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Em 14 de marco de 1979, o Boeing 727-2D3, prefixo JY-ADU, da Alia Royal Jordanian Airlines (foto acima), partiu de Amã, na Jordânia, para realizar o voo 600 com destino a Doha, no Catar, e Muscat, em Omã. A bordo estavam 49 passageiros e 15 tripulantes.
Com o primeiro oficial como piloto de manuseio, a aeronave, denominada "Cidade de Petra", saiu de Amã às 21h55. O contato foi estabelecido com Doha às 23h08 em um intervalo de 45 milhas quando as informações meteorológicas foram recebidas, que incluíam: vento 090° a 17 nós, visibilidade de 10 km em tempestades, 1/8 CS a 2500 pés, 3/8 a 3000 pés e QNH 1008. O controlador acrescentou que a tempestade parecia estar se formando sobre e a noroeste do campo de aviação.
O piloto solicitou a pista 16 e foi liberado para uma abordagem visual a essa pista ou para uma abordagem NDB/VOR se o contato visual com o campo de aviação não fosse estabelecido. A aeronave relatou se aproximando da posição aérea para um procedimento NDB/VOR às 23h17.
No aeroporto a chuva caía forte e o controlador informou a aeronave. O NDB então falhou, provavelmente como resultado de um raio, mas estava de volta ao ar às 23h22.
Às 23:25, a aeronave relatou que o procedimento de volta foi concluído e foi liberado para pousar. Às 23:29 a aeronave informou que não tinha visto a pista e iniciou uma aproximação falhada, solicitando e recebendo autorização para fazer uma aproximação ILS para a pista 34.
Às 23:30 um vento foi informado de 290° / 14 nós em chuva forte. Às 23:35, a aeronave relatou o procedimento de virada completa e campo à vista. A liberação de pouso foi concedida com vento de 180° / 06 kt.
O Boeing 727-2D3, JY-ADU, da Alia, fotografada em 15.2.1977
Durante os próximos 2 minutos da aproximação final, o controlador relatou ventos de 150° a 13 kt, 150° a 15 kt e 140° a 17 nós. Devido ao crescente componente do vento de cauda e às dificuldades em manter a inclinação de planeio, a tripulação decidiu antes de atingir a altura de decisão, que uma aproximação perdida era necessária e foi iniciada às 23h37:19 a uma altura de cerca de 300 pés acima do nível do mar.
O piloto então solicitou autorização para Dhahran e o controlador liberou a aeronave para subir direto para o FL 80. A força de retorno foi aplicada e os flaps de 25° foram selecionados, o material rodante foi levantado.
A aeronave subiu para 750 pés com a velocidade indicada caindo para aproximadamente 140 nós. A aeronave então começou a descer em uma taxa crescente até atingir o solo com uma velocidade vertical de 4.200 pés/min, com o IAS aumentando rapidamente para aproximadamente 170 kt nos últimos 5 segundos.
A aeronave atingiu a borda esquerda da pista, 2050 m da soleira com o nariz aproximadamente 10° acima do horizonte e com a asa esquerda 5° para baixo. A aeronave ricocheteou no primeiro impacto e virou à esquerda, rolou para a direita para a posição invertida e então deslizou, a cauda primeiro, para a garagem do Corpo de Bombeiros a cerca de 800 m do primeiro ponto de impacto e 270 m da borda da pista.
A fuselagem se dividiu em três seções principais durante o processo. Quatro membros da tripulação e 41 passageiros morreram, enquanto 19 outros ocupantes ficaram feridos.
Como causa provável do acidente, foi apontado o encontro da aeronave com uma explosão associada a uma tempestade, cujos efeitos excederam a capacidade de desempenho da aeronave. O encontro resultou da decisão da tripulação de realizar uma aproximação ao solo sem a devida consideração às condições meteorológicas prevalecentes.
Em 14 de março de 1972, o voo 296 da Sterling Airways colidiu com o cume de uma montanha ao se aproximar de Dubai, perto de Kalba, nos Emirados Árabes Unidos. O voo 296 foi um voo charter de Colombo a Copenhague com escalas em Bombaim, Dubai e Ancara. Todos os 112 passageiros e tripulantes morreram no acidente, que foi atribuído a um erro do piloto.
Aeronave
A aeronave envolvida foi a Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STL, da Sterling Airways (foto acima), que foi fabricada em maio de 1970 com número de série 267 e teve seu voo inaugural em 10 de maio do mesmo ano.
A aeronave foi entregue à Sterling Airways em 19 de maio e posteriormente recebeu seu certificado de aeronavegabilidade e registro OY-STL em 22 de maio. O OY-STL estava em uma configuração de voo de longa distância sendo equipado com tanques de combustível centrais.
A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9. A capacidade de passageiros da cabine era de 109 assentos, mas o número máximo de pessoas a bordo era de 116.
A aeronave tinha 6.674 horas e 50 minutos de voo e 2.373 pousos no momento do acidente. A última verificação (a cada 12-15 meses) foi realizada pela Finnair (sob um contrato) em 5 de junho de 1971. A última revisão da aeronave foi realizada em 8 de fevereiro de 1972, quando a aeronave tinha 6.270 horas e 39 minutos de tempo de voo. As últimas inspeções técnicas A e B foram realizadas um dia antes do voo do acidente em 13 de março de 1972, antes da partida de Copenhague. A última verificação B foi realizada em Bombaim no mesmo dia.
