Aconteceu em 18 de janeiro de 1969: Queda do voo 266 da United Airlines na Baia de Santa Monica, na Califórnia

Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U (foto acima), era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de vôo no Boeing 727.

O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.

Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA. 

As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia. 

A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".

Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.

Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.

Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."

Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?

Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida. 

E se a “ perda de orientação de atitude ” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?

A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas. 

O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.

A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.

O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?

Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves. 

O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.

Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados. 

Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel. 

Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.

O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.” 

Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo. 

O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?

A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5). 

Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados? 

Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.

Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto? 

Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30. 

O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?

Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'? 

Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações? 

Painel do 727

Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.

1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).” 

Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?

Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.

Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como o Eastern 401? 

O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação. 

A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber? 

Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o Eastern 401.

A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:

A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.

Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.

Os dados de CVR e FDR, analisados ​​durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.

Cockpit de um 727

UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.

Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de vôo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.

Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do vôo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.

Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.

Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. Conforme mencionado em Acidentes de Aeronaves e Kobe Bryant  CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados ​​corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados ​​corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (com danieltenace.com / ASN / Wikipedia)

Aconteceu em 18 de janeiro de 1960: A queda do voo 20 da Capital Airlines na Virginia (EUA)

Em 18 de janeiro de 1960, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7462, da Capital Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 20 de Washington, DC para Norfolk, na Virginia, nos EUA. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

O avião estava a caminho de Chicago para Norfolk via Washington. Saiu de Washington às 21h45 e o piloto, capitão  James B. Fornasero, 50 anos, um veterano de quase 20 anos de vôo em companhias aéreas, fez uma verificação de rotina pelo rádio com a torre de Norfolk enquanto sobrevoava Tappahannock. Ele deveria chegar a Norfolk às 22h30

Durante o cruzeiro a uma altitude de 8.000 pés em condições de nevoeiro e gelo, os motores número três e quatro falharam. A tripulação optou por reiniciar os motores, sem sucesso.

Era noite, e o avião perdeu o controle e avançou erraticamente através de uma densa neblina e, em seguida, mergulhou em uma ravina pantanosa perto de Holdcroft, na Virgínia, colidindo contra uma área arborizada, atingindo o solo em atitude nivelada, sem velocidade de avanço. O avião foi destruído e todos os 50 ocupantes morreram nos destroços em chamas.

A queda do visconde do jato a hélice Capital foi o pior desastre aéreo do país em quase um ano e o pior da história da Virgínia.

Às 22h20, o fazendeiro Robert H. Tench ouviu o avião sobrevoando sua casa, 80 quilômetros a noroeste de Norfolk. Fez uma passagem acima da cabeça, muito baixo, pensou Tench, mas "não tão grave". Então, um minuto ou mais depois - “o suficiente para ler algumas frases do meu livro”, ele voltou. Desta vez, a casa estremeceu.

“Na terceira vez que ele veio, os motores estavam totalmente abertos. Então ela bateu. O barulho simplesmente parou. Quando ouvi os motores pararem, percebi que ele tinha entrado no rio.”

O pátio estava cheio de fumaça preta, disse Tench. De uma janela do andar de cima, ele podia ver “apenas um pequeno brilho” na floresta densa cerca de 300 metros atrás de sua casa. Demorou 30 minutos de carro para chegar ao local.

Os destroços pareciam como se o avião tivesse caído direto na ravina em um pântano perto de Sandy Gut, um afluente a cerca de 500 metros a oeste do rio Chickahominy, a cerca de 30 milhas a sudeste de Richmond.

Árvores e galhos cortados espetaram as asas e o que restou da fuselagem do avião. Apenas as seções da cauda permaneceram inteiras. As árvores próximas permaneceram intocadas.

Os primeiros a chegar ao local disseram que houve pouco fogo. Dois meninos disseram ter visto dois marinheiros sentados em assentos adjacentes e tentaram retirá-los. Mas o corpo de um marinheiro se desfez. O fogo se espalhou furiosamente, impedindo qualquer nova tentativa de resgate.

Durante a noite, as equipes de resgate recuaram enquanto o avião queimava. As tentativas dos bombeiros de apagar as chamas foram prejudicadas pela falta de água.

Ao raiar do dia, as últimas chamas se apagaram e, quando os destroços esfriaram o suficiente, a horrível tarefa de remover os corpos começou.

Só por volta das 8h - mais de nove horas depois que o grande avião quadrimotor caiu quase direto no solo, que as equipes de resgate puderam entrar nos destroços resfriados em busca dos 46 passageiros e dos quatro membros da tripulação.

O primeiro corpo foi retirado às 7h50 e às 9h15 as equipes de resgate, rastejando no emaranhado de mãos e joelhos, emergiram com seis macas.

"Você já viu um velho galpão que pegou fogo e caiu com o telhado de zinco em cima?" perguntou John Finnegan, Jr., chefe do batalhão de bombeiros de Richmond, que dirigiu 30 milhas até Holdcroft para oferecer ajuda. "Era assim que parecia."

“É principalmente uma questão de identificação de itens pessoais”, disse Charles P. Cardwell, diretor da faculdade de medicina do Hospital Virginia em Richmond.

“A última vez que ouvi, havia apenas três ou quatro corpos - na parte dianteira do avião - que eram reconhecíveis.”

Fornasero havia sido piloto por quase 19 anos e ingressou na Capital em 1941. Ele passou três anos como piloto da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e depois voltou à companhia aérea. Ele foi feito capitão em 1946. Ele morava na Randolph Street e deixou sua viúva, Dolores.

O Civil Aeronautics Board isentou hoje o piloto de Muskegon James B. Fornasero da responsabilidade no acidente de 18 de janeiro de 1960 de um visconde da Capital Airlines, que matou quatro tripulantes e 46 passageiros.

Embora sua descoberta da causa do acidente perto de Holdcroft, Virgínia, tenha sido “falha do piloto em ligar o equipamento de degelo do motor logo,” ele não acusou a tripulação de voo de erro do piloto.

O CAB disse que o atraso fatal na proteção dos dados dos motores sobre os efeitos do gelo foi devido à falha da Capital em informar as tripulações sobre os motores Viscount mais recentes.

O CAB disse que antes de julho de 1958, os sistemas de proteção contra gelo Viscount não eram ligados até que as temperaturas atingissem 5 graus centígrados. Como vários Viscounts relataram "apagões" do motor ligeiramente acima dessa temperatura, todas as companhias aéreas que operam o avião britânico foram instruídas a ativar o sistema anti-gelo a 10 graus centígrados.

Um total de 19 meses após essas mudanças terem sido solicitadas, continua o relatório do CAB, a Capital ainda não as havia incorporado em seus manuais de treinamento de voo, nem este material foi incorporado às listas de verificação de rotina e de emergência do piloto.

O CAB reconheceu que as revisões foram feitas nos manuais de voo regulares transportados em todos os Viscondes da Capital. Mas o conselho disse que sua investigação do acidente de Holdcroft revelou que muitos pilotos visconde não estavam cientes da mudança. ”

O CAB disse que o avião de Fornasero encontrou gelo suficiente a 6.000 pés para desligar todos os quatro motores. Em seguida, reconstruiu as tentativas desesperadas dos pilotos de religar os quatro motores do avião, um processo que apenas esgotou as baterias.

