Conceito de avião híbrido-elétrico usa controle de poluição dos caminhões

O sistema híbrido-elétrico tem potencial para reduzir as emissões de poluentes dos aviões em 95% 
(Imagem: Steven Barrett Lab/MIT) - Clique na imagem para ampliá-la

Poluição na aviação

Voando em altitude de cruzeiro, os aviões emitem um fluxo constante de óxidos de nitrogênio na atmosfera, onde esses produtos químicos podem permanecer para produzir ozônio e partículas finas, ou aerossóis.

Na verdade, os óxidos de nitrogênio, ou NOx, são a principal fonte de poluição do ar e têm sido associados à asma, doenças respiratórias e distúrbios cardiovasculares.

Agora, engenheiros do MIT, nos EUA, criaram um conceito para a propulsão de aviões que eles estimam ser capaz de eliminar 95% das emissões de NOx da aviação, "eliminando o problema de poluição do ar da aviação," segundo eles.

O conceito é inspirado nos sistemas de controle de emissões usados em caminhões e outros veículos pesados. Muitos veículos de transporte terrestre a diesel possuem sistemas de controle de emissões pós-combustão para reduzir o NOx gerado pelos motores.

Os pesquisadores estão propondo um projeto semelhante para a aviação, só que com um toque elétrico.

Aviões sem emissões de poluentes

Os aviões de hoje são movidos por motores a jato pendurados abaixo de cada asa. Cada motor abriga uma turbina que aciona uma hélice para mover o avião através do ar, enquanto o escapamento da turbina flui pela parte traseira. Devido a essa configuração, não tem sido possível utilizar dispositivos de controle de emissões, uma vez que eles interfeririam no empuxo produzido pelos motores.

No novo design híbrido-elétrico, ou "turboelétrico", a fonte de energia do avião continua sendo uma turbina a gás convencional, mas ela é integrada ao porão de carga do avião.

Em vez de movimentar hélices ou ventiladores diretamente, a turbina a gás aciona um gerador elétrico, também no porão do avião, que então aciona eletricamente as hélices ou ventiladores montados na asa do avião.

As emissões produzidas pela turbina a gás são injetadas em um sistema de controle de emissões, amplamente semelhante aos dos veículos a diesel, encarregado de limpar o ar de escape antes de ejetá-lo na atmosfera.

"Ainda há tremendos desafios de engenharia, mas não há limitações físicas fundamentais," disse o professor Steven Barrett, coordenador da equipe. "Se você deseja chegar a um setor de aviação com emissões líquidas zero, esta é uma forma potencial de resolver a parte da poluição do ar, o que é significativo, e de uma forma que é tecnologicamente bastante viável."

Via inovacaotecnologica.com.br

Conheça as 10 aéreas mais antigas do mundo em operação (uma é da América do Sul)

O setor aéreo é um mercado desafiador. Todos os anos, dezenas de companhias aéreas ao redor do mundo vão à falência e deixam de voar. No último ano, a pandemia do novo coronavírus trouxe ainda mais desafios, com a redução drástica de voos em todos os cantos do planeta.

Mas a pandemia não foi a primeira crise enfrentada pelas companhias aéreas mais antigas do mundo. Algumas centenárias, essas empresas já enfrentaram guerra mundial, crises econômicas e atentados terroristas, como o de 11 de setembro de 2001 em Nova York (EUA).

Entre as companhias aéreas mais antigas do mundo, seis são da Europa, uma da Ásia, uma da Oceania, uma dos Estados Unidos e uma da América do Sul. Conheça abaixo.

10. Iberia (Espanha)

Fundação: 28/6/1927

A Iberia - Líneas Aéreas de España é a principal companhia aérea espanhola. A empresa surgiu em 1927 com uma ligação aérea entre Madri e Barcelona, as duas principais cidades do país. Atualmente, a Iberia faz parte do grupo IAG (International Airlines Group), após se unir à britânica British Airways em janeiro de 2011.

9. Air Serbia (Sérvia)

Fundação: 17/6/1927

Ao longo de sua história, a atual Air Serbia já teve diversos nomes. A empresa nasceu como Aeroput, sendo a companhia aérea oficial dos reinos da Sérvia, Croácia e Eslovênia. A primeira rota foi entre Belgrado (Sérvia) e Zagreb (Croácia). Depois de ter as operações suspensas na Segunda Guerra Mundial, a companhia ressurgiu como Jugoslovenski Aeritransport, ou JAT. O nome atual surgiu em 2013, após a Etihad adquirir 49% das ações da empresa.

8. Tajik Air (Tajiquistão)

Fundação: 3/9/1924

A Tajik Air resiste bravamente ao tempo. A empresa já chegou a ter as operações suspensas mais de uma vez, mas conseguiu se reerguer. Com sede em Dushanbe, capital do Tajiquistão, foi fundada como uma divisão da Aeroflot, tornando-se independente em 1991. Atualmente, a empresa opera com apenas dois aviões: um Boeing 737-300 de 1992 e um Boeing 767-300 de 1987.

