Números mostram como a Covid trouxe o maior apagão aéreo da história

Matéria de Siumara Gonçalves para A Gazeta (Espírito Santo)

O setor aéreo foi um dos mais impactados pela pandemia do novo coronavírus, que teve início em dezembro de 2019. As restrições de tráfego entre Estados e países e o medo da pandemia mudaram os planos de quem planejava ou precisava viajar em 2020. Sem movimento, os aeroportos começaram a ficar quase vazios e dezenas de voos eram cancelados todos os dias.

Para se ter ideia da gravidade da situação, de acordo com a Authoring Tool Accessibility Guidelines (ATAG), o número mundial de voos, em abril de 2020 - quando o número de casos de Covid-19 começou a crescer vertiginosamente no país -, chegou a cair 94,4%, na comparação com o mesmo período de 2019.

O setor aéreo também enfrentou sérios problemas no Espírito Santo. Na comparação entre abril de 2020, com o mesmo mês do ano anterior, ocorreu uma redução de 91,5% no número de passageiros, segundo dados da Aviation Worldwide. 

Para mostrar o tamanho do baque no setor aérea durante 2020, A Gazeta fez um infográfico por onde você viajará por um panorama do segmento. Foram levantadas informações de diferentes bases de dados nacionais e internacionais para mostrar os efeitos do coronavírus na aviação civil no Espirito Santos, no Brasil e no mundo. 

Você já parou para pensar como é fabricado um avião?

Desde os tempos mais antigos da humanidade, voar como as aves é uma ambição que não sai da mente dos homens e mulheres. Nos primórdios da vida em sociedade, inventamos lendas e mitologias com homens capazes de voar, seja por “poderes” especiais, seja por engenhosidade, mas nunca tiramos da cabeça a vontade de dominar os ares.

No começo do século XXI, pela primeira vez na história, um veículo mais pesado do que o ar decolou com passageiros que o controlavam e voltou à terra firme em segurança – estava inventado o avião. Quem realmente o inventou – se os norte-americanos Irmãos Wright ou o brasileiro Santos Dumont – não vem ao caso agora.

Os Irmãos Wright foram os primeiros a criar um veículo mais pesado que o ar capaz de realizar voos controlados

Nas asas da História

Com a invenção do avião, o ser humano se mostrou um verdadeiro mestre dos ares: basta pensarmos que as primeiras aeronaves saíram do chão em meados dos anos 1910 e durante a Primeira Guerra Mundial, que aconteceu de 1914 até 1918, já havia aviões de guerra usados para reconhecimento estratégico da movimentação dos inimigos. Mais impressionante ainda: apenas 66 anos após a invenção do primeiro avião, Neil Armstrong pisava no solo lunar conduzido por toda a tecnologia desenvolvida nesse período.

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados.

Acho que já consegui convencer o leitor de que a habilidade que desenvolvemos para conseguir voar e toda a aviação em si é algo impressionante e muito importante. E se vocês, assim como eu que vos escrevo, sempre que viajam pelos ares por aí ficam se questionando como se constrói um veículo daquele tamanho, com aquela complexidade e que ainda é capaz de flutuar pelos ares como se fosse um pássaro, confira como é fabricado um avião de grande porte.

A Apollo 11 voou até a Lua apenas 66 anos após a invenção do avião

O início de tudo

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho, produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.

Para entender melhor esse processo, conversamos com a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do planeta e responsável por criar o maior avião comercial de passageiros do planeta, o A380, capaz de conduzir até 853 passageiros em suas viagens. A empresa nos informou que tudo começa pelo desenho geral da aeronave, que é concebido pelos centros de engenharia da companhia.

O A380 é o maior avião comercial de passageiros do mundo

Neles, os desenhos são avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Airbus precisa em suas aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na fuselagem e nas asas dos aviões.

O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados 'Beluga'

As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha de montagem final nas plantas de Toulouse, na França, e Hamburgo, na Alemanha. O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados “Beluga”, pela sua curiosa estrutura que parece uma baleia e que permite a carga de asas completas da fuselagem.

O avião que transporta partes de aviões tem a cara de uma baleia

Hora de juntar tudo

Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos, processo onde cada peça deve encaixar com precisão.

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico

Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos térmicos e acústicos.

Montagem da aeronave

Quase um avião

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Ali se instalam e revisam diversas vezes os sistemas do avião (hidráulico, elétrico, combustível, entre outros) e as superfícies de controle. Logo, se colocam os pilões, que são as estruturas que servem de ancoragem dos motores à asa.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade dentro do hangar.