Quando os motores se recusaram a responder, disse o CAB, os pilotos deliberadamente enviaram o avião para um mergulho íngreme em uma última tentativa de tirar os hélices de sua posição embandeirada, o que teria ajudado a reiniciar os motores.

A apenas algumas centenas de metros do solo, o motor nº 4 foi ligado e alguns segundos depois, o nº 3. Mas era tarde demais; o avião parou como um elevador em queda rápida e bateu em uma floresta.

Por Jorge Tadeu (com mlive.com / ASN / baaa-acro.com)

Por que o U-2 ainda é o melhor avião espião do mundo, 65 anos após sua criação

Satélites - e drones - tinham como objetivo substituí-lo, mas Lockheed U-2 ainda é imbatível em suas funções

Com uma envergadura quase duas vezes maior do que seu comprimento, o avião espião Lockheed U-2 é uma das aeronaves mais distintas da Força Aérea dos Estados Unidos — e também mais difícil de pilotar.

A fuselagem fina de 19 metros de comprimento, as asas de planador e o motor potente são projetados para lançar o avião a uma altura de mais de 70 mil pés (21 km) — e, essencialmente, mantê-lo lá.

Apelidado de "Dragon Lady", o U-2 opera em tal altitude e com uma margem tão pequena entre sua velocidade máxima e sua velocidade de estol, que os pilotos chamam sua altitude de cruzeiro de "canto do caixão". E nessas condições realizam missões que duram horas seguidas.

O design esguio da aeronave às vezes é difícil de observar. Frequentemente, ela está coberta de cápsulas, antenas pontiagudas, protuberâncias misteriosas e cones frontais (ou de nariz) que escondem os sensores, radares, câmeras e equipamentos de comunicação de que necessita para completar suas missões.

Esses diferentes sensores podem ser conectados ao avião quase como se estivessem montando uma maquete. Há uma lenda urbana que diz que uma dessas protuberâncias ou cápsulas contém um dispositivo de camuflagem — um sinal eletrônico que torna o U-2 invisível ao radar.

A 70 mil pés ou mais, o "Dragon Lady" ainda tem a estratosfera em grande parte só para si, assim como em seu primeiro voo há 65 anos.

A essa altitude, o piloto é mais um astronauta do que aviador. Na cabine pressurizada e semelhante a um casulo do U-2, o piloto respira 100% de oxigênio — usando um traje pressurizado volumoso e um enorme capacete esférico. Alguns elementos deste uniforme podem ser encontrados em trajes espaciais em uso hoje.

No ar tão rarefeito, as margens entre viver e morrer são estreitas. Na verdade, o piloto enfrenta o perigo constante da hipóxia (falta de oxigênio) e da síndrome de descompressão induzida pela altitude.

U-2 foi projetado pelos americanos para espionar território soviético durante Guerra Fria

Como qualquer avião, o U-2 tem que voar rápido o suficiente para que não estole (perca sustentação), e não tão rápido que se desmantele — o desafio para o piloto do U-2 é que a 70 mil pés, pode haver apenas algumas milhas por hora de diferença entre as duas velocidades. Uma esbarrada acidental nos controles da aeronave pode significar um desastre.

Próximo ao solo, os controles mecânicos do avião, fáceis de manipular em grandes altitudes, exigem força muscular. 

O design leve do U-2 torna o avião suscetível a flutuar sobre as pistas, arremeter se o pouso for muito difícil e bastante sensível a ventos cruzados. O trem de pouso no estilo bicicleta, que reduz o peso, torna difícil — e trabalhoso — manter o avião em linha reta e com as asas niveladas à medida que diminui a velocidade.

A visibilidade da cabine é tão limitada que, ao pousar, o piloto precisa confiar nas instruções de outro piloto de U-2 que dirige um carro pela pista acompanhando o avião que está pousando. Esses carros de apoio atingem velocidades próximas a 224 km/h.

"O U-2 realmente atrai o tipo de piloto que quer dizer: 'Eu piloto o avião mais difícil no inventário'", afirma Greg Birdsall, subgerente do programa U-2 da Lockheed Martin.

"Eles pegam um candidato a piloto e o colocam em uma aeronave de treinamento com um piloto instrutor experiente no banco de trás para ver como ele reage às características peculiares de manuseio do avião."

Apenas cerca de 10% a 15% dos pilotos que se inscrevem para participar do programa são aceitos.

Pouso de um avião U-2 apresenta alguns desafios bastante peculiares

Na era da automação e dos algoritmos, é de se imaginar que esses aviões espiões e seus pilotos com "as qualidades certas" são uma relíquia da Guerra Fria — mas não é verdade.

Nos 31 anos desde a queda do Muro de Berlim, o U-2 interceptou vozes e textos, obteve sinais eletrônicos, tirou fotos e usou uma forma especial de radar para capturar imagens digitais.

O U-2 também ganhou novas funções, como a de transmitir dados. Sua capacidade de voar alto no céu significava que ele estava na posição perfeita para passar informações do campo de batalha para o quartel-general.

Nesse processo, ele superou aviões concorrentes e desbancou os satélites de vigilância que deveriam torná-lo obsoleto.

Agora, os 31 aviões U-2 operacionais da frota da Força Aérea americana estão prestes a passar por uma atualização de US$ 50 milhões e ganhar uma nova missão que pode levá-los a voar por mais 30 anos.

"Não vamos desaparecer como programa e estamos investindo pesado para levar o U-2 para o novo ambiente de sua missão", declarou Irene Helley, diretora do programa U-2 da Lockheed Martin. 

"Nesta nova era, não há uma data de expiração planejada." Embora não seja uma relíquia, o U-2 é certamente sinônimo da Guerra Fria.

Na década de 1950, o governo do presidente Dwight D Eisenhower foi surpreendido várias vezes com o avanço nuclear da então União Soviética. Isso aconteceu devido à sua lacuna de inteligência.

A União Soviética era uma sociedade fechada, difícil para a CIA, agência de inteligência americana, penetrar. A falta de espiões nos lugares certos significava que o presidente precisava de um avião espião de grande altitude para dizer a ele o que exatamente a União Soviética estava tramando. E ele precisava disso rapidamente.

Como o gênio da engenharia Kelly Johnson e sua equipe trabalhando no departamento secreto "Skunk Works", como era conhecido o programa de desenvolvimento avançado da Lockheed Martin, a empresa americana contava justamente com o time de profissionais capaz de criar a aeronave.

O mito do "Skunk Works" nasceu quando Johnson e seus engenheiros projetaram e construíram a fuselagem do primeiro jato da Força Aérea americana em apenas 143 dias, em 1943. No fim de 1954, eles começaram a trabalhar neste misterioso avião espião.

Design esguio do U-2 — com asas longas — ajuda a mantê-lo no ar rarefeito da camada superior da atmosfera

O avião teria que manter o voo acima de 70 mil pés, ter um alcance de 4,8 mil km e ser capaz de transportar 212 kg de equipamento.

O U-2 voou pela primeira vez apenas oito meses depois, em 1º de agosto de 1955, em um local remoto em Nevada, hoje conhecido como Área 51. Estava claro que Johnson e sua equipe haviam criado algo especial.