7. Delta Air Lines (EUA)

Fundação: 30/5/1924

Uma das maiores companhias aéreas do mundo, surgiu como uma empresa agrícola para pulverização aérea de lavouras. Seu nome original era Huff Daland Duster. Em 1928, passou a fazer o transporte aéreo de passageiro e adotou o nome Delta Air Lines. Atualmente, a companhia aérea opera mais de 800 aviões.

6. Finnair (Finlândia)

Fundação: 1/11/1923

A empresa finlandesa surgiu com o nome Aero e com o foco no transporte de carga aérea postal, especialmente entre Helsinque (Finlândia) e Tallinn (Estônia). Durante a Segunda Guerra Mundial, foi assumida pelo governo finlandês para uso militar. Em 1947, foi rebatizada como Finnish Airlines e adotou o nome atual em 1953.

5. Czech Airlines (República Checa)

Fundação: 6/10/1923

Fundada na época da antiga Checoslováquia, o primeiro voo da empresa foi entre Praga, hoje na República Checa, e Bratislava, atual capital da Eslováquia. Na época, esse era um voo doméstico. Seu nome original era Ceskoslovenské státní aerolinie.

4. Aeroflot (Rússia)

Fundação: 9/2/1923

A aérea russa surgiu para desenvolver a aviação civil e mostrar o poderio tecnológico da União Soviética. A empresa nasceu como Dobrolet e adotou o nome Aeroflot em 1932. Além de permitir o transporte de passageiros no país, servia de vitrine para os aviões soviéticos. Em 1956, introduziu o Tupolev Tu-104, o primeiro avião a jato soviético.

3. Qantas (Austrália)

Fundação: 16/11/1920

A australiana Qantas é a mais recente companhia aérea a se tornar centenária. No entanto, apesar de a fundação oficial ter ocorrido em 1920, o primeiro voo só decolou em 1922, na rota entre Longreach e Cloncurry. O nome Qantas significa Queensland and Northern Territory Aerial Services (Serviços Aéreos do Território do Norte e Queensland).

2. Avianca (Colômbia)

Fundação: 5/12/1919

A companhia aérea foi fundada por imigrantes alemães com o nome Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, ou SCADTA. A primeira rota foi entre Barranquilla e Puerto Berrío, ambas na Colômbia. A empresa só chegou até a capital Bogotá em 1929. Em 1940, passou a adotar o nome Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia S.A).

1. KLM (Holanda)

Fundação: 7/10/1919

A companhia aérea mais antiga do mundo tem um nome praticamente impronunciável para quem não fala holandês. KLM é a abreviação para Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, ou Companhia Aérea Real Holandesa. O primeiro voo ocorreu em 17 de maio de 1920 entre Londres (Reino Unido) e Amsterdã (Holanda). A empresa chegou a paralisar seus voos durante a Segunda Guerra Mundial, mas conseguiu se reerguer após o conflito. Atualmente, faz parte do grupo Air France-KLM.

Fonte: Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Airbus apresentou seu helicóptero Flightlab para testar tecnologias do futuro

A Airbus Helicopters iniciou os testes de voo a bordo de seu Flightlab, um laboratório de voo independente de plataforma, dedicado exclusivamente ao desenvolvimento de novas tecnologias. O Flightlab da Airbus Helicopters fornece uma base de teste ágil e eficiente para testar rapidamente tecnologias que poderiam equipar a gama atual de helicópteros da Airbus, ou até tecnologias mais disruptivas para futuras aeronaves de asa fixa ou plataformas (e)VTOL.

A Airbus Helicopters pretende promover o teste de tecnologias de propulsão híbrida e elétrica com seu demonstrador Flightlab, bem como explorar a autonomia e outras tecnologias destinadas a reduzir os níveis de ruído de helicópteros ou melhorar a manutenção e segurança de voo.

“Investir no futuro continua sendo essencial, mesmo em tempos de crise, especialmente quando essas inovações agregam valor aos nossos clientes, visando maior segurança, redução da carga de trabalho do piloto e redução dos níveis de ruído”, afirma Bruno Even, CEO da Airbus Helicopters. “Ter uma plataforma dedicada a testar essas novas tecnologias é um passo mais perto do futuro dos voos e é um reflexo claro de nossas prioridades na Airbus Helicopters”, acrescentou.

Os testes de voo começaram em abril do ano passado, quando o demonstrador foi usado para medir os níveis de ruído de helicópteros em áreas urbanas e para estudar particularmente como os edifícios podem afetar a percepção das pessoas. 

Os primeiros resultados mostram que os edifícios desempenham um papel importante no mascaramento ou amplificação dos níveis de ruído e esses estudos serão instrumentais quando chegar a hora de modelagem de ruído sonoro e definição de regulamentação, especialmente para iniciativas de Mobilidade Aérea Urbana (UAM). 

Os testes foram realizados em dezembro para avaliar o Rotor Strike Alerting System (RSAS), que visa alertar as tripulações sobre o risco iminente de colisão com os rotores principal e de cauda.

Os testes este ano incluirão uma solução de detecção de imagem com câmeras para permitir a navegação em baixa altitude, a viabilidade de um Sistema de Monitoramento de Uso e Saúde (HUMS) dedicado para helicópteros leves e um Sistema de Back-up do Motor, que fornecerá energia elétrica de emergência em caso de falha da turbina. 