Voo
O voo 296 da Sterling Airways foi fretado pela empresa de turismo Tjaereborg Rejser para levar 106 europeus de suas férias no Ceilão (atual Sri Lanka). O voo de Colombo para Copenhagen estava programado para fazer paradas para reabastecimento em Bombaim, Dubai e Ancara. Uma mudança de tripulação também foi programada durante a parada em Ancara. O voo 296 partiu de Colombo no horário às 17h20, horário local para Bombaim.
Os 106 passageiros eram da Dinamarca, Finlândia, Noruega, Suécia e Alemanha Ocidental. A tripulação da cabine dinamarquesa consistia no Capitão Ole Jorgensen, 35 e no Primeiro Oficial Jorgen Pedersen, 30. Além deles, estavam a bordo quatro comissários de bordo.
Às 19h45, o Caravelle pousou em Bombaim. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar durante a escala em Bombaim. Depois de reabastecer, o voo 296 partiu de Bombaim para a próxima parada em Dubai às 21h20.
De acordo com o plano de voo, o voo 296 de Bombaim para Dubai deveria seguir o corredor aéreo R19 no nível de voo 310 (31.000 pés - 9.400 m; 9,4 km). O comprimento da rota era 1.045 milhas náuticas (1.935 km / 1.203 mi) a maior parte dela passando sobre o Mar da Arábia, enquanto a rota tinha 5 pontos de passagem para relatórios de posição: SALMÃO, MARINHO, BALEIA AZUL, GOLFINHO e PEIXE LONGO, localizados 292, 531, 706 e 854 milhas (185, 541, 983, 1308 e 1582 km), respectivamente, de Bombaim.
Às 21h40, a tripulação do voo 296 informou ao controlador de aproximação de Bombaim que eles estavam passando pelo waypoint SALMON e que estavam subindo do nível de voo 250 (7,62 km), para 310.
Às 21h49 o controlador relatou que o voo estava chegando ao FL 310. Às 21h14, a tripulação relatou ter passado pelo waypoint SEAHORSE. Às 21h52, o controlador de Bombaim instruiu a tripulação a mudar as frequências. Começando às 21h47, os controladores tiveram problemas de comunicação com o voo 296, mas conseguiram restabelecer a comunicação às 22h04. O voo 296 ultrapassou o waypoint BLUE WHALE às 22h49, 3 a 6 minutos antes do esperado.
O voo 296 relatou ter ultrapassado o ponto DOLPHIN às 22h14 por meio de um revezamento - um minuto antes do planejado no Blue Whale, e já 10 minutos antes do planejado ao partir de Dubai.
Às 21h25, a tripulação entrou em contato com a torre do Aeroporto de Dubai e recebeu informações sobre o clima em Dubai. Às 21h42 na frequência de 124,9 MHz, o voo 296 contatou o centro de controle em Dubai e informou sobre a passagem do waypoint SPEARFISH às 21h42 no nível de voo 310, e o tempo estimado de pouso em Dubai é 22h10.
Ao mesmo tempo, o voo 296 foi instruído a ficar sob o controle da aproximação de Dubai. A tripulação recebeu informações de que a direção sobre eles do farol de rádio D0 (VOR de Dubai) é 084, e a descida do FL 310 começaria às 21h55.
No entanto, às 21h49, 95 milhas (153 km) do aeroporto, a tripulação solicitou a descida mais cedo. O controlador de aproximação autorizou o Voo 296 a descer para o FL 40 (4.000 pés ou 1.219 metros).
Em seguida, o centro de controle perguntou à tripulação se eles queriam um título de 084, ao qual a tripulação aceitou. O controlador então deu instruções sobre o rumo. Pouco antes das 22h, horário local, o voo 296 começou a se aproximar de Dubai.
Acidente
O tempo em Dubai estava nublado com tempestades esparsas. As tripulações de outras aeronaves relataram um céu nublado com a formação de grandes cúmulos sobre a costa.
A tripulação do voo 833 da BOAC (também voando para Dubai, embora partindo de Calcutá) indicou que a costa era pouco visível no radar meteorológico devido às tempestades, embora a tripulação do voo 352 da SABENA (que também partiu de Bombaim, mas com destino a Atenas), pelo contrário, relatou um céu claro.
Às 21h50, a tripulação do voo 296 relatou a descida de 310 para 40 e perguntou qual pista tomar. O controlador respondeu que o vento estava em 045/6 nós e que o pouso poderia ser realizado na pista 30 ou 12. A tripulação selecionou a pista 30.
Às 21h56, a tripulação relatou deixar o nível de voo 135 e o controlador instruiu o voo para manter 2.000 pés (610 m) em relação ao nível do Aeroporto de Dubai (1016 hPa) com um relatório sobre a ocupação de uma altura de 2.000 e observação do campo de aviação. A tripulação reconheceu a transmissão.
Para uma melhor comunicação, a tripulação mudou para o rádio reserva, mas como estava silencioso, as comunicações de rádio no gravador de voz da cabine estavam em más condições ou inutilizáveis.
Às 22h01, o voo 296 contatou o controlador, mas isso não foi registrado no CVR. De acordo com o depoimento do controlador, quando a tripulação perguntou como funcionava o posto de pilotagem do aeroporto, o controlador respondeu: "funciona normalmente".
