Aconteceu em 4 de fevereiro de 1970: A queda do voo 707 da Aerolíneas Argentinas

O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas. 

No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.

Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970

Aeronave

O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.

A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27. 

Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962. 

A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima). 

O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.

Acidente

Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude. 

Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h. 

O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.

Investigações

Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma. 

Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1966: Queda do voo 60 da All Nippon Airways (ANA) na Baia de Tóquio

O voo 60 da All Nippon Airways (ANA) foi operado pelo Boeing 727-81, prefixo JA8302 (foto acima) que fazia um voo comercial doméstico do aeroporto Sapporo Chitose para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio.

Em 4 de fevereiro de 1966, todas as 133 pessoas a bordo morreram quando o avião caiu misteriosamente na Baía de Tóquio, a cerca de 10,4 km (6,5 milhas; 5,6 milhas náuticas) de Haneda em condições de tempo claro durante uma aproximação noturna. O acidente foi o pior envolvendo uma única aeronave até então.

Passageiros e tripulantes

A aeronave transportou 126 passageiros e uma tripulação de sete pessoas. A maioria dos passageiros estava voltando do Festival de Neve de Sapporo, 600 milhas (970 km) ao norte de Tóquio.

Acidente

Voando com tempo claro, o voo 60 da ANA estava a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a apenas alguns minutos do aeroporto de Haneda quando seu piloto comunicou que pousaria visualmente sem instrumentos. O avião então desapareceu das telas de radar.

Aldeões ao longo da costa e o piloto de outro avião disseram ter visto chamas no céu por volta das 19h, no momento em que o avião deveria pousar. 

Pescadores e barcos da Força de Defesa Japonesa recolheram corpos nas águas turvas da baía de Tóquio, a cerca de 12 km do aeroporto. 

Eles recuperaram aproximadamente 20 corpos quando um porta-voz da companhia aérea anunciou que a fuselagem havia sido encontrada com dezenas de corpos dentro. 

Ele disse que isso levou à crença de que todos a bordo estavam mortos. Os ganchos de um barco da Guarda Costeira trouxeram os destroços.

A cauda da aeronave, incluindo pelo menos dois dos três motores, o estabilizador vertical e o estabilizador horizontal foram recuperados praticamente intactos. O resto da aeronave praticamente se desintegrou com o impacto. 

O número de 133 mortos fez do acidente o acidente de avião único mais mortal do mundo na época, bem como o segundo acidente de aviação mais mortal atrás da colisão aérea de 1960 em Nova York. 

O número de mortos em uma única aeronave acabaria sendo superado quando um Lockheed C-130B Hercules foi abatido em maio de 1968, matando 155 pessoas. 

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. Foi relatado que o piloto estava em contato com o ATC durante a aproximação final e não relatou nenhuma anomalia. As investigações não revelaram quaisquer problemas técnicos com instrumentos ou motores ou qualquer tipo de explosão antes do acidente.

Série de acidentes

Este acidente foi um dos cinco desastres aéreos fatais - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Um mês após o fim do voo 60 da ANA, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines, um Douglas DC-8, atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar em Haneda, matando 64 dos 72 a bordo. 

Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, foi realmente fotografado enquanto taxiava pelos destroços ainda fumegantes do jato canadense, e se partiu algumas horas depois, enquanto voava acima do Monte Fuji, por causa da turbulência do ar, logo após a partida, matando todos os 124 passageiros e tripulantes.

Um Convair 880-22M da Japan Air Lines caiu e matou cinco pessoas em 26 de agosto. Finalmente, o voo 533 da All Nippon Airways caiu e matou 50 pessoas em 13 de novembro. 

O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão. e tanto a Japan Airlines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido à redução da demanda. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

História: 'O dia em que a música morreu': há 62 anos, um trágico acidente de avião matava Ritchie Valens

5 fatos sobre a data onde Valens, Buddy Holly e Big Boppa faleceram tragicamente durante uma turnê lendária.