A350 da então TAM em fase final de montagem

Mais parte importantes

Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle, como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos.

Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Depois disso, o cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção, os profissionais da Airbus equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas. Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Falta apenas o nariz e mais algumas partes

Finalização e acabamento

Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos para o funcionamento das asas e do leme.

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita.

Nesta fase, também é realizada a pintura do avião com materiais resistentes aos raios UVA e as cores da linha aérea compradora ou com o tema escolhido pelo cliente. Depois de todo esse processo, o avião passa para a fase de certificação. Neste momento, a aeronave deve superar rigorosas provas preparatórias de voo, como potência de frenagem, flexão máxima de asa em carga limite, testes de pressão de fuselagem e fadiga, desempenho em condições extremas de calor e frio, decolagens em baixa velocidade, entre outros.

Tudo pronto para viajar!

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.

Via Mega Curioso

História: 13 de fevereiro de 1950 - A queda de um bombardeiro dos EUA e a bomba atômica lançada no Oceano Pacífico

Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)

Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.

O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.

Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)

Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados. 

As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.

Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)

Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.

Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto. 

O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)

A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.

A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.

Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.

Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950
(Royal Aviation Museum of British Columbia)

Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.

A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).

Uma bomba nuclear Mark 4 (Adolf Galland/ Flickr/Creative Commons)

O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa. 

Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.

A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México. 

Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.

As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).

A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.

O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.

O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções. 

Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz

Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.

O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.

O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como co-piloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.

Aconteceu em 13 de fevereiro de 2013: Acidente no pouso do voo 8971 da South Airlines

Em 13 de fevereiro de 2013, a aeronave de passageiros ucraniana Antonov An-24RV, prefixo UR-WRA, da South Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Central de Odessa para realizar o voo 8971 até o Aeroporto Internacional de Donetsk, ambas localidades da Ucrânia. A bordo estavam 44 passageiros e oito tripulantes.

Acidente

Às 18h09, na aproximação final ao Aeroporto Donetsk-Sergei Prokofiev, apesar de a tripulação não relatar nenhum problema e não declarar emergência ou prioridade, durante o último segmento, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de inclinação de 48°. A asa direita atingiu o solo e a aeronave capotou antes de parar de cabeça para baixo em um campo à esquerda da pista 08. 

Após o toque, a aeronave explodiu em chamas, no entanto, a maioria dos ocupantes foi evacuada porque foram capazes de escapar da aeronave em chamas através de um buraco na fuselagem deixado pelo acidente. Cinco passageiros foram confirmados como mortos. 

Testemunhas oculares afirmaram que a aeronave estava tentando pousar em meio a uma névoa densa e pousou em solo mole entre a pista principal e a pista de taxiamento.

Outros observadores relataram que a aeronave pousou antes da pista, em solo mole. De acordo com a documentação de voo a bordo estavam 36 passageiros e 7 tripulantes; mas também havia vários passageiros não registrados, totalizando 52 pessoas a bordo.

Todos os 44 passageiros eram fãs de futebol a caminho do jogo entre o Shakhtar Donetsk e o Borussia Dortmund. Esta partida começou com um minuto de silêncio em memória do falecidos no acidente.

Investigação

Volodymyr Vyshynsky, oficial do promotor de Donetsk Oblast, foi o responsável pelo inquérito que foi aberto no dia seguinte ao acidente. Em 14 de fevereiro de 2013, os investigadores consideraram o erro do piloto, o equipamento de suporte de solo defeituoso e as más condições climáticas como possíveis causas.

O piloto do avião - que foi fabricado em 1973 - culpou o mau tempo pelo acidente; enquanto a operadora do avião, South Airlines, afirmou que o avião estava em boas condições e o piloto não deveria ter pousado no nevoeiro e deveria ter desviado para outro aeroporto. Um passageiro mencionou "falha do motor durante a aterrissagem".

O Vice-Primeiro Ministro Oleksandr Vilkol afirmou que a causa do acidente foi a perda de velocidade da aeronave durante a aproximação de aterrissagem devido a um erro da tripulação despreparada, que não tinha autorização para efetuar o voo naquelas condições meteorológicas.