O despachante também alertou: "a antena da estação de rádio ADF foi reduzida em comprimento devido à extensão da pista, e 'DO' não está dando muita potência. Use o VOR em 115,7 [MHz] ou o localizador ILS em 110,1 [MHz]."
Logo após essa transmissão, a tripulação transmitiu outra mensagem. Às 22h02:04, o controlador deu a seguinte resposta: "296, Dubai, você está desaparecendo, diga novamente, por favor." E às 18:02:12 disse: "296, Dubai, QNH Dubai 1016,5." As transmissões do voo 296 não foram registradas pelo CVR.
Às 22h03:15, o controlador transmitiu: "296, Dubai, próximo campo de relatório à vista", mas o controlador acreditou que o voo 296 não ouviu sua mensagem. Às 22h04, a tripulação comunicou por rádio que o VOR não estava funcionando corretamente, para o qual o controlador transmitiu às 18h03:42: "296, Dubai, se a indicação do VOR não for confiável, selecione ILS ligado e sintonize [a] frequência de 110,1. O QDM é 300°, isso o alinhará com a pista."
Moradores locais afirmaram que estava chovendo na época. Vários residentes de Kalba estavam cavando uma vala ao redor de uma cabana para desviar a água da chuva, quando às 22h00, horário local, um avião sobrevoou a cidade a baixa altitude. Um dos residentes afirmou que a aeronave voou tão baixo que as luzes de navegação eram claramente visíveis.
Uma explosão foi vista logo depois. Os residentes entraram em um veículo Land Rover e tentaram chegar ao local do acidente, mas o veículo ficou preso na lama. Os residentes do assentamento Al-Heilruen próximo ouviram a explosão, mas pensaram que era um trovão.
Viajando a uma velocidade de 95 nós (109 mph; 176 km/h), em um rumo de 285° a aeronave desceu a uma velocidade vertical de cerca de 800 pés (240 m) por minuto e já havia descido para 1.400 pés (430 m)) quando a tripulação avistou as montanhas bem no curso.
A potência do motor foi aumentada e a aeronave começou a subir com uma velocidade vertical de 600 pés (180 m) -700 pés (210 m) pés por minuto (3-3,6 m/s). Dez segundos depois, às 22h04, hora local, a aeronave, a uma altitude de 1.600 pés (490 m), a 50 milhas do aeroporto de Dubai e a 10 milhas ao norte da continuação do eixo longitudinal da pista 30 a uma velocidade de 190 nós (220 mph; 350 km/h), a asa esquerda da aeronave atingiu o cume de uma montanha.
Com o impacto, a asa esquerda se partiu. O avião voou outros 869 pés (265 m) metros antes de atingir o topo da próxima crista.
Às 22h10, despachantes em Dubai informaram Bahrein sobre a perda de comunicação com o voo 296. Todas as tentativas de contato com o avião foram infrutíferas, e uma emergência foi declarada às 22h40 e uma busca começou.
Na manhã seguinte, os destroços da aeronave foram descobertos nas montanhas de Sharjah, a 50 milhas (80 km) do Aeroporto de Dubai e 12 milhas (19 km) a oeste de Kalba a 25° 04′06″ N 56° 13′48″ E Não houve sobreviventes entre os 106 passageiros e 6 tripulantes.
Causa
A investigação descobriu que os pilotos desceram abaixo da altitude mínima prescrita. Isso ocorreu devido a informações incorretas sobre o plano de voo desatualizado e/ou devido a uma leitura incorreta do radar meteorológico que levou os pilotos a acreditarem que estavam mais perto de Dubai do que realmente estavam.
Em 14 de março de 1957, era um dia normal de março em Manchester, na Inglaterra, e tudo parecia normal quando o voo número 411 vindo de Amsterdã, na Holanda, desceu através das nuvens baixas, o trem de pouso foi abaixado e a tripulação olhou para frente em preparação para a aproximação final.
O voo transcorreu sem intercorrências até a chegada em Manchester. Aproximadamente às 13h40 GMT, 90 minutos após a partida, o voo 411 foi liberado para aproximação ao Aeroporto de Manchester.
Eram 13h46 e a aeronave Vickers 701 Viscount, "Discovery", prefixo G-ALWE, da British European Airways (BEA) (foto acima), com 15 passageiros e cinco tripulantes a bordo, já estava em sua aproximação final a Ringway no final de seu voo de Amsterdã.
Em nuvens baixas e seguindo uma abordagem controlada no solo, a tripulação baixou o trem de pouso e fez a aproximação final sob controle visual.
Uma milha antes da pista, testemunhas viram a aeronave fazer uma curva descendente rasa para a direita com um ângulo de inclinação acentuado.
Às 13h46, a asa direita do Visconde atingiu o solo e o resto do avião explodiu em chamas e colidiu com uma casa 85 metros além do ponto de impacto na junção da Estrada Shadowmoss com o Ringway.
De acordo com um descrição oficial do acidente , a cerca de um quilômetro e meio da pista, a aeronave fez uma curva repentina à direita, em um ângulo acentuado de descida.
A ponta da asa direita tocou o solo - o avião se partiu, pegou fogo e colidiu com uma casa na Estrada Shadowmoss, Wythenshawe.
Isso deixou um cenário de devastação - a casa foi destruída, e o avião ficou em vários pedaços, com a cauda e os motores parando a alguns metros dos destroços do prédio.
