Conheça museus aeronáuticos espalhados pelo mundo

Museus aeronáuticos pelo mundo trazem um rico acervo da tecnologia da aviação aos visitantes
 (Foto: Divulgação/Smithsonian Institution)

Os fãs da aviação contam com um amplo leque de museus espalhados pelo mundo para poder conhecer o objeto de sua paixão. Em grande parte desses locais é possível conhecer não só a história e exemplares de aeronaves, mas, também, objetos aeroespaciais, como, até mesmo, um ônibus espacial.

O Nossa destaca diversos museus para que os apaixonados por aviões (e helicópteros também!) possam conhecer um pouco mais dessas máquinas. Alguns contam com exposições virtuais para quem não quiser esperar o fim da pandemia para visitar e aprender sobre a história da aviação.

Musal - Rio de Janeiro (Brasil)

Avião de treinamento T-33, em exposição no Musal (Foto: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

Fundado em 1976 no Campo dos Afonsos, localizado na cidade do Rio de Janeiro, o Musal (Museu Aeroespacial) conta com uma área de mais de 15 mil m² e um acervo de 137 aeronaves, algumas datadas do início do século 20. No acervo do museu, é possível conhecer réplicas do 14-Bis e Demoiselle (de Santos Dummont), aviões de guerra, como o caça Mirage 2000, e civis, como o Boeing 737-200 - VC-96, que foi usado para o transporte presidencial.

Atualmente, o Musal está fechado, mas disponibiliza experiências virtuais, onde é possível conhecer salas do museu ou "embarcar" nos aviões Demoiselle e 14-Bis, em uma experiência 360°.

Mais informações: https://www2.fab.mil.br/musal

Museu Imperial de Guerra - Duxford (Inglaterra)

Diversos tipos de aviões, históricos e atuais, podem ser encontrados no Museu Imperial de Guerra, na Inglaterra  (Foto: Divulgação/Museu Imperial de Guerra)

Localizado a cerca de 90 km de distância de Londres, o Museu Imperial de Guerra em Duxford contém um dos maiores acervos de aviões da Segunda Guerra Mundial. Alguns desses exemplares costumam voar com frequência no local até hoje.

Um desses modelos é o Spitfire, avião monomotor de caça inglês fabricado entre 1938 e 1948. O museu oferece uma experiência aos visitantes com uma volta em torno da aeronave por 20 minutos, mostrando sua história e detalhes. Depois, é possível passar 15 minutos dentro do caça, conhecendo todos os controles e equipamentos do cockpit.

Como está fechado temporariamente em decorrência da pandemia do novo coronavírus, é possível ter uma experiência virtual de observação de caças. Durante a guerra, um grupo de voluntários observava os céus da Grã-Bretanha em busca de aeronaves inimigas. Hoje, o museu permite reproduzir essa atividade de maneira virtual com um celular.

Mais informações: https://www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford

Museu Nacional do Ar e Espaço - Washington D.C (EUA)

Avião militar SR-71 Blackbird, que voava a mais de 3.500 km/h, em exposição no
Museu Nacional do Ar e Espaço (Foto: Dane Penland/Smithsonian Institution)

O Museu Nacional do Ar e Espaço, nos EUA, possui duas unidades, localizadas em Washington - DC e em Chantilly (Virginia), e é um dos principais museus do mundo. Ali, é possível encontrar, além de aviões, outros temas relacionados à exploração espacial.

As duas unidades dividem um amplo acervo, e é recomendado consultar o site do museu para escolher qual exposição visitar. Entre os itens disponíveis para visitação estão um ônibus espacial e os modelos X-15 e SR-71, alguns dos aviões mais rápidos do mundo.

A distância entre um museu e outro é de cerca de 35 quilômetros, o que torna possível conhecer os dois em uma mesma viagem. Mesmo estando fechados durante a pandemia, é possível fazer uma visita virtual e conhecer a cabine de diversos aviões.

Mais informações: https://airandspace.si.edu/

Museu Aeroespacial do Aeroporto de Paris - Le Bourget (França)

Museu aeroespacial localizado no Aeroporto Le Bourget, em Paris (França) tem desde aviões históricos até foguetes (Foto: Frédéric Cabeza/Museu Aeroespacial do Aeroporto de Paris - Le Bourget)

Ligado às Forças Armadas da França, o Museu Aeroespacial do Aeroporto de Paris - Le Bourget se destaca pelo seu tamanho e acervo, um dos maiores do mundo. Possui uma biblioteca online que permite conhecer e baixar milhares de imagens, vídeos e outras informações sobre a aviação.