Destroços do avião onde os músicos morreram (Wikimedia Commons)

Em 1959, os dois maiores ídolos do rock norte-americano seguiram caminhos opostos à fama; Elvis Presleydecidiu servir ao Exército como soldado na Alemanha, e Little Richard decidia abandonar o gênero para se tornar pastor evangélico. Com as perdas, a necessidade midiática de novas estrelas apontou esperanças para um trio de músicos versáteis.

Com 28 anos, J.P. Richardson se tornava nacionalmente conhecido como The Big Bopper, emplacando o hit ‘Chantilly Lace’. Buddy Holly, com 22 anos, era ainda mais cobiçado, sendo conhecido não apenas pelas gravações com a banda ‘The Crickets’, mas compondo e produzindo os próprios álbuns na carreira solo. O mais jovem era Ritchie Valens, consagrando a canção ‘La Bamba’ como um dos clássicos do rock aos 17 anos.

Juntos, foram responsáveis por protagonizar um dos episódios mais tristes da história do rock, conhecido como “O Dia em que a Música Morreu”. Com isso, o site Aventuras na História separou 5 fatos sobre a tragédia histórica:

1. União de astros

Com o sucesso de ambos, o trio decidiu se unir para realizar uma turnê pelos Estados Unidos, nomeada como "The Winter Dance Party" ("A Festa Dançante do Inverno", em tradução livre) e planejada para realizar apresentações em 24 municípios em apenas três semanas, durante os dias 23 de janeiro e 15 de fevereiro de 1959.

Programação da turnê Winter Dance Party, 1959

A proposta buscava unificar a projeção dos astros, que não tinham muitos hits, mas juntos poderiam preencher um show completo e atrair mais produtores. Dessa maneira, poderiam levar o trabalho para mais locais e, consequentemente, deixarem de lado o título de promessas e se consolidarem com os principais contratantes do país.

2. Primeiros problemas

Apesar do sucesso nas primeiras datas de apresentações, o rigoroso inverno que os Estados Unidos enfrentavam não cooperou com o transporte dos músicos e seus equipamentos; pouco após o início da turnê, o sistema de aquecimento do ônibus que levava o trio quebrou, fazendo o trajeto se tornar bem mais difícil.

Poster anuncia "The Winter Dance Party" em Iowa, dias antes da tragédia (Crédito: Divulgação)

Cansado das cansativas viagens por terra, Buddy afirmou aos companheiros de shows que, na parada seguinte, em Clear Lake, no estado de Iowa, iria buscar um serviço de transporte aéreo para fretar um avião até a próxima parada, em Minnesota.

3. Suporte aéreo

Conforme o pedido de Holly, os produtores conseguiram indicar um piloto regional para auxiliar no prosseguimento das apresentações; Roger Peterson tinha 21 anos e havia realizado algumas viagens em aviões de pequeno porte na cidade vizinha de Mason City, sendo contratado por Buddy após a apresentação.

Além do piloto, a aeronave modelo Beechcraft 35 Bonanza, prefixo N3794N, fabricada doze anos, foi disponibilizada pelo dono e piloto Hubert Dwyer, dono da Dwyer Flying Service, Inc, que não se dispôs a realizar o trajeto. Os membros da banda Dion and the Belmonts, que também participavam da turnê, recusaram o auxílio pelos ares devido a taxa de 36 dólares por passageiro.

4. Escolhidos para o voo

Com a recusa da banda, os músicos de apoio de Buddy, Waylon Jennings e Tommy Allsup, ficaram com as vagas. Ritchie Valens, no entanto, ficou curioso com a possibilidade, visto que nunca tinha viajado de avião, fez uma aposta no cara ou coroa com Allsup, levando a vaga.

O Big Bopper também pediu a vaga a Jennings, que cedeu após compreender que o músico estava sofrendo com um resfriado adquirido pelas longas viagens geladas. Na noite de 3 de fevereiro de 1959, o avião estava pronto para decolar.