Os serviços de emergência chegaram em poucos minutos, em grande número, e o inferno foi rapidamente extinto. Mas os 15 passageiros, cinco tripulantes, e duas pessoas na casa - tragicamente, a esposa e o filho bebê de um homem que havia feito campanha sobre os perigos de aeronaves voando baixo na área.
Três outras casas foram seriamente danificadas e várias pessoas dentro delas ficaram feridas. A equipe de resgate levou muitas horas para recuperar os corpos.
A primeira página do Manchester Evening News no dia do acidente
Os repórteres do MEN (Manchester Evening News) falaram com residentes chocados que testemunharam o horror. Um disse: "O avião parecia que estava entrando direto pela porta da frente de uma das casas."
Adam McAllum nos disse: "Eu estava na cozinha dos fundos e vi o avião voando baixo sobre o campo nos fundos da casa.
"Seus motores desligaram. Uma asa pareceu afundar e então balançar para o outro lado e ele desabou na fileira de casas. Parecia que o piloto estava tentando puxar o avião para abrir terreno. Ele estava fazendo o seu melhor."
O relato do jornal descreveu uma cena sombria uma hora após o acidente: "Uma espessa fumaça cinza subiu da massa de destroços de 30 pés. Bombeiros, ambulantes e voluntários civis escalaram os destroços cobertos de espuma, arranhando desesperadamente para chegar ao centro do incêndio e ver se havia algum sobrevivente".
"Enfermeiras estavam esperando com macas. Uma multidão de quase 2.000 se reuniu. Delas vieram mais e mais voluntários para ajudar, incluindo mulheres que ajudaram a puxar uma corda presa a um monte de destroços, para abrir caminho até o centro do incêndio.
"Brinquedos infantis - ursinhos de pelúcia e bonecas - foram jogados dos destroços em chamas."
Os destroços do avião da BEA se espalharam pela área
A casa de Roy Peacock estava a poucos metros do impacto. Ele disse: "Eu vi chamas saindo do avião antes de ele cair. Eu estava descendo do ônibus na esquina da estrada e estava apavorado - parecia que o avião estava prestes a se chocar contra a casa.
“Eu sabia que minha esposa e dois de meus filhos estavam na casa. Corri o mais rápido que pude e descobri que o avião havia rasgado as casas do outro lado do quarteirão e parado a cerca de 20 metros de nossa casa.
"Minha esposa estava na cozinha dos fundos e viu as casas antes dela desmoronarem enquanto o avião passava."
Suspeitou-se que a causa do acidente foi uma falha mecânica e, nos dias que se seguiram ao desastre, a British European Airways retirou até 25 da sua frota de aeronaves Viscount 701 "como medida de precaução", para efectuar verificações no seu mecanismo de funcionamento com flaps.
Mas quando a investigação começou, a conversa em Manchester foi sobre a segurança futura das áreas residenciais próximas aos aeroportos.
Primeira página do 'The Manchester Evening News' um dia depois de um avião colidir com casas em Wythenshawe, matando 22 pessoas
O MEN relatou como, um ano antes do acidente, o ex-bombeiro do aeroporto Wally Wilding lançou uma petição protestando sobre os perigos de aeronaves voando baixo. Seus medos aconteceram da maneira mais trágica que se possa imaginar - foram sua esposa e seu filho bebê que morreram na casa que o avião atingiu.
Chamamos a Manchester Corporation para lançar uma "investigação imediata e de alto nível para ter certeza de que as casas em Shadowmoss Road não estão em uma posição perigosa".
Essa dependência de um único parafuso em tensão para o suporte de uma estrutura primária deve ser evitada, se possível.
Quando tais parafusos são usados, uma ampla margem de resistência deve ser permitida (levando em consideração o material de que o parafuso é feito) de modo a garantir que a fadiga não se desenvolva em qualquer momento da vida do parafuso.
Onde tais parafusos são usados, o assentamento do parafuso e da porca deve ser verificado cuidadosamente.
Infelizmente, não foi a última vez que a Grande Manchester foi atingida por desastres aéreos, com quedas envolvendo o time do Manchester United em Munique em 1958, em Stockport em 1967 e no aeroporto em 1985.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Manchester Evening News e baaa-acro.com)
Um capitão bêbado da Força Aérea da Ucrânia bateu com seu carro em um jato de combate MiG-29 na Base Aérea de Vasylkiv, no centro da Ucrânia.
O avião estava sendo rebocado para outro local da base quando o incidente ocorreu em 10 de março. O carro Volkswagen Touran atingiu o caça por trás e acabou pegando fogo, ficando parcialmente destruído.
A aeronave sofreu danos no bocal de exaustão do motor, na barbatana da cauda e no estabilizador traseiro. O carro do capitão também pegou fogo, deixando a parte dianteira bastante danificada.
O capitão era da 40ª Brigada de Aviação Tática. Ele recebeu os primeiros socorros e foi levado ao hospital com ferimentos leves, e uma investigação criminal já foi aberta.
A Central de Comando Aéreo da Força Aérea Ucraniana reconheceu o incidente em breve e disse que a unidade de combate a incêndios da Força apagou o fogo.
A Força Aérea Ucraniana também anunciou que uma investigação formal estava sendo realizada sobre o incidente.
Ao infinito... e além! Na verdade, um brinquedo Buzz Lightyear viajou de Dallas, Texas, até Little Rock, Arkansas, e de volta. O brinquedo foi esquecido em um avião da Southwest e foi devolvido à família do menino de dois anos depois que um funcionário da rampa encontrou o brinquedo no mesmo dia.