Algumas das curiosidades encontradas no local são as peças restauradas do avião Lockheed Lightning P38 F5B, no qual o aviador escritor Antoine de Saint-Exupéry, autor do livro "O Pequeno Príncipe", desapareceu em 1944. O museu ainda conta com exemplares do avião de guerra Spitfire, o supersônico Concorde (avião de passageiros aposentado em 2003) e do Boeing 747.

O museu também conta com exposições online, visitas guiadas virtuais e a imersão em 360° nas cabines de diversas aeronaves, como o Boeing 747 e o próprio Concorde.

Mais informações: https://www.museeairespace.fr/

Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos - Dayton (Ohio)

Está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA o polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945 (Foto: Divulgação/Ken LaRock/NMUSAF)

Considerado o maior e mais antigo museu da aviação militar do mundo, o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos dispõe de um acervo formado por mais de 350 veículos aeroespaciais e mísseis em exibição. Fica localizado na Base Aérea Wright-Patterson, próximo a Dayton, Ohio, nos EUA.

Entre os modelos históricos de seu acervo, há o polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), o russo MiG-15, os mais recentes B-52, F-22A Raptor, além do Reaper e do Global Hawk, aviões pilotados remotamente. No museu também está disponível o bombardeiro stealth B-2, o único exemplar aberto ao público para visitas no mundo. O museu pode ser visitado virtualmente também.

Mais informações: https://www.nationalmuseum.af.mil/

Memorial Aeroespacial Brasileiro - São José dos Campos (São Paulo)

Memorial em São José dos Campos (SP) armazena os destaques da indústria aeroespacial nacional
 (Foto: Divulgação/Lucas Mauro/Força Aérea Brasileira)

Um participante de honra dessa lista é o Memorial Aeroespacial Brasileiro, ligado ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, da Aeronáutica. O local não tem a estrutura de um museu, mas possui uma área total de 75 mil m², tendo na sua área de exposição externa com oito aeronaves, um radar e oito maquetes de foguetes em tamanho natural.

Seu acervo busca manter viva a memória dos projetos de ciência e tecnologia desenvolvidos no Brasil pela Aeronáutica. Ali, além do segundo protótipo do avião Bandeirante (que deu origem à Embraer) e do AT-26 Xavante (primeiro avião a jato produzido no país), é possível encontrar o primeiro protótipo da Urna Eletrônica e maquetes em tamanho natural de veículos espaciais nacionais.

Outros museus

Diversos museus aeroespaciais mundo afora também merecem ser conhecidos (presencialmente ou virtualmente). Entre eles:

• Museu de Aviação da Ucrânia, em Kiev [http://aviamuseum.com.ua/en]
• Museu de Aviação e Espaço do Canadá, em Ottawa [https://ingeniumcanada.org/aviation]
• Museu do Voo, em Seattle (EUA) [https://www.museumofflight.org/]
• Museu da Aviação Naval, em São Pedro da Aldeia (Rio de Janeiro) [https://www.marinha.mil.br/comforaernav/museu_naval]
• Museu da Força Aérea Central da Rússia, em Monino, na capital Moscou [http://monino.ru/]
• Museu da EAA, em Oshkosh (Wisconsin, EUA) [https://www.eaa.org/eaa-museum]
• Museu aeroespacial Pima, em Tucson, no Arizona (EUA) [https://pimaair.org/]
• Museu da Aviação Carolinas, em Charlotte, na Carolina do Norte (EUA) [https://www.carolinasaviation.org/]
• Museu de Aeronáutica e Astronáutica, em Madrid (Espanha) [https://ejercitodelaire.defensa.gob.es/EA/museodelaire/index.html]
• Museu do Voo da Delta, em Atlanta, na Geórgia (EUA) [https://www.deltamuseum.org/]

Via Alexandre Saconi (Nossa/UOL)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 2016: Atentado a bomba no voo Daallo Airlines 159

O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada. 

Aeronave

A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente. 

A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair. 

O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.

Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.

Incidente

Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado

Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2. 

Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.

Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência. 

A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.

O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.

De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições. 

Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.