O Ministério dos Transportes informou que na Altitude Mínima de Descida a tripulação não estabeleceu contato visual com as luzes de aproximação ou pista, o comandante então reduziu a razão de descida, entretanto não comunicou uma decisão de dar a volta ou continuar a aproximação para sua tripulação. A aeronave desacelerou abaixo da velocidade mínima de controle, rolou para 48 graus de inclinação lateral e impactou a asa direita no solo primeiro.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1955: A queda do voo 503 da Sabena na Itália

O acidente do voo 503 da Sabena foi um acidente envolvendo um Douglas DC-6 da companhia aérea belga Sabena, que caiu no Monte Terminillo perto de Rieti, Itália, 100 km a nordeste de Roma, em 13 de fevereiro de 1955, matando todas as 29 pessoas a bordo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-6, prefixo OO-SDB, da Sabena (foto acima), que foi construído em 1947 com o número de série 43063/60 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena até sua destruição em 1955.

O voo e o acidente

O voo 503 da Sabena partiu de Bruxelas, na Bélgica às 17h17 (GMT) com destino a Leopoldstad, no Congo, com escalas em no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, e em Kano, na Nigéria sob o comando do piloto Stephan Stolz e do copiloto Patrick McNarama. No total, estavam a bordo da aeronave 21 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem maiores intercorrências, a aeronave fez contato com o Aeroporto Internacional Ciampino, em Roma, de acordo com o planejado às 19h29 GMT, momento em que a aeronave havia passado por Florença, também na Itália, a 17.500 pés. 

As condições meteorológicas, no entanto, continuaram a piorar com chuva forte e queda de neve. Às 19h48, o controle Ciampino perguntou à aeronave se ela havia passado sobre Viterbo. 

Em vez de responder a esta pergunta diretamente, a tripulação perguntou se o Viterbo NDB (farol não direcional) estava com força total. O controlador respondeu que outra aeronave havia sobrevoado Viterbo pouco antes e estava operando de maneira adequada. 

Às 19h51 GMT, a aeronave declarou que havia passado por Viterbo um minuto antes e solicitou autorização para descer a 5500 pés que foi concedida. Um minuto depois, indagou se o ILS de Ciampino estava em funcionamento e recebeu resposta afirmativa. 

Às 19h55 o copiloto McNamara contatou Ciampino e afirmou que a tripulação se prepararia para o procedimento de pouso, mas que a visibilidade havia piorado; a conexão estava muito fraca devido à forte tempestade e forte neve e queda de chuva. 

Às 19:56 o voo 503 chamou o controle de Roma pela última vez quando de repente a comunicação foi cortada. "Está chovendo forte, mas acho...", foram as últimas palavras do Capitão Stolz ouvidas no Aeroporto Internacional Ciampino.

A aeronave caiu nas montanhas de Rieti, 100 km a nordeste de Roma e agora estava desaparecida. 

A própria Sabena foi notificada sobre o desaparecimento da aeronave naquela mesma noite, às 23h15, mas não se manifestaria oficialmente até a manhã do dia seguinte.

Esforço de resgate

O avião caiu em algum lugar nas montanhas de Rieti, que eram conhecidas por serem de difícil acesso e também ficavam em uma reserva natural onde os lobos vagavam. Os italianos iniciaram imediatamente uma missão de busca e resgate para localizar a aeronave desaparecida e resgatar seus ocupantes. 

Eles sabiam das condições adversas nas montanhas e, se houvesse algum sobrevivente, eles não durariam muito no topo da montanha gelada. No entanto, como o tempo não melhorou, os pesquisadores só puderam investigar as partes mais baixas das montanhas.

Dois dias após o desastre, investigadores belgas chegaram a Rieti e ajudaram seus colegas italianos a localizar o local do acidente. 

Em 16 de fevereiro, o tempo finalmente melhorou e os helicópteros puderam ser usados ​​na busca, mas infelizmente nada foi encontrado. 

Em um último esforço para localizar a aeronave a tempo de qualquer pessoa sobreviver, os especialistas calcularam quanto combustível a aeronave havia sobrado e extrapolaram a distância que ela poderia ter viajado. Seus cálculos indicavam que a aeronave deveria estar a uma distância de 100 km (62 milhas) de Ciampino . 

Finalmente, após uma busca de 8 dias em 21 de fevereiro de 1955 às 10h15, a aeronave foi localizada no Monte Terminillo em um local tão remoto que só poderia ser alcançado no dia seguinte, em 22 de fevereiro, depois que as equipes de resgate caminharam e escalaram a montanha por mais 2 horas.

Quando eles finalmente chegaram ao local do acidente, houve devastação. Estava congelando a -11° C e a visibilidade era de apenas 15 a 20 m (49 a 66 pés), às vezes até menos. 