O brinquedo Buzz Lightyear fez uma viagem e tanto antes de voltar para seu dono, Hagen (Foto: Southwest)
Indo além
Viajar com crianças pode ser difícil. Então, quando a família Davis teve que viajar para Dallas para visitar a família, eles trouxeram o brinquedo Buzz Lightyear favorito de seu filho para tornar a viagem um pouco mais fácil. Ao chegar ao aeroporto de Dallas Love Field, a família alugou um carro. Mas assim que eles partiram para a próxima parte de sua jornada, eles perceberam que o brinquedo amado estava faltando.
Ashley, a mãe do menino, procurou desesperadamente relatar o brinquedo como perdido, mas percebeu que o custo de relatar o brinquedo como perdido era quase igual ao custo de apenas comprar um novo brinquedo para seu filho. A família desistiu do Buzz como uma causa perdida.
Acontece que Buzz foi deixado no avião da Southwest que a família acabara de desembarcar. Devido ao rápido tempo de resposta, o avião já havia partido quando a família percebeu que o brinquedo havia sumido. Felizmente para Buzz e seu dono, Hagen, de dois anos, o brinquedo foi encontrado em Little Rock, Arkansas, por um agente de rampa chamado Jason.
Jason, o agente da rampa que encontrou o brinquedo, o mandou para casa em uma caixa especialmente decorada (Foto: Southwest)
Você tem um amigo em... Jason
Jason viu o nome de Hagen no pé do brinquedo; assim como no filme Toy Story, Hagen marcou seu brinquedo favorito com seu nome na parte inferior da bota. O agente da rampa conseguiu rastrear o único passageiro que havia voado naquele avião específico da Southwest naquele dia com o nome Hagen.
Todos os tipos de brinquedos e pertences são deixados para trás nos aviões, e é bastante comum que as companhias aéreas e os funcionários do aeroporto localizem o proprietário e devolvam os itens. No entanto, Buzz Lightyear voltou a Hagen de uma forma um pouco incomum, digna da reputação do patrulheiro espacial.
Uma semana depois de perder Buzz, Hagen e seus pais tiveram uma surpresa quando o brinquedo apareceu em sua casa, tendo passado por uma grande aventura. Jason tinha enviado para brincar de volta em uma caixa especialmente decorada completa com fotos das aventuras de Buzz e um bilhete endereçado a “ Comandante Hagen ”.
Em uma postagem no Facebook detalhando o incidente, Ashley, a mãe de Hagen, disse: “O pensamento e o cuidado que ele dedicou a trazer para Hagen seu Buzz de volta quando Hagen o deixou no avião em Dallas foi além de atencioso e doce, será uma memória que ele terá que guardar para sempre e uma história incrivelmente legal para contar conforme ele envelhece.”
A carta para Hagen do amigo de aventura de Buzz, Jason, o agente da rampa (Foto: Southwest)
Recuperando brinquedos perdidos
Esta é a segunda vez em apenas três meses que a Southwest sai de seu caminho para devolver um brinquedo perdido a seu dono. Pouco antes do ano novo, a companhia aérea acessou o Twitter para rastrear o proprietário de um urso de pelúcia que havia sido deixado no aeroporto de Baltimore.
🚨We’re sure there’s a very saur heart out there who’s missing this little one. Luckily, the Christmas spirit isn’t extinct. If you’ve recently ✈️ into Brisbane & left an important member of your herd behind, let us know! They’re getting some dino-mite ❤️ and care from us 🦖 pic.twitter.com/HWfdRG4r8Y
Assim como Buzz, o urso foi fotografado em várias aventuras com membros da equipe da Southwest. No entanto, ao contrário de Buzz, que voltou para casa em segurança, o urso ainda parece não ter sido reclamado.
Sem a fundação da ONU e a invenção da bomba atômica para evitar a eclosão de um conflito entre potências, o mundo seria um lugar mais violento.
Para que a 2ª Guerra não tivesse acontecido, bastaria uma traição. E nem seria a primeira: embora França e Reino Unido fossem aliados da Tchecoslováquia no papel, não reagiram quando Hitler começou a ocupação do país, em 1938. O estopim do conflito veio só em setembro de 1939, quando as duas potências fizeram valer sua aliança com a Polônia e declararam guerra à Alemanha – mas não à União Soviética, que fechou com o Führer para invadir seu quinhão de território polonês pelo outro lado.
Hitler não tinha muito interesse em avançar rumo ao Oeste: considerava os britânicos colegas arianos, possíveis aliados. E não faltavam fãs de Hitler entre os anglo-saxões: o parlamentar Edward Mosley, na Inglaterra, criou a União Nacional dos Fascistas, e o herói nacional Charles Lindenberg, nos EUA, usou sua fama como primeiro aviador a cruzar o Atlântico para defender pautas de extrema direita.
A assinatura do Pacto Molotov-Ribbentrop
Ficaríamos, então, com uma guerra entre alemães e soviéticos em 1941, quando Hitler rasgou o acordo Molotov-Ribbentrop, de 1939, que permitiu a divisão da Polônia. Quem venceria? Na vida real, a URSS aniquilou a Alemanha pelo front leste e foi a principal responsável pela vitória aliada.