Investigação

A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad. 

Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local. 

A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.

Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas. 

O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices. 

Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".

Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.

Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa. 

Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores. 

Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.

Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.

Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica". 

Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."

Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."

Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."

Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.

Condenações penais

Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia. 

Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.

Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1988: 104 mortos na queda do voo Cebu Pacific 387 nas Filipinas

Em 2 de fevereiro de 1998, um McDonnell Douglas DC-9 da Cebu Pacific caiu nas encostas do Monte Sumagaya na cidade de Gingoog, nas Filipinas. O acidente resultou na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo RP-C1507, da Cebu Pacific (foto acima), e foi entregue à Air Canada em setembro de 1967 antes de ser adquirida pela Cebu Pacific em março de 1997.

Passageiros e tripulantes

O avião transportou cinco membros da tripulação e 94 passageiros filipinos, incluindo cinco crianças. Cinco passageiros eram da Austrália, Áustria, Japão, Suíça e Canadá. Além disso, um cirurgião em missão médica era dos Estados Unidos.

Acidente

O avião saiu de Manila às 01h00 GMT e estava programado para chegar às 03h03 GMT em Cagayan de Oro, também nas Filipinas. 

O avião fez uma escala em Tacloban às 02h20 GMT, embora as fontes difiram sobre se foi uma parada programada ou não. De acordo com uma fonte, o voo fez uma parada não programada em Tacloban para entregar um pneu de avião necessário para outra aeronave Cebu Pacific em Tacloban. 

O último contato foi 15 minutos antes da hora prevista para o pouso do avião, com o ATC do aeroporto. Nessa transmissão, o piloto disse que estava a 68 quilômetros do aeroporto e estava começando a descer. Não havia indicação de que o avião estava com problemas. 

O avião caiu a 45 quilômetros (28 milhas; 24 milhas náuticas) de distância do aeroporto, resultando na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

Causa

A causa do acidente ainda é fonte de controvérsia nas Filipinas. O coronel Jacinto Ligot foi o chefe da equipe de resgate da Força Aérea Filipina , que enfrentou dificuldades devido às ravinas profundas e à densa vegetação nas encostas da montanha. 

Os pilotos estavam voando visualmente, não instrumentalmente, quando o avião desapareceu do radar. Enquanto o céu estava claro no aeroporto, as montanhas podem ter sido cobertas por névoa. 

O Chefe do Estado-Maior General Clemente Mariano especulou que o avião "quase atingiu o topo da montanha, mas pode ter sofrido uma queda de ar , o que o levou a atingir a montanha". 

Jesus Dureza, o gerente de crise durante as operações de resgate e recuperação, disse que descobriu que os mapas do Escritório de Transporte Aéreo usados ​​pelos pilotos listavam a elevação do Monte Sumagaya a 5.000 pés acima do nível do mar, enquanto a montanha na verdade está 6.000 pés acima do nível do mar. 

Esse erro pode ter induzido os pilotos a acreditar que estavam longe do terreno, quando na verdade estavam voando perigosamente baixo. A ATO, por outro lado, apontou em seu relatório oficial deficiências na formação dos pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1953: O desaparecimento do Avro York da Skyways no Pacífico Norte

Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.

Acidente

O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.

A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.

Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W. 

O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida. 

Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve. 

Aeronave

O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.

A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.

Investigação

Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado. 

No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.

O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.

Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

São Paulo tem a maior frota de helicópteros do mundo

De acordo com um levantamento feito pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), a cidade possui a maior frota do transporte no mundo inteiro. A cada 45 segundos um helicóptero pousa em São Paulo. O movimento é tão intenso que a Força Aérea criou um sistema inédito para garantir a segurança desses tráfegos. 

Hoje, existem no mundo mais de 50 mil helicópteros utilizados para fins civis e militares. A cidade com a maior frota de helicópteros no mundo é São Paulo, a maior metrópole do Brasil.

No total, o Brasil conta com uma frota de mais de 2 mil helicópteros, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Hoje, a capital paulista tem mais helicópteros que Nova York, nos Estados Unidos.

Atualmente, a capital paulista é a única cidade do mundo que possui um controle de tráfego aéreo exclusivo para helicópteros

Segundo levantamento realizado pela Abraphe, a região metropolitana e cidades vizinhas à capital hospedam a maior frota de helicópteros em operação no mundo, com 411 aeronaves registradas e cerca de 2.200 pousos e decolagens diários.

