sábado, 6 de março de 2021

Especial: Os episódios que poderiam ter acabado acidentalmente com a humanidade

E o que esses episódios nos dizem sobre a possibilidade de isso acontecer novamente.

Cápsula da missão lunar Apollo 11 estava flutuando no mar e havia possibilidade
 de que catástrofe aconteceria quando fosse aberta (Foto: NASA)
No final dos anos 1960, a Nasa, a agência espacial americana, se deparou com uma decisão que poderia ter mudado o destino de nossa espécie.

Após a chegada da Apollo 11 da Lua, os três astronautas da missão foram resgatados dentro de sua cápsula, flutuando no Oceano Pacífico.

Os funcionários da Nasa decidiram ajudar seus três heróis nacionais rapidamente. No entanto, havia uma pequena chance disso desencadear uma invasão de micróbios alienígenas mortais na Terra.

Outro exemplo aconteceu algumas décadas antes, quando um grupo de cientistas e militares se viu diante de um ponto de inflexão semelhante.

Enquanto esperavam para observar o primeiro teste de bomba atômica, eles perceberam um resultado potencialmente catastrófico. Havia a possibilidade de que seus experimentos acidentalmente ateassem fogo na atmosfera e destruíssem toda a vida no planeta.

Em algum momento do século passado, alguns grupos de pessoas tiveram o destino do mundo em suas mãos. 

Eles eram os responsáveis pela pequena, mas real possibilidade de causar uma catástrofe total. Não apenas o fim de suas próprias vidas, mas o fim de tudo.

Como essas decisões foram tomadas? E o que tudo isso nos diz sobre nossa atitude em relação aos riscos e crises que enfrentamos hoje?

Contaminação


Quando a humanidade fez planos para enviar sondas e pessoas ao espaço em meados do século 20, o problema da contaminação surgiu.

Primeiro, havia o medo de uma contaminação "futura", ou seja, a possibilidade de que a vida na Terra pudesse prejudicar o cosmos.

Neil Armstrong, Michael Collins e Edwin Aldrin Jr. em 1969. Uma das teorias estudadas é que os astronautas podem ter trazido micróbios estranhos para a Terra (Foto: Getty Images)
A espaçonave precisava ser esterilizada e cuidadosamente selada antes do lançamento. Se micróbios se infiltrassem a bordo, isso confundiria qualquer tentativa de detectar vida extraterrestre.

E se houvesse organismos extraterrestres por ali, poderíamos acabar matando-os inadvertidamente com bactérias ou vírus terrestres, como o destino dos alienígenas no final do romance 'A Guerra dos Mundos'.

Essas preocupações são tão importantes hoje quanto foram na era da corrida espacial.

Uma segunda preocupação era a "pós-contaminação", a ideia de que o retorno de astronautas, foguetes ou sondas poderia trazer vida que poderia se provar catastrófica, superando organismos terrestres ou algo muito pior, como consumir todo o nosso oxigênio.

A contaminação foi um medo que a Nasa teve de levar a sério ao planejar as missões Apollo à Lua.

E se os astronautas trouxessem algo perigoso?

Naquela época, a probabilidade não era considerada alta, poucos pensavam que a Lua poderia abrigar vida, mas mesmo assim, o cenário teve que ser estudado, pois as consequências poderiam ser muito graves.

Resgate de astronautas no Oceano Pacífico em 1969. Uma operação titânica foi realizada para resgatar os astronautas, mas havia riscos (Foto: Getty Images)
A Nasa implementou várias medidas de quarentena, embora em alguns casos as tenha cumprido a contragosto.

Funcionários do Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos ficaram preocupados e pediram medidas mais rígidas do que as inicialmente planejadas, argumentando que elas tinham o poder de impedir a entrada de astronautas contaminados.

Após as audiências no Congresso, a Nasa concordou em criar uma cara instalação no navio que iria resgatar os homens de sua queda no Oceano Pacífico.

Também foi acordado que os exploradores lunares passariam três semanas isolados antes de poderem abraçar suas famílias ou apertar a mão do presidente.

Astronauta Edwin E. Aldrin Jr., piloto do módulo lunar, é fotografado caminhando na Lua. Em 1969, havia temores de que a missão à Lua traria material alienígena perigoso para a Terra (Foto: NASA)
No entanto, houve uma lacuna significativa no procedimento de quarentena, de acordo com Jonathan Wiener, pesquisador da Universidade Duke, nos Estados Unidos, que escreveu sobre o episódio em um artigo sobre interpretações errôneas de risco catastrófico.

Quando os astronautas chegaram à água, o protocolo original dizia que eles deveriam permanecer dentro da cápsula.

Mas a Nasa pensou melhor depois que as preocupações com o bem-estar dos astronautas surgiram na época. Eles estavam dentro de um espaço quente e abafado, açoitados pelas ondas.

Apesar do protocolo, optou-se por abrir a porta e resgatar os homens de bote e helicóptero (como mostra a primeira imagem desta reportagem).

Quando eles vestiram seus trajes de biocontaminação e entraram nas instalações de quarentena do navio, o ar dentro da cápsula se espalhou para fora.

Felizmente, a missão Apollo 11 não trouxe vida extraterrestre mortal para a Terra. Mas poderia ter acontecido naquele curto período, em consequência da decisão de priorizar o bem-estar de curto prazo dos homens.

Aniquilação nuclear


Vinte e quatro anos antes, cientistas e funcionários do governo dos Estados Unidos chegaram a outro ponto de inflexão com um risco pequeno, mas potencialmente desastroso.

Antes do primeiro teste de armas atômicas em 1945, os cientistas do Projeto Manhattan realizaram cálculos que apontaram para uma possibilidade assustadora.

Foto do físico americano, "pai da bomba de higrogênio", Edward Teller, apontando para uma fórmula no quadro negro. Teller trabalhou no Projeto Manhattan em Los Alamos, Novo México, entre 1943 e 1946, que desenvolveu a bomba atômica, e depois trabalhou no desenvolvimento da bomba de hidrogênio. Nos cálculos das primeiras armas atômicas havia erros (Foto: Getty Images)
Em um cenário hipotético, o calor da explosão da fissão nuclear da bomba seria tão grande que poderia ter desencadeado uma fusão descontrolada de átomos na atmosfera. Em outras palavras, o teste poderia ter acidentalmente incendiado a atmosfera e queimado os oceanos, destruindo a maior parte da vida na Terra.

Estudos posteriores sugeriram que isso provavelmente era impossível, mas até o dia do teste os cientistas checaram suas análises inúmeras vezes.

Finalmente o dia do teste do Trinity chegou, e os cientistas decidiram seguir em frente. Quando o flash ficou mais longo e brilhante do que o esperado, pelo menos um membro da equipe achou que o pior havia acontecido.

Um deles foi o presidente da Universidade de Harvard, cujo choque inicial rapidamente se transformou em medo.

"Ele não só não estava confiante de que a bomba funcionaria, mas quando funcionou, acreditava que havia sido arruinada com consequências desastrosas e que estava testemunhando, como ele mesmo disse, 'o fim do mundo'", disse sua neta Jennet Conant ao jornal americano The Washington Post depois de escrever um livro sobre os cientistas do projeto.