A questão é que os soviéticos não teriam conseguido sozinhos. Eles tiveram acesso a material bélico americano e britânico, e os nazistas perderam força quando foram obrigados a lutar em frentes múltiplas após a invasão da Itália, em 1943, e o Dia D, em 1944. Além disso, os japoneses deixaram os alemães em desvantagem sem querer quando dedicaram todas as suas atenções ao conflito contra os EUA no Pacífico em vez de invadir a URSS pela Sibéria.
O ataque a Pearl Harbor é considerado pela maioria dos historiadores um erro estratégico crasso – ao contrário do que os líderes japoneses cogitaram, os EUA não pretendiam atacar o Japão. A opinião pública americana se opunha à guerra, e se oporia ainda mais caso França e Reino Unido tivessem permanecido neutros.
Outro erro estratégico foi a Alemanha apoiar o Japão contra os EUA. Ela não era obrigada a fazê-lo, porque sua aliança com o Japão era defensiva – se os japoneses começassem a briga, era problema deles. Assim, a guerra no Pacífico poderia ter se limitado a Japão vs. China e URSS.
Vamos supor, então, que esse conflito terminasse com a Alemanha dominando o Leste Europeu, e o Japão no comando de um amplo império na costa leste da Ásia (mas sem tomar colônias britânicas, francesas, americanas e holandesas, como fez na vida real). A URSS sobreviveria – pequena e abalada, mas de pé.
As histórias de Franco e Salazar na Espanha e em Portugal demonstram que regimes fascistas costumam se dissolver com a morte do líder ou pouco depois. Hitler faria 80 anos em 1969 e Mussolini, em 1963, e essas seriam as prováveis datas de validade de seus regimes. O Japão seria um caso mais complicado: não era um regime personalista, mas um parlamentarismo dominado por militares. Mas poderia abandonar esse regime na década de 1970, seguindo uma tendência internacional.
Nesse mundo sem a 2ª Guerra, França e Reino Unido teriam mantido suas colônias na África e Ásia por mais tempo. Os EUA chegariam aos anos 1970 menos influentes, sem o boom econômico impulsionado pela reconstrução da Europa. Com a Alemanha e o Japão disputando terreno geopolítico de igual para igual, a América Latina provavelmente teria ficado sob a esfera de influência fascista em vez de sucumbir às ditaduras implantadas com auxílio americano.
Representantes de 50 países na Conferência das Nações Unidas sobre Organização Internacional, em San Francisco, em 1945 (Foto: Associated Press)
O mundo também seria mais violento. Sem o trauma de uma guerra em larga escala entre potências, a ONU não existiria. E, sem a ONU, um país poderia atacar outro sem autorização dos demais países. Além disso, se a Alemanha não tivesse incentivo diplomático para tocar seu programa incipiente de armas nucleares – os EUA, de fora da guerra, também não teriam investido em armas de destruição em massa –, não haveria a ameaça de aniquilação mútua para desestimular conflitos (como ocorreu na Guerra Fria de verdade).
O mundo veria TV antes: a tecnologia estava pronta a ser lançada, mas a guerra atrasou sua adoção. Outras tecnologias demorariam para chegar. O avião a jato é filhote da corrida armamentista. Computadores avançaram rápido na Inglaterra e EUA para quebrar a criptografia alemã e fazer os cálculos para a construção da bomba atômica no Projeto Manhattan. Os foguetes V2 alemães, cujo projeto foi adotado pelos americanos e soviéticos, foram o trampolim tecnológico para a corrida espacial e a colocação dos primeiros satélites artificiais na órbita da Terra, gerando uma revolução nas telecomunicações.
Ausente do mundo: Israel. Sem a independência das colônias europeias, o Oriente Médio permaneceria um protetorado europeu. Ao resto do mundo, os nazistas negariam o Holocausto como os turcos fazem hoje com o genocídio dos armênios. Com a derrota nazista, veio a mobilização internacional contra a pseudociência da eugenia, que não era exclusividade alemã. Os EUA mantiveram um amplo programa de higienização genética no começo do século 20 – que, somado à ausência de heróis de guerra negros, teria atrasado ou impedido o movimento pelos direitos civis.
O Brasil não estaria muito melhor. O discurso de negação do racismo, acompanhado da ideia eugenista de branqueamento da população, vigoraria por décadas. Muitos historiadores apontam que a contradição de ser um ditador lutando a guerra do lado aliado ajudou a derrubar Vargas. Sem esse impasse, ele passaria mais tempo no poder.
Membros da Ação Integralista Brasileira fazem seu cumprimento, inspirado no nazismo alemão. O terceiro homem, da esquerda para a direita, é o líder do movimento Plínio Salgado
Manteria o Brasil independente, fazendo um malabarismo de relações cordiais com Alemanha, Itália, Japão e EUA, como antes do conflito. Da Ditadura Militar, provavelmente estaríamos livres: uma redemocratização consensual pós-Vargas, como aconteceu na Espanha e Portugal, nos poria em trilhos mais felizes. Com a URSS enfraquecida, não haveria ameaça comunista para justificar a implantação de ditaduras de direita na América Latina.
A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?
Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)
De onde vem o barulho?
A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.
Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.
A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)
O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.
Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?
De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.
A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)
O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.
Sem 'latidos' em aeronaves Boeing
As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.
A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)
O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.
Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.
Rima, uma das novas companhias aéreas que inaugura operações no Brasil (Imagem: Divulgação)
A malha aérea nacional deve apresentar um crescimento nos próximos meses com o início das operações de empresas estreantes e a recente oferta de destinos por algumas companhias já em funcionamento.