A neve estava com 1 m de espessura e escondia parte da aeronave. A aeronave estava em pedaços grandes na neve e parecia que havia caído com o nariz para baixo após bater em várias árvores na encosta da montanha. 

Apenas a cauda da aeronave à ré da porta traseira estava relativamente intacta. Os motores foram arrancados e apenas 2 dos 4 foram encontrados, um deles claramente atingiu as árvores porque havia galhos presos nele. 

A seção dianteira da fuselagem foi retalhada e as asas completamente destruídas também, as tampas da roda principal rasgadas indicavam que o trem de pouso foi estendido quando a aeronave atingiu as árvores e segundos depois a montanha.

Os primeiros corpos foram encontrados pouco depois, completamente congelados. Uma das vítimas ainda tinha um cartão de quatro de ouros na mão. O resto dos corpos foram encontrados dentro ou perto da aeronave e ficou claro que não havia sobreviventes. 

No entanto, ficou claro após autópsias e outras evidências que todos haviam morrido com o impacto. Todos os corpos foram recuperados em 25 de fevereiro de 1955 e transportados para um necrotério temporário na igreja de San Antonio em Rieti .

Investigação

Depois de determinar o ângulo de impacto com a montanha, foi descoberto que o voo 503 estava 150° fora do curso. Depois que os investigadores calcularam a trajetória de voo, os momentos finais do voo 503 puderam ser reconstruídos a partir do momento em que passou por Viterbo. 

Uma série de relógios encontrados parados no local do acidente, juntamente com as mensagens de rádio e a velocidade da aeronave, os investigadores puderam fazer uma imagem clara da trajetória do voo 503.

Isso mostra que os pilotos seguiram seus horários de voo e continuaram voando em linha reta. Porém, a tripulação nunca percebeu que o mau tempo e o vento que soprava de oeste haviam tirado a aeronave do curso e direto para a cordilheira. 

Em certos pontos das montanhas italianas o vento pode ser tão forte que a aeronave foi lançada em um curso diferente e que as ferramentas de radionavegação na onda média não puderam oferecer a assistência usual, o que também explica os fracos sinais de rádio. 

No final, a forte tempestade associada a uma navegação deficiente e uma tripulação não familiarizada com o terreno revelou-se fatal e colocou o Voo 503 em rota de colisão direta com a cordilheira sem ninguém perceber.

Resultado

A maior parte da aeronave foi deixada na montanha, uma vez que as constantes mudanças dos ciclos climáticos tornaram quase impossível recuperar os destroços, a maior parte deles agora foram levados para partes mais profundas da cordilheira.

A atriz italiana Marcella Mariani foi uma das vítimas

28 dos 29 corpos foram levados de volta para a Bélgica para sepultamento. Entre as vítimas estava a atriz e Miss Italia Marcella Mariani que foi enterrada em Roma, Itália, seu destino pretendido. 

A família das vítimas colocou uma cruz apoiada em pedras em 1964 no local do acidente em memória daqueles perdidos naquela noite tempestuosa de 1955. Um novo monumento representando a seção da cauda intacta foi inaugurado no local do acidente em 2010.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

LATAM projeta menor operação em fevereiro

Um LATAM 767 na final curta em Miami (Foto: AirlineGeeks | William Derrickson)

A LATAM Airlines Group informou que sua estimativa operacional de passageiros para fevereiro alcançaria até 35% (medido em Assentos Quilômetros Disponíveis - ASK) em relação ao mesmo mês do ano passado. Essa estatística é menor em relação a janeiro último, em que a operação foi de 39,8%, em um cenário dominado pelo aumento das restrições governamentais ao transporte aéreo em todo o mundo.

De acordo com nota divulgada pela LATAM Airlines Group, para este mês, a companhia aérea chilena estima operar cerca de 680 voos diários nacionais e internacionais, conectando 115 destinos em 16 países. A utilização da frota de carga deve aumentar em 20% em relação a 2020, considerando mais de 1.100 voos mensais.

Todas as projeções estão sujeitas à evolução da pandemia, bem como às restrições de viagens nos países onde a LATAM opera.

Durante o mês de janeiro de 2021, o tráfego (medido em Km Alugados de Passageiros - RPK) foi de 32,8% em relação ao mesmo período do ano anterior. Isso considerou uma operação de passageiros de 39,8% (medida em Assentos Quilômetros Disponíveis - ASK) em comparação com o mesmo mês do ano passado, então a taxa de ocupação caiu para 70,3%.