Foto em exibição no Museu de Ciência de Bradbury mostra o primeiro teste da bomba atômica em 16 de julho de 1945, às 5:29:45 da manhã, em Trinity, Novo México, EUA (Foto: Getty Images)
Para o filósofo Toby Ord, da Universidade de Oxford, no Reino Unido, aquele momento foi um ponto significativo na história da humanidade.

Ele menciona a data e hora específicas do teste Trinity — 5:29:29 de 16 de julho de 1945 — como o início de uma nova era para a humanidade, marcada por uma mudança radical em nossas habilidades de nos destruir.

"De repente, estávamos liberando tanta energia que estávamos criando temperaturas sem precedentes na história da Terra", escreve Ord em seu livro 'The Precipice' ('O Precipício', em português).

Apesar do rigor dos cientistas do Projeto Manhattan, os cálculos nunca foram submetidos à revisão de pares, de uma parte não envolvida no experimento, e não houve evidências que informassem qualquer representante eleito sobre o risco e muito menos outros governos.

Cientistas e líderes militares seguiram em frente por conta própria.

Ord também observa que, em 1954, os cientistas obtiveram uma estimativa incrivelmente errada em outro teste nuclear: em vez de uma explosão esperada de 6 megatons, eles obtiveram 15.

"Dos dois principais cálculos termonucleares realizados naquele verão... Eles acertaram um e erraram outro. Seria um erro concluir que o risco subjetivo de inflamar a atmosfera era tão alto quanto 50%. Mas certamente não era um nível de confiabilidade sobre o qual podíamos arriscar nosso futuro", diz ele.

Um mundo vulnerável


Olhando para trás, seria fácil julgar agora tais decisões tomadas no passado. O conhecimento científico sobre poluição e vida no Sistema Solar está muito mais avançado hoje e a guerra entre os Aliados e os nazistas acabou.

Réplica em tamanho real da bomba atômica 'Fat Man' que foi lançada em Nagasaki, Japão, em 9 de agosto de 1945, e está entre as exposições no Museu de Ciência de Bradbury em Los Alamos, Novo México (Foto: Getty Images)
Hoje em dia não tomaríamos os mesmos riscos, certo?

Infelizmente, a resposta não está garantida. Seja por acidente ou não, a possibilidade de catástrofe é, em qualquer caso, maior agora do que era no passado.

É verdade que a aniquilação alienígena não é o maior risco que o mundo enfrenta.

Embora possa haver políticas de "proteção planetária" para evitar a poluição extraterrestre, é uma questão válida saber o quão bem esses regulamentos e procedimentos se aplicam a empresas privadas que visitam outros planetas e luas do Sistema Solar.

Além da ameaça de uma catástrofe extraterrestre, espalhar nossa presença pela galáxia pode causar um encontro potencialmente terrível com alienígenas, especialmente se eles forem mais avançados. A história sugere que fenômenos adversos tendem a acontecer com populações que encontram culturas com tecnologias bélicas mais avançadas. Tome-se como exemplo o destino dos povos indígenas que encontraram colonos europeus.

Ainda mais preocupante é a ameaça de armas nucleares. Uma atmosfera em chamas pode ser improvável, mas um inverno nuclear semelhante à mudança climática que ajudou a exterminar os dinossauros não é.

Na 2ª Guerra Mundial, os arsenais atômicos não eram abundantes ou poderosos o suficiente para desencadear esse desastre, mas agora são. Ord estima que o risco de extinção humana no século 20 foi de cerca de 1 em 100. Mas ele acha que agora é maior.

Além dos riscos existenciais naturais que sempre nos rodearam, o potencial para um desaparecimento de nossa espécie causado pelo homem aumentou significativamente nas últimas décadas, argumenta o especialista.

"Gadget", a primeira bomba atômica explode em Alamogordo, Novo México, em 16 de julho de 1945. Especialistas argumentam que o risco de extinção humana está cada vez mais presente (Foto: Getty Images)
Além da ameaça nuclear, surgiu a perspectiva de inteligência artificial desalinhada dos valores humanos, as emissões de carbono dispararam e agora podemos interferir na biologia dos vírus para torná-los muito mais letais.

Também nos tornamos mais vulneráveis devido à conectividade global, desinformação e intransigência política, como a pandemia de covid-19 nos mostrou.

"Com tudo que sei, coloco o risco deste século em cerca de 1 em 6, uma roleta russa", diz Toby Ord.

"Se não fizermos as coisas corretamente, se continuarmos a permitir que nosso crescimento em termos de poder exceda o da sabedoria, devemos esperar que o risco seja ainda maior no próximo século, e assim por diante", acrescenta.

Outra maneira que os pesquisadores de risco existencial caracterizaram esse perigo crescente é pedir que você se imagine tirando bolas de uma urna gigante.

Cada bola representa uma nova tecnologia, descoberta ou invenção. A grande maioria deles é branca ou cinza.

Uma bola branca representa um bom avanço para a humanidade, como a descoberta do sabonete. Uma bola cinza representa uma conquista com prós e contras, como a mídia social.

No entanto, dentro da urna há um punhado de bolas vermelhas. Elas são extremamente raras, mas pegue uma e você terá destruído a humanidade.

Especialistas chamam isso de "hipótese do mundo vulnerável" e ela destaca nosso problema da preparação para eventos muito raros e perigosos em nosso futuro.

Até agora, não tiramos uma bola vermelha, mas a probabilidade continua a existir. Apesar de muito raras, nossa mão já tocou em uma ou duas quando a colocamos na urna. Resumindo: tivemos sorte.

Astronautas da Apollo 11 foram colocados em quarentena após o pouso, mas houve uma violação quando foram recolhidos no mar (Foto: Getty Images)
Existem muitas tecnologias ou descobertas que podem acabar sendo bolas vermelhas. Algumas nós já conhecemos, mas não implementamos, como armas nucleares ou vírus criados pelos humanos.

Outras incógnitas são coisas como aprendizado de máquina ou tecnologia genômica. E outros são incógnitas desconhecidas: nem sabemos que são perigosas, porque ainda não foram concebidas.

'Tragédias do pouco comum'


Por que não tratamos esses riscos catastróficos com a seriedade que eles merecem?

Wiener tem algumas suposições. Ele descreve a maneira como as pessoas interpretam erroneamente os riscos catastróficos extremos como "tragédias do pouco comum".

Você provavelmente já ouviu falar da 'tragédia dos comuns' (também denominada tragédia dos bens comuns) — ela descreve a maneira como pessoas interessadas em si mesmas gerenciam mal um recurso comunitário.

Cada um faz o melhor para si, mas todos acabam sofrendo. É a base da mudança climática, do desmatamento ou da pesca predatória.

A tragédia do "pouco comum" é diferente, explica Wiener. Em vez de pessoas administrando mal uma ação, aqui as pessoas estão percebendo mal um raro risco catastrófico.

Local de teste do Trinity hoje, sob uma atmosfera que felizmente não pegou fogo (Foto: Getty Images)
O especialista propõe três razões pelas quais isso acontece: 

A primeira é a "indisponibilidade" de catástrofes raras.

