 22h39, enquanto subia para 7.000 pés, o primeiro oficial auxiliar informou à tripulação de voo que a aeronave não estava pressurizando. O capitão pediu ao primeiro oficial auxiliar que localizasse os procedimentos para ação em caso de ataque de cauda na documentação operacional da aeronave. 

Depois de revisar a documentação, o primeiro oficial auxiliar informou ao capitão que ele não conseguia encontrar o procedimento para um ataque de cauda (O Manual de Operação da Tripulação de Voo do operador continha um procedimento no caso de um ataque de cauda. O procedimento especificava que, no caso de um aviso de ataque de cauda, ​​a tripulação de voo deveria limitar o voo a 10.000 pés para minimizar o estresse na fuselagem e retornar a um aeroporto para avaliação de danos o mais rápido possível).

Às 22h46, o capitão contatou o ATC e declarou PAN. Todos os quatro tripulantes então discutiram um peso de pouso apropriado e decidiram descartar combustível para um peso de pouso de 280 toneladas. Embora acima do peso máximo de pouso da aeronave, a tripulação escolheu 280 toneladas como precaução caso várias aproximações fossem necessárias. Para garantir que não houvesse mais erros de cálculo de desempenho, a tripulação fez três cálculos independentes do desempenho de pouso usando duas referências diferentes - o EFB e o manual de referência rápida (QRH).

Às 23h11, o ATC informou a tripulação sobre destroços e danos na superfície da pista encontrados durante uma inspeção da pista e área circundante. Mais tarde, o ATC atualizou a tripulação sobre os danos, informando-os de que os engenheiros de solo do operador haviam inspecionado alguns dos itens recuperados e que eles deveriam esperar 'danos significativos à cauda'.

Durante o voo, a tripulação no cockpit se comunicava com a tripulação de cabine principalmente por meio do sistema de intercomunicação, embora o comissário recebesse instruções detalhadas na cabine. A comunicação era predominantemente com o comissário; no entanto, o capitão também contatou o comissário de bordo sênior na parte traseira da cabine para perguntar sobre as observações da tripulação de cabine durante a decolagem.

O capitão deu aos passageiros duas instruções sobre o sistema de endereços dos passageiros. Os briefings incluíram informações básicas sobre a situação e conselhos sobre o descarte de combustível e retorno a Melbourne.

Após a conclusão do lançamento de combustível, a tripulação de voo se preparou para a abordagem e começou uma descida de 7.000 pés para 5.000 pés. 

Às 23h27, quando eles estavam passando por cerca de 6.500 pés e reduzindo a velocidade da aeronave, o capitão ouviu um som estrondoso incomum. O som foi inesperado e causou certa preocupação na tripulação. 

Momentos depois, o comissário sênior na porta traseira esquerda contatou a tripulação para avisar que ele podia ver e sentir o cheiro de fumaça na cabine traseira. O primeiro oficial entrou em contato com o ATC, informando-os sobre a fumaça na cabine e solicitou liberação para uma abordagem imediata. O ATC autorizou a tripulação de voo a descer a 3.000 pés e, posteriormente, a se aproximar da pista 34. O primeiro oficial informou ao comissário sobre a possibilidade de evacuação após o pouso.

Às 23h32, a tripulação mudou para a frequência de rádio da Melbourne Tower. A pedido da tripulação de voo, o controlador da Melbourne Tower organizou que os veículos de resgate e combate a incêndio (ARFF) estivessem na frequência da torre para permitir a comunicação direta com a tripulação de voo. Como havia vários veículos ARFF envolvidos, havia uma quantidade significativa de comunicação de rádio entre os veículos ATC e ARFF durante os últimos estágios da abordagem. O primeiro oficial relatou que a comunicação de rádio adicional resultou em alguma distração.

Às 23h36m29s, 1 hora e 4 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 34 e rolou até o final da pista, onde foi recebida pelos veículos de serviços da ARFF. Após a parada da aeronave na pista, o comandante fez um anúncio para que a tripulação de cabine se preparasse para uma possível evacuação.

Marcas de impacto no solo

A aeronave foi brevemente inspecionada pelo pessoal de serviços da ARFF em busca de sinais de fumaça e fogo. Nenhum ficou evidente e a tripulação de voo foi autorizada pelo ATC para taxiar a aeronave até o terminal. O capitão aconselhou a tripulação de cabine a voltar às operações normais e taxiou a aeronave de volta ao terminal onde os passageiros desembarcaram.

Não houve feridos para os passageiros ou tripulantes.

