Fonte: Mayday Desastres Aéreos
quarta-feira, 13 de janeiro de 2021
Aconteceu em 13 de janeiro de 1982: Voo 90 da Air Florida - Desastre no Rio Potomac
Em 13 de janeiro de 1982, o voo 90 da Air Florida decolou do Aeroporto Nacional de Washington no meio de uma forte tempestade de neve. Mas o avião voou por apenas trinta segundos antes de mergulhar no rio Potomac gelado, matando 78 pessoas e desencadeando um resgate dramático no centro de Washington DC. A investigação logo revelou que a tripulação inexperiente cometeu uma longa série de erros, começando antes mesmo do avião taxiou para a pista.
O voo 90 era operado pelo Boeing 737-222, prefixo N62AF, da Air Florida (foto acima), que transportava 74 passageiros e cinco tripulantes de Washington DC para Tampa, na Flórida. Os pilotos eram o capitão Larry Wheaton, de 34 anos, e o primeiro oficial Roger Pettit, de 31 anos, que conduziriam a decolagem.
Como a companhia aérea voava principalmente para destinos no sul dos Estados Unidos, nenhuma delas tinha muita experiência em voar em condições de neve. O capitão Wheaton havia decolado na neve apenas oito vezes, e o primeiro oficial Pettit apenas duas vezes.
Além disso, o capitão Wheaton recebeu pontuações insatisfatórias em conformidade com os regulamentos, seguindo as listas de verificação e executando os procedimentos de voo. Por exemplo, quando o voo 90 estava tentando taxiar para longe do portão, o veículo de reboque escorregou no gelo e não conseguiu se mover. O Capitão Wheaton então tentou dar ré no avião usando impulso reverso! Nem é preciso dizer.
O voo foi atrasado devido a uma forte nevasca, pois o aeroporto ficou fechado por uma hora e meia para limpar a neve das pistas. O atraso pesou na tripulação e nos passageiros, deixando-os ansiosos para partir.
Quando o aeroporto finalmente reabriu, uma longa fila de aviões se formou, esperando para decolar na única pista do Aeroporto Nacional de Washington. Enquanto o voo 90 esperava na fila, os pilotos notaram que a neve havia se acumulado nas asas novamente desde a última descongelação do avião (O gelo pode interromper o fluxo de ar sobre as asas e reduzir a sustentação).
Mas porque eles perderiam sua posição na linha se voltassem para a estação de degelo, o Capitão Wheaton decidiu parar o avião atrás do escapamento quente de outro jato em taxiamento, que teve o efeito de derreter o gelo e soprá-lo em outras partes da asa, onde simplesmente congelou novamente.
Além disso, enquanto os pilotos realizavam a lista de verificação pré-voo, eles falharam em ligar o sistema antigelo do motor. Provavelmente porque estavam acostumados a voar em condições quentes e, à medida que examinavam a lista de verificação por memorização mecânica, nunca lhes ocorreu que deveria estar ativada.
O resultado disso foi que o gelo (espalhado no motor quando o capitão aplicou o empuxo reverso) bloqueou os sensores que mediam o empuxo do motor e transmitiu essa informação para a cabine do piloto.
Quando o voo 90 finalmente estava pronto para a decolagem, os pilotos aumentaram a potência dos motores até o nível de empuxo necessário. Mas os sensores de empuxo bloqueados exibiram uma leitura errada, mostrando muito mais empuxo do que os motores estavam realmente gerando.
15:59:32 CAM-1 Ok, seus aceleradores.
15:59:35 [SOM DO MOTOR SPOOLUP]
15:59:49 CAM-1 Holler se você precisar dos limpadores.
15:59:51 CAM-1 Está em spool. Muito frio aqui, muito frio.
15:59:58 CAM-2 Deus, olhe isso. Isso não parece certo, não é? Ah, isso não está certo.
16:00:09 CAM-1 Sim, há oitenta.
16:00:10 CAM-2 Não, não acho isso certo. Ah, talvez seja.
16:00:21 CAM-1 Cento e vinte.
16:00:23 CAM-2 Não sei.
16:00:31 CAM-1 V 1. Fácil, V 2.