"O U-2 marca o início de uma mudança rumo à inteligência técnica, que está resolvendo esses problemas de inteligência não por meio de espiões no estilo John le Carré em solo, mas por meio de tecnologia avançada", afirma Peter J Westwick, diretor do Projeto de História Aeroespacial do Instituto Huntington-USC sobre a Califórnia e o Oeste americano.

"O U-2 é realmente o primeiro grande salto tecnológico para a inteligência técnica", acrescenta Westwick, que também é autor de Stealth: The Secret Contest to Invent Invisible Aircraft.

A história do U-2 poderia ter sido muito diferente. Em 1966, seu futuro parecia sombrio — apenas 15 dos 55 U-2 originais construídos ainda estavam em operação. Mas, crucialmente, foi decidido reiniciar sua produção na década de 1980, um negócio complicado quando muitos dos engenheiros originais haviam se aposentado.

Os aviões que saíram dessas linhas de produção reformados certamente pareciam semelhantes ao original, mas eram quase 40% maiores e tinham um novo design modular para transportar mais equipamentos — e mais peso — e trocá-los mais facilmente para diferentes tipos de missões .

Os U-2 em operação hoje podem carregar quase três vezes mais peso, voar o dobro da distância e permanecer no ar três vezes mais tempo que a aeronave original.

Na década de 1990, eles foram substancialmente atualizados novamente; e esse processo de modernização continua até hoje.

Ao longo do tempo, surgiram pelo menos cinco substituições possíveis para o U-2. A primeira, na década de 1970, foi a primeira geração de veículos aéreos não tripulados.

Um dos mais recentes é o RQ-4 Global Hawk da Northrop Grumman, com forma de baleia, uma aeronave de vigilância de grande altitude pilotada remotamente. Quando apareceu pela primeira vez em 1998, o U-2 tinha mais de 40 anos. Para pagar pela atualização do U-2, 24 Global Hawks terão que ser descartados.

Com o Global Hawk deixado de lado, a evolução do U-2 poderá dar o próximo passo.

As mudanças no avião incluirão uma aviônica melhor, uma cabine com tela touchscreen (que você pode usar com um traje pressurizado) e um novo computador de missão que permitirá que o avião execute o novo Open Mission System (OMS).

O OMS permitirá que aeronaves como o U-2 se comuniquem facilmente com os sistemas de computador de tanques, navios, aeronaves, satélites e até mesmo armas cibernéticas.

Até agora, a experiência do U-2 tem sido proveitosa. "Ele tem um desempenho comprovado em alta altitude", diz Helley. "Há também o reconhecimento de que suas fuselagens ainda são basicamente adolescentes. Restam a elas cerca de 80% de sua vida útil de design."

Avião espacial Boeing X-37B pode um dia lançar minúsculos satélites capazes de realizar algumas das missões do U-2

Além disso, as plataformas tripuladas também são muito melhores para lidar com surpresas do que os computadores.

"Se você olhar para os recursos de vigilância espacial e de alguns dos outros tipos, eles dependem em grande medida de planejamento prévio para fornecer as informações necessárias. Em contrapartida, o U-2 está sempre disponível e pode estar pronto a qualquer momento ."

"O que sempre me perguntam é: Por que os satélites não podem fazer o que o U-2 faz?", diz Chris Pocock, ex-jornalista de aviação e autor de livros sobre o U-2.

"Bem, eles têm recursos fantásticos agora, mas uma trajetória orbital previsível. Isso significa que os satélites espiões da órbita baixa da Terra não ficam em nenhuma área por muito tempo, enquanto o U-2 pode permanecer por um longo tempo em um local específico."

Os satélites também estão cada vez mais vulneráveis ​​a medidas de defesa, como lasers que podem cegar satélites espiões, interferências ou até mesmo mísseis que podem danificar ou destruir um satélite vital.

O U-2 contribuiu como precursor no uso de enlace de dados (data link) para transmitir inteligência para estações terrestres que podem estar a milhares de quilômetros de distância, enviando o sinal primeiro para um satélite acima dele.

Agora esse papel se tornará ainda mais importante diante da ambição da Força Aérea americana de que todos os seus computadores, independentemente da empresa que os fabrica, sejam capazes de se comunicar entre si. Novos sensores ou câmeras devem ser adicionados e removidos da aeronave de forma mais rápida e barata do que nunca, à frente de seus concorrentes.

O U-2 tem um problema: não é particularmente invisível. E isso significa que não pode voar sobre o espaço aéreo de outros países sem seu conhecimento. Um avião U-2 foi recentemente detectado por militares chineses sobrevoando seus exercícios militares no Mar da China Meridional.

Agora parece que a empresa de defesa americana Northrop Grumman construiu uma pequena frota de drones ultrassecretos que se parecem com seu bombardeiro B-2 para fazer exatamente isso. Alguns acreditam que eles podem substituir o U-2.

Esses drones de reconhecimento de grande altitude e longa duração, que ainda são mantidos em sigilo, popularmente chamados de RQ-180, devem ter dispositivos de camuflagem, já que apenas uma "possível" foto estranha apareceu até agora, um feito surpreendente na era digital.

Embora o dispositivo de camuflagem seja uma peça fictícia de tecnologia que permite que aviões ou espaçonaves se tornem invisíveis, o drone ultrassecreto é conhecido por sua cor clara incomum que o tornaria difícil de localizar. Isso rendeu a ele o apelido de "Grande Morcego Branco", ou de forma mais rebuscada, "Shikaka", o morcego branco sagrado do filme Ace Ventura 2.

"Tudo o que eu disser deve ser considerado provisório", diz Pocock. "Deve ser muito discreto se vai entrar em território não-autorizado e fazer o que o U-2 faz em território amigo, mas não acho que vai substituir o U-2 porque aparentemente é incrivelmente caro. Não estão fabricando muitos [apenas sete] e pode não haver muitas ocasiões em que eles consigam obter permissão para voar."

Os microssatélites representam uma ameaça maior para o futuro do U-2. Pesando entre 10kg a 100 kg, eles são pequenos o suficiente para serem lançados de aviões espaciais como o Boeing X-37.

"Esses microssatélites podem ser lançados em quantidades tão grandes, a partir de um único lançamento de foguete, que começam a superar as vulnerabilidades dos satélites espiões em órbita baixa da Terra", afirma Pocock.

"Se você tem 10 ou mais satélites girando ao redor da Terra em cadeia, então você está revisitando o mesmo lugar na Terra em horas, e não dias", explica.

No entanto, Helley está confiante de que o U-2 vai escapar das ameaças de futuros concorrentes tão bem quanto fez com as anteriores. "O que mais funciona no ambiente em que o U-2 opera?", questiona ela.

"Vemos o U-2 como uma Estrela do Norte em uma constelação muito grande de compilação e disseminação de informações em tempo real."

"É um ambiente muito, muito difícil de operar", acrescenta Birdsall.

"Tentar desenvolver algo para ocupar o seu lugar, ou mesmo complementá-lo naquela altitude, não seria rápido, não seria fácil e seria muito caro. Quando você já tem a capacidade que temos, por que fazer isso?"

Via BBC

Onde está o Boeing 707 de John Travolta?