Os testes no Flightlab continuarão em 2022, a fim de avaliar um novo design ergonômico de controles intuitivos de voo do piloto com o objetivo de reduzir ainda mais a carga de trabalho do piloto, que pode ser aplicável a helicópteros tradicionais, bem como outros tipos de VTOL desenvolvidos para Mobilidade Aérea Urbana.

O Flightlab é uma iniciativa de toda a Airbus, que reflete a abordagem da empresa à inovação com foco na entrega de valor aos clientes. A Airbus já tem vários Flightlabs bem conhecidos, como o A340 MSN1, usado para avaliar a viabilidade da introdução da tecnologia de asa de fluxo laminar em um grande avião comercial, e o A350 Airspace Explorer usado para avaliar tecnologias de cabine conectada a bordo.

Fonte: Luiz Padilha (Defesa Aérea & Naval)

E se o Antonov AN-225 fosse um avião de passageiros?

O Antonov An-225 'Mriya' (que significa 'sonho') é mais conhecido por algo muito notável - seu tamanho. Esta aeronave única é a mais pesada já construída e também possui a maior envergadura de qualquer avião em serviço operacional atual. Ele transporta cargas grandes e caras para o mundo todo, atraindo enorme fascínio dos avgeeks onde quer que vá.

O Antonov An-225 de seis motores é a aeronave mais pesada do mundo (Foto: Getty Images)

Certamente é o sonho de muitos planadores de aviões embarcar no An-225, o que nos faz pensar se o seu espaço poderia ser usado para transportar clientes pagantes. Qual seria a aparência de uma versão de passageiro de um AN-225 e para onde voaria? Como conceito, faria sentido operacional para as companhias aéreas?

Por que Antonov construiu o An-225?

Na maioria das vezes, os barcos assumem a função de transportar cargas de grande porte ao redor do mundo. No entanto, às vezes as empresas precisarão que essa carga seja entregue com muito mais rapidez. 

Por esse motivo, a Boeing desenvolveu seu 747LCF 'Dreamlifter'. Sua introdução viu o tempo de envio para as asas do 787 'Dreamliner' do Japão a Seattle cair de um mês para nove horas. Essas operações também são onde o Antonov An-225 se destacou.

A Antonov construiu apenas um An-225, que voou pela primeira vez em 1988. Também construiu parcialmente um segundo 'Mriya ', mas concluí-lo foi considerado economicamente inviável. Foi originalmente construído para transportar a variante russa do ônibus espacial da NASA.

A Antonov produziu apenas um An-225 (Foto: Getty Images)

No entanto, ele nunca cumpriu esse propósito, depois que o terreno político mudou sob suas rodas. Em termos de rodas do An-225, uma grande quantidade é necessária para suportar seu peso. Ao todo, a carga de seis motores e asas de 88 metros de largura é sustentada por 32 rodas.

Usando o A380 como modelo

Anteriormente, comparamos o Antonov An-225 ao maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380. Como tal, podemos usar o 'superjumbo' como base para um modelo para um An-225 de transporte de passageiros. Embora saibamos que o 'Mriya' é um transportador de carga fantástico, esse sucesso também seria transferido para as operações de transporte de passageiros?

A Emirates é a maior operadora de A380 do mundo (Foto: Getty Images)

Uma questão chave é a sua capacidade potencial de lugares sentados. Supondo que a aeronave seria de dois andares e configurada em um layout de três classes, usaremos o Airbus A380 como um modelo para estimar quantas pessoas ele poderia acomodar. 

O Airbus A380 tem um convés principal de 49,9 metros de comprimento e 6,50 metros de largura. Normalmente, tem cerca de cinco filas de assentos de primeira classe em uma configuração 1-2-1 e 32 filas de assentos de classe econômica em uma configuração 3-4-3.

No convés superior da aeronave A380, uma configuração de três classes geralmente apresenta cerca de 16 filas de assentos da classe executiva em uma configuração 2-2-2 mais antiga. Há também uma seção adicional de assentos econômicos em uma configuração 2-4-2. 

Isso se deve ao fato de o deck superior ser ligeiramente mais estreito do que o de baixo. No geral, esta configuração acomoda 331 passageiros no convés inferior e 188 passageiros no convés superior, totalizando 519 passageiros.

Singapore Airlines lançou comercialmente o A380 em outubro de 2007 (Foto: Getty Images)

Conversão de passageiros para o An-225

O An-225 tem um espaço interno de 43,3 metros e 6,4 metros de largura. A aeronave não é tão alta quanto um A380 e possui apenas 4,4 metros de altura interna. Se fosse dividido entre dois decks, cada nível teria apenas 2,2 metros de espaço vertical, em comparação com 2,4 metros no A380. Portanto, uma engenharia significativa teria de ocorrer para torná-lo confortável o suficiente, mesmo para jogadores de basquete mais altos do que a média.

Como a aeronave não é tão longa quanto o A380, levaria menos passageiros em seus dois conveses. Usando o comprimento como fator de potência, obtemos 6,62 passageiros por metro de comprimento da aeronave a bordo do A380. Aplicando a mesma métrica ao AN-225, obtém 287 passageiros em seus 43,3 metros de comprimento interno. 