Como resultado, os pilotos começaram sua rolagem de decolagem com muito menos empuxo do que o necessário, e o avião precisou de mais meia milha de pista além da distância normal de decolagem antes de decolar.
O primeiro oficial Pettit disse repetidamente que algo não parecia certo com os medidores, mas o capitão Wheaton descartou essas preocupações e eles continuaram a decolagem.
Assim que o voo 90 ficou no ar, ele estava com sérios problemas. O baixo empuxo do motor, combinado com o gelo nas asas, o deixou incapaz de obter a sustentação necessária para manter sua subida íngreme.
O avião lutou até uma altitude de 352 pés e começou a cair novamente, acionando os avisos de estol do stick shaker dos pilotos.
Sem saber o que estava errado e convencidos de que tinham impulso suficiente para subir, os pilotos ficaram cada vez mais confusos à medida que o avião descia cada vez mais.
25 segundos após a decolagem, os pilotos perceberam que estavam prestes a cair, mas era tarde demais para agir.
16:00:39 [SOM DO STICKSHAKER INICIA E CONTINUA ATÉ O IMPACTO]
16:00:41 Controle de partida do contato TWR Palm 90.
16:00:45 CAM-1 Avançar, avançar, fácil. Queremos apenas quinhentos.
16:00:48 CAM-1 Vamos para a frente ... para a frente, mal escale.
16:00:59 CAM-1 Stalling, estamos caindo!
16:01:00 CAM-2 Larry, vamos cair, Larry ....
16:01:01 CAM-1 Eu sei!
16:01:01 [SOM DE IMPACTO]
Cinco segundos depois, o avião bateu com a barriga na ponte da 14th Street, atingindo veículos presos no trânsito.
O avião então mergulhou de cabeça no rio Potomac, quebrou o gelo e afundou rapidamente na água gelada.
Dos 79 passageiros e tripulantes, apenas seis conseguiram escapar dos destroços; Outros 55, incluindo os dois pilotos, morreram no impacto, enquanto os 18 restantes se afogaram dentro do avião, após seus ferimentos os impedirem de escapar.
Na ponte, o caos reinou. Sete carros foram destruídos, matando quatro motoristas, enquanto outros quatro ficaram feridos, alguns gravemente.
O trabalhador da construção civil Marion Grant Jr. conseguiu escapar com vida depois que a asa do avião inclinou seu caminhão contra a grade de proteção. “Eu vi um cara esmagado até a morte”, disse ele.
“Então eu vi outro cara; parecia que sua cabeça foi decapitada. " Mas, apesar do horror na ponte da rua 14, as atenções logo se voltaram para o rio, onde um resgate dramático estava para acontecer.
Seis sobreviventes estavam agarrados à seção da cauda flutuante no meio do rio. Embora a cena do acidente tenha sido no centro da capital dos Estados Unidos e a apenas 3 km da Casa Branca, chegar aos sobreviventes foi difícil devido à água extremamente fria e aos blocos de gelo estilhaçados.
Um espectador, Roger Olian, tentou alcançar os destroços, mas não teve sucesso: “Ele só percorreu alguns metros e voltou com o gelo grudado no corpo. Pedimos a ele que não tentasse novamente, mas ele insistiu. Alguém agarrou uma corda curta e cabos de bateria e ele saiu de novo, talvez indo apenas 30 pés. Nós o puxamos de volta. Alguém deu ré no jipe e nós o pegamos e o colocamos lá.
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| Diagrama da trajetória do voo 90 da Air Florida (NTSB) |
Tudo o que se podia fazer era dizer aos sobreviventes que esperassem e não perdessem as esperanças. Havia alguns pedaços do avião na costa que fumegavam e dava para ouvir os gritos dos sobreviventes.
Mais pessoas chegaram perto da costa da ponte, mas ninguém pôde fazer nada. O gelo estava quebrado e não havia como sair dali.
Foi tão assustador, um avião inteiro desapareceu, exceto por uma seção da cauda, os sobreviventes e alguns pedaços de destroços do avião.
O cheiro de combustível de jato estava em toda parte e você podia sentir o cheiro em suas roupas.
"A neve nas margens tinha facilmente sessenta centímetros de altura e suas pernas e pés afundavam nela sempre que você saía da água”, disse uma testemunha.