Mesmo com a pandemia, algumas aéreas vêm investindo na criação de novos trechos e na cobertura de locais até então sem atendimento pela aviação regular de passageiros.
Nos últimos anos, diversas empresas iniciaram processo de certificação para o transporte regular de passageiros, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Já outras, que operavam em segmentos diversos (como o táxi-aéreo, conseguiram autorização para estabelecer rotas fixas e vender passagens.
São elas: Asta, Abaeté e Rima, que já estão em operação, e Asas Linhas Aéreas, Itapemirim Transportes Aéreos, Nella Linhas Aéreas e Regional Linhas Aéreas, em fase de certificação.
Para Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), as companhias estão apostando em um programa de fortalecimento da aviação regional no Brasil.
"Entendemos que os principais pontos de debate neste segmento são a infraestrutura e a regulação. Já estamos avançando na questão da infraestrutura, com o anúncio [...] feito pelo Ministério da Infraestrutura para obras em três aeroportos do Amazonas. Regulação estamos debatendo e acreditamos que o programa Voo Simples, do Governo Federal, pode ser também muito importante neste processo", diz Sanovicz.
Veja abaixo mais informações sobre as novas rotas e empresas que irão operar no país:
Abaeté
Situação: em operação
A companhia opera desde dezembro de 2020 a rota turística que liga o aeroporto de Salvador ao Morro de São Paulo (BA) utilizando o avião modelo Caravan. A empresa está autorizada a vender passagens desde o início de 2020, e as rotas futuras incluem as cidades baianas de Ilha de Boipeba, Barra Grande, Jequié e Lençóis.
A empresa tem a previsão de iniciar suas operações em julho de 2021 com o transporte de cargas em um primeiro momento. No início de 2022, devem começar as operações de transporte de passageiros, que serão realizadas em um avião Boeing 737. Os destinos ainda serão definidos.
A empresa é certificada para o transporte aéreo regular de passageiros desde 2019, e iniciou suas operações em março de 2021. A Asta atende rotas que ligam as cidades de Cuiabá, Aripuanã, Juína, Lucas do Rio Verde e Nova Mutum, todas em Mato Grosso, utilizando o avião Caravan, com capacidade para até nove passageiros. A empresa também tem parceria com as companhias Gol e Voepass para a venda de passagens.
A empresa anunciou em dezembro que, em janeiro de 2021, chegariam os dez primeiros aviões da empresa. O primeiro chegou no dia 20 de fevereiro desse ano, um Airbus A320. Questionada, a empresa não anunciou as possíveis rotas, mas a reportagem de Nossa apurou que a companhia já solicitou autorização para operar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Ainda na fase inicial de certificação, a Nella Linhas Aéreas buscará atender locais desassistidos pela aviação regional, aumentando a capilaridade da aviação no país. Para isso, devem operar com o avião modelo ATR 72, como os já utilizados pela Voepass e pela Azul, com possível atuação no vale do aço mineiro e em regiões do agronegócio.
Já nas fases finais de certificação, a Regional deve começar suas operações entre o último trimestre de 2021 e o primeiro trimestre de 2022. Como o próprio nome diz, atuará na segmentação da aviação regional, ligando grandes centros a cidades de relevância no interior do país. O avião escolhido para a operação é o De Havilland Dash 8-400, com capacidade para cerca de 70 a 80 passageiros, dependendo da configuração escolhida.
Rima (Rio Madeira Aviação)
Situação: Autorizada a operar
A Rima irá iniciar em agosto as operações entre Ji-Paraná e Porto Velho, em Rondônia, utilizando o avião Caravan. A empresa já possui a autorização para operar destinos complementares com passageiros há alguns anos, mas irá iniciar essa rota apenas agora em 2021.
Para ser certificada para operar regularmente com passageiros, ou seja, vendendo passagens aéreas, a empresa precisa passar por cinco fases de certificação ao todo. Das quatro companhias em processo de certificação no país atualmente, a Nella está na fase 1, Regional e Asas estão na fase 3 e Itapemirim está na fase 4. Veja quais são as fases de certificação na Anac:
Fase 1
Orientação prévia: é quando ocorre a reunião para a abertura do processo de certificação e orientações aos interessados.
Fase 2
Solicitação formal: a empresa entrega todos os documentos, manuais e programas necessários para o seu funcionamento.
Fase 3
Análise detalhada de documentos: é o momento em que que a área técnica da Anac analisa detalhadamente a documentação entregue e aprova os manuais e programas da empresa.
Fase 4
Inspeções e demonstrações: é a fase prática, onde os locais de operações e manutenção da empresa são inspecionados, os treinamentos são avaliados e onde ocorrem os voos de avaliação.
Fase 5
Certificação: é uma etapa administrativa, quando a Anac concede a o COA (Certificado de Operador Aéreo), que permite o início, de fato, das operações da empresa.
Em 9 de janeiro de 2021, o Boeing 737-900, prefixo VP-BZV, da Nordwind / PegasFly, construído em 2008, realizando o voo EO225, vindo de Moscou, teve dificuldades para pousar na pista 02 no Aeroporto de Sochi, na Rússia. A aeronave pousou em sua 3ª tentativa na pista 06.
De acordo com informações divulgadas pelo Corpo de Bombeiros de Uberaba, piloto do avião não sofreu ferimentos graves.