Eventos recentes e notáveis são mais fáceis de lembrar do que eventos que nunca aconteceram.

O cérebro tende a construir o futuro com uma colagem de memórias sobre o passado. Se um risco é notícia (terrorismo, por exemplo), aumenta a preocupação do público, os políticos agem, a tecnologia é inventada, etc.

No entanto, a dificuldade especial de prever as tragédias do pouco comum é que é impossível aprender com a experiência. Elas nunca chegam às manchetes. Mas uma vez que acontecem, o jogo acaba.

A segunda razão pela qual percebemos catástrofes muito raras é o efeito "entorpecente" de um desastre massivo.

Os psicólogos observam que a preocupação das pessoas não cresce linearmente com a gravidade de uma catástrofe.

Ou, para simplificar, se você perguntar às pessoas o quanto elas se importam que todas as pessoas na Terra morram, não é 7,5 bilhões de vezes mais preocupante do que se você lhes dissesse que uma pessoa morreria. Elas nem sequer consideram as vidas das gerações futuras perdidas.

Em grande número, há algumas evidências de que a preocupação das pessoas até diminui em relação às suas preocupações com a tragédia individual.

Em um artigo recente para a BBC, a jornalista Tiffanie Wen cita Madre Teresa, que disse: "Se eu olhar para a multidão, nunca agirei. Se eu olhar para uma, eu agirei."

Finalmente, Wiener descreve um efeito de "eufemismo" que estimula uma atitude de inação entre os tomadores de risco porque não há responsabilidade.

Se o mundo acaba por causa de suas decisões, você não pode ser processado por negligência. Leis e regras não têm poder para impedir a imprudência de matar espécies.

Talvez o mais preocupante seja que uma rara tragédia possa acontecer por acidente, seja por arrogância, estupidez ou negligência.

Foto da Terra registrada da Lua (Foto: Getty Images)
"Em igualdade de condições, muitas pessoas não prefeririam destruir o mundo. Mesmo corporações sem rosto, governos intrometidos, cientistas imprudentes e outros agentes de catástrofe precisam de um mundo no qual podem alcançar seus objetivos de lucro, ordem, estabilidade e outras canalhices", escreveu certa vez o pesquisador de inteligência artificial americano Eliezer Yudkowsky.

"Se nossa extinção for lenta o suficiente para permitir um momento de compreensão horrorizada, os autores da ação provavelmente ficarão bastante surpresos... se a Terra for destruída, provavelmente será por engano", acrescentou.

Podemos ser gratos que os envolvidos no projeto Apollo 11 e os cientistas de Manhattan não eram indivíduos tão horríveis.

Mas, no futuro, alguém chegará a outro ponto de inflexão em que o destino da espécie estará em suas mãos. Ou talvez eles já estejam neste caminho, lançando-se ao abismo de olhos fechados.

Com sorte, pelo bem da humanidade, eles tomarão a decisão certa quando chegar a hora.

Via Richard Fisher (BBC Future)

A aeronave anfíbia AG600 da China inicia teste de capacidade de combate a incêndios

AG 600 "Kunlong"
A aeronave anfíbia AG600, desenvolvida internamente na China, realizou com sucesso seu primeiro voo de teste para seu sistema de extinção de incêndio em Jingmen, província de Hubei, no centro da China, anunciou seu desenvolvedor na quinta-feira.

A aeronave teve um bom desempenho durante o teste de capacidade de lançamento de água no aeroporto de Zhanghe, na cidade, que é uma de suas principais funções, disse a Aviation Industry Corporation of China (AVIC).

O teste de voo de quinta-feira fornecerá uma base para a melhoria de suas capacidades de combate a incêndios e atenderá melhor a demanda do país por prevenção de desastres naturais e capacidades de resgate de emergência.


O AG600, junto com a aeronave de transporte estratégico Y-20 e o avião de passageiros de corredor único C919, é parte do projeto-chave da China para desenvolver de forma independente uma "grande família de aeronaves".

Com o codinome "Kunlong", o AG600 é uma peça-chave do equipamento aeronáutico no sistema de resgate de emergência da China. Ele é projetado para atender às necessidades de missões de combate a incêndios e resgate marítimo, bem como outras operações críticas de resgate de emergência.

A grande aeronave anfíbia é projetada para operar em condições climáticas e ambientais complexas. Durante as missões de resgate, pode realizar buscas na superfície da água em baixa altitude e atuar como uma âncora durante as missões de resgate marítimo. A aeronave tem capacidade para resgatar até 50 pessoas por missão.


O AG600 completou com sucesso seu voo inaugural da terra em 2017, sua primeira decolagem de um reservatório de água em 2018 e seu voo inaugural sobre o mar em 2020.

Com informações da Xinhua

sexta-feira, 5 de março de 2021

Avião supersônico de luxo poderá voar de NY a Londres em 3h30


Um novo jato de luxo promete revolucionar o futuro da aviação. A aeronave será capaz de superar a barreira do som, realizando trajetos, aproximadamente, na metade do tempo tradicional. Os testes começarão no próximo ano. 

Prevê-se que o Spike S-512, da empresa Spike Aerospace, poderá voar entre as cidades de Nova York a Londres em cerca de 3h30, ou de Nova York a Tóquio, no Japão, em pouco mais de 4h30. Tudo isso a uma velocidade equivalente a 1.770 km/h.


O avião está voltado para o mercado executivo e poderá acomodar confortavelmente de 12 a 18 passageiros, de acordo com as informações do Daily Mail. E a viagem será em um ambiente parecido a um hotel, com direito a diversas comodidades.

Entre as inovações, está o fato de o jato não possuir janelas físicas, que serão substituídas pela tecnologia Multiplex Digital, painéis de alta resolução para projeções de filmes, reuniões e conferências. As telas não apenas são úteis para os viajantes, como têm uma função estratégica na redução do peso da estrutura do avião e do seu ruído.


"O S-512 será a aeronave civil mais rápida disponível, economizando horas de voo aos passageiros em cada viagem e proporcionando uma experiência inigualável", declarou a Spike Aerospace em um comunicado oficial. 

Ainda que os voos estejam previstos para 2022, o transporte de passageiros só deve acontecer realmente em 2028, segundo o presidente e CEO da fabricante, Vik Kachoria.


Quão alto os aviões voam: uma comparação de altura do teto

Frequentemente, cobrimos fatores como velocidade e alcance ao analisar jatos de passageiros de todo o mundo. No entanto, hoje, pensamos em dar uma olhada em outro aspecto dessas aeronaves. Vamos comparar as habilidades de altitude dos aviões que conhecemos e amamos.

Quais jatos se destacam acima das nuvens? (Foto: Getty Images)
Para este artigo, estaremos avaliando a altitude pelo teto máximo de serviço. O EAA compartilha que a definição de teto de serviço é a altura acima do nível do mar em que uma aeronave com carga nominal normal "é incapaz de subir mais rápido do que 100 pés por minuto em condições de ar padrão."

No geral, o teto de serviço é a altitude máxima utilizável de um avião. Portanto, aqui está uma comparação do fator quando se trata das principais famílias de jatos comerciais modernos em serviço do mundo.