Nas operações de carga, a taxa de ocupação foi de 60,4%, 10,1% superior à registrada no mesmo período do ano anterior. LATAM Airlines Group espera um aumento de 20% na utilização da frota em relação ao ano passado, com 1.100 voos por mês

Estimativa de operações da LATAM para fevereiro de 2021 em comparação a fevereiro de 2020

Recentemente, a LATAM Airlines Colombia inaugurou a nova rota entre Bogotá e Pasto; enquanto a LATAM Airlines Chile, foram reiniciadas as operações entre as cidades de Santiago do Chile e Castro, Osorno e Puerto Natales.

LATAM Chile iniciará uma devolução milionária de dinheiro aos passageiros

Segundo o DiarioFinanciero, em setembro, a LATAM Chile começará a efetivar a devolução de taxas aéreas no valor total de US$ 4,8 milhões para 379.000 passageiros, no âmbito do convênio firmado com o Serviço Nacional de Consumo.

O processo teve início em julho passado, quando LATAM Airlines, Sky Airline, JetSmart, Aerolineas Argentinas, American Airlines, Copa Airlines, Avianca e Iberia foram oferecidas para buscar a devolução do dinheiro pago pelas taxas de embarque. aos passageiros que não completaram suas viagens.

A estimativa de remuneração foi dividida em dois grupos: o primeiro para clientes que compraram passagens entre 14 de setembro de 2018, até 18 de março de 2020; e, a segunda para quem comprou passagens entre 1º de maio de 2015 e 13 de setembro de 2018.

O acordo considerou uma compensação pelo custo da reclamação equivalente a US$ 7,6 para cada consumidor que reclamasse por problemas associados às taxas de envio antes da publicação da proposta.

United Airlines e Archer Aviation trabalham em aeronaves elétricas

Archer Aviation recebe um pedido de US$ 1 bilhão da United Airlines, no mesmo dia em que anuncia um acordo para ir a público.

A United Airlines acaba de anunciar a conclusão de um acordo para trabalhar com a empresa de mobilidade aérea Archer para investir em tecnologias emergentes a fim de descarbonizar as viagens aéreas. Ao invés de depender de motores de combustão tradicionais, as aeronaves de decolagem e aterrissagem verticais da Archer (eVTOL) são projetadas para usar motores elétricos

“Parte de como a United vai combater o aquecimento global será adotando tecnologias emergentes que descarbonizem as viagens aéreas. Ao trabalhar com a Archer, a United está mostrando à indústria da aviação que agora é a hora de adotar meios de transporte mais limpos e eficientes. Com a tecnologia certa, podemos conter o impacto que as aeronaves causam no planeta, mas temos que identificar a próxima geração de empresas que logo farão disso uma realidade e encontrar maneiras de ajudá-las a decolar”, afirma Scott Kirby, CEO da United Airlines.

Dentro dos termos do acordo, a United contribuirá com sua experiência em gerenciamento do espaço aéreo para auxiliar a Archer no desenvolvimento de aeronaves de curta distância alimentadas por bateria. Assim que a aeronave estiver em operação e atender aos requisitos operacionais e comerciais da United, a companhia, junto com a Mesa Airlines, adquirirá uma frota de até 200 dessas aeronaves elétricas que serão operadas por um parceiro.

A companhia aérea foi uma das primeiras investidoras da Fulcrum BioEnergy e recentemente fechou parceria com a 1PointFive, uma joint venture entre a Oxy Low Carbon Ventures e a Rusheen Capital, para acelerar o estabelecimento de tecnologia de captura direta e sequestro de ar.

“O design do eVTOL da Archer, modelo de fabricação e experiência em engenharia têm o claro potencial de mudar a maneira como as pessoas se locomovem nas principais cidades metropolitanas do mundo”, pontua o CEO da United Airlines.

Liderada pelos co-fundadores e co-CEOs Brett Adcock e Adam Goldstein, a missão da Archer é promover os benefícios da mobilidade aérea sustentável em escala. A Archer planeja revelar sua aeronave eVTOL em escala real em 2021, começar a produção de aeronaves em 2023 e lançar voos com passageiros em 2024.

“Não poderíamos estar mais felizes de trabalhar com uma companhia aérea global estabelecida como a United. Este acordo representa muito mais do que apenas um acordo comercial para nossas aeronaves, mas sim o início de um relacionamento que acreditamos que irá acelerar nosso cronograma de lançamento no mercado como resultado da orientação estratégica da United em torno da certificação FAA, de operações e de manutenção”, disse Brett Adcock, co-CEO e co-fundador da Archer.