No entanto, a cabine é um pouco mais estreita, potencialmente exigindo a remoção de um assento econômico de cada fileira. Isso representaria menos 32 passageiros da classe econômica, deixando 255 passageiros no convés inferior.

O An-225 é maior do que o A380, mas não tão eficaz como
meio de transporte de passageiros (Foto: Getty Images)

O convés superior de um A380 tem 3,76 passageiros por metro de comprimento. Combinar essa métrica com o AN-225 nos deixa com 163 passageiros divididos entre os setores de negócios e de pequena economia. O deck superior do A380 é mais fino do que o An-225, com 5,80 metros de largura. 

Como tal, provavelmente seríamos capazes de fazer a configuração econômica 3-4-3 em vez de 2-4-2, adicionando mais dois assentos por fileira. Este é um adicional de 26 assentos e trazendo o convés superior do AN-225 para 189 assentos.

No geral, essa configuração veria um An-225 configurado para passageiros transportar 255 pessoas no convés inferior e mais 189 no convés superior. Isso dá um total de 444 passageiros em uma configuração de três classes. 

No entanto, supostamente, apenas a área da tripulação do An-225 está pressurizada. Como tal, este é outro aspecto que exigiria modificação para transportar passageiros com segurança em seu espaço interno principal. Os passageiros provavelmente também vão querer que o Antonov coloque janelas, que atualmente não aparecem no convés principal do An-225.

A Emirates opera alguns A380 em uma configuração de alta densidade de duas classes.
Isso acomoda mais de 600 passageiros (Foto: Getty Images)

Diferenças de alcance

Como tal, podemos ver que o A380 tem uma clara vantagem como design para transporte de passageiros. Mas o An-225 oferece alguma outra vantagem? É claro que, quando totalmente carregado, o A380 bate confortavelmente o An-225 em termos de alcance. No entanto, os passageiros não pesam tanto quanto a carga. Como tal, vale a pena considerar o alcance do 'Mriya ”se estiver cheio de pessoas.

• O AN-225 do Antonov pode voar 4.500 km carregado (2.500 NM) com 200 toneladas de carga. Quando vazio, pode percorrer impressionantes 15.400 km (8.300 NM).
• Para efeito de comparação, o Airbus A380 pode voar 14.800 km (8.000 NM) totalmente carregado com passageiros. A Qantas já voou um A380 por quase 17.000 km sem passageiros a bordo.

O peso médio mundial de um humano é de 62 kg, o que significa que um An-225 totalmente carregado, configurado para um passageiro, carregaria 29.450 kg de pessoas. Isso representa cerca de 15% de sua capacidade de carga total. Como tal, os passageiros humanos não afetariam seu alcance tanto em comparação com os objetos pesados ​​que normalmente transporta.

Mesmo quando totalmente carregado com centenas de passageiros e suas bagagens,
o A380 tem um alcance operacional impressionante (Foto: Getty Images)

Claro, é preciso considerar também o peso da bagagem dos passageiros. Mesmo assim, tal configuração provavelmente permitiria que seu alcance fosse muito mais próximo ao do A380 em comparação com quando ele transporta carga.

As companhias aéreas o usariam?

A questão de um milhão de dólares é se as companhias aéreas gostariam ou não de usar o An-225 para viagens comerciais. A aeronave não transporta tantos passageiros quanto o A380 e não é tão econômica em combustível, graças a todos aqueles motores potentes para levantamento de carga. 

Dessa forma, qualquer companhia aérea com um An-225 (ou ousar uma frota) perderia uma guerra de preços com alguém usando o A380 ou Boeing 747-8, simplesmente porque eles queimam menos combustível e podem transportar mais passageiros.

A pandemia de coronavírus em curso fez com que aeronaves maiores, como o A380,
se tornassem cada vez mais obsoletas nos últimos 12 meses (Foto: Getty Images)

Seria particularmente ineficiente para rotas mais curtas, com a queima de combustível passando pelo telhado apenas para decolar e pousar em um curto espaço de tempo. Em qualquer caso, a indústria aérea atual está descobrindo que tem cada vez menos espaço para aeronaves maiores como o A380. 

A queda acentuada na demanda de passageiros causada pelo COVID-19 apenas acelerou a queda do tipo em desgraça. Isso culminou em companhias aéreas como a Air France retirando prematuramente o superjumbo.

O AN-225 foi construído para um serviço específico em mente e é excelente no seu trabalho. Assim como o A380 nunca chegou a ser um avião de carga, o AN-225 nunca sobreviveria como avião de passageiros.

Avião com presidente e jogadores do Palmas Futebol e Regatas cai logo após decolar; 6 pessoas morreram

Aeronave caiu perto da cabeceira de uma pista de pouso no distrito. Delegação ia para Goiânia enfrentar o Vila Nova pela Copa Verde.

Destroços do avião que transportava parte da equipe do Palmas Futebol Clube e caiu em Porto Nacional na manhã deste domingo (24) (Foto: Divulgação

O avião Beechcraft 95-B55 Baron, prefixo PT-LYG, com parte da equipe do Palmas Futebol e Regatas, time da Série D, caiu na manhã deste domingo (24), pouco após decolar, no distrito de Luzimangues, em Porto Nacional (TO). 