Narrowbodies


Airbus A320

A safra original da família A320 tem um teto de serviço entre 39.100 pés e 41.000 pés, que é entre 11.917 me 12.497 m. Enquanto isso, a linha neo tem um teto máximo de serviço um pouco menor que seu antecessor. A família composta pelo A319neo, A320neo e A321neo tem um teto de serviço de até 39.800 pés (12.131 m).

Airbus A220

Apresentado há apenas cinco anos, o A220 deve ser uma virada de jogo na aviação de passageiros. Quando se trata de seu teto de serviço, o avião oferece 41.000 pés (12.496 m).

Boeing 757

O veterano da indústria é um soldado de confiança há quase 40 anos. O 757-200, 757-200F e 757-300 têm um teto de serviço de 42.000 pés (12.801 m).

Boeing 737

As variantes entre o 737-100 e o 737-500 têm um teto de 37.000 pés (11.300 m). No entanto, as versões entre -600 e MAX têm um teto de 41.000 pés (12.496 m).

A altitude do 737 progrediu com o tempo (Foto: Getty Images)
Embraer E-jet

As séries brasileiras E-Jet e E-Jet E2 ganharam grande destaque ao longo dos anos. Todos os aviões nessas faixas têm um teto de serviço de 41.000 pés (12.496 m).

Bombardier CRJ series

Esses aviões são uma escolha popular devido à sua capacidade de conduzir operações regionais com eficácia. Os jatos desta série também têm um teto de serviço de 41.000 pés (12.496 m).

Widebodies


Airbus A330

Já se aproximam três décadas desde que este twinjet fez seu primeiro voo. A aeronave tem um teto de serviço de 41.100 pés (12.527 m).

Airbus A340

Este quadjet foi desenvolvido em paralelo com o A330. Seu teto é um pouco mais alto, com 41.450 pés (12.634 m).

Airbus A350

O A350 é o favorito entre muitas companhias aéreas. O -900 tem um teto de serviço de 43.100 pés (13.136 m), e o número de -1000 é 41.450 pés (12.634 m).

Airbus A380

O superjumbo está se tornando uma raridade nos céus atualmente. No entanto, aqueles que voam o avião podem atingir um teto de serviço de 43.000 pés (13.106 m).

Boeing 747

A Lufthansa já havia se gabado de que seu 747-400 poderia atingir a maior altitude em sua frota, atingindo uma altitude máxima de 44.947 pés (13.610 m). Enquanto isso, o moderno 747-8, que é bem implantado pela transportadora, tem um teto de serviço de 43.100 pés (13.137 m).

A Rainha dos Céus também governa quando se trata de capacidades de teto (Foto: Getty Images)
Boeing 767

Incluindo alcances estendidos, a família 767 tem seis variantes. Esses aviões têm um teto de serviço que varia de 43.000 (13.106 m) a 43.199 (13.167 m).

Boeing 777

Essa família tem grande confiança em operações de longo curso em todo o mundo. Tem um teto de serviço de 43.100 pés (13.137 m).

Boeing 787 Dreamliner

Como o 777, o 787-8 e o 787-9 têm um teto de 43.100 pés (13.137 m). No entanto, a figura do 787-10 atinge 41.100 pés (12.527 m).

Concorde


Ao todo, as figuras da superfície do teto da maioria dos jatos modernos não estão tão distantes umas das outras. Independentemente disso, os corpos largos geralmente têm um teto mais alto do que os corpos estreitos. No entanto, houve um vencedor claro no início deste século, quando o Concorde existia. Este jato supersônico tinha um teto de serviço impressionante de 60.000 pés (18.300 m).

Aconteceu em 5 de março de 2015: Voo 1086 da Delta Air Lines sai da pista em Nova York

O voo 1086 da Delta Air Lines foi um voo doméstico regular de passageiros da Delta Air Lines entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia, de Nova York. Em 5 de Março, 2015, o MD-88 saiu da pista logo após o pouso em Nova York. Não houve mortes, embora 24 pessoas tenham sofrido ferimentos leves. A aeronave foi seriamente danificada.

Aeronave



A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N909DL, da Delta Air Lines, número de série 49540, fabricado em julho de 1987 e entregue novo à empresa aérea em 30 de dezembro de 1987. Tinha acumulado 71.196 horas de voo e 54.865 ciclos de voo antes do acidente. Ela pertencia e era operado pela Delta desde que foi colocada em serviço.

Verificações de manutenção programadas regularmente para 600 horas, 2200 horas de voo e 760 dias de manutenção foram concluídas nos seis meses anteriores ao acidente, todas sem discrepâncias. A última grande verificação de manutenção da aeronave foi em 22 de setembro de 2014, em Jacksonville, Flórida, e incluiu, entre outras coisas, testes dos sistemas autobrake, antiderrapante e auto-spoiler. A última verificação de serviço noturno da aeronave foi concluída em 2 de março de 2015 em Tampa, na Flórida.

Tripulação


O capitão era Theodore W. Lauer, de 56 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos que ingressou na Delta em agosto de 1989. Ele tinha 15.200 horas de voo, incluindo 11.000 horas no MD-88 e MD-90.

O primeiro oficial era David W. Phillips, de 46 anos, que estava na Delta desde 2007 e registrou 11.000 horas de voo, com 3.000 delas no MD-88 e MD-90.

Histórico do voo


O voo 1086 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, às 8h45 (EST), levando a bordo 127 passageiros e cinco tripulantes. O voo estava programado para pousar no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, às 10h48. 

O aeroporto LaGuardia estava sob neve e nevoeiro congelante no momento da chegada, com o capitão dizendo aos passageiros que problemas climáticos poderiam causar atrasos. 

Aeroporto LaGuardia. A pista 13 começa na parte inferior central da foto e se estende
em direção ao canto superior esquerdo
Outro MD-88 da Delta Air Lines pousou na pista 13 cerca de três minutos antes do voo 1086. Os pilotos deste voo anterior confirmaram que os controladores de tráfego aéreo transmitiram os relatórios de ação de frenagem à tripulação de voo do Delta 1086. Esses relatórios foram baseados em relatórios de pilotos de dois outros voos que pousaram vários minutos antes do voo 1086. 

Ambos os voos anteriores relataram a ação de frenagem na pista como "boa". Declarações dos pilotos ao NTSB após o acidente revelaram que a pista parecia toda branca (coberta de neve) quando o avião desceu do nublado, segundos antes do pouso.

Acidente


A aeronave estava se aproximando da pista 13 para pousar no que parecia ser uma aproximação final normal. A aeronave foi alinhada com a linha central da pista, e o piloto automático permaneceu engajado até que a aeronave estivesse cerca de 230 pés (70 m) acima do nível do solo, e a velocidade durante a aproximação final foi de cerca de 140 nós (160 mph) e 133 nós (153 mph) no toque. 

A aeronave pousou às 11h02, com o trem de pouso principal próximo à linha central da pista. Em seguida, o MD-88 desviou-se do lado esquerdo da pista logo após o toque, cerca de 3.000 pés (910 m) do final de aproximação da pista, em um rumo de aproximadamente 10 graus à esquerda do rumo da pista. 