Nos últimos anos, John Travolta ganhou as manchetes das notícias da aviação com sua aeronave Boeing 707. Um piloto apaixonado, Travolta o doou para a Sociedade de Restauração de Aeronaves Históricas da Austrália (HARS) em 2017. No entanto, parece que ainda não viajou para baixo, com sua transferência tendo sido adiada várias vezes. Então, onde está agora?

O Boeing 707 de John Travolta usa uma pintura retrô da Qantas (Getty Images)

Um piloto privado entusiasta

O ator americano John Travolta é talvez mais conhecido do público em geral por seus papéis em filmes como Grease e Pulp Fiction. Porém, no mundo da aviação, ele tem outro legado. Como piloto particular entusiasta, Travolta possui quatro aeronaves. Um deles é um jato particular da Gulfstream. Ele sofreu uma falha elétrica famosa ao voar com esta aeronave em Washington em novembro de 1992. Isso o forçou a fazer um pouso de emergência que quase resultou em uma colisão no ar.

Boeing 707 da Travolta

No entanto, a aeronave mais famosa de Travolta é um ex-avião Qantas Boeing 707 quadjet. A Aussie Airliners relata que era uma variante 707-138B, que era 10 pés (3 metros) mais curta do que a versão -100 padrão.

Originalmente registrado como VH-EBM, ele entrou em serviço com a transportadora de bandeira australiana em 1964. No entanto, com mais de 55 anos, agora possui o registro N707JT. Ao todo, a aeronave foi o 13º avião da Boeing entregue à Qantas, mas ficou apenas quatro anos na companhia aérea.

John Travolta na cabine de seu Boeing 707 em Frankfurt em 2002. O nome 'Jett Clipper Ella' é uma homenagem aos seus filhos e à Pan Am (Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)

A Qantas retirou a aeronave em 1968, quando já havia acumulado quase 12.000 horas de voo. Ele passou a ter uma variedade de proprietários pós-Qantas, incluindo Braniff e TAG Aviation. Travolta acabou comprando-o em maio de 1998, sob o nome de Jet Clipper Johnny LLC. Em dezembro daquele ano, foi redesignado como N707JT, um registro personalizado para o ator americano.

Esforços de preservação

Travolta anunciou pela primeira vez a doação da aeronave para a Historical Aircraft Restoration Society em 2017. O grupo está sediado no Aeroporto Shellharbour em Wollongong, Austrália. Após um extenso trabalho de preparação e certificação, a Simple Flying primeiro relatou que sua transferência para baixo estava programada para novembro daquele ano. Embora o próprio Travolta só possa pilotar o avião nos Estados Unidos, ele ainda esperava vê-lo chegar à Austrália.

No entanto, um mês antes da partida planejada, ficou claro que novembro não seria realista. Em outubro de 2019, a necessidade de mais trabalhos de aeronavegabilidade significava que ela teria de ser adiada para 2020. Determinar onde a aeronave reabasteceria em sua rota transpacífica também estava se revelando complicado.

A transferência do luxuoso Boeing 707 da John Travolta para sua nova casa na Austrália sofreu vários atrasos nos últimos anos (Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)

No ano passado, a pandemia de coronavírus em curso realmente ajudou a dar ao HARS tempo para completar a manutenção essencial em aeronaves raras. No entanto, a pandemia também impediu que ele voasse para a Austrália depois que o trabalho fosse concluído. De fato, o Planelogger relata que a aeronave ainda foi avistada no Aeroporto Brunswick Golden Isles, Geórgia (BQK), recentemente em novembro.

Como tal, a transferência foi mais uma vez adiada para este ano, 2021. Quando exatamente ela fará a viagem ainda não se sabe, já que as fronteiras da Austrália permanecem fechadas. No entanto, o que sabemos é que, quando puder fazer a viagem, será uma visão muito especial.

Via simpleflying.com

Luke Aikins, o homem que pulou de um avião sem paraquedas

Em um ambicioso salto de 7.620 metros, o aventureiro eternizou seu nome com uma proeza realizada com sucesso por poucos.

Luke Aikins saltando sem paraquedas (Divulgação/Youtube)

Na longa carreira de 20 anos, Luke Aikins saltou de paraquedas cerca de 18 mil vezes. O que parece ser a experiência mais radical da vida de algumas pessoas, para ele era comum, parte de sua realidade. Casado e pai de um menino, o homem surpreendeu a todos com o anúncio de que iria elevar sua aventura a um nível que raramente tinha sido visto.

O mundo parou naquele 30 de julho de 2016. Era o dia em que Aikins havia marcado para fazer algo inédito em sua consolidada carreira: pular de um avião sem paraquedas. O ambicioso salto ocorreria a 7.620 metros e seria transmitido ao vivo por emissoras de televisão dos Estados Unidos.

Para realizar o pulo e sobreviver para comemorar, Luke, juntamente com uma equipe de profissionais, montou um esquema que garantiria sua segurança; além de oferecer para o público uma sensação de adrenalina mesmo que de longe.

A estratégia consistiu em instalar uma rede de 30,5 por 30,5 metros, produzida para impedir a queda brusca — que poderia culminar em uma morte dolorosa. Apelidada de ‘Fly Trap’, a proteção foi alocada em Simi Valley, Califórnia, Estados Unidos.

Em entrevista a revista Q13 Fox, Aikins comentou sobre a ansiedade para o tão esperado dia: “Se eu não estivesse [nervoso], seria bobo e não deveria fazer isso”. O homem, que estava com 42 anos, também confessou sua paixão pela profissão que escolheu: “Minha vida inteira foi sobre ar, aviação, voar, pular, todas essas coisas”.

O salto grandioso

Quando chegou o aguardado momento, o público ficou enfeitiçado pela proeza que o aventureiro realizou. Foram dois anos de treinamento e preparação intensa para aqueles poucos e decisivos minutos.

Portando um GPS para localizar o centro da Fly Trap, quatro luzes auxiliaram Luke desde o segundo que ele pulou da aeronave Cessna. Um dispositivo para se comunicar com a equipe e um tanque de oxigênio completavam o uniforme requerido para a façanha.

Voando no céu limpo de barriga para baixo, Aikins caiu em queda livre por dois minutos, em uma velocidade de 193 km/h. O momento em que o paraquedista passou a máscara de oxigênio pra seu colega — este sim portando um paraquedas —, indicou que a aterrisagem estava próxima.

A rede, chamada de Fly Trap que auxiliou na aterrisagem no parquedista (Divulgação)

Para pousar na rede, o americano precisou fazer uma manobra no ar: rolou e dobrou o queixo, caindo assim de costa na superfície. Estava intacto, apenas adrenalina e alívio corria em suas veias.

Através da pequena telinha, os fãs vibraram ao ver que Luke estava bem e que o salto havia sido um sucesso. O sonho de se tornar paraquedista, que havia se tornado realidade pela primeira vez aos 12 anos, alcançava um patamar inimaginável. “Estou quase levitando, é incrível”, nem mesmo toda sua bravura podia acreditar no que tinha acabado de acontecer.