Um avião pulverizador caiu na rodovia MG-464, próximo da BR-050, na zona rural de Conquista, na manhã deste sábado (13), segundo o Corpo de Bombeiros. O piloto do avião e vítima do acidente, segundo os militares, teve apenas escoriações leves no corpo.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informou que a aeronave, de propriedade da Air Tractor Inc e operada pela Nova Aviação Agrícola Ltda, voava sem plano de voo.
Os bombeiros relatam que, assim que houve a queda, o avião pegou fogo e as chamas se alastraram rapidamente pelo canavial. Por volta das 11h, um helicóptero Arcanjo foi enviado para o local para resgatar possíveis vítimas. O piloto conseguiu deixar a cabine antes que a aeronave fosse completamente incendiada.
Ele foi socorrido e encaminhado para o Pronto Socorro do Hospital de Clínicas da Universidade Federal do Triângulo Mineiro (HC-UFTM).
Até o momento ainda não se sabe o motivo da queda do avião.
Via G1 e UOL - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação
O pouso tem uma carga simbólica: um recado após o discurso do novo governo americano Joe Biden com críticas ao governo russo de Vladimir Putin (Foto: Departamento de Defesa dos EUA/Facebook)
Os Estados Unidos pousaram pela primeira vez um bombardeiro com capacidade nuclear na região considerada o "quintal" da Rússia, localizada acima do Círculo Polar Ártico, em uma provocação de força com o país. O episódio ocorreu no domingo (7), mas as primeiras informações começaram a circular durante a semana.
Mapa que mostra as localizações gerais da Estação Aérea Principal de Bodø da Força Aérea Real Norueguesa, ao norte, e da Estação Aérea Principal de Ørland, a sudoeste.
Conhecido como "Cavaleiro das Trevas", o bombardeiro — aeronave militar projetada para atacar alvos terrestres principalmente com o lançamento de bombas — é do modelo B-1B e foi projetado na Guerra Fria. À época, o objetivo da aeronave era ser utilizada em missões de penetração na então União Soviética (URSS).
Nesta missão, a tripulação fez o chamado "pit-stop morno" no aeroporto de Bodø, no qual os motores são desligados e o avião é reabastecido em terra com a tripulação embarcada.
O local de aterrissagem é considerado a rota mais curta para um ataque contra Moscou por conta da curvatura da Terra, e é visto como "quintal" por Moscou por ter forte presença militar do lado oposto da península que abriga Noruega e Suécia.
Além de rotas militares, as distâncias menores entre a Rússia e o Ocidente pelo polo Norte, o degelo do Ártico tem aberto caminhos comerciais marítimos. Com isso, há mais exploração de gás e petróleo.
Com relação a Bodø, especificamente, a base fornece acesso rápido para os bombardeiros nos mares da Noruega e de Barents e na região do Grande Ártico. A partir daí, os B-1Bs poderiam representar um novo tipo de desafio para as operações russas nessas áreas, especialmente as de suas forças navais baseadas no canto noroeste daquele país.
Os navios e submarinos da Marinha Russa navegam rotineiramente pelo Mar de Barents e depois pelo Mar da Noruega em seu caminho em direção ao chamado fosso da Groenlândia, Islândia, Reino Unido (GIUK) e o oceano Atlântico norte além dele.
Um mapa da era da Guerra Fria mostrando a lacuna GIUK
Guerra Fria 2.0
Não é a primeira vez que aviões com capacidade de arremessar bombas voaram pela região. No entanto, o pouso tem uma carga simbólica: um recado após o discurso do novo governo americano Joe Biden com críticas ao governo russo de Vladimir Putin.
Isso porque Biden fez discursos e tomou medidas contra Putin, acusando o governo russo de tentar matar o opositor Alexei Navalni e aplicando sanções a autoridades ligadas ao presidente russo. Por isso, sinais aparentemente pequenos, como o envio de um avião para uma base remota no Ártico, ganham importância como termômetro das disposições de lado a lado.
No mês passado, a Rússia enviou um navio de guerra, o Marechal Ustinov, pela primeira vez para o fiorde de Varanger, que marca a fronteira marítima com a Noruega —membro da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte) , aliança militar liderada pelos EUA.
O cruzador da classe Slava da Marinha russa, Marechal Ustinov
Desta forma, é possível ler o aceno a Putin como uma forma de asseverar independência em relação a Biden, que até aqui só sinalizou a manutenção da política de confronto com a China instituída pelo seu antecessor, Donald Trump.
Por este motivo, a "Guerra Fria 2.0" pode até mudar de tom, mas não de objetivo. Biden já deixou claro que considera a China o maior rival estratégico dos EUA, enquanto vê a Rússia como uma perigosa adversária, particularmente no campo militar.
Nesta sexta-feira (12), Biden promoverá uma reunião virtual com seus aliados do Quad, o grupo militar que reúne EUA, Japão, Austrália e Índia, em oposição a Pequim. As tensões sino-americanas seguem em alta em pontos como o mar do Sul da China, que recebe B-1Bs com frequência.
Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.
Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente
Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.
Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.
Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.
Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.
O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul.
Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.
Dia do acidente
O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul.
Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.
Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.
No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto.
Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.
Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido.
O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT.
O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.
Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Investigação
A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.
Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.
A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis.
A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.
O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.
Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou.
Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados por erros de manutenção.
Controvérsia
A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC).
Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid.
Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo.
Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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