Conheça algumas cidades com as maiores frotas de helicópteros no mundo:

• 1° lugar – São Paulo
• 2° lugar – Nova York
• 3° lugar – Tóquio
• 4° lugar – Rio de Janeiro
• 5° lugar – Londres
• 6° lugar – Belo Horizonte
• 7° lugar – Santiago
• 8° lugar – Cidade do México
• 9° lugar – Bogotá
• 10° lugar – Pequim

O Brasil também está à frente de países como México, Venezuela, Argentina, Colômbia e Chile, no que diz respeito ao mercado de aviação executiva na América Latina. Apenas na capital paulista existem mais de 260 heliportos, dos 427 do País.

Via Agência Estado

PF investiga suspeita de tráfico internacional de drogas em aviões da FAB

Em 2019, sargento brasileiro foi preso com cocaína em voo da corporação, na Espanha. Agentes também apuram esquema de lavagem de dinheiro.

Mala e os 39 kg de cocaína apreendidas com militar da FAB preso na Espanha
(Foto: Guarda Civil de Sevilla)

A Polícia Federal deflagrou, na manhã desta terça-feira (2), a operação Quinta Coluna, para investigar uma associação criminosa que usou aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) para traficar drogas para a Espanha. As investigações também apuram um esquema de lavagem de dinheiro.

Ao todo, estão sendo cumpridos 15 mandados de busca e apreensão e dois mandados que restringem a comunicação dos investigados. Os alvos também foram impedidos de deixar o Distrito Federal, por determinação judicial. Até a publicação desta reportagem, a PF não havia divulgado a identidade dos envolvidos.

Durante a operação, os agentes apreenderam drogas na casa de um dos suspeitos. O G1 tenta confirmar o endereço onde o entorpecente foi encontrado e se houve prisões em flagrante.

A Justiça Federal de Brasília ainda determinou o sequestro de imóveis e de veículos dos suspeitos de integrar o esquema criminoso. Militares da FAB também participam do cumprimento das medidas. A reportagem tenta contato com a corporação.

Investigação

Segundo a PF, as investigações demonstram que, além do sargento brasileiro Manoel Silva Rodrigues, flagrado com 37 kg de cocaína em um avião da comitiva presidencial, em junho de 2019, na Espanha, outros suspeitos se associaram ao militar, "de forma estável e permanente, para a prática do crime de tráfico ilícito de drogas".

À época, Jair Bolsonaro (sem partido), não estava na aeronave. A TV Globo apurou que o avião onde estava o militar, que atua como comissário de bordo em voos da FAB, costuma fazer a rota presidencial antes do avião do presidente em viagens longas, e, por isso, fica à disposição do Executivo para quando ele pousar no destino.

O G1 tenta contato com a defesa de Manoel Silva Rodrigues, detido na Espanha, para saber se ele é alvo da operação nesta terça-feira. O militar cumpre pena no país europeu e, em setembro do ano passado, a Justiça espanhola negou o pedido de transferência do sargento para o Brasil.

Em relação à lavagem de dinheiro, as investigações apontam "diversas estratégias do grupo criminoso" para ocultar os bens obtidos por meio do tráfico de drogas, "especialmente a aquisição de veículos e imóveis com pagamentos de altos valores em espécie", disse a PF.

As penas previstas para os crimes de associação para o tráfico de drogas e lavagem de dinheiro vão de 3 a 10 anos de prisão.

Droga apreendida

Em junho de 2019, o sargento da Aeronáutica brasileira foi detido no aeroporto de Sevilha por transportar 37 kg de cocaína na bagagem de mão. A droga estava em pacotes de um pouco mais de 1kg. O entorpecente foi detectado por agentes espanhóis.

No ano passado, o militar fez um acordo com a promotoria espanhola e cumpre pena de seis anos e um dia de prisão. O tempo de pena é menor do que o da condenação anterior, de oito anos. Rodrigues também foi condenado a pagar uma multa de 2 milhões de euros.

Via G1 DF

Pablo Escobar derrubou um avião para matar um inimigo — que não embarcou

Responsável pelo ataque que causou 170 mortes, Escobar ainda foi derrubado por César Gaviria, que era alvo do episódio cruel.