5. Fim de uma geração

Sem orientação sobre as péssimas condições de voo e a inexperiência do piloto no tipo de aeronave foram cruciais para uma tragédia; o avião decolou às 0h55 e, com um rastro de luz decrescente, foi visto pela última vez na madrugada à 1h00, cinco minutos depois de subir. A preocupação iniciou horas depois, quando as autoridades não receberam nenhum sinal na torre de comando.

Mais tarde naquela manhã, Dwyer, sem ouvir nenhuma palavra de Peterson desde sua partida, decolou em outro avião para refazer a rota planejada de Peterson. Em poucos minutos, por volta das 9h35, ele avistou os destroços a menos de 10 km a noroeste do aeroporto. 

O escritório do xerife, alertado por Dwyer, despachou o deputado Bill McGill, que dirigiu até o local do acidente, um milharal pertencente a Albert Juhl. 

A queda fez o avião atingir o solo a 270 km/h,  inclinado abruptamente para a direita e com o nariz para baixo. A ponta da asa direita atingiu o solo primeiro, fazendo a aeronave rodopiar pelo campo congelado por 540 pés (160 m), antes de parar contra uma cerca de arame na extremidade da propriedade de Juhl. 

Os corpos de Holly e Valens foram ejetados da fuselagem e estavam perto dos destroços do avião. O corpo de Richardson foi jogado por cima da cerca e no milharal do vizinho de Juhl, Oscar Moffett, enquanto o corpo de Peterson ficou preso nos destroços.

Com o resto da comitiva a caminho de Minnesota, Anderson, que havia levado o grupo ao aeroporto e testemunhado a decolagem do avião, teve que identificar os corpos dos músicos. 

O legista do condado, Ralph Smiley, certificou que todas as quatro vítimas morreram instantaneamente, citando a causa da morte como " trauma grave no cérebro" para os três artistas e "dano cerebral" para o piloto resultando nos óbitos imediatos e, consequentemente, na comoção do país.

Memorial no local do acidente

Filmes

• O acidente é mencionado no filme biográfico The Buddy Holly Story (1978).
• Os preparativos para o acidente e suas consequências também são retratados no filme biográfico de Ritchie Valens, La Bamba (1987).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Wallacy Ferrari (Aventuras na História) / ASN / Wikipedia

Mortes, desaparecimentos e conspirações: 4 histórias bizarras envolvendo ovnis

Esses casos tiveram consequências assustadoras e permanecem como inconclusivos até os dias de hoje.

Imagem ilustrativa de uma pessoa sendo abduzida

Teorias da conspiração fazem parte do imaginário de muitas pessoas ao redor do planeta. Às vezes, elas chegam até mesmo a ser objeto de estudo de muitos pesquisadores, ou podem permanecer ainda como uma “verdade alternativa” àqueles que acreditam fielmente nelas.

No entanto, muitos acontecimentos, ao longo da história, contribuíram para que essas concepções continuassem circulando, com cada vez mais ou menos adeptos. Entre as mais conhecidas — e antigas — está a teoria de ocultação alienígenas.

Separamos quatro histórias bizarras de pessoas que, devido a possíveis envolvimentos com OVNIs, tiveram consequências assustadoras. Confira:

1. Thomas Mantell

A cidade de Madisonville, em Kentucky, nos Estados Unidos, recebeu uma visita singular no dia 7 de janeiro de 1948: no céu, foi avistado um objeto não identificado. Segundo observadores do Campo Aéreo do Exército, ele era circular, com 90 metros de diâmetro e “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”.

Preocupada, a Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o renomado piloto Thomas Mantell, de 25 anos, para entender o que estava acontecendo. Mas a situação acabou em tragédia. O capitão, responsável por perseguir o objeto misterioso junto com outros dois pilotos, continuou subindo. Seus colegas, no entanto, começaram a descer logo quando alcançaram 6.900 metros

Ultrapassando 7.600 metros, o avião de Mantell começou a cair, dando fim à perseguição bizarra. Seu corpo foi retirado com muita dificuldade de dentro da aeronave, com seu cinto de segurança triturado e o relógio marcando exatamente 15h18, horário exato do acidente. E o objeto não identificado? Havia desaparecido, sem deixar rastros.