Via Alana Sousa (Aventuras na História)

Aviões An-124 realizam voo em formação pela 1ª vez na história da Rússia

Pela primeira vez na história da Rússia, seis aviões de transporte An-124 Ruslan realizam um voo em formação, em missão de treinamento. Durante o voo, os aviões mantiveram uma distância entre si inferior a 500 metros, a uma velocidade de 400 quilômetros por hora, segundo o canal Zvezda.

O voo foi acompanhado pelo comandante da Força Aeroespacial Russa, Vladimir Benediktov. Entendendo a necessidade atual de aeronaves deste tipo e mantendo o nível de treinamento do pessoal de voo, realizamos hoje a instrução de jovens tripulações neste tipo de aeronave", afirmou.

Desde o início de suas operações, o An-124 Ruslan já estabeleceu 21 recordes mundiais, incluindo de capacidade de carga e de autonomia de voo.

A aeronave é capaz de transportar cinco helicópteros Mi-8, ou dois caças Su-24, ou 880 militares. Graças ao seu exclusivo trem de pouso, composto por 24 rodas, o avião pode regular o espaço e o ângulo entre a fuselagem e a pista, para facilitar as operações de carregamento.

O An-124 Ruslan, desenvolvido na União Soviética, é o maior avião de transporte do mundo entre os produzidos em série, com 70 metros de comprimento e uma envergadura de 73,3 metros. A aeronave conta com um peso máximo de decolagem de quase 400 toneladas e tem uma autonomia de até 17 horas.

Via Sputnik Brasil

Pela 1ª vez, empresa lança foguete ao espaço a partir de um avião

Cosmic Girl, o Boeing 747 da Virgin Orbit, levando o foguete LauncherOne para o espaço

A empresa de lançamentos espaciais Virgin Orbit realizou hoje com sucesso o lançamento de um foguete a partir de um avião em movimento. A missão Demo 2 levou dez pequenos satélites da Nasa à órbita da Terra. 

O avião, batizado de Cosmic Girl, é um Boeing 747 adaptado e pilotado por seres humanos. Ele decolou de uma pista na base de testes Mojave Air and Space Port, no deserto da Califórnia, EUA, às 15h47. Debaixo da asa, o foguete LauncherOne, arremessado ao espaço às 16h30 e chegando à órbita da Terra 10 minutos depois.

Com 21 metros de comprimento, composto por dois estágios, o foguete carregava dez Cubesats (satélites de pesquisa e comunicação em formato de cubo, com menos de 1,5 kg cada). Eles fazem parte do programa Educational Launch of Nanosatellites, da agência espacial norte-americana Nasa. 

O progresso da missão foi divulgado em tempo real no Twitter da Virgin Orbit. Uma hora após a decolagem, quando Cosmic Girl atingiu uma altitude de 10 mil metros (35 mil pés, a mesma de um voo comercial em cruzeiro), o foguete foi solto no ar para alcançar sozinho a baixa órbita terrestre, onde deixou os satélites.

Na primeira tentativa frustrada, em maio do ano passado, o foguete apresentou uma falha no motor do primeiro estágio (booster) e não conseguiu chegar à órbita após se separar do avião. Mas ele não carregava nenhum satélite. 

O sistema aéreo da Virgin Orbit, usando um avião comum em vez de um dispendioso lançamento de foguete por terra, consegue carregar satélites de até 500 kg. A ideia é oferecer menor custo, mais flexibilidade e melhor capacidade de resposta em relação a um grande lançamento vertical.

Via Tilt/UOL / Daily Mail

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Garuda Indonesia 421 - Pouso no Rio

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 16 de janeiro de 2002: Forças da Natureza - A queda do voo 421 da Garuda Indonésia

No dia 16 de janeiro de 2002, um Boeing 737 da Garuda Indonesia voou em uma forte tempestade sobre a ilha de Java. Enquanto os pilotos lutavam contra o vento uivante, a chuva torrencial e o granizo forte, os dois motores voltaram a funcionar simultaneamente. 

Quando a tripulação tentou reiniciá-los, o avião perdeu toda a energia elétrica. Quase sem instrumentos, sem rádios, sem luzes e quase nenhum controle de voo, o avião emergiu das nuvens a apenas alguns milhares de metros acima do solo - e o aeroporto estava longe de ser visto. 

Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, o capitão conseguiu derrubar o avião em um trecho estreito do rio Bengawan Solo, enfiando a agulha entre duas pontes que ficavam a apenas 1.500 metros uma da outra. 

A cauda atingiu o fundo rochoso do rio e foi arrancada, matando um comissário de bordo, mas o resto do avião parou intacto contra a margem, salvando as vidas dos outros 59 passageiros e da tripulação. Contra todas as probabilidades, os pilotos salvaram o dia - mas por direito, eles não deveriam ter precisado. 

Os motores do avião foram avaliados para resistir a quase qualquer tempestade concebível e, mesmo se eles desligassem, os pilotos deveriam ser capazes de reiniciá-los mais tarde. Caberia aos investigadores descobrir o que deu errado.

O voo 421 da Garuda Indonesia era um voo doméstico regular da cidade de Mataram, na ilha de Lombok, para a principal cidade de Javan de Yogyakarta (pronuncia-se Jog-yakarta).

Como muitos outros voos da companhia aérea de bandeira da Indonésia, o avião de escolha para esta rota foi o Boeing 737-3Q8, prefixo PK-GWA, da Garuda Indonesia Airways (foto abaixo), o jato de passageiros mais popular nos céus. A Indonésia depende muito das viagens aéreas para conectar suas centenas de ilhas espalhadas, mas o arquipélago tropical pode apresentar todos os tipos de perigos para os aviões, especialmente o clima severo.

PK-GWA, o Boeing 737 envolvido no acidente

Janeiro cai durante a estação chuvosa da Indonésia, que é conhecida por produzir algumas das tempestades mais intensas do mundo. A navegação em torno dessas tempestades era uma tarefa diária para os pilotos que estavam programados para realizar o voo 421 em 16 de janeiro de 2002. 

Se houvesse alguém em quem pudesse confiar para fazê-lo, pode ter sido o capitão Abdul Rozaq. Ele trabalhou seu caminho desde a venda de frutas nas ruas de Jacarta a voar para a companhia aérea nacional da Indonésia, provando seu valor por meio de trabalho duro: de milhares de candidatos, apenas um punhado recebeu bolsas de estudo de prestígio para ir para a escola de voo de Garuda, e ele estava entre eles. 

Agora, décadas depois, ele acumulava 14.000 horas de voo e era um dos pilotos mais experientes da empresa. Seu primeiro oficial, Harry Gunawan, tinha respeitáveis ​​7.000 horas próprias.

O voo 421 estava com pouca carga naquele dia, com 54 passageiros e seis tripulantes, enchendo o 737 com pouco menos da metade da capacidade. Às 8h20 UTC (16h20 hora local), o voo partiu do Aeroporto Internacional de Lombok, no subúrbio de Mataram, em Ampenan, com destino ao Aeroporto Internacional Adisucipto em Yogyakarta. 

O voo 421 prosseguiu normalmente até por volta das 9h10 UTC, logo após deixar sua altitude de cruzeiro de 28.000 pés. Foi neste ponto que os pilotos observaram uma linha de fortes tempestades entre sua posição e o aeroporto. 

Essas enormes nuvens cúmulos-nimbos se estendiam por até 62.000 pés, alto na estratosfera, e a única maneira de evitá-las era tentando encontrar um ponto fraco para passar entre as células. 