O narcotraficante Pablo Escobar

Conhecido por ser um dos maiores traficantes da história, para chegar ao topo Pablo Escobar não mediu esforços e tomou atitudes sanguinárias a fim de eliminar qualquer um que estivesse em seu caminho e pudesse atrapalhar seus esquemas criminosos.

Um de seus planos mais famosos foi o bombardeio ao voo 203 da Avianca, que matou todas as 170 pessoas que estavam a bordo da aeronave. A tragédia ocorreu em 27 de novembro de 1989, e o alvo foi um Boeing 727 — que fazia um voo doméstico do Aeroporto Internacional El Dorado, na capital da Colômbia, até o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, para a cidade de Cali.

O Boeing 727-21 da Avianca, HK-1803, que sofreu o atentado

Ideia sanguinária

Para conseguir colocar seu plano sangrento em prática, os capangas do traficante usaram de artimanhas para que o explosivo não fosse reconhecido. Assim, um jovem foi recrutado pelo Cartel de Medellín. Acredita-se que o homem tenha embarcado achando que levava consigo somente um gravador.

O traficante acreditava que um de seus inimigos estaria no avião. Assim, o principal objetivo era matar o candidato à presidência da Colômbia, César Gaviria, entretanto, o homem acabou não embarcando naquele dia.

César Gaviria, ex-Presidente da Colômbia

O avião decolou conforme o previsto logo pela manhã. No início tudo ocorria conforme os protocolos, porém, depois de 5 minutos, a junção da velocidade do avião, com a altitude fizeram com que a carga explosiva fosse ativada. Em segundos, a aeronave já estava dominada pelo fogo.

Na ocasião, testemunhas que estavam no chão afirmaram que viram o incêndio no céu. Em seguida, uma nova explosão partiu a aeronave ao meio e os destroços do terrível começaram a invadir diferentes partes da cidade de Soacha.

Pedaços do avião puderam ser encontrados em um raio de até cinco quilômetros no município. Como resultado da explosão, além da morte de todos os passageiros que estavam no avião, outras três pessoas foram atingidas em solo e também faleceram.

Conclusões

As tentativas de Escobar para calar o político colombiano foram absolutamente em vão, já que Gaviria se tornou presidente da Colômbia em 1990. Na ocasião, as autoridades do país focaram seus esforços em uma investigação sobre a tragédia.

Após algum tempo dessa infelicidade, especialistas chegaram à conclusão de que a bomba que colocou derrubou o Boeing 727 era, na verdade, produzida em um formato bem caseiro. A investigação determinou que a bomba foi composta por explosivos plásticos.´

No livro De Rasguño y Otros Secretos Del Bajo Mundo, o jornalista e escritor, Juan Carlos Giraldo, descreveu o explosivo: “Ainda que se presuma que houve assessoria de um terrorista espanhol, que seria um ex-membro do ETA (organização nacionalista basca armada), a bomba com que explodiram o avião era um aparato simples, de fabricação caseira, que um jovem do cartel de Medellín mandou fazer".

Dois americanos estavam entre os viajantes que morreram naquele avião, isso fez com que o governo norte-americano iniciasse operações intensas com o objetivo de encontrar o paradeiro do narcotraficante.

Contudo, sem muitas respostas, as autoridades chegaram ao nome de Dandeny Muñoz Mosquera, conhecido como o principal assassino do Cartel de Medellín. O homem foi condenado pelo atentado no Tribunal Distrital dos Estados Unidos.

O que aconteceu no voo 203 foi posteriormente retratado na primeira temporada da série Narcos. Através da produção audiovisual da plataforma de streaming Netflix — que relata a vida de Pablo desde o final da década de 1970 —, a tragédia causada por Escobar voltou à tona depois de 30 anos.

Virgin Galactic programa novo voo espacial de teste para fevereiro

A empresa de turismo espacial Virgin Galactic informou nesta segunda-feira (1) que planeja um novo voo de teste para seu foguete SpaceShipTwo a partir de 13 de fevereiro, após um voo de teste fracassado no início de dezembro.

“A janela para o voo abrirá no dia 13 de fevereiro, com oportunidades de voar durante o mês de fevereiro, dependendo das condições climáticas” e do andamento técnico dos preparativos, disse a companhia do bilionário britânico Richard Branson.

“Os preparativos já estão em andamento (na base do) Spaceport America, Novo México, incluindo etapas rigorosas para preparar veículos, pilotos, tripulações e infraestrutura”, acrescentou.