A aeronave após o acidente (Wikimedia Commons)

Mesmo depois de tanto tempo, as autoridades ainda não conseguiram chegar a uma conclusão para a causa da morte do piloto. O caso foi tratado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores e ainda é referenciado como um acidente envolvendo OVNIs.

2. Jonathan Lovette

O caso do sargento Jonathan Lovette talvez seja o mais bizarro desta lista. Em março de 1956, ele e seu colega, o major William Cunningham, foram buscar resíduos materiais para analisar a colisão de mísseis após um teste de explosivos que aconteceu em White Sands, próxima à Base Aérea Holloman, no Novo México, Estados Unidos. Segundo conta Cunningham, do nada, ele ouviu o grito de seu parceiro.

Jonathan Lovette

Ele acreditava que Lovette havia sido picado por uma cobra, mas o que viu foi muito mais assustador que isso: um ser do tamanho de um homem, que parecia uma serpente, havia agarrado o homem e estava levando-o para dentro de um OVNi, reluzindo prata e pairando no ar. Logo que viu a terrível cena, Holloman acionou seu rádio e informou a base área.

Uma investigação foi iniciada após o episódio e a primeira hipótese da polícia era que Holloman havia assassinado o colega e enterrado o corpo na areia, mas nada foi encontrado no local. O horror viria no terceiro dia de buscas, quando as autoridades encontraram o cadáver completamente mutilado de Lovette a 16 quilômetros da base aérea.

Ele estava sem vários membros: seus olhos foram removidos e ele não tinha mais língua. O corpo tinha uma incisão foi feita no pescoço, do queixo até a região do esôfago e da laringe, e teve seus órgãos genitais removidos cirurgicamente. Era uma cena terrível de ser observada.

No entanto, o caso permanece um mistério. Segundo o teórico da conspiração William Cooper e o ex-capitão William English, o evento resultou em um documento de mais de 600 páginas chamado Project Grudge Report 13, que supostamente tenta resolver o caso. O governo nega a existência de tal evidência, mas nenhuma outra versão foi dada para a causa desse brutal episódio.

3. Frederick Valentich

Outra história sobre avistamento de OVNIs também deixou um mistério para trás que permanece até os dias de hoje. Em 21 de outubro de 1978, o piloto Frederick Valentich partiu do subúrbio australiano de Moorabbin e tinha como destino a Ilha de King Island. No meio do caminho, porém, transmitiu uma mensagem para o Serviço de Voo de Melbourne para denunciar uma aeronave não identificada que o seguia a 4.500 pés.

Foto de Frederick Valentich e mapa do trajeto que ele voaria (Creative Commons)

As autoridades afirmavam que ele era o único no céu da região naquele momento. Mas, ao longo de cinco minutos, o piloto alegava estar vendo um veículo brilhante e metálico com quatro luzes, emitindo uma luz verde. Pouco tempo depois, ele relatou que estava começando a ter problemas com o motor de seu avião. Era o começo do enigma.

O último sinal transmitido pelo rádio de Valentich foi o que foi descrito como um “estridente barulho metálico”, seguido de uma fala peculiar: "não é uma aeronave", teria respondido. Uma investigação foi estabelecida para descobrir o que tinha acontecido com o homem, mas nada foi encontrado. Nem ao menos os restos da aeronave que ele pilotava.

A família de Valentich afirma que a única explicação para a desaparição do jovem é alienígena e essa história é contada por inúmeros ufologistas como comprovação da existência de OVNIs. No entanto, até hoje a causa para o episódio permanece em aberto, sem nenhuma solução possível e comprovada para esse sumiço, que ainda segue um mistério.

4. Travis Walton

Em 5 novembro de 1975, sete trabalhadores do Serviço Florestal estavam podando árvores da Floresta Nacional de Sitgreaves, no Arizona, Estados Unidos. Ao terminarem o serviço, com o dia já escurecendo, teriam se deparado com uma cena extraordinária: uma radiante luz que vinha de trás de uma colina. Todos estavam chocados, mas Travis Walton parecia ter sido mais impactado que os outros.