Enquanto as câmeras de notícias transmitiam o resgate ao vivo para o país, um helicóptero logo chegou e tentou transportar os sobreviventes para a costa por meio de cordas com coletes salva-vidas. O passageiro Bert Hamilton e a comissária de bordo Kelly Duncan foram resgatados dessa maneira.
O helicóptero então retornou para resgatar os sobreviventes Joe Stiley e Priscilla Tirado, mas Stiley perdeu seu controle sobre Tirado quando eles foram arrastados pelo rio semi-congelado, e ela ficou presa em um bloco de gelo.
Outro salva-vidas foi estendido para ela do helicóptero, mas ela não conseguiu segurá-la, e equipes de notícias e equipes de resgate assistiram com desânimo quando ela caiu de volta no mar aberto.
Naquele momento, o espectador Lenny Skutnik pulou na água, nadou até Priscilla Tirado e carregou-a de volta para a praia, salvando-a do afogamento. O helicóptero então voltou e pegou Nikki Felch.
Em um feito heroico de habilidade de pilotagem, o piloto trouxe o helicóptero tão perto da água que os patins da aeronave ficaram abaixo da superfície, enquanto um salvador parado pendurado arrastou Felch a bordo.
O último dos seis passageiros e tripulantes sobreviventes, Arland Williams Jr., não conseguiu se livrar dos destroços e repetidamente passou o colete salva-vidas para outros antes de se afogar, elevando a contagem final para 78 mortos e cinco sobreviventes.
Das pessoas a bordo da aeronave:
- Quatro membros da tripulação (incluindo ambos os pilotos) morreram.
- Um membro da tripulação ficou gravemente ferido.
- Setenta dos 74 passageiros morreram.
- Acredita-se que dezenove ocupantes tenham sobrevivido ao impacto, mas seus ferimentos os impediram de escapar.
Dos motoristas envolvidos na ponte:
- Quatro ferimentos fatais sofridos
- Um sofreu ferimentos graves
- Três ferimentos leves sofridos
Dias depois do desastre, Lenny Skutnik foi convidado para o discurso do presidente Reagan sobre o Estado da União, onde foi reconhecido por seu heroísmo e aplaudido de pé pelo Congresso. Ele também recebeu a Medalha de Salvamento de Ouro da Guarda Costeira dos EUA.
Arland Williams Jr., que se afogou depois de passar o colete salva-vidas para outros sobreviventes, recebeu postumamente o mesmo prêmio. Além disso, a ponte da 14ª rua foi rebatizada de Ponte Memorial Arland Williams Jr. em sua homenagem. Roger Olian e a tripulação do helicóptero de resgate (mostrado acima resgatando Nikki Felch) também receberam prêmios por seu heroísmo.
O acidente foi atribuído a uma série de erros do piloto, principalmente do capitão. Ele havia se desviado do procedimento normal quando tentou recuar com o impulso reverso e novamente quando tentou derreter o gelo com o escapamento de outro avião.
Eles também não conseguiram ligar o sistema de degelo do motor e decidiram decolar com gelo nas asas, o que era contra os regulamentos.
Em seguida, ambos os pilotos falharam em reconhecer que estavam se movendo muito devagar e falharam em aplicar o empuxo com rapidez suficiente quando o vibrador de manivela os alertou sobre um estol. Se eles aplicassem o impulso total apenas alguns segundos antes, teriam sido capazes de salvar o avião.
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| Foto de Mark Reinstein / Getty Images |
Várias mudanças notáveis foram feitas após a publicação do relatório final do NTSB. Muitos aeroportos colocaram instalações de degelo no final da pista para que os aviões possam remover o gelo de suas asas imediatamente antes de decolar, sem ter que retornar ao portão.
As companhias aéreas também tentaram começar a designar pilotos de forma que um piloto experiente estivesse sempre em qualquer voo, e o equipamento aprimorado de remoção de neve reduziu os atrasos.
Clique AQUI para ver o Relatório Final do acidente.