Dois pilotos estarão a bordo. A SpaceShipTwo é primeiro transportada por um avião especial e, então, é lançada em altitude. Alguns segundos depois, a nave metade avião, metade foguete liga seu motor para uma subida supersônica.

Em 13 de dezembro, a SpaceShipTwo teve que recuar devido a um problema técnico. Desde então, as equipes realizaram uma análise das causas “do problema e realizaram o trabalho corretivo necessário”, afirma a Virgin Galactic.

Com o tempo, a empresa planeja levar passageiros, capazes de pagar milhares de dólares, para flutuar por alguns minutos na fronteira do espaço.

Via AFP

História: 1 de fevereiro de 2003 - O último voo do Columbia - O fim trágico da missão STS-107

O dia 1 de fevereiro de 2018 marca os 18 anos do acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.

O Columbia  foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).

Tripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon

Esse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.

O caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.

Não era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.

Bloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia
e atingido a asa do ônibus espacial

Problemas acontecem

Era normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.

Esse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.

Após 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.

Simulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no
painel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial

Buscando ajuda externa

Engenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.

A agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.

As apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia

Outros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:

“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.

A tripulação do Columbia

Dentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.

Os outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.

Algumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):

O retorno

Ao iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.

Foi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.

Nesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.

O Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave

O Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.

O acidente

Ao sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.

Cinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.

Foi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu. Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.

Imagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um
dos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia

Legado humano e científico

Em 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.

Destroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente

Alguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral). Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.

Ônibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center

Os sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.

Memorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte

Nossa homenagem aos herois da missão STS-107

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - USAir 1493 - Pouso Fora de Controle

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1991: Voo USAir 1493 x Voo SkyWest 5569 - Desastre na pista de Los Angeles

No dia 1º de fevereiro de 1991, o voo 1493 da USAir estava pousando no Aeroporto Internacional de Los Angeles quando colidiu no pouso com o voo 5569 da SkyWest, jogando os dois aviões para fora da pista e contra um prédio do aeroporto. 

Trinta e cinco pessoas morreram no acidente e no inferno subsequente. A investigação da tragédia revelou uma longa lista de circunstâncias infelizes que levaram um controlador de tráfego aéreo a designar inadvertidamente duas aeronaves para usar a mesma pista ao mesmo tempo.

O voo 1493 da USAir era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N388US (foto acima), que transportava 83 passageiros e 6 tripulantes de Columbus, Ohio, para Los Angeles, na Califórnia. 

Ao se aproximar de LAX por volta das 18h00, vários outros aviões estavam se preparando para decolar. 

Entre eles estava o voo 5569 da SkyWest, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III (Fairchild Metroliner), prefixo N683AV (foto acima), que transportava 10 passageiros e 2 tripulantes em um voo curto para Palmdale, Califórnia. Ambos os aviões estavam sob o comando do controlador local Robin Wascher.

Wascher era um dos dois controladores locais no LAX encarregados da decolagem e aterrissagem dos aviões. Naquela noite, no entanto, ela enfrentou uma carga de trabalho muito pesada. 

Em primeiro lugar, ela não tinha um radar de solo que lhe permitisse ver claramente as posições de todos os aviões nas pistas e pistas de taxiamento. O sistema de radar de solo tinha componentes mecânicos que frequentemente se desgastavam, mas uma atualização do sistema originalmente programada para instalação em 1988 ainda estava pendente. 

Nem Wascher conseguiu ver fisicamente algumas partes do aeroporto, devido ao brilho das lâmpadas que ficavam muito altas. Além disso, a qualquer momento ela era forçada a fazer malabarismos com mais de meia dúzia de aviões, todos com pressa para decolar ou pousar. A imagem seguinte, tirada da transcrição do ATC, mostra a complexidade da situação conceitual que ela enfrentou.

Wascher entrou em contato com o voo 5569 da SkyWest, que estava na frente da linha e pronto para decolar. Ela autorizou o voo 5569 para taxiar até a posição na pista 24 à esquerda, mas manteve e aguardou a autorização enquanto outra aeronave, o voo Wings West 5006, taxiava na pista ativa. 

O voo 5569 assumiu sua posição, mas Wascher não conseguiu fazer contato com o voo 5006 por mais de um minuto, porque seus pilotos acidentalmente mudaram para outra freqüência de rádio. 