Adam Goldstein, co-CEO e cofundador da Archer acrescentou “a equipe da United Airlines compartilha nossa visão de um futuro mais sustentável. Estamos trabalhando em estreita colaboração com seus pilotos de teste e equipes ambientais para tornar a mobilidade aérea urbana sustentável uma realidade muito mais cedo do que as pessoas jamais poderiam imaginar.”

Embraer entregou 130 jatos em 2020

A Embraer entregou 71 jatos no quarto trimestre de 2020, sendo 28 comerciais e 43 executivos (23 leves e 20 grandes), o que representa uma queda de dez aeronaves entregues em relação ao mesmo período de 2019. No total, a companhia entregou 130 jatos no ano passado, com 44 deles sendo comerciais e 86 executivos (56 leves e 30 grandes), representando uma redução de quase 35% em relação a 2019, quando 198 jatos foram entregues.

Embora tenham acelerado durante o quarto trimestre do ano passado em relação aos três trimestres anteriores, as entregas foram fortemente impactadas, principalmente na aviação comercial, pela pandemia de covid-19. Em 31 de dezembro, a carteira de pedidos firmes a entregar totalizava US$ 14,4 bilhões.

Durante o 4T20, a Embraer Aviação Executiva entregou o primeiro Praetor 600 de frota para a Flexjet, cliente frotista de lançamento dos modelos Praetor. A unidade de negócios também anunciou uma colaboração com a Porsche para criar o Duet, composto por edições limitadas do jato Embraer Phenom 300E e do Porsche 911 TurboS.

Na Aviação Comercial, a companhia aérea nacional bielorrussa Belavia recebeu seu primeiro jato E195-E2. Já a Congo Airways fez um pedido firme para dois jatos E195-E2, em edição ao já existente para dois jatos E190-E2. Esta nova solicitação foi incluída na carteira de pedidos do quarto trimestre de 2020.

Já a Embraer Defesa & Segurança entregou o quarto avião de transporte multimissão C-390 Millennium para a Força Aérea Brasileira (FAB) no quarto trimestre. Todas as aeronaves encomendadas pela FAB estão preparadas para realizar missões de reabastecimento aéreo, com a designação KC-390 Millennium. Também foram entregues à FAB as duas primeiras aeronaves modernizadas EMB 145 AEW&C, de Alarme Aéreo Antecipado e Controle e Alarme em Voo, designada como E-99. Três aeronaves E-99 adicionais serão modernizadas como parte do contrato.

A fabricante anunciou também a conclusão e entrega da primeira conversão na Europa de um Legacy 450 em um jato Praetor 500 para um cliente não divulgado. A conversão foi realizada no Centro de Serviços para Jatos Executivos da Embraer, no Aeroporto Internacional Le Bourget, em Paris, na França.

Via Beatrice Teizen (Panrotas)

Como será a última viagem do velho Boeing 727 da Varig rumo à Serra Gaúcha

Aeronave está sendo desmontada no Boulevard Laçador, junto ao Aeroporto Salgado Filho, para depois ser transportada por caminhões de Porto Alegre até Nova Petrópolis (Foto: Paulo Pires/GES)

Um gigante que cruzou os céus do Brasil e do exterior durante 40 anos vai virar museu. Aposentado desde 2012, um Boeing 727 que pertenceu à extinta Varig vai contar parte da história da aviação no País. O avião vai se tornar uma atração turística em Nova Petrópolis .

Ele será alocado em um terreno às margens da RS-235, entre o bairro Vale Verde e a localidade de Linha Imperial. A aeronave será restaurada à sua forma original. Em um hangar ao lado, será criado um memorial. A obra deve estar concluída em dois anos. Nenhum local, será construído num boulevard, com hotel e diversos restaurantes.

Mas para isso, o velho Boeing terá de subir a Serra em sua última viagem. Pela BR-116.

O avião ainda está em Porto Alegre, no Boulevard Laçador, junto ao Aeroporto Salgado Filho. São cerca de 85 milhas até o destino final.

Para o traslado será montada uma grande operação de logística. A viagem está marcada para o dia 18 de fevereiro, próxima quinta-feira.

A aeronave será quase todo desmontada, restando apenas a fuselagem, o "corpo". Ainda assim, são 40 metros de comprimento e aproximadamente cinco metros de altura e de largura.