O MD-88 derrapou para a esquerda através da pista coberta de neve até cerca de 4.100 pés (1.200 m) do final de aproximação da pista, quando a aeronave subiu a berma e a asa esquerda atingiu a cerca do perímetro do aeroporto. 

Em seguida, foi forçado a voltar para um local paralelo à pista 13 e continuou a deslizar nessa direção por mais 900 pés (270 m) ao longo da cerca do perímetro, antes de parar cerca de 5.000 pés (1.500 m) do final de aproximação da pista 13, com o nariz da aeronave pendurado sobre a berma.


A asa esquerda da aeronave destruiu aproximadamente 940 pés (290 m) da cerca do perímetro do aeroporto.

A aeronave sofreu danos estruturais significativos. Houve grandes danos no bordo de ataque da asa esquerda, ripas de bordo de ataque, flaps de bordo de fuga e spoilers. O tanque de combustível da asa esquerda foi violado perto da extremidade externa dos flaps externos. 

O radome frontal e o radar meteorológico foram gravemente danificados, e os danos na parte inferior da fuselagem se estenderam da frente da aeronave até a porta do passageiro dianteiro esquerdo. O poço do trem de pouso do nariz e o compartimento eletrônico principal também foram danificados. 


A Delta posteriormente declarou a aeronave com perda de casco, tornando o acidente a 37ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

A tripulação do avião conseguiu uma evacuação completa somente depois de mais de 17 minutos, enquanto a aeronave estava vazando combustível.


Vinte e três ou vinte e quatro passageiros receberam ferimentos leves, mas todos os passageiros feridos puderam ir para casa em 9 de março de 2015, após ficarem alguns dias hospitalizados em observação. Entre os passageiros do voo estava o ex-jogador de futebol Larry Donnell.

O aeroporto foi fechado imediatamente após o acidente por volta das 11h00. As pistas foram reabertas a partir das 14h30. A pista 13 foi fechada até às 10h30 da manhã seguinte, quando os serviços de emergência liberaram o local do acidente e a aeronave foi removida para um hangar.


Investigação


Em 6 de março de 2015, o NTSB relatou que o gravador de voz da cabine foi baixado com sucesso e continha duas horas de gravações de boa qualidade e capturou todo o voo. Além disso, o gravador de dados de voo (um gravador baseado em fita de 25 horas) foi examinado e descobriu-se que capturou todo o voo e aproximadamente 50 parâmetros de dados, incluindo velocidade do ar, altitude, direção e informações sobre motores e controles de voo, entre outros dados. 


Um meteorologista do NTSB examinou as condições do tempo no momento do acidente, para determinar se o tempo foi um fator que contribuiu para o acidente. O NTSB também analisou e desenvolveu a transcrição do gravador de voz da cabine.

Os investigadores do NTSB examinaram e testaram os sistemas antiderrapante, autobrake e reversor de empuxo da aeronave. A chave seletora do autobrake na cabine foi encontrada na posição "máxima". A alça do cone de cauda na cabine principal havia sido acionada, provavelmente para fins de evacuação, e o cone de cauda traseiro havia se destacado.

As declarações iniciais dos pilotos ao NTSB revelam uma série de fatores que podem ter contribuído para o acidente. Os pilotos afirmaram que basearam sua decisão de pousar em relatórios de frenagem "bons", que receberam do controle de tráfego aéreo antes do pouso (baseados em relatórios de aeronaves que pousaram imediatamente antes deles). 


Outro Delta MD-88 pousou na mesma pista apenas três minutos antes do pouso do voo do acidente. A pista parecia "toda branca" para os pilotos quando eles saíram do nublado, indicando que estava coberta de neve. 

A investigação do NTSB descobriu que a remoção da neve da pista havia ocorrido mais recentemente cerca de 20 a 25 minutos antes do acidente. 

Após o pouso, os pilotos notaram que os spoilers automáticosnão desdobrou para reduzir a velocidade da aeronave como deveria, mas o primeiro oficial os desdobrou manualmente. Além disso, os freios automáticos foram ajustados para "máximo", mas os pilotos não perceberam nenhuma desaceleração do freio das rodas. O capitão também relatou que não foi capaz de evitar que o avião desviasse para a esquerda.


De acordo com a atualização da investigação NTSB emitida em 2 de abril de 2015, os investigadores descobriram que os materiais operacionais (manuais) do piloto MD-88 da Delta continham orientações recomendando que os pilotos limitassem a razão de pressão do motor de empuxo reverso (EPR) para 1,3 ao pousar em pistas "contaminadas", ou seja, pistas com níveis aumentados de risco relacionados à desaceleração e controle direcional.

A investigação descobriu que o EPR estava em 1,9 em seis segundos após o toque, no entanto, com base na leitura do gravador de dados de voo. A investigação também descobriu que, após o pouso, a pressão do freio aumentou de maneira consistente com a aplicação do autobrake.

De acordo com um artigo de 9 de março de 2015 no The Wall Street Journal, "Pilotos e especialistas em segurança aérea sabem há muito tempo que, quando os reversores MD-88s são implantados, seu leme ou grande painel traseiro vertical destina-se a ajudar a virar o nariz, às vezes pode não ser poderoso o suficiente para controlar desvios à esquerda ou à direita do centro das pistas."

Eventos durante o pouso
O relatório final do NTSB apurou que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional do avião devido à aplicação de empuxo reverso excessivo, o que degradou a eficácia do leme no controle da direção do avião".

Resultado


Em 28 de fevereiro de 2018, a Autoridade Portuária de Nova York moveu uma ação contra a Delta e o capitão Lauer, alegando negligência envolvida no acidente.

Em razão dos sérios danos sofridos, a aeronave foi amortizada.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 2000: Acidente no pouso do voo 1455 da Southwest Airlines na Califórnia


O voo 1455 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada para o Aeroporto Burbank-Glendale-Pasadena, em Burbank, Califórnia, que invadiu a pista durante o pouso em 5 de março de 2000. Este foi o primeiro grande acidente na história de 29 anos da companhia aérea.

Aeronave 



A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3T5, prefixo N668SW, da Southwest Airlines (foto acima), um avião com 15 anos de  serviço. O 737 era uma das aeronaves mais antigas da frota da Southwest, tendo sido originalmente construído para a Orion Airways em 1984. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56-3B1.

Tripulação


O capitão era Howard Peterson, de 52 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1988 e registrou 11.000 horas de voo, incluindo 9.870 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 anos, que havia está na Southwest Airlines desde 1995 e teve 5.032 horas de voo, sendo 2.522 delas no Boeing 737. Ambos foram ex-pilotos da Força Aérea.

Acidente


O voo 1455 partiu do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada às 16h50, com mais de 2 horas de atraso devido ao mau tempo na área. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.

Às 18h04min02s, quando a aeronave estava 35 km ao norte do marcador externo do BUR, o controlador de abordagem SoCal instruiu a aeronave a manter 230 nós (430 km/h) ou mais até novo aviso. O controlador posteriormente informou ao capitão para colocar a aeronave no padrão de aproximação entre dois outros voos. O capitão reconheceu as instruções.