Ele teria deixado o carro e ido até a luz que se revelou como uma nave em forma de disco, com cerca de 2.5 metros de altura e 6 metros de comprimento. Os homens continuaram assustados e seguiram o caminho em alta velocidade, abandonando Walton à sua própria sorte. Eles até voltaram, mas o trabalhador não estava mais lá.

Travis Walton

Assim, iniciou-se o mistério, que foi — em partes — resolvido apenas cinco dias depois, com a reaparição de Travis. Ele foi encontrado em um estado trágico e contava histórias sobre seres de pele branca e olhos enormes. A história estava de acordo com a narrativa de abdução contada pelos outros homens, mas teria sido isso verdade?

Com investigações simultâneas, o episódio se tornou o mais bem documentado caso de abdução da história, com desaparição e tudo. No entanto, o evento ainda está repleto de inconsistências e controvérsias, mesmo anos depois de ocorrido.

Passageiro de avião registra quase colisão com OVNI. Veja vídeo

Um passageiro a bordo de um avião da Singapore Airlines conseguiu capturar um objeto voador não identificado (OVNI) na câmera momentos antes de pousar. O voo estava indo para o aeroporto de Zurique, em 17 de janeiro de 2021. 

Em algum momento entre 07h30 e 07h50, o passageiro do avião ligou a câmera do telefone para registrar a aterrissagem. Momentos depois de apertar o botão de gravação, ele foi pego de surpresa por um objeto voador não identificado, que passou rapidamente, quase colidindo com a aeronave.

O vídeo mostra a paisagem suíça antes de a aeronave começar a descer e se inclinar para a direita. Então, há um anúncio repentino do piloto, dando instruções de posicionamento de segurança para os passageiros. 

De repente, um objeto branco passa rapidamente logo abaixo da trajetória de voo do avião. Os outros passageiros da aeronave começaram a entrar em pânico, mas o piloto seguiu o protocolo de segurança e pousou no aeroporto de Zurique. Especialistas avaliam que o objeto não era um drone ou um pássaro, pois não foi detectado no radar.

O site One Mile at a Time aponta detalhes que podem indicar manipulação das imagens: alega-se que seja um A350, da Singapore Airlines, mas parece que na verdade seria a asa de um A320. Os winglets do A350 também são pintados de forma diferente. 

Outro ponto destacado é o anúncio do piloto. Definitivamente não é um sotaque de Cingapura e, neste momento, a Singapore Airlines tem poucos pilotos estrangeiros, o que torna a situação um pouco suspeita. Além disso, um piloto daria a ordem para se preparar, mas os comissários de bordo seriam os únicos a instruírem os passageiros.

O som quando os motores engatam quase soa como um ruído falso adicionado posteriormente, pois é muito alto. E a pessoa gravando o vídeo estava apenas ignorando a solicitação para se colocar na posição de segurança? É possível. 

Outro detalhe a se observar é: por que a qualidade do vídeo piorou tanto quando o UFO apareceu de repente? Para finalizar, a análise ainda menciona que a paisagem parece suspeitamente verde para Zurique em meados de janeiro. O ocorrido ainda é muito recente e não há conclusões sobre a veracidade das imagens. Estaríamos deixando algo passar?

Via Jundiaí Agora

A evolução do cockpit dos aviões de 1949 até 2020

Embarque em uma seleção de imagens que transporta pilotos e aficionados por 71 anos de história.

Cockpit do Daher TBM940 conta com função que permite pousar o avião e forma autônoma

A cabine de um avião, popularmente chamada de cockpit, sempre despertou a curiosidade dos passageiros por sua infinidade de botões, ‘relóginhos’ e mostradores em geral. Para pilotos é impossível visitar um avião sem passar parte do tempo olhando o cockpit, afinal, como muitos dizem ali é o escritório de um aviador.