Quando ela finalmente voltou a entrar em contato e ordenou que o voo 5006 cruzasse a pista, os pilotos do voo 102 da Philippine Airlines (que também queria cruzar a 24 saíram em um local diferente) por engano pensaram que ela estava falando com eles, e ela tinha que dizer segurar. 

Ao longo deste período, os pilotos do voo 1493 da USAir tentaram, sem sucesso, entrar em contato com a torre para liberação para pousar na pista 24 esquerda.

O voo 5006 da Wings West finalmente taxiou pela pista, e dois outros aviões então solicitaram o uso da pista 24 à esquerda. Um foi autorizado a atravessar; o outro queria decolar e foi instruído a esperar. Ela então conduziu a transferência de outro voo da SkyWest que acabara de deixar o aeroporto. 

Finalmente, o voo 1493 da USAir, agora a menos de dois minutos do toque, conseguiu chegar a Wascher. Ela deu autorização à tripulação para pousar na pista 24 à esquerda, onde o voo 5569 da SkyWest ainda aguardava autorização para decolagem. 

Mas antes que Wascher pudesse se lembrar do voo 5569, ela foi contatada pelo voo Wings West 5072 (não deve ser confundido com o voo 5006 da Wings West), uma aeronave que ela não reconheceu e sobre a qual não tinha informações.

Quando o voo 1493 da USAir pousou, o Metroliner da SkyWest parado na pista estava quase invisível. Suas luzes se mesclaram com as luzes da pista, e os pilotos do Metroliner não acenderam suas luzes anti-colisão, que normalmente não acendiam até que fosse concedida autorização para decolagem. 

Na verdade, o voo 5569 da SkyWest ainda aguardava autorização para decolar, havia mais de dois minutos. Talvez, em mais um minuto, Wascher pudesse ter se lembrado do Metroliner, mas ela havia perdido completamente a consciência situacional. 

Pouco antes das 18h07, o voo 1493 da USAir pousou na pista 24 à esquerda, onde o voo 5569 da SkyWest estava em marcha lenta.

Diagrama mostrando o movimento das aeronaves envolvidas no acidente

Segundos após o toque, os pilotos do voo 1493 avistaram o pequeno avião em seu caminho, mas era tarde demais. O capitão gritou "Que diabos!" e pisou fundo no freio, mas a engrenagem do nariz havia acabado de fazer contato com a pista quando o 737 bateu de cabeça na traseira do Metroliner. 

O impacto esmagou completamente o avião de passageiros, matando instantaneamente 11 das 12 pessoas a bordo. 

O trem de pouso do 737 desabou em meio a uma saraivada de faíscas e fogo, e os pilotos perderam o controle do avião, que desviou da pista enquanto arrastava os restos em chamas do Metroliner para baixo.

Os dois aviões, envoltos em fogo, rasgaram uma beira de grama e cruzaram a pista de taxiamento principal, forçando uma aeronave que transportava os Vancouver Canucks a sair do caminho. 

O voo 1493 - ainda empurrando os destroços do voo 5569 - só parou quando caiu no canto de um posto de bombeiros abandonado. 

O impacto matou instantaneamente o capitão do voo 1493, mas os outros 88 passageiros e tripulantes ainda estavam vivos e, em meio às chamas que se espalharam rapidamente, uma evacuação começou.

No entanto, três das seis saídas de emergência do avião pareciam estar bloqueadas por fogo e destroços, forçando os passageiros a escapar pelas saídas na parte traseira da aeronave. 

Entre os passageiros que tentaram escapar estava o famoso empresário e doador político David Koch. Ele foi o único passageiro que escapou por qualquer uma das portas da frente do avião, saltando por uma parede de fogo antes de correr para a segurança. 

Outros, entretanto, não tiveram tanta sorte. Muitos sucumbiram à inalação de fumaça enquanto faziam fila para as saídas, enquanto outros sofreram queimaduras fatais ao tentar escapar do campo de destroços. 

Ao todo, 23 pessoas morreram a bordo do voo 1493. O passageiro a bordo do voo 5569 que não morreu no impacto também morreu rapidamente na fumaça e nas chamas, elevando o número final de mortos para 35.