Um vídeo feito no local do acidente mostra a aeronave em chamas logo após a queda. Quatro jogadores, o presidente da agremiação, Lucas Meira, de 32 anos, e o piloto da aeronave morreram.

Os atletas que morreram são Lucas Praxedes, de 23 anos; Guilherme Noé, de 28 anos; Ranule, de 27 anos e Marcus Molinari, de 23 anos. O piloto foi identificado como Comandante Wagner.

• Conheça as vítimas do acidente
• Clubes lamentam mortes de atletas e presidente do Palmas
• Jogadores do Palmas viajavam em avião que caiu porque haviam testado positivo para Covid-19

A equipe enfrentaria o Vila Nova pela Copa Verde em Goiânia. A partida estava programada para esta segunda-feira (25). O Vila Nova emitiu nota lamentando o acidente e informando que vai colaborar para o adiamento da partida.

Avião caiu logo após a cabeceira da pista (Foto: Rodrigo Noleto/Divulgação)

Imagens feitas no local mostram que a aeronave ficou completamente destruída com o choque. Além do IML e dos Bombeiros, equipes da Polícia Militar estão no local prestando apoio.

A comandante do 1º Batalhão de Bombeiros Militar do Estado do Tocantins, a tenente-coronel Andreya de Fátima Bueno, que coordenou a equipe chamada para socorrer as vítimas da queda do avião. Segundo ela, porém, não foi possível fazer nada. 

“Infelizmente, para o resgate das pessoas que estavam na aeronave não foi possível. Nosso acionamento aconteceu às 9h22, estávamos no local às 9h40, mas a aeronave já estava completamente em chamas e os corpos carbonizados”, disse. “Quando chegamos, ainda havia fogo, em chamas menores, mas os corpos carbonizados.”

Segundo a tenente-coronel, equipes de suporte dos bombeiros continuam no local para o suporte de parentes e amigos que se sentissem mal. Eles também isolaram o local para preservar a área para a perícia. 

“Recebemos informações de pessoas que acompanharam a decolagem, que nos disseram que foi imediato. Assim que decolaram, já perceberam comportamento irregular da aeronave, uma subida imediata, e na sequência a queda bem próxima à cabeceira da pista”, contou. “

O avião partiu de um aeroclube a cerca de 20 km do centro de Palmas. Também de acordo com a tenente-coronel, o clube está autorizado a fazer esse tipo de voo e parece que a aeronave estava regular. “Mais informações chegarão após as pericias”. Ela também ressaltou de que essa “não é uma ocorrência comum na região”.

Veja a nota divulgada pelo Palmas Futebol e Regatas:

O presidente do time, Lucas Meira, chegou a ser candidato a vice-prefeito de Palmas na chapa da vencedora das eleições Cinthia Ribeiro (PSDB). Ele acabou deixando a coligação alegando motivos pessoais. A prefeita emitiu nota lamentando o acidente e se solidarizando com as famílias.

Via TV Anhanguera / GE / Band

História: 24 de janeiro de 1962 - A entrega do primeiro F-110A Spectre (F-4C Phantom II)

Sanford N. (“Sandy”) McDonnell entrega as chaves do primeiro F-110A Spectre à Força Aérea dos Estados Unidos, St. Louis, Missouri, 24 de janeiro de 1962 (McDonnell Aircraft Corporation)

Em 24 de janeiro de 1962, a McDonnell Aircraft Corporation entregou o primeiro F-110A Spectre ao Coronel Gordon Graham e ao Coronel George Laven, da Força Aérea dos Estados Unidos, na fábrica da McDonnell em St. Louis, Missouri. O F-110A logo foi redesignado como F-4C Phantom II.

Dois Phantoms foram entregues à Força Aérea para avaliação em Langley Field, Virginia. Eram F4H-1 Phantom IIs da Marinha dos EUA, números de série do Bureau of Aeronautics 149405 e 149406. Inicialmente, a aeronave manteve os números de série da Marinha, mas acabou recebendo os números da Força Aérea 62-12168 e 62-12169. A Força Aérea os resgatou de volta para McDonnell para desenvolver os protótipos YF-4C.

McDonnell Aircraft Corporation F-110A Spectre 149405 (McDonnell Aircraft Corporation)

O Phantom 62-12169 (ex-Bu. No.149406) foi convertido em um JF-4B (uma aeronave de teste especial). Operado pelo Centro de Aeronaves McDonnell-Douglas na Base Aérea de Holloman, Novo México, sofreu uma explosão de motor em 8 de março de 1967. O piloto de teste de McDonnell Charles (“Pete”) Garrison foi ejetado com sucesso. O avião caiu e foi destruído.

McDonnell construiu 5.057 Phantom IIs. Eles serviram na Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, na Força Aérea dos Estados Unidos e em muitas nações aliadas. O último Phantom II, um F-4E, foi concluído em 25 de outubro de 1979. A Força Aérea dos Estados Unidos retirou seus últimos Phantoms operacionais de serviço em 20 de dezembro de 2004, 42 anos, 10 meses, 27 dias após receber o primeiro F-110A.