Conheça alguns das mais simbólicas cabines da aviação na era do jato.

de Havilland Comet I

Note que o painel da primeira geração de jatos era bastante simplificado

Boeing 707

Ao centro a tela do radar meteorológico que era um salto em segurança sem precedentes até então

Lockheed L-188 Electra

Esta é a cabine do famoso "Electra II" que fez história na ponte aérea e marcou a Varig

Boeing 737-200

(Foto: Ryabtsev via Wikipedia Commons)

A cabine do 737 era uma evolução do projeto do 707, lançado uma década antes. Uma curiosidade é que o overhead (os botões do teto) é basicamente o mesmo até hoje no 737 MAX.

Boeing 747-100

O eterno Jumbo estava entre os mais complexos aviões de seu tempo, mas apresentava uma série de inovações em relação aos antecessores, como apenas três tripulantes de cabine. O navegador e radiotelegrafista já não estavam mais presentes.

Concorde

Contemporâneo do 747, o Concorde rivalizava em prestigio graças a sua velocidade duas vezes superior ao do som. Seu cockpit era bastante avançado e contava inclusive com sistemas de controle de voo fly-by-wire, ainda que de uma geração bastante limitada.

Airbus A300

O Airbus A300 mudou o transporte aéreo ao oferecer grande capacidade em rotas de média distância, ajudando a massificar o transporte aéreo. Sua cabine era a mais avançada da época, dando início as evoluções eletrônicas que seriam presença constante nos projetos da Airbus.

Boeing 747-400

Em 1988 a Boeing lançou a segunda geração do 747, que agregava uma série de melhorias adicionadas na série -300, com o cada vez mais presente glass cockpit, ou cabine de vidro - em tradução literal. Agora era o fim do engenheiro de voo, na cabine apenas comandante e copiloto. Compare com o 747-100 e note a diferença no intervalo de 20 anos.

Airbus A340

O A340 dava continuidade aos avanços na cabine proporcionada pela Airbus. Além da aviônica digital, o avião incorporava o fly-by-wire, já presente no A320 que havia voado pela primeira vez em 1988. Adeus ao manche com coluna, o controle é feito por sidestick e um sistema eletrônico evita que o piloto extrapole o envelope de voo do avião. Além disso, a Airbus revolucionou o mercado ao oferecer basicamente o mesmo cockpit nas famílias A320, A330 e A340.

Bombardier Global

O Global avançou na automação da cabine, com recursos avançados de pilotagem, displays maiores e um design de cabine com maior ergonomia.

Cessna Citation Encore

Note que nem mesmo os instrumentos de backup são analógicos, os sistemas digitais passavam a reinar na cabine. Telas de cristal líquido (LCD) com maior resolução passaram a ser incorporadas.

Airbus A380

O A380 um gigante projetado para transportar até 800 passageiros ofereceu um novo salto tecnológico. Novas telas, que exibem dados de aeroportos, cartas aeronáuticas, checklist, entre outros. A mesa instalada a frente dos pilotos ganhou um teclado que ajudou a reduzir a carga de trabalho.

Boeing 787 Dreamliner

Telas ainda maiores, head-up display, similares aos existente nos caças, exibe dados essenciais do voo (velocidade, altitude, rumo, entre outros). A Boeing torna o 787 o seu primeiro modelo com extenso uso de fly-by-wire, ampliando o que era aplicado no 777.

Embraer Praetor 600

Novas suítes de aviônicos combinam os dados principais na tela de forma clara e objetiva, permitindo os pilotos escolherem no momento certo o que será apresentado. O visual da cabine avança ainda mais, com maior ergonomia e uma interface ainda mais simples e objetiva.

Dassaul Falcon 8X

As suítes de aviônicos estão cada vez mais avançadas e complexas, permitindo uma infinidade de aplicações e soluções. A plataforma Honeywell Primus Epic foi amplamente personalizada pela Dassault para criar o EASy III , utilizada no Falcon 8X. A mesma suíte é a base do Gulfstream Symmetry, utlizada no G600 (foto abaixo). Compare as duas fotos e veja como cada fabricante incorporou o sistema em seus aviões.