Às 18h04min42s, o primeiro oficial informou ao comandante que a velocidade alvo para pouso seria de 138 nós (256 km/h). Este valor foi baseado em procedimentos padrão no Manual de Operações de Voo da Southwest Airlines (FOM). 

Às 18h05min13s, o capitão disse ao primeiro oficial que o controlador de tráfego aéreo os havia instruído a permanecer a 230 nós (430 km/h) ou mais "por um tempo". Às 18h05min54s, o controlador liberou o voo 1455 para descer para 5.000 pés (1.500 m) e às 18h07 liberou o voo para descer para 3.000 pés (900 m). 

Às 18h08, o controlador autorizou o voo 1455 para uma abordagem visual à pista 8 com uma restrição para permanecer em ou acima de 3.000 pés (acima do nível médio do mar) até passar o farol Van Nuys VOR. Este auxílio à navegação está a aproximadamente 10 km da pista. Dados de radar sugeriam que o voo começou sua descida de 3.000 pés (910 m) a cerca de 6 km da pista.

De acordo com a seção 4-4-12f do Manual de Informação Aeronáutica, esta autorização de aproximação cancelou automaticamente quaisquer atribuições de velocidade anteriores. De acordo com o relatório final do acidente, as condições de tráfego não garantiam mais a atribuição de velocidade depois que o controlador autorizou o voo para descer para 3.000 pés (910 m), mas o controlador não cancelou verbalmente a atribuição de velocidade.

Os procedimentos da Southwest Airlines instruem o piloto que não está voando a fazer chamadas de altitude em 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 e 10 pés (3,0 m). Além disso, as chamadas são necessárias se certos parâmetros não forem atendidos, neste caso, velocidade de voo e taxa de afundamento. 

Às 18h09min32s, um minuto e treze segundos após a autorização de aproximação ter sido concedida, e a 3.000 pés (910 m) de altitude, o capitão começou a reduzir a velocidade da aeronave ao implantar os flaps.

Às 18h10min4s, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar um aviso de "taxa de afundamento" na cabine. A aeronave estava descendo em um ângulo de 7 graus, quando o ângulo de descida para a maioria das aeronaves que pousavam naquela pista era de 3 ou 4 graus. Ambos os pilotos ignoraram os avisos. 

Às 18h:10min44s, o sistema de alerta na cabine começou a soar. O capitão respondeu a esses avisos com "está tudo bem".

O capitão afirmou após o acidente que sabia que, à medida que a aeronave passava por 500 pés (150 m), não estava "no slot", o que significa que as condições não foram atendidas para um pouso seguro, neste caso devido a uma velocidade excessiva. 

O capitão afirmou ainda que ele entendia que, se ele não estava "no slot," procedimentos exigiu um go-around manobra para abortar o pouso. Ele não sabia explicar por que não executou uma manobra de arremetida. 

O primeiro oficial também indicou após o acidente que estava ciente de que eles não estavam "na fenda", mas disse acreditar que o capitão estava tomando medidas corretivas.

A aeronave pousou na pista molhada a 44 nós (81 km/h) acima da velocidade do alvo. Além disso, ela tocou 2.150 pés (660 m) da cabeceira da pista, 650 pés (200 m) além do alcance de 1.000-1.500 pés (300-460 m) estabelecido pelo Southwest Airlines FOM. 

O capitão acionou os reversores de empuxo e então ele e o primeiro oficial aplicaram os freios manuais, mas de acordo com descobertas posteriores do NTSB, sob essas condições, mesmo a frenagem máxima não teria impedido a aeronave de ultrapassar o final da pista.

Incapaz de parar a tempo, o Boeing 737 ultrapassou o final da Pista 8. O avião pousou a aproximadamente 182 nós (337 km/h) e cerca de 20 segundos depois, a aproximadamente 32 nós (59 km/h), colidiu com uma cerca de metal contra explosão e uma parede do perímetro do aeroporto.


O Boeing 737 finalmente parou na Hollywood Way, uma rua de quatro pistas da cidade, perto de um posto de gasolina Chevron. 


A seção do nariz e o trem de pouso dianteiro foram cortados, mas, fora isso, a fuselagem permaneceu intacta e não houve comprometimento da área da cabine. No entanto, o 737 sofreu danos estruturais devido ao acidente e foi posteriormente sucateado.

O gravador de voz da cabine capturou o comandante do voo comentando: "Bem, lá se vai minha carreira", momentos após o acidente.


Investigação


O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a velocidade de voo excessiva e o ângulo acentuado da planagem (7 graus, em oposição aos 3 graus normalmente usados ​​para aproximações visuais e por instrumentos), e a falha da tripulação em abortar a aproximação quando as condições não foram satisfeitas para uma aproximação e pouso estáveis. 


A ação do controlador de voo foi elencada como fator contribuinte para o acidente: “Contribuiu para o acidente o posicionamento do controlador do avião de maneira que não deixasse opções seguras para a tripulação a não ser uma manobra de arremetida."

Meses depois, os pilotos foram demitidos em decorrência desse incidente. A Southwest Airlines admitiu que as ações dos pilotos foram negligentes.


Na época, um porta-voz da Southwest classificou-o como "o pior acidente" da história da companhia aérea. Pilotos e especialistas em segurança aérea sugeriram que o acidente foi um exemplo de situação em que "abordagens rápidas, íngremes e não estabilizadas" são perigosas e de quão inadequadas são as margens de segurança em torno das pistas de Burbank (assim como nos EUA semelhantes aeroportos).


O posto de gasolina perdido pela aeronave foi posteriormente fechado e demolido por questões de segurança. O lote tornou-se um espaço verde.


Lesões


Das 142 pessoas a bordo, 2 passageiros sofreram ferimentos graves; 41 passageiros e o capitão sofreram ferimentos leves; e 94 passageiros, 3 comissários de bordo e o primeiro oficial não sofreram ferimentos. O avião sofreu extensos danos externos e alguns danos internos à cabine de passageiros.

O 737 atingiu um veículo na Hollywood Way, prendendo o capô do veículo sob a aeronave. No entanto, os dois ocupantes do veículo (o motorista e sua filha de quatro anos) não ficaram feridos. Nenhum outro ferimento no solo foi relatado.

Durante a sequência do acidente, a corrediça de escape da porta de serviço dianteira (1R) inflou dentro do avião; a engrenagem do nariz desabou; e o assento de salto com comissário de bordo duplo dianteiro, que estava ocupado por dois comissários de bordo, desabou parcialmente.


O escorregador de escape inflado bloqueou as portas dianteiras de serem usadas para evacuar a aeronave e impediu que dois comissários de bordo sentados na poltrona dianteira ajudassem na evacuação. 

Não houve incêndio, mas se houvesse incêndio, esse escorregador com defeito teria afetado dramaticamente a capacidade de sobrevivência dos ocupantes. 

Como resultado desta ocorrência, o NTSB emitiu uma recomendação de segurança para substituir os suportes de trava da tampa deslizante em compartimentos deslizantes dianteiros de todos os modelos Boeing 737 mais antigos com os suportes de trava instalados em modelos posteriores.