McDonnell F-110A 149405 e 149406 em formação perto de Lambert Field, St. Louis, Missouri (NARA)

Aconteceu em 24 de janeiro de 2010: Taban Air voo 6437 - Acidente no pouso

Em 24 de janeiro de 2010, o voo Taban Air 6437 se acidentou dureante o pouso em Mashhad, no Irã. Todas as 170 pessoas escaparam da aeronave em chamas sem perder a vida. A maioria dos passageiros eram peregrinos que voltavam de visitas a locais sagrados no Iraque.

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85787, da Taban Air (foto acima), operado pela Kolavia. O avião voou pela primeira vez em 1993.

O voo 6437 estava sendo operado pela Kolavia em nome da Taban Air. Ele se originou em Abadan e foi desviado para Isfahan devido à pouca visibilidade em Mashhad. A bordo estavam 13 tripulantes e 157 passageiros.

Depois que a visibilidade melhorou, a aeronave decolou novamente, mas a visibilidade piorou antes que o voo 6437 pudesse pousar. 

O voo estava sendo realizado perto do Aeroporto Internacional de Mashhad quando um passageiro ficou gravemente doente. A tripulação foi informada e declarou uma emergência médica. 

Eles decidiram pousar em Mashhad em uma abordagem por instrumentos para a pista 31R apesar da baixa visibilidade. 

Durante o pouso, a cauda atingiu o solo fazendo com que a aeronave se desviasse da pista, o trem de pouso colapsasse, a asa direita atingisse o solo e um incêndio tomasse conta da aeronave a consumindo parcialmente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que 42 deles com ferimentos leves. 

O avião recebeu danos substanciais, incluindo a separação de ambas as asas (cortadas nos pontos de montagem dos suportes do trem de pouso principal) e o estabilizador vertical.

Investigação 

A Autoridade de Aviação Civil Iraniana abriu uma investigação sobre o acidente. Em 26 de Janeiro de 2010, foi relatado que o Comitê de Aviação Interestatal da Rússia se juntou à investigação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de janeiro de 1966: Voo Air India 101 - O mistério do tesouro escondido do Mont Blanc

Na manhã de 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India - um voo regular de passageiros de Bombaim, na Índia, a Londres, na Inglaterra, colidiu contra o Mont Blanc, na França, matando as 117 pessoas a bordo. 

Mont Blanc, na França

O acidente foi causado por uma instrução verbal mal compreendida do controlador do radar ao piloto em vez de Dados VOR, um dos receptores fora de serviço. Numa incrível coincidência, o acidente ocorreu quase no local exato onde o voo 245 da Air India caiu em 1950, com a perda de todos os 48 a bordo da aeronave.

O voo e o acidente 

O voo 101 da Air India era um voo regular de Bombaim a Londres; e no dia do acidente era operado pelo Boeing 707-437, prefixo VT-DMN, batizado "Kanchenjunga" (foto acima). A bordo estavam 11 tripulantes e 106 passageiros, entre eles o Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia.

Depois de deixar Bombaim, o Boeing 707  fez duas paradas programadas, em Delhi, na Índia, e em Beirute, no Líbano, e estava a caminho de outra parada em Genebra, na Suiça. 

No nível de voo 190, a tripulação foi instruída a descer para o Aeroporto Internacional de Genebra depois que a aeronave passou pelo Mont Blanc. 

O piloto, pensando que havia passado pelo Mont Blanc, começou a descer, mas na verdade, ele voou na direção do Maciço do Mont Blanc, na França, perto do Rocher de la Tournette, a uma altitude de 4.750 metros (15.584 pés). 

A aeronave colidiu contra a montanha. Todos os 106 passageiros e 11 tripulantes morreram.

Regate

Equipes de resgate encontraram destroços espalhados no lado sudoeste da montanha, cerca de 1.400 pés (427 metros) abaixo do cume.

Gerard Devoussoux, um guia de montanha que foi um dos primeiros a chegar ao local do desastre, disse: "Mais 15 metros (50 pés) e o avião teria perdido a rocha. Fez uma enorme cratera na montanha. "Tudo foi completamente pulverizado. Nada foi identificável, exceto por algumas cartas e pacotes."

As autoridades francesas responderam pelo rádio com a notícia de que praticamente não havia esperança de sobreviventes logo após o desembarque na área. A busca acabou sendo cancelada depois que o mau tempo e a pouca visibilidade prejudicaram os esforços de resgate.

Parentes dos passageiros envolvidos no desastre choraram depois que funcionários do aeroporto deram a notícia do acidente.Robert Bruce, de Tooting, que estava esperando os pais chegarem, disse: "Estou tão sufocado que não consigo nem chorar. Vou para casa e desmaiar. "No que me diz respeito, meu mundo chegou ao fim."

Investigação 

Na época, a tripulação fixou a posição de sua aeronave como estando acima do Mont Blanc, tomando uma orientação cruzada de um VHF de alcance omnidirecional (VOR) enquanto voavam ao longo de uma trilha de outro VOR. No entanto, a aeronave do acidente partiu de Beirute com um de seus receptores VOR inutilizável.