Tendo já entrado na cobertura de nuvens, eles precisariam confiar em seu radar meteorológico de bordo para determinar o caminho de menor resistência. O radar mostrou várias áreas de intensa precipitação indicadas em vermelho, com três lacunas exibidas em verde: uma à direita, uma à esquerda e outra ainda mais à esquerda. 

O capitão Rozaq conhecia a área e acreditava que a primeira lacuna à esquerda seria a mais conveniente. A lacuna mais à esquerda passava por um espaço aéreo militar restrito e ele precisaria de permissão especial do controle de tráfego aéreo para entrar. 

A lacuna à direita era menos direta, mas também tinha um problema muito mais material: um vulcão de 9.500 pés chamado Monte Merapi, que ficaria perto de seu caminho de abordagem se tentassem ir por ali - um grande risco, considerando que eles já foram liberados para descer a 9.000 pés. 

A melhor escolha era, portanto, ir para a lacuna do meio. Após informar ao controlador que estavam fazendo um desvio para evitar o tempo, os pilotos estimaram que chegariam em um waypoint chamado PURWO às 9h22. Mal sabiam eles que esta seria sua última comunicação com o ATC.

O capitão Rozaq e o primeiro oficial Gunawan pensaram que estavam voando para um vão entre as células da tempestade, mas na verdade foram vítimas de um truque tão antigo quanto o próprio radar. 

O sistema de radar do 737 detecta a intensidade da precipitação enviando um pulso eletromagnético e medindo quanta energia é devolvida. Um sinal de retorno mais intenso significa que uma precipitação mais intensa está desviando as ondas de rádio. 

Mas se a precipitação dentro de uma tempestade for suficientemente forte, as ondas de rádio podem ser completamente desviadas sem penetrar totalmente na tempestade. Isso deixa uma sombra de radar: uma zona atrás do ponto de deflexão que é exibida como clara, porque não há nenhum sinal retornando dessa área. 

Ao contrário de uma área livre real, onde o sinal falha em retornar porque não há nada para saltar, esta área parece limpa porque nenhum sinal pode entrar nela em primeiro lugar. 

A “lacuna” que o capitão Rozaq selecionou era na verdade uma sombra de radar, uma área onde a precipitação era tão intensa que seu radar não conseguia penetrá-la.

Assim que o voo 421 entrou nesta lacuna fantasma, a lacuna desapareceu e foi substituída por um mar vermelho no radar meteorológico. Aparentemente do nada, uma poderosa turbulência balançou o avião e uma chuva torrencial bateu contra o para-brisa.

Pequenas pedras de granizo batiam na fuselagem aos milhares a cada segundo. Os pilotos lutaram para manter o controle do avião enquanto ventos violentos o jogavam para cima e para baixo e de um lado para o outro, e eles mal conseguiam ouvir um ao outro por causa do barulho profano do granizo. 

Esta foi de longe a tempestade mais intensa que eles ou seus passageiros já viram. A concentração de granizo era tão densa que disparou o sistema de alerta de proximidade do solo, que começou a soar: “TERRENO! TERRENO!" enquanto o avião descia a 18.000 pés. 

Quase um minuto depois de entrar na tempestade, os motores já estavam se esforçando para permanecer acesos em meio ao violento ataque atmosférico. Quando um motor ingere água e gelo junto com o ar, a densidade efetiva do ar aumenta e o motor tem que trabalhar mais para produzir a mesma quantidade de empuxo. 

À medida que mais e mais chuva e granizo caíam nos motores do voo 421, o volume de água dentro dos motores tornou-se tão grande que eles foram incapazes de sustentar a combustão. Os motores começaram a perder potência e, 90 segundos depois de entrar na tempestade, os dois queimaram simultaneamente.

Observe as flutuações violentas em vários parâmetros da aeronave, começando assim que o avião entra na tempestade. O limite direito do gráfico é o momento em que a chama do motor é apagada. O tempo entre cada linha vertical é de um minuto

A perda de potência do motor também causou uma perda de potência elétrica, pois os geradores dos motores pararam de funcionar. As luzes piscaram e se apagaram, enquanto sistemas essenciais como os instrumentos do capitão Rozaq foram redirecionados por meio do ônibus de emergência para a bateria do avião. 

Com a cabine banhada pelo brilho fraco do painel de instrumentos, Rozaq pediu o procedimento de religamento do motor, um item que os dois pilotos haviam memorizado durante o treinamento. 

O primeiro oficial Gunawan ligou o motor e ligou a chave de ignição, mas nada aconteceu. Ainda havia muita água dentro dos motores para iniciar a combustão e, embora nenhum dos pilotos soubesse, religar os motores seria impossível enquanto eles permanecessem no meio da tempestade. 

Após a primeira tentativa, Rozaq pediu a sequência de reacender novamente. Mas depois de um minuto e o motor não acendeu, parecia-lhe que o processo não estava funcionando. (Embora ele devesse ter esperado três minutos de acordo com o manual, isso não teria feito diferença no resultado real).

Além disso, se eles continuassem tentando, sem sucesso, religar os motores sem a energia da bateria, eles drenariam a bateria, e então eles iriam estar com problemas reais. Rozaq, portanto, instruiu Gunawan a iniciar a Unidade de Energia Auxiliar, ou APU, um gerador que forneceria energia elétrica a todos os sistemas da aeronave e permitiria mais tentativas de reinicialização.

Rozaq e Gunawan não sabiam que já estavam com problemas reais. A bateria deste 737 estava se degradando há algum tempo. Muito antes do voo 421, a corrosão fez com que o sensor de temperatura da bateria se separasse da bateria. 

Sem um sensor de temperatura, as proteções da bateria contra superaquecimento não funcionavam e, nos meses ou anos que se seguiram, a bateria superaqueceu repetidamente devido à sobrecarga. 

A bateria é composta por mais de uma dúzia de células individuais que, juntas, podem produzir uma carga de corrente de 24 volts, mas devido ao superaquecimento repetido, célula # 12 - localizado na parte mais quente da bateria - aberto pouco antes do voo 421, fazendo com que seu suprimento de eletrólito escape. Isso reduziu a capacidade geral da bateria de 24 volts para 22 volts. 

Os pilotos notaram que a bateria estava mostrando uma voltagem mais baixa do que o normal antes do voo, mas 22 volts não era suficientemente baixo para que a bateria fosse considerada defeituosa, então eles não se importaram com isso. 

O que eles não sabiam era que a 22 volts, a bateria não seria capaz de fornecer energia suficiente para duas tentativas de reacender o motor e ainda iniciar o APU. A tensão é uma medida do nível de corrente que a bateria pode fornecer a qualquer momento. Quando a carga da bateria diminui devido ao consumo de corrente, a tensão que ela pode fornecer também diminui. 

As duas tentativas consecutivas de reinicialização do motor caíram a tensão abaixo de 18 volts, mas a ignição da APU exigia uma carga de corrente contínua superior a 18 volts. Quando o primeiro oficial Gunawan apertou o botão para ligar o APU, a tensão caiu para 12 volts, muito baixa para alimentar o barramento de emergência; como resultado, todo o sistema elétrico do avião falhou. 