Medidas de segurança posteriores


Assim como a pista 4R/22L no Aeroporto Nacional de Little Rock, local do acidente de transbordamento do voo 1420 da American Airlines, a pista 8/26 em Burbank foi isenta do padrão de área de segurança de pista de 1.000 pés (300 m). 

O NTSB citou esse acidente em uma recomendação para instalar o sistema de proteção de materiais projetados (EMAS - Engineered Materials Arrestor System) em aeroportos onde não é viável estabelecer a área de segurança de pista (RSA) de 1.000 pés (300 m). Um EMAS de US$ 4.000.000 foi subsequentemente instalado como resultado deste acidente no aeroporto de Burbank.

Na sexta-feira, 13 de outubro de 2006, o EMAS de Burbank parou um jato particular sem feridos ou danos à aeronave. 


Em 6 de dezembro de 2018, o EMAS parou um Southwest 737-700 (N752SW), com 117 pessoas a bordo. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave (foto acima).

Disputa com cidade de Burbank


Os funcionários da cidade de Burbank exigiram que a Southwest Airlines pagasse sua conta de US$ 40.000 pelos serviços, incluindo horas extras para policiais e bombeiros, relacionados ao acidente de 5 de março de 2000. A Southwest se recusou a pagar, afirmando que a companhia aérea tem direito a serviços de emergência, uma vez que paga impostos para a cidade.


A aeronave foi amortizada, tornando o incidente a décima perda do casco de um Boeing 737-300.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 1993: 83 mortos no acidente com o voo 301 da Palair Macedonian Airlines


O voo 301 da Palair Macedonian Airlines era um voo internacional regular de passageiros para o aeroporto de Zurique-Kloten, na Suíça, partindo do Aeroporto Internacional de Skopje, na Macedônia, que caiu logo após a decolagem em 5 de março de 1993. O Fokker 100 era operado pela Palair, a então companhia aérea nacional da Macedônia (agora Macedônia do Norte). Um total de 83 pessoas, 79 passageiros e 4 membros da tripulação, morreram no acidente, enquanto 14 pessoas sobreviveram.

Aeronave




A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 100, prefixo PH-KXL, da Palair Macedonian, com número de série 11393. A aeronave era nova, construída em 1992 e foi enviada para Palair em 27 de janeiro de 1993. Ela acumulou um total de 188 horas de voo e 136 ciclos  até o dia do acidente.

Passageiros e tripulação


O voo 301 transportou 92 passageiros e 5 tripulantes. A maioria dos passageiros eram kosovares que iam trabalhar na Suíça. O voo foi realizado por membros da Aircraft Financing and Trading (AFT), uma empresa com sede na Holanda, com base em um contrato de arrendamento. 

Ambos os pilotos tinham a patente de capitão. O piloto em comando (piloto que não voa (PNF), capitão em treinamento) era Peter Bierdrager, de 49 anos, holandês. Ele havia feito seu último exame médico em 1992 e acumulava uma experiência de voo total de 11.200 horas, das quais 1.180 horas foram no Fokker 100. Além da licença Fokker 100, ele também obteve licenças para Fokker F-27, Fokker 28 e Fokker 50. 

O capitão em treinamento (piloto de voo (PF) e capitão em exercício) era um macedônio de 34 anos, com nome desconhecido. Ele tinha uma experiência total de voo de 5.580 horas, das quais 65 horas no Fokker. Antes de ingressar na AFT, ele foi piloto no JAT da Iugoslávia.

Voo e acidente


O voo 301 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Skopje, na Macedônia, com destino final em Zurique, na Suíça, levando a bordo 92 passageiros e cinco tripulantes. 

A autorização de decolagem foi dada às 11h11, horário local. Quando o voo 301 decolou, estava nevando e a visibilidade estava limitada a 900 metros. A observação no solo confirmou que a visibilidade era ruim o suficiente para que o final da pista não pudesse ser visto da posição do voo 301. O Fokker 100 decolou 28 segundos após a liberação da decolagem.

Apenas 2 segundos após decolar da Pista 34, a aeronave começou a tremer violentamente. Enquanto subia por uma altura aproximada de 50 pés e com uma velocidade do ar de cerca de 170 milhas por hora, o voo 301 rolou fortemente para a esquerda e depois para a direita, com um ângulo de inclinação de 50 e 55 graus, respectivamente. 

A tripulação de voo aplicou imediatamente ailerons e comando do leme para corrigir a atitude da aeronave. A cavalaria do piloto automático soou e o aviso de taxa de afundamento soou.

A ponta da asa direita da aeronave atingiu o solo além do final da pista com um ângulo de 90 graus. O voo 301 deu uma cambalhota antes de cair no chão, com a fuselagem se partindo em três pedaços. A aeronave imediatamente explodiu e pegou fogo.


O primeiro relato do acidente foi recebido de um helicóptero do pelotão de manutenção da paz das Nações Unidas que ouviu o impacto enquanto caminhava em direção à rampa. Ele então voou imediatamente para o local do acidente e resgatou 7 sobreviventes do local do acidente. 

Mais serviços de emergência do aeroporto e das Nações Unidas chegaram ao local do acidente. Foram encontrados 20 sobreviventes, dos quais 5 estavam em estado crítico. Eles  foram transportados para o hospital em Skopje. No entanto, 4 dos 5 sobreviventes seriam mais tarde declarados mortos na chegada. 


No total, 79 passageiros e quatro tripulantes morreram em razão do acidente. Três passageiros e um membro da tripulação, um comissário de bordo que sofreu apenas ferimentos leves,  sobreviveram.

Investigação


Os dados meteorológicos coletados pelos investigadores sugeriram que havia neve leve a moderada antes e durante o acidente. Trabalhadores do aeroporto relataram que a neve derreteu ao tocar o solo. 

Antes do acidente, não havia neve visível na pista, pista de taxiamento ou avental. Os investigadores confirmaram que era uma neve molhada, ou seja, neve misturada com chuva. A temperatura no aeroporto foi registrada em 0° Celsius. A aeronave foi exposta à neve úmida e a temperatura foi inferior ao ponto de orvalho de congelamento, uma condição favorável para uma formação de gelo atmosférica.


A aeronave foi verificada quanto a sinais de neve e gelo por equipes de solo antes de sua decolagem. Depoimentos coletados por investigadores sugerem que a fiscalização se concentrou na ala direita. Os investigadores observaram que não havia evidências de que a ala esquerda tivesse sido inspecionada de forma tão abrangente quanto a direita.

Estimativa realizada pelos pesquisadores mostrou que a aeronave havia sido exposta com leve precipitação, que posteriormente aumentou para moderada, por 1 hora e 15 minutos, com espessura não especificada. Devido às condições climáticas prevalecentes, os investigadores acreditaram que a superfície superior da asa da aeronave havia sido coberta com uma fina camada de neve e possivelmente congelada até a pele.


De acordo com as equipes de terra, várias pessoas tocaram a ponta da asa para detectar gelo. No entanto, devido à altura da aeronave, apenas pessoas altas eram capazes de fazer isso. Eles também seriam capazes de tocar apenas a borda de ataque perto da ponta da asa; entretanto, eles não seriam capazes de alcançar a superfície superior da asa logo atrás da borda de ataque. 