Gulfstream G600

Na foto abaixo destaque do overhead do G600, que emprega três telas sensíveis ao toque. Volte nas imagens e veja como era o console superior das primeiras gerações dos jatos.

Por Edmundo Ubiratan (AEROMagazine)

Pintando um avião: por que cada camada conta

As companhias aéreas são algumas das marcas mais reconhecidas no mundo, e não há melhor outdoor para elas do que a fuselagem de suas próprias aeronaves.

Era uma vez, as librés das companhias aéreas giravam em torno das bandeiras nacionais. Ambos eram um símbolo do orgulho de um país e uma expressão do status quase diplomático de que gozavam as companhias aéreas (daí o termo "companhia aérea de bandeira"). Tudo isso mudou com a liberalização da indústria de viagens aéreas.

O surgimento de um setor de aviação privado dinâmico e competitivo abriu as comportas da criatividade quando se trata de librés de aeronaves: das cores brilhantes e atraentes favorecidas pelas companhias aéreas de baixo custo aos intrincados designs únicos com os quais algumas companhias aéreas optam por se deleitar entusiastas da aviação de vez em quando.

Animais fofos, super-heróis de desenhos animados e obras-primas artísticas - tudo é um jogo justo quando se trata de chamar a atenção do público por meio de um uniforme de avião cativante.

As pinturas patrióticas também não saíram de moda. Em junho de 2020, o primeiro-ministro do Reino Unido, Boris Johnson, tomou a controversa decisão de gastar cerca de £ 900.000 ($ 1.116.000) do dinheiro dos contribuintes em uma reforma com o tema Union Jack do jato Voyager do primeiro-ministro RAF.

O que é necessário para pintar um avião comercial?

Como sabe quem já passou por uma fábrica de aviões, todos os aviões são pintados com as mesmas cores ao sair da linha de montagem: verde para aeronaves metálicas e bege para compostas (já que não há necessidade de inibidores de corrosão).

O verde é devido a uma camada inicial de revestimento de cromato de zinco anticorrosivo. O primeiro de vários procedimentos que a aeronave passará até obter seu esquema de cores definitivo.

Depois que a companhia aérea aprova o design da pintura, que muitas vezes é elaborado por uma agência de criação externa, ela trabalha em estreita colaboração com os fabricantes de aeronaves para implementá-lo.

Fabricantes de aeronaves, como Airbus e Boeing, têm suas próprias instalações de pintura e equipes dedicadas que entram no processo neste ponto. Eles produzem um dossiê que detalha tudo o que é necessário para concluir a pintura solicitada: o tipo de tinta a ser usado, os padrões a serem aplicados, a quantidade de recursos que serão necessários e assim por diante. Um modelo 3D virtual gerado por computador é então criado.

Este "gêmeo virtual" da aeronave real será então usado para produzir estênceis. São pedaços de tela grandes e adesivos que, quando colocados na parte externa da aeronave e pintados com tinta, produzem os padrões de cores desejados. A aeronave está pronta para entrar na oficina de pintura.

Como pintar um avião: A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta adiciona peso à aeronave.

Cada camada adiciona peso

Primeiro, um primer sem cromo ecologicamente correto é aplicado. É um revestimento preparatório que auxilia na adesão das sucessivas camadas de tinta.

A seguir está uma camada de cor de fundo, que geralmente é branca, mas nem sempre (depende do esquema de cores final).

É sobre essa camada de fundo que o padrão de cor final é aplicado com a ajuda de estênceis.

A última camada é um verniz aplicado depois que todas as outras tintas coloridas e filmes adesivos já estiverem no lugar. Este verniz sela tudo e fornece proteção robusta contra a erosão do fluxo de ar, todos os tipos de fluidos e os efeitos dos raios ultravioleta.

A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta acrescenta peso à aeronave. Mais peso significa maior consumo de combustível e isso se soma ao longo da vida operacional da aeronave, com consequências econômicas e ambientais significativas.