A investigação concluiu: 

a) O piloto no comando, que sabia ao deixar Beirute que um dos VORs estava inutilizável, calculou mal sua posição em relação ao Mont Blanc e relatou sua própria estimativa desta posição ao controlador; o controlador do radar notou o erro, determinou a posição da aeronave corretamente e passou uma comunicação para a aeronave que, ele acreditava, permitiria corrigir sua posição.

b) Por falta de uma fraseologia suficientemente precisa, a correção foi mal compreendida pelo piloto que, sob a impressão equivocada de que havia passado a crista que conduz ao cume e ainda estava em um nível de voo que proporcionava autorização de segurança suficiente no topo do Mont Blanc, continuou sua descida.

Teoria de assassinato da CIA 

O jornalista Gregory Douglas afirma em seu livro "Conversations with the Crow" que o ex-oficial da CIA Robert T. Crowley lhe disse em conversas realizadas entre 1992 e 1996 que o governo dos Estados Unidos fez com que a CIA assassinasse o físico nuclear indiano Homi Bhabha plantando uma bomba no porão de carga do voo AI 101. 

O livro afirma que 13 dias antes, a CIA também assassinou o primeiro-ministro indiano Lal Bahadur Shastri em Tashkent, um dia depois de ele ter assinado o Acordo de cessar-fogo com o Paquistão, chamado Pacto de Tashkent. 

Douglas cita Crowley como tendo dito: "Nós tivemos problemas, você sabe, com a Índia nos anos 60, quando eles se arrogaram e começaram a trabalhar em uma bomba atômica. A questão é que eles estavam indo para a cama com os russos." 

Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia

Em Bhabha, ele disse: "Aquele era perigoso, acredite em mim. Ele sofreu um infeliz acidente. Ele estava voando para Viena para criar mais problemas quando seu Boeing 707 teve uma bomba explodindo no porão de carga." 

Em outubro de 1965, Bhabha anunciou na Rádio All India que eles poderiam construir uma bomba atômica dentro de 18 meses, se dado o aval do Governo da Índia.

Descobertas posteriores

Os destroços do Boeing acidentado ainda permanecem no local do acidente. Em 2008, um alpinista encontrou alguns jornais indianos datados de 23 de janeiro de 1966. Um motor do voo 245 da Air India, que caiu virtualmente no mesmo local em 1950, também foi descoberto.

A área do Mont Blanc, que perdeu um quarto de seu gelo glacial devido à mudança climática, nos últimos anos expôs restos de caminhantes congelados desaparecidos por décadas.

Em 21 de agosto de 2012, um saco de juta de 9 kg (20 lb) de correio diplomático, com o carimbo "A Serviço do Governo Indiano, Correio Diplomático, Ministério das Relações Exteriores", foi recuperado por um resgate nas montanhas e entregue à polícia local em Chamonix.

A mala postal diplomática descoberta em 2012

Um oficial da Embaixada da Índia em Paris ficou com a custódia da mala postal, que foi considerada uma mala diplomática "Tipo C" destinada a jornais, periódicos e cartas pessoais. 

Os malotes diplomáticos indianos "Tipo A" (informações classificadas) e "Tipo B" (comunicações oficiais) ainda estão em uso hoje; Malas postais "Tipo C" tornaram-se obsoletas com o advento da Internet.

A mala postal continha, entre outros itens, o periódico 'The Statesman' de meados de janeiro de 1966, calendários da Air India e uma carta pessoal ao cônsul-geral indiano em Nova York, CGK Menon. 

A mala foi levada de volta para Nova Delhi em um voo regular da Air India, a cargo de CR Barooah, o comissário de voo. Seu pai, RC Barooah, foi o engenheiro de voo do voo 101 da Air India.

Uma cópia do Hindustan Times Weekly, datada de 1966, foi descoberta em 2008

Em setembro de 2013, um alpinista francês encontrou uma caixa de metal marcada com o logotipo da Air India no local do acidente de avião no Mont Blanc contendo rubis, safiras e esmeraldas no valor de mais de $ 300.000, que ele entregou à polícia para serem devolvidos ao proprietários legítimos. 

A polícia elogiou a honestidade do alpinista - que pediu para permanecer anônimo - por entregar o tesouro. "Ele poderia ter ficado com eles, mas optou por entregá-los porque sabia que pertenciam a alguém que provavelmente morreu", disse um policial local na época.

As joias encontradas no local do acidente

Como parte de sua pesquisa para o livro "Crash au Mont-Blanc", que conta a história dos dois acidentes da Air India na montanha, Françoise Rey encontrou um registro de uma caixa de esmeraldas enviada a um homem chamado Issacharov em Londres, descrito por Lloyd's.

Em 2017, Daniel Roche, um alpinista suíço que procurou na geleira Bossons por destroços dos voos 245 e 101 da Air India, encontrou restos humanos e destroços, incluindo um motor de aeronave Boeing 707.

Esta foto, que foi divulgada em 28 de julho de 2017, por Daniel Roche, que descobriu restos mortais no Mont Blanc, mostra uma mão, que poderia pertencer a uma vítima de um dos dois acidentes da Air India ocorridos em 1950 e 1966

Em julho de 2020, como resultado do degelo da geleira, jornais indianos de 1966 foram encontrados em boas condições.