Wascher inicialmente pensou que uma bomba havia explodido no voo 1493, mas logo percebeu que o voo 5569 também estava desaparecido. Isso foi confirmado minutos depois, quando os bombeiros descobriram uma hélice nos destroços (foto abaixo). 

Rapidamente ficou claro que Wascher havia designado os dois aviões para usar a pista 24 esquerda ao mesmo tempo, sem nunca perceber que ela tinha feito isso. 

Nem foi a primeira vez que ela perdeu a consciência situacional. Mas o acidente também lançou luz sobre a alta taxa de acidentes que afetaram as pistas de LAX.

Durante os anos que antecederam o acidente, quase colisões ocorreram uma vez por mês. O NTSB descobriu que a perda de consciência situacional de Wascher foi a causa próxima, mas citou as falhas sistêmicas no LAX como fatores contribuintes.

Aeroporto de Los Angeles (LAX)

Após o acidente, o LAX atualizou seu sistema de radar de solo e construiu uma nova torre de controle muito mais alta, da qual todo o aeroporto era facilmente visível. Mudanças mais amplas também ocorreram nos aeroportos dos Estados Unidos.

“Luzes de status da pista” foram introduzidas, dando uma dica visual aos pilotos para saber se uma pista está ocupada detectando automaticamente os aviões que se aproximam. O sistema agora é padrão na maioria dos principais aeroportos dos EUA.

Além disso, os pilotos que estão taxiando em solo agora precisam acender suas luzes antes mesmo que a autorização de decolagem seja concedida. 

Em uma reviravolta final, o Vancouver Canucks - que escapou por pouco de se envolver no acidente - mesmo assim jogou contra o Los Angeles Kings no dia seguinte. Ainda perturbados com o que presenciaram e sem conseguir se concentrar totalmente no jogo, a partida se transformou na maior derrota da temporada.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN / AdmiralCloudberg / baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1985: Queda do voo Aeroflot 7841 na Bielorrússia deixa 58 mortos

O voo 7841 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros domésticos soviéticos de Minsk para Leningrado (hoje São Petersburgo ), que caiu em 1 de fevereiro de 1985 em Minsk, na Bielorrússia.

Aeronave

Um Tupolev similar ao envolvido no acidente

O Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65910, da Aeroflot, número de série 63969, envolvido no acidente foi fabricado em 11 de maio de 1982 e tinha 448 ciclos de voo completados antes do acidente, tendo entrado em serviço em 8 de junho de 1982. Os Tu-134s são equipados com dois motores turbofan Soloviev D-30 montados na cauda.

Acidente

Seis segundos após a decolagem, a uma altitude de 35 m (115 pés) e com uma velocidade de 325 km/h (202 mph), ocorreu uma rápida perda de potência, acompanhada de estalos e superaquecimento da Jet Pipe Temperature (JPT).

A tripulação nivelou as asas e continuou a escalada, quando o copiloto relatou uma falha no motor esquerdo do controle de tráfego aéreo. 

Aos 65 segundos após a decolagem, um alarme de vibração excessiva indicou falha do motor. Então, a uma altitude de 240 m (790 pés) e uma velocidade de 325 km/h (202 mph), o motor falhou, enquanto a aeronave ainda estava nas nuvens. 

Em uma tentativa de manter a velocidade, o capitão iniciou uma descida com uma velocidade vertical de 7 m/s. 

A aeronave estava descendo na floresta, com algumas árvores de até 30 m de altura. A uma altitude de 22 m (72 pés) e com um ângulo de margem direita de cinco graus, a aeronave colidiu com as copas das árvores. A aeronave continuou batendo nas árvores e, finalmente, incendiou-se, exceto a parte traseira.

O local do acidente foi localizado a 10 km (6,2 milhas) a leste do Aeroporto Nacional de Minsk por grupos de busca após três horas.

Dos 74 passageiros e seis tripulantes abordo, 58 morreram no acidente. Vinte e duas pessoas (incluindo três membros da tripulação) sobreviveram. 

Investigação

A investigação concluiu que ambos os motores falharam devido à ingestão de gelo, o que levou ao bloqueio do compressor, destruição dos compressores e superaquecimento das pás da turbina. Citando danos significativos à aeronave e motores, os investigadores não foram capazes de determinar de onde o gelo veio.

Em 8 de maio de 1985, o Tupolev Tu-134A foi oficialmente cancelado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)