Tudo que dependia de energia elétrica parou de funcionar, incluindo os conjuntos de instrumentos e as bombas hidráulicas que movem os controles de voo. Todos os controles foram para reversão manual, conectando as superfícies de controle diretamente ao garfo sem assistência hidráulica. 

Todo o painel de instrumentos do capitão Rozaq escureceu, deixando-o com três instrumentos analógicos de reserva logo acima do console central: um minúsculo indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e uma bússola magnética. Ambos os rádios falharam junto com o transponder do avião. 

No centro de controle de tráfego aéreo em Yogyakarta, o voo 421 caiu das telas de radar secundárias; o controlador começou a ligar para o voo para perguntar sua posição, mas não houve resposta. A bordo do avião, os passageiros podiam ouvir o primeiro oficial Gunawan gritando "Mayday, mayday!" pelo rádio, mas ele poderia muito bem estar gritando diretamente para o vazio uivante.

Sem bateria, não havia como dar partida nos motores ou no APU - eles seriam forçados a fazer uma aterrissagem mortal em algum lugar no centro de Java. Mas sem rádios e sem equipamento de navegação além de uma bússola simples, os pilotos não tinham como determinar sua posição enquanto não conseguiam ver o solo. 

Rozaq e Gunawan se viram desamparados, capazes de fazer pouco mais do que manter o nível do avião enquanto ele descia por meio da tempestade a uma velocidade de 4.000 pés por minuto. 

Na ausência de quaisquer outras medidas que ajudassem em sua situação, eles oraram a Deus pela salvação. Depois do que pareceu uma eternidade, o avião emergiu repentinamente da tempestade a uma altitude de 8.000 pés, e a chuva e o granizo desapareceram tão rapidamente quanto haviam surgido. 

Desta altura, os pilotos teriam menos de dois minutos para escolher um local de pouso e alinhar para uma abordagem. Com base em pontos de referência visíveis, eles determinaram que estavam em algum lugar ao sul da cidade de Surakarta, mas o aeroporto de Surakarta estava atrás deles e fora do alcance. 

À frente deles havia uma vasta planície coberta com milhares de arrozais, o que não poderia ser uma superfície de aterrissagem segura. Mas cortando a planície ao meio estava o estreito rio Bengawan Solo, que nesta área estava apenas começando sua jornada para o mar. 

A água tinha alguns metros de profundidade no máximo, e apenas cerca de duas vezes mais largura que a envergadura do 737 com árvores pendentes, mas os pilotos não viram opção melhor. 

Lutando com os pesados ​​e lentos controles manuais, o capitão Rozaq abriu caminho em uma curva de quase 360 ​​graus para se alinhar com o único trecho reto de rio que conseguiu encontrar. mas o aeroporto de Surakarta estava atrás deles e fora de alcance. 

Seu alvo era uma seção de rio perto da vila de Bulakan, com cerca de 1.500 metros de água arborizada imprensada entre duas pontes e um trecho de corredeiras rochosas. 

Vindo baixo sobre a primeira ponte, o capitão Rozaq puxou para trás e diminuiu a velocidade, e o avião caiu na água com um baque pesado. 

Viajando a 300 quilômetros por hora, o 737 ricocheteou no fundo rochoso do rio, rasgando o chão na seção da cauda. 

Em um piscar de olhos, a cozinha traseira, um dos banheiros, o APU, os gravadores de voo e os assentos dos comissários viraram sob a cauda e se desintegraram, matando instantaneamente um dos comissários de bordo e ferindo gravemente seu companheiro de assento ao serem esmagados contra o leito do rio. 

O avião continuou sem eles, estremecendo e sacudindo enquanto passava, arrancando assentos do chão e despejando bagagens de compartimentos superiores quebrados. 

Então, depois de apenas alguns segundos angustiantes, o avião parou na margem direita do rio, com alguns buracos no chão e um motor separado, mas intacto. 

Embora houvesse vários ferimentos graves e um comissário de bordo estivesse morto, o capitão Abdul Rozaq e o primeiro oficial Harry Gunawan derrubaram o avião danificado em uma peça, salvando a vida de 59 dos 60 passageiros e tripulantes.

O resgate dos passageiros foi delicado. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair do avião pelo lado direito e caminhar até a costa, várias pessoas sofreram ferimentos graves que os impediram de escapar e foi preciso encontrar um método para retirá-los do avião. 

Sob a direção do capitão Rozaq, um pescador conseguiu levar um passageiro ferido usando a porta de saída suspensa como uma maca improvisada.

Os residentes locais levaram passageiros feridos e comissários de bordo aos hospitais em Surakarta usando seus veículos pessoais. 

Depois de se certificar de que todos haviam sido evacuados, o capitão Rozaq ligou para o centro de operações Garuda em seu telefone celular para informá-los o que havia acontecido - naquele ponto, tudo o que sabiam era que o avião havia sumido do radar e teria pousado em um rio em algum lugar de Java Central. 

Só agora, duas horas após o acidente, os serviços de emergência finalmente chegaram ao local.

Os investigadores do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT) estavam ansiosos para entender por que um 737 havia perdido os dois motores em voo - e o mesmo aconteceu com o NTSB americano. 

A primeira pergunta era por que os motores pifaram. Já se sabia que a precipitação forte poderia causar o incêndio de um motor, porque já havia acontecido antes. Três desses incidentes ocorreram no 737 no final dos anos 1980, incluindo a infame emergência de 1988 a bordo do voo 110 da TACA. 

Nesse caso, um 737 com 45 passageiros e tripulação a bordo estava chegando a Nova Orleans em um voo de Belize quando passou por um tempestade sobre o Golfo do México. Ambos os motores ingeriram granizo e queimaram; as pedras de granizo danificaram os motores além da esperança de reiniciar, e os pilotos acabaram fazendo uma aterrissagem espetacular em um dique no delta do Mississippi.

Uma falha semelhante de motor duplo ocorreu em um voo da Air Europe em 1987, e um voo da Continental em 1989 também perdeu um motor em circunstâncias semelhantes. Após esses incidentes, o CFM International reprojetou vários aspectos do motor CFM-56 para torná-lo menos suscetível a fortes precipitações, incluindo a alteração dos formatos do spinner e do fan disk para que desviem o granizo do núcleo. 

A Federal Aviation Administration também exigiu que os motores a jato continuassem a operar sob uma proporção de precipitação atmosférica para o ar de 10 gramas por metro cúbico, um volume que poderia ser considerado torrencial com segurança. 

Então, por que essas modificações não impediram a queda do voo 421 da Garuda Indonesia? 

Após esses incidentes, o CFM International reprojetou vários aspectos do motor CFM-56 para torná-lo menos suscetível a fortes precipitações, incluindo a alteração dos formatos do spinner e do fan disk para que desviem o granizo do núcleo. 

A Federal Aviation Administration também exigiu que os motores a jato continuassem a operar sob uma proporção de precipitação atmosférica para o ar de 10 gramas por metro cúbico, um volume que poderia ser considerado torrencial com segurança. 

Então, por que essas modificações não impediram a queda do voo 421 da Garuda Indonesia? 

Os investigadores usaram vários dados para tentar estimar o volume de precipitação encontrado pelo voo 421 no momento em que os motores falharam. 