A manchete fala sobre a “Primeira Primeira Ministra da Índia”, referindo-se à
vitória de Indira Gandhi nas eleições de 1966

Leia também: Cartas perdidas após queda de avião há 60 anos são achadas nos Alpes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC)

Confusão nas alturas: os passageiros sem máscara que 'causam' em aviões

Desde que o uso de máscaras se tornou obrigatório em aviões, as notícias sobre conflitos envolvendo essa questão viralizam quase diariamente.

Plataformas de notícias do mundo todo estão em vias de criar uma nova seção: “bafão nas alturas”. Deveria ser simples, mas não está sendo. Desde que o uso de máscaras se tornou obrigatório em aviões no mundo inteiro, para evitar o contágio por coronavírus, as notícias sobre conflitos envolvendo essa questão viralizam quase diariamente. 

Os episódios têm direito a socos, lágrimas, aplausos e até – pânico – ataque de tosse em cima dos passageiros, a versão pandêmica do atentado terrorista. Onde vivem esses rebeldes-sem-máscara? Do que se alimentam? Como se reproduzem? Depois da chegada da vacina, responder essas questões é o novo desafio da ciência.

Grande parte dos vídeos virais vem dos Estados Unidos que, não à toa, é o país no topo do ranking de mortes e contágios por covid-19, pilotado por um negacionista cor de laranja. Até o momento, só as companhia aéreas Delta, United e Alaska já baniram 900 pessoas que se recusaram a usar máscaras em seus voos.

Mas, obviamente, os bafos nas alturas não são monopólio norte-americano. A seguir, uma coletânea dos TOP 5 bafões aéreos protagonizados por rebeldes-sem-máscara mundo afora:

1. Mulher sai tossindo em cima dos passageiros e grita: “todo mundo vai morrer!”

2020 ainda não acabou, mas vai ser difícil superar o bafão que rolou no dia 18 de outubro em um avião da EasyJet, que ia de Belfast, capital da Irlanda do Norte, para Edimburgo, na Escócia. Convidada a se retirar do avião por se recusar a usar a máscara, uma mulher teve um dia de fúria e apelou para um argumento que, talvez, tenha aprendido com o nosso presidente: “Todo mundo vai morrer, porra! Vocês sabem que todo mundo vai morrer, seja de coronavírus ou não!!!”. 

Ato seguido, pegou os seus pertences e saiu tossindo em cima dos passageiros até chegar à porta do avião, onde era esperada pela polícia. Esta reportagem do jornal britânico The Sun tem o vídeo do espetáculo tragicômico:

2. Dupla de bêbados causa briga entre marmanjos a caminho de Ibiza

Não é incomum que voos do Reino Unido para Ibiza sejam mais animados do que o normal durante o verão. Uma vez a caminho da “ilha do diabo”, certos jovens britânicos têm como tradição aproveitar a viagem para fazer um “esquenta”, que costuma acabar mais caliente do que deveria. 

Foi mais ou menos o que rolou no dia 31 de julho, com dois cidadãos britânicos que subiram a um avião da KLM que ia de Amsterdã para a famosa ilha espanhola. Diante da impossibilidade de beber vodka e usar máscara ao mesmo tempo, eles acabaram se envolvendo em uma briga com dezenas de passageiros. 

Os dois foram presos ao pousar em Ibiza. Quase tão chocante quanto a briga é a quantidade de gente que aparece no vídeo gritando e distribuindo bofetadas com o nariz pra fora da máscara. As imagens deprimentes estão no vídeo abaixo:

3. Máscara no queixo e tapa na cara da comissária de bordo

Uma das pessoas da lista dos banidos das empresas aéreas americanas certamente é a mulher que protagonizou um bafo em um avião que ia de Atlanta a Miami, no dia 20 de outubro. Ao ser repreendida por estar com a máscara no queixo, ela estapeou a comissária de bordo que, heroicamente, não revidou. Veja o vídeo.

4. Tchau, Karen: uma salva de palmas para a falta de noção

Recém chegada à lista das personas non gratas das companhias aéreas dos Estados Unidos, Karen se levantou de mau-humor na quinta-feira passada, vestiu a sua blusa rosa-choque e embarcou em um avião da Frontier Airlines rumo a Tampa, na Flórida. 

Depois de fingir de morta diante de uma comissária de bordo que insistia pelo uso da máscara, a cidadã foi escoltada porta afora pela polícia, sob uma chuva de aplausos. “Bye, Karen!”, disse um dos passageiros para coroar o momento, que culminou em uma boa gargalhada coletiva. Este post do Now This tem o vídeo de mais esse papelão:

5. Avião faz pouso forçado por passageiro sem máscara

O vídeo abaixo mostra uma conversa que, na nossa maneira latina de ser, jamais pareceria uma discussão acalorada. Mas era. No dia 7 de setembro, esse sujeito com pinta de bom moço obrigou um avião da Peach Airlines, que ia de Kushiro para Osaka, a fazer um pouso emergencial em Nigata. 

Por se negar a colocar a maldita máscara, ele atrasou a vida de 124 passageiros. Justo no Japão, a terra da educação e da delicadeza, onde as pessoas já estavam acostumadas a usar máscaras em lugares públicos antes da pandemia.

Fonte: Adriana Setti (viagemeturismo.abril.com.br)