Bürgel mostra miniatura da aeronave da Varig (Foto: Paulo Pires/GES)

Perpetuar o nome Varig

O Boeing 727 de prefixo VLD foi arrematado em outubro passado em um leilão pelo engenheiro de voo aposentado Rubem Oscar Bürgel por aproximadamente R $ 80 mil. Uma operação de transporte e restauro da aeronave custarão mais de R $ 500 mil.

Segundo Bürgel, que voou com este exemplar durante anos, o objetivo da iniciativa é contar "a história de uma empresa que levou o nome do Rio Grande do Sul e o Brasil aos quatro cantos do mundo." Para viabilizar o projeto ele mobilizou ex-funcionários e simpatizantes e foi criada uma associação Varig Vive.

"Fiz uma campanha com a intenção de perpetuar o nome da Varig em algum lugar. Quando percebi que ele ia ser transformado em panela, entramos no leilão e arrematamos."

Pioneira da Aviação no Brasil

Fundada em 1927, a Viação Aérea Rio Grandense (Varig) foi uma das primeiras empresas aéreas do País. A primeira rota ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. O voo era feito em baixa altitude sobre a Lagoa dos Patos.

• 40 metros é o comprimento do avião que tem 5 metros de largura e 5,5 de altura.
• 85 km é a distância aproximada que o Boeing terá de percorrer de Porto Alegre até Nova Petrópolis. O avião, desmontado, será carregado por caminhões.

Na Serra: Boeing 727 será destaque de memorial da Varig em Nova Petrópolis (Foto: Arquivo/VARIGVIVE)

"Divisor de águas no turismo regional"

Para o prefeito de Nova Petrópolis, Jorge Darlei Wolf, o empreendimento será um "divisor de águas" no turismo da região. "É motivo de muito orgulho e alegria poder trazer esse grande empreendimento que fará grande diferença no turismo regional." 

Wolf afirma que a terraplanagem da área de mais de dois hectares no lado direito da via, no sentido a Gramado, está quase pronta para receber o museu.

Via Matheus Chaparini (Diário de Canoas)

Como as asas da aeronave são feitas

As asas são uma das partes mais críticas de qualquer aeronave, dando-lhe a capacidade de realmente decolar do solo. Essas longas nadadeiras de metal devem ser fortes o suficiente para tolerar altos níveis de estresse e, ao mesmo tempo, ser aerodinamicamente eficientes. Então, como exatamente essa peça-chave da aeronave é projetada, montada e entregue?

Os fabricantes gastam muito tempo projetando asas para garantir a mais alta eficiência (Foto: Boeing)

Parte crítica

As asas são uma das peças-chave de qualquer aeronave, dando a ela a capacidade de decolar do solo e permanecer no ar. Usando o impulso dos motores e o fluxo de ar ao redor deles, as asas são capazes de criar sustentação suficiente para impulsionar a aeronave para cima, a ideia-chave da aerodinâmica. Além da estrutura metálica, as asas também apresentam componentes como abas e ripas para auxiliar ainda mais na elevação.

A maioria das asas de aeronaves é construída em alumínio de grau aeroespacial e, mais recentemente, em materiais compostos, como fibra de carbono. Ambos os materiais têm uma resistência à tração extremamente alta, garantindo que as asas possam suportar muito mais do que quaisquer condições vistas durante qualquer voo. 

Os materiais compostos são mais leves, e é por isso que a maioria das aeronaves de corpo largo, como o 787 com suas asas curvas e o A350, agora preferem mais compostos em vez de alumínio.

As asas das aeronaves estão cada vez mais sendo feitas de materiais compostos,
como fibra de carbono, para reduzir o peso (Foto: Airbus)

A estrutura da asa consiste em três componentes principais: longarina traseira, longarina principal e nervuras. As longarinas percorrem o comprimento da asa, enquanto as costelas percorrem toda a largura. Os sistemas necessários, como abas e ripas, são encaixados neste projeto e posteriormente cobertos com os painéis brancos que vemos no exterior.

Designs

Devido à sua função principal, os fabricantes de aeronaves estão sempre procurando uma maneira de tornar as asas mais úteis e eficientes. Dependendo do peso e do tamanho do avião, o comprimento da asa deve ser ajustado enquanto se mantém uma alta taxa de sustentação-arrasto. No entanto, asas mais longas também significam mais peso e consumo de combustível.

Equilibrar tudo isso não é uma tarefa fácil, mas os fabricantes encontraram uma maneira. Por exemplo, o próximo 777X apresenta um novo design de asa mais longa (para transportar mais passageiros e carga) e compensa isso com um design mais leve. A tendência é certamente para asas mais longas no futuro.