Ao correlacionar a taxa de fluxo de combustível em excesso para os motores com flutuações no som do granizo no gravador de voz da cabine, em combinação com o fato de que a densidade do granizo desencadeou o sistema de alerta de proximidade do solo, eles foram capazes de derivar um cifra de aproximadamente 18 gramas de precipitação por metro cúbico de ar (a maior parte do qual foi granizo) - quase o dobro do que os motores foram certificados para suportar. 

De fato, a British Air Accidents Investigation Branch, que analisou o CVR, disse que a precipitação do voo 421 foi a mais intensa alguma vez registada a bordo de um avião, tanto quanto sabiam. 

Por fim, os testes conduzidos pelo fabricante do motor CFM International mostraram que, na prática, um motor CFM-56 irá queimar com um volume de precipitação de 17,8 gramas por metro cúbico - exatamente onde os motores entregaram o fantasma no voo 421. 

Não havia nada de errado com o motores ou o método pelo qual eles foram certificados: em vez disso, o voo malfadado havia voado em uma tempestade de granizo totalmente bíblica que subjugou todos os sistemas de proteção.

Uma desmontagem dos motores revelou que nenhum dano ocorreu antes do impacto e que ambos os motores poderiam teoricamente ter sido reiniciados. Só depois de examinar a bateria da aeronave os investigadores entenderam por que os pilotos não conseguiram fazer isso. 

O dano ao # 12A célula fez com que a voltagem da bateria caísse para perto da parte inferior da faixa aceitável, onde foi incapaz de fornecer energia suficiente para conduzir duas tentativas de religamento do motor e ainda iniciar o APU. 

Os pilotos não poderiam ter previsto que suas ações esgotariam a bateria, porque eles não sabiam que as duas tentativas de religamento falhariam, nem sabiam exatamente quantos volts cada tentativa exigiria. 

Quando o primeiro oficial Gunawan apertou o botão para ligar o APU, ele certamente não teria olhado para a tensão da bateria antes de fazer isso - nem teria importado, porque àquela altura a bateria não tinha mais energia suficiente para fazer qualquer coisa útil de qualquer maneira. 

Depois que a bateria falhou, o avião se tornou um caroço de metal com boa aerodinâmica, mas não muito mais. Apenas devido ao raciocínio rápido do capitão Rozaq foi evitado um acidente catastrófico em um campo de arroz ou uma aldeia. 

No entanto, também deve ser observado que os procedimentos adequados aconselharam a tripulação a não hesitar antes de iniciar o APU durante um cenário de falha de motor duplo. Se eles tivessem iniciado o APU primeiro, outras tentativas de reinicialização não teriam sido realizadas com a bateria e eles provavelmente poderiam ter reacendido os motores e pousado com segurança após sair da tempestade.

A última área de investigação restante foi a decisão dos pilotos de voar para a tempestade em primeiro lugar. A lacuna que eles pensaram ter visto acabou sendo uma sombra de radar, e as duas lacunas reais em cada lado continham vários obstáculos que as faziam parecer menos atraentes. 

Mas o sombreamento de radar era um fenômeno bem conhecido, e os pilotos realmente poderiam ter sido capazes de detectá-lo se tivessem recebido um treinamento melhor sobre como usar seu sistema de radar. 

O sistema tinha uma função que permitia ao piloto incliná-lo para cima e para baixo, esquadrinhando as nuvens em diferentes elevações para ter uma noção melhor da localização da precipitação mais pesada. 

A varredura da nuvem através de toda a gama de ângulos de emissão do radar poderia ter mostrado que a lacuna era provavelmente uma ilusão, revelando uma precipitação ligeiramente mais leve (mas ainda muito pesada) acima ou abaixo dela. 

No entanto, se os pilotos não entendem o sistema de radar ou subestimam a ameaça de sombreamento do radar, essa funcionalidade extra pode se revelar inútil - que foi o que aconteceu no voo 421. 

Com todos os seus anos de experiência, Rozaq e Gunawan só podiam funcionar com o que eles receberam do sistema de treinamento de pilotos um tanto sem brilho da Indonésia, e mesmo um piloto incrivelmente habilidoso como Rozaq não pode ter agido com base em informações que ele não sabia que existiam. 

Além disso, tempestades semelhantes são extremamente comuns durante a estação chuvosa, e nenhum SIGMET avisando sobre mau tempo foi emitido, então ele não tinha motivos para esperar nada fora do normal, muito menos a precipitação mais intensa já conhecida que foi encontrada por um avião de passageiros.

Em seu relatório final, o KNKT recomendou que o CFM International criasse um procedimento especial para reacender os motores durante fortes chuvas para evitar tentativas repetidas em condições onde o motor não pode ser reacendido, e que o CFM forneça orientação para ajudar os pilotos a otimizar a água/granizo de um motor capacidade de ingestão, caso outra tripulação se encontre em uma situação semelhante. 

O NTSB notou que todos os incidentes conhecidos de apagamento de chamas do motor devido à precipitação ocorreram durante a descida de uma tempestade com alta velocidade no ar e baixa configuração de aceleração; na verdade, a configuração de baixa potência permite mais granizo no motor porque o disco do ventilador não está girando tão rápido e o granizo pode escapar mais facilmente pelas brechas. Acelerar os motores antes de entrar em uma área de precipitação pode evitar que as chamas se apaguem, mesmo com granizo muito intenso. 

Os investigadores também recomendaram que o serviço meteorológico da Indonésia emita avisos SIGMET sempre que for detectado mau tempo, e que as companhias aéreas indonésias forneçam treinamento mais abrangente aos pilotos sobre as capacidades de seu radar meteorológico. 

Separadamente, o NTSB instou a FAA a publicar orientações claras para os pilotos sobre as consequências de realizar as tarefas de religamento do motor - especialmente iniciar o APU - fora de serviço.

A queda do voo 421 da Garuda Indonésia é um lembrete gritante de que é possível para um avião encontrar condições climáticas que excedem as que foi certificado para sobreviver. A melhor maneira de prevenir tal ocorrência é evitar voar em tempestades severas em primeiro lugar. Arriscar uma lacuna sem avaliá-la adequadamente é uma receita para o desastre. 

Pelo restante de sua carreira, o capitão Rozaq sem dúvida foi mais cuidadoso ao navegar em tempo tempestuoso - e pode-se esperar que o mesmo possa ser dito de milhares de outros pilotos em toda a Indonésia. 

As publicações da FAA recomendam que os pilotos mantenham uma distância mínima de 20 milhas náuticas de qualquer tempestade severa, uma regra que os pilotos do voo 421 não seguiram. 

A lacuna que Rozaq escolheu voar, mesmo que realmente existisse, era simplesmente estreito demais para manter o avião longe do mau tempo com segurança. Seu excelente voo sob pressão salvou 59 vidas - mas, no futuro, a melhor solução não é confiar na capacidade de cada piloto de abandonar um avião, mas evitar ter que abandonar aviões.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com admiralcloudberg e ASN - As imagens são provenientes de AirlinesTravel.ro, Werner Fischdick, Google, KNKT, Mayday, Tempo, Kompas e Jakarta Post. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

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Via Cavok Vídeos