Danos à aeronave

A inspeção da aeronave revelou sérios danos à parte inferior da fuselagem traseira, onde os painéis da pele inferior foram abrasados ​​pelo contato com a superfície da pista. Em algumas áreas, a pele estava gasta em toda a sua espessura e a grama e o solo ficaram presos na estrutura da fuselagem. Um painel de serviço foi desalojado e encontrado além do final da pista 16, junto com várias peças de metal dos painéis de pele desgastados.

A fuselagem traseira do lado direito continha várias marcas de contato. Uma marca de contato, à frente da área desgastada e imediatamente abaixo da porta de carga traseira, era de cor laranja consistente com a tinta laranja na antena do monitor de campo próximo do localizador. 

Outra marca de contato estava localizada adjacente à abrasão da pele e consistia em várias marcas finas e divergentes correndo para trás e ligeiramente para cima. 

Numerosos quadros e longarinas da fuselagem na área traseira da fuselagem foram danificados pela abrasão e pelas forças de contato durante o golpe de cauda. As armações danificadas estavam deformadas e várias rachadas. 

Rachaduras na antepara

A antepara de pressão traseira composta havia rachado e o anel de suporte do diafragma da antepara estava deformado.

O pneu traseiro interno no trem de pouso principal esquerdo tinha uma marca de desgaste em sua parede lateral. A marca continha material transferido que era da mesma cor laranja do sistema de antena localizadora.

O gravador de dados de voo (FDR) foi desalojado de seu suporte de montagem imediatamente atrás da antepara de pressão traseira e foi encontrado deitado na parte inferior da fuselagem abaixo e um pouco atrás do suporte de montagem.

O FDR não estava danificado e continha dados registrados desde o início da rolagem de decolagem até o deslocamento às 22h32m05s.

Todos os quatro tripulantes relataram que sua percepção da aceleração de decolagem da aeronave era típica de um A340 pesado, particularmente um A340-313K pesado.

A tripulação de voo operacional relatou que não percebeu que havia um problema com a aceleração da aeronave até que quase alcançou o final da pista, e as luzes vermelhas do fim da pista tornaram-se mais proeminentes. 

Ambas as tripulações de voo relataram que, durante as operações de algumas pistas de outros aeroportos, era comum ver as luzes vermelhas do fim da pista quando a aeronave decolou.

Marcas típicas de contato com pista, área de escape e gramado

A investigação identificou dois eventos de ocorrência que contribuíram para o desenvolvimento do acidente. Esses eventos incluíram a rotação excessiva, levando a um ataque de cauda, ​​e uma longa rolagem de decolagem, levando a uma ultrapassagem da pista. 

Resumo

A investigação do acidente foi realizada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O ponto central da investigação foi como o primeiro oficial passou a usar o peso errado da aeronave, por que esse erro não foi detectado antes da decolagem e por que a tripulação de vôo não percebeu que a aceleração era muito mais lenta do que o esperado até quase esgotar totalmente o 3- pista de km (2 mi).

Danos à estrutura de luzes estroboscópica

Estudos mostraram que a tripulação pode ter dificuldade em reconhecer que dados incorretos foram inseridos no equipamento aviônico, resultando em desempenho ruim de decolagem. 

O ATSB emitiu uma recomendação de segurança para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e um aviso de segurança para a International Air Transport Association e a Flight Safety Foundation. 

Arranjos de antenas do localizador

Além disso, a Airbus investigou o desenvolvimento de software para ajudar os pilotos a reconhecer um desempenho incomum ou ruim na decolagem.

Em outubro de 2011, o ATSB divulgou os resultados de sua investigação sobre o incidente. Eles descobriram que o erro humano era a causa e recomendaram o desenvolvimento de recursos tecnológicos que alertassem os pilotos sobre a entrada incorreta de dados ou velocidade de decolagem insuficiente.

Antenas do localizador danificadas

Em resposta ao incidente, a Emirates revisou seus procedimentos de pré-vôo, exigindo a duplicação de laptops usados ​​no planejamento de pré-vôo para garantir a entrada dupla de dados. 

Eles também estão desenvolvendo um sistema aviônico para monitoramento e alerta da aceleração de decolagem. A Airbus atualizou seu software para detectar dados errados.

Em outubro de 2011, eles anunciaram planos para incluir um programa de software para calcular o comprimento necessário da pista. Além disso, a Airbus está desenvolvendo um sistema de monitoramento para calcular as taxas de aceleração exigidas e aplicar um "teste de razoabilidade" à entrada de dados e alertar o piloto sobre possíveis erros. O sistema pode potencialmente ser certificado até 2015.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente

A sucata do Airbus A340-541, A6-ERG, da Emirates, fotografado em 08 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Ras Al Khaimaho, nos Emirados Árabes Unidos

Por Jorge Tadeu (com Australian Transport Safety Bureau, The Aviation Herald, Living Safely with Human Error, ASN, Wikipedia, Aviões & Músicas)