É por isso que os processos de pintura têm sido o foco de inovações técnicas significativas, com modernas ferramentas de pulverização de baixa pressão e alto volume e técnicas destinadas a reduzir a quantidade de tinta necessária para pintar uma aeronave. Mas não são apenas as novas aeronaves que visitam a oficina de pintura.

É hora de uma reforma

As aeronaves comerciais são repintadas várias vezes ao longo de suas vidas operacionais. Dessa forma, as librés das companhias aéreas permanecem brilhantes e nítidas, e a pintura bem conservada também pode ajudar a prevenir possíveis problemas de corrosão.

“Grandes companhias aéreas com centenas de aeronaves, como a United ou a Southwest, têm uma programação para repintar suas aeronaves com certa regularidade, geralmente a cada seis anos ou mais”, explica Nikki Thomas, executivo da IAC, a maior empresa independente de pintura de aeronaves do mundo.

Empresas como a IAC também firmam contratos com grandes fabricantes de aeronaves quando precisam de capacidade extra que não pode ser totalmente administrada por suas próprias linhas de pintura. A maior parte de seus negócios, entretanto, vem de aeronaves que já estão em serviço.

Mudanças de propriedade, remarcação de marca de companhias aéreas, fusões e aquisições também são importantes motivadores para o mercado de pintura de aeronaves.

"Quando duas companhias aéreas decidem se fundir, é um sonho que se torna realidade para nós!" brinca Thomas, antes de acrescentar: "Veja, por exemplo, a nova pintura da United, que foi revelada em abril de 2019. Isso significa que quase 1.000 aeronaves precisarão ser repintadas."

No caso de aeronaves que já estão em operação, é fundamental remover primeiro as camadas de tinta atuais. Para isso, a aeronave deve ser lixada ou decapada, sendo esta última um procedimento mais minucioso, envolvendo o uso de agentes químicos que removem a tinta velha. O método de escolha depende do estado da aeronave quando chega à oficina de pintura.

Tempo e dinheiro

Pintar uma aeronave geralmente leva cerca de uma a duas semanas e os custos podem variar muito. Tudo depende, é claro, do tamanho da aeronave e da complexidade do projeto.

Por exemplo, pintar um avião normal de passageiros custa algo em torno de $ 150.000 a $ 300.000, enquanto o preço de um avião menor pode ser tão pouco quanto $ 50.000. No entanto, estima-se que a reforma do jato RAF Voyager do primeiro-ministro do Reino Unido tenha custado mais de um milhão.

O Boeing 737 da Alaska Airlines com uma pintura "Toy Story" da Disney-Pixar levou a IAC 21 dias para ser concluído. Isso porque o design elaborado envolvia detalhes finos que precisavam ser finalizados por artistas com um pincel na mão, em vez do spray mais convencional.

Outra técnica mais rápida e mais barata às vezes empregada para decorar aeronaves com designs particularmente complexos é o uso de grandes adesivos especiais, chamados decalques.

Estes são, essencialmente, adesivos (embora produzidos de acordo com as especificações da indústria) que podem ser impressos e colados no local certo na aeronave. Mas os decalques não são do gosto de todos. O IAC raramente os usa, diz Thomas. Prefere colar (trocadilho intencional) a pintar. 

Também pode haver diferenças significativas entre os diferentes tipos de tinta. Alguns não são apenas mais caros, mas consideravelmente mais difíceis de aplicar do que outros, a tal ponto que as equipes de pintura precisam receber treinamento extra. Um caso em questão é o das pinturas com tinta de mica perolizada.

Jean-François Paul, chefe do centro de pintura da Airbus em Toulouse, França, dá o exemplo da pintura da aeronave A350 da Virgin Atlantic, a primeira das quais foi entregue no verão de 2019.

Esta pintura usa tinta de efeito especial, que contém pequenas partículas de alumínio e outros pigmentos específicos que produzem um efeito cintilante único.

Embora à primeira vista o padrão de design pareça bastante simples, a forma como os diferentes tons de vermelho são dispostos mostra uma complexidade e sofisticação incomuns. “Esta foi uma pintura muito desafiadora de fazer, mas é linda”, diz ele.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com CNN)