Um exame posterior revelou que a aeronave havia chegado a Skopje com uma quantidade relativamente grande de combustível e uma temperatura muito baixa. Isso fez com que a neve úmida, que estava caindo na superfície da asa, congelasse. Isso foi confirmado posteriormente, uma vez que a inspeção revelou que geadas foram detectadas sob os tanques de combustível.

No entanto, embora a aeronave estivesse coberta de neve, o engenheiro da estação de voo e a equipe de solo relataram apenas "neve derretida molhada". Os investigadores afirmaram que possivelmente sofreram uma ilusão. 


De acordo com o relatório final, os investigadores afirmaram que "a temperatura da superfície superior da asa do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 respondeu rapidamente ao combustível mais quente sendo adicionado. No teste, a temperatura máxima da pele permaneceu abaixo da temperatura do combustível no caminhão de combustível. Mas no aeroporto de Skopje as temperaturas do ar externo, da aeronave e do combustível no caminhão não estavam tão distantes, apenas o combustível residual nos tanques da aeronave estava muito mais frio. É, portanto, concebível que durante e após o reabastecimento do Palair 301, as temperaturas da pele superior do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 poderiam ter se aproximado da temperatura do caminhão de combustível mais próximo do que no teste. Este efeito de aquecimento devido ao combustível adicionado estar bem acima de 0° C pode, de acordo com o resultado do teste, permanecer durante o tempo entre o primeiro e o segundo reabastecimento e novamente no segundo reabastecimento. Para um observador, isso poderia criar a impressão de que a neve estava derretendo na asa exatamente como no solo por causa da natureza da neve e da temperatura (do ar) e não por causa de algum outro efeito. Isso seria uma ilusão, no entanto, porque a metade externa do tanque de asas não poderia se beneficiar desse efeito de aquecimento e, portanto, coletaria neve. O efeito de aquecimento que causa o derretimento da neve na parte interna da asa desapareceria de qualquer maneira logo depois que as bombas auxiliares fossem ligadas antes da partida do motor."


Posteriormente, foi confirmado que a equipe de solo havia verificado apenas a parte interna da asa e não havia verificado a parte externa. Como a neve na parte interna da asa derreteu, isso criaria a impressão de que não havia mais neve sobrando na asa e que toda a neve havia derretido, incluindo a da asa externa, motivo pelo qual os investigadores chamaram isso de ilusão.

Durante o voo anterior da aeronave para Skopje, operado pela mesma tripulação, o tempo não estava com neve. Neve fraca foi encontrada apenas quando a aeronave estava se aproximando de Skopje, e relatos afirmam que os flocos de neve derreteram imediatamente ao entrar em contato com um objeto. 

Por conta disso, a tripulação não prestou atenção ao clima, expôs-se minimamente ao clima e se concentrou principalmente nos instrumentos da cabine. Os investigadores afirmaram que a tripulação pode ter pensado que o tempo não era uma ameaça à segurança da aeronave. O engenheiro da estação de voo afirmou ainda que a aeronave não necessitaria de degelo, pois a neve era considerada "inofensiva".


O procedimento operacional padrão da companhia aérea estabelecia que um piloto deveria realizar a inspeção pré-voo externa da aeronave. Neste voo, no entanto, essa regra não foi seguida. Em vez disso, a inspeção externa foi delegada ao engenheiro da estação de voo. 

O engenheiro da estação de voo era considerado altamente experiente e, portanto, a tripulação acreditou em suas palavras quando ele disse que a aeronave não precisava ser descongelada. A análise pós-acidente dos dados meteorológicos, no entanto, sugere que a aeronave teria que ser descongelada.


Gravações tiradas do CVR mostram que a tripulação não mencionou nada sobre o tempo e que aparentemente nunca percebeu que o tempo pode ter causado a perda de controle da aeronave.

Conclusão


A comissão de investigação "determinou que o impacto com o solo em uma margem direita íngreme logo após a decolagem foi causado pela perda de controlabilidade de rolamento devido à contaminação das asas com gelo. 


Esta situação resultou da omissão de realizar pulverização da aeronave com degelo ou fluido anti-gelo em condições meteorológicas propícias ao gelo, devido à falta de consciência do gelo por parte da tripulação de voo e do engenheiro da estação de voo. Os fatores que contribuíram foram a falta de antecedentes e procedimentos comuns em um ambiente operacional de múltiplas fontes difícil." 

Resultado


Na época, foi o acidente de avião mais mortal do país. Foi superado alguns meses depois no mesmo ano, quando um Yakovlev Yak-42 bateu em uma montanha perto de Ohrid. 

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Fokker 100 na época em que ocorreu, um recorde que manteve até o voo 402 da TAM cair em 31 de outubro de 1996. O voo 301 ainda é o segundo acidente mais mortal do Fokker 100.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 1991: Queda do voo 108 da Linea Aeropostal Venezolana

O voo 108 da  Linea Aeropostal Venezolana - LAVdecolou do Aeroporto Internacional La Chinita em Maracaibo, na Venezuela, em 5 de março de 1991, para um voo de curta distância para o Aeroporto Santa Bárbara Ed-L Delicias, também na Venezuela, com 40 passageiros e cinco tripulantes. 


A aeronave usada no voo foi o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-23C (foto acima), que em 1991 completava 24 anos de serviços na Aeropostal. A companhia aérea comprou o avião da McDonnell Douglas em 1967.

O voo transcorria normalmente até que, vários minutos depois da decolagem, o DC-9-32 caiu na encosta de uma montanha nebulosa perto de La Valesa, no setor La Aguada do Páramo Los Torres, e explodiu em chamas. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.


O Páramo "Los Torres" é conhecido entre os pilotos venezuelanos como "Guilhotina dos Andes". Antes do voo 108, duas outras aeronaves comerciais caíram nesse local. 

Em 15 de dezembro de 1950, um Avensa Douglas DC-3 voando de Mérida para Caracas caiu, matando todos os 28 passageiros e 3 tripulantes. Dez anos depois, em 15 de dezembro de 1960, um voo da Ransa caiu, matando todos os passageiros.


Uma investigação descobriu que a causa do acidente foi um erro do piloto. Os pilotos inadvertidamente inseriram o radial errado em seu sistema de navegação e saíram do curso. Por causa do nevoeiro na área, os pilotos não sabiam que estavam em rota de colisão com a montanha.


Semelhanças com o voo 518 da Santa Barbara Airlines


Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 da Santa Bárbara Airlines, operado por um ATR 42, caiu no pântano "Los Conejos", vários minutos após decolar do aeroporto Alberto Carnevalli, em Mérida, causando a morte de 43 passageiros e três membros da tripulação. 

Os restos mortais da aeronave foram encontrados no dia seguinte em uma cordilheira a aproximadamente 10 quilômetros a nordeste de Mérida, a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m). Nenhum sobrevivente foi encontrado. Após o acidente, a empresa iniciou um novo programa de relações públicas e rebatizou a SBA Airlines. Assim como o voo 108, o voo 518 da Santa Bárbara Airlines não tinha informações precisas sobre a rota que estava voando.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)