Enquanto as pontas das asas dobráveis ​​roubam os holofotes,
o design da asa do 777X é único (Foto: Jay Singh - Simple Flying)

Além das aletas de metal, as asas também incluem sistemas mais técnicos, como sistemas de computador e sensores. Notavelmente, os fabricantes precisam redesenhar o número e as posições dos flaps e slats em cada nova asa. 

Os flaps são as partes móveis localizadas na parte posterior da asa (as ripas ficam na frente), permitindo que os pilotos aumentem ou diminuam o arrasto dependendo da situação.

As pontas das asas curvas também se tornaram cada vez mais populares nos últimos anos, uma vez que reduzem o arrasto e a queima de combustível, tornando-as um acessório popular para novos aviões como o 737 MAX e o A320neo. Embora possam parecer uma pequena mudança, as pontas das asas podem reduzir o uso de combustível em até 4-5% em voos.

Como e onde são feitas?

Projetar a asa da aeronave é apenas a primeira etapa do processo, depois vem a fabricação. Tanto a Airbus quanto a Boeing têm fábricas separadas que produzem peças específicas, o que significa que há algumas instalações dedicadas apenas às asas. 

A Airbus atualmente possui uma unidade de produção em Broughton, País de Gales, que fabrica asas para todas as aeronaves Airbus, do A320 ao A380. A Boeing constrói a maior parte de suas asas em Everett, Washington.

As asas partem apenas da montagem da estrutura metálica das longarinas e nervuras, seguido da adição dos sistemas de voo e componentes aerodinâmicos, tanques de combustível, suportes do motor e, por fim, as pontas das asas. Tudo isso acontece em uma linha de montagem, onde as peças são adicionadas e testadas e enviadas para as montadoras de aeronaves.

Imensas instalações de produção são necessárias para produzir as asas (Foto: Airbus)

As próprias instalações das asas são enormes, considerando que em alguns casos é necessário fazer asas com mais de 70 metros de comprimento. As instalações da Airbus em Broughton têm mais de 900.000 pés quadrados, enquanto as fábricas da Boeing em Everett têm mais de 1,3 milhão de pés quadrados. 

Essas plantas fazem de tudo, desde as longarinas até a fiação e a montagem das próprias asas. Mas como essas asas chegam até as linhas de montagem finais em todo o mundo?

Transporte

A única coisa grande o suficiente para transportar uma asa de aeronave é uma aeronave ainda maior. Para este propósito, tanto a Airbus quanto a Boeing possuem sua própria frota dedicada de cargueiros jumbo, projetados para transportar peças de grandes dimensões, como asas ou peças da fuselagem.

O novo BelugaXL da Airbus entrou em serviço em janeiro e é baseado no A330 (Foto: Airbus)

A Airbus atualmente opera uma frota de aviões Beluga e Beluga XL para transportar asas de Broughton para destinos como Tianjin ou Toulouse. Nomeado por sua aparência (que se parece com uma baleia beluga), o fabricante atualmente opera cinco do tipo mais antigo e um BelugaXL.

A Boeing tem seu próprio cargueiro jumbo, conhecido como Dreamlifter (já que carrega peças do 787 Dreamliner). O Dreamlifter foi modificado do 747-400F, com quatro atualmente em serviço. A Boeing usa o avião para transportar peças de Everett para Charleston e de fabricantes de peças menores na Europa e na Ásia.

A Boeing usa o Dreamlifter para transportar peças para o 787 (Foto: Altair78 via Wikimedia)

O futuro

Embora tudo sobre o design de aeronaves possa estar mudando, as asas estão aqui para ficar por muito tempo. Podemos esperar que os fabricantes de aviões mudem para materiais mais leves e duráveis ​​no futuro, bem como estendam o comprimento para maximizar a carga útil. 

O 777X da Boeing, o próximo grande lançamento de aeronave, apresenta asas que são 23 pés mais longas do que o 777-300ER. Combinado com o design de borda de fuga, essas asas tornam a aeronave muito mais eficiente do que as aeronaves widebody mais antigas.

O próximo 777X é uma nova etapa no design da asa com sua largura e construção leve (Foto: Boeing)

Fazer asas não é uma tarefa fácil para qualquer fabricante, com anos de conhecimento em design, bilhões em investimentos e horas de logística necessárias para cada asa feita. No entanto, sem os avanços que temos hoje, conceitos como aviões a jato e viagens de longa distância seriam sonhos distantes.