A Air Florida começou a diminuir seu serviço e a reduzir o número de funcionários para lidar com a diminuição das finanças e guerras de tarifas. A companhia aérea finalmente entrou com um pedido de proteção contra falência, Capítulo 11. A Air Florida fechou dois anos e meio após o acidente, em parte devido às consequências do desastre do voo 90.
A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency ) dramatizou o acidente em um episódio intitulado "Disaster on the Potomac" (exibido em alguns países como "Tragedy on the Potomac").
A queda também foi dramatizada no filme de 1984 feito para a TV, "Flight 90: Disaster on the Potomac" ("Voo 90: Desastre no Potomac").
Por Jorge Tadeu
Com AdmiralCloudberg / Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
Aconteceu em 13 de janeiro de 1939: Queda de avião do Syndicato Condor no Rio de Janeiro
No dia 13 de janeiro de 1939, o avião Junkers Ju 52/3m, prefixo PP-CAY, do Syndicato Condor, apelidado de 'Marimba', se acidentou ao chocar-se com a Serra do Sambé, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aerovave fazia a rota Vitória, no Espírito Santo, para o Rio de Janeiro. O avião foi destruído pelas chamas deixando dez vítimas fatais.
Morreram o piloto Severiano Primo da Fonseca Lins, primeiro comandante brasileiro da aviação comercial, o mecânico de voo Rudolf Julio Wolf, o radiotelegrafista Everaldo machado de Faria, o aeromoço Alberto Togni, o piloto em treinamento Apulchro Aguiar de Mello, mais quatro passageiros adultos e uma criança.
O Junkers
O Junkers Ju 52 é uma aeronave de fabricação alemã, com três motores radiais e capacidade para 17 passageiros, produzida entre 1932 e 1945, pela empresa Junkers. Também é conhecida como Tante Ju (Tia Ju) ou Auntie Ju. Foi apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, como Iron Annie. Mais de 4.000 unidades foram produzidas, para uso civil e militar. É um dos modelos mais bem sucedidos na história da aviação européia.
O Brasil não utilizou o Ju 52/3m como um avião militar, assim como o fez a Bolívia na Guerra do Chaco de 1932. Na realidade, 24 aparelhos comerciais operaram, com grande confiabilidade, nos céus nacionais entre os anos de 1933 e 1947. A maior parte deles foi adquirida, obviamente, pelo Syndicato Condor S/A, o qual reuniu uma frota de 16 aviões desse tipo.
O primeiro Junkers Ju 52/3m a servir no Syndicato foi um aparelho completamente novo, adquirido na fábrica. Tratava-se do "Anhangá" (matrícula PP-CAT) comprado em 1933 e que logo se juntou ao Curupira (matrícula PP-CAX) em 1934, seguindo mais dois aviões entre-gues no ano seguinte, o Marimbá (PP-CAY) e "Tupan" (PP-CBB).
O Syndicato Condor S/A pôde, com sua frota de F.13 e Ju 52, desbravar localidades do interior brasileiro antes nunca exploradas. O sucesso foi tão grande, que em 1937, o Brasil já contava com uma rede aérea cobrindo parte boa parte do litoral oriental nordestino e parte da Amazônia Brasileira, tudo isso graças à versatilidade e robustez dos "Tante Ju".
Indubitavelmente, ocorreram acidentes graves em nosso território, como o desastre com o "Guaracy" (PP-CBC) em 22.05.1938 - ao decolar do estirão do porto de Santos matando o então Ministro da Justiça Maurício Cardoso - e o acidente com o "Anhangá" em 15.08.1938, com a perda de todas as vidas a bordo.
O uso dos Junkers Ju 52 no Brasil começou a cair, quando as hostilidades entre Getúlio Vargas e a Alemanha se intensificaram. Com o alinhamento brasileiro a Washington, os bravos aeroplanos germânicos foram aos poucos sendo substituídos pelos Douglas DC-3 norte-americanos.
No final de 1943, tanto a Serviços Aéreos Condor LTDA (nova denominação para o Syndicato Condor S/A) e a Vasp tinham problemas em manter a frota de trimotores, principalmente por causa da escassez de peças de reposição. Após vários acidentes, os Ju 52 sobreviventes da Vasp, Varig e da Condor foram vendidos para outros países da América Latina, sendo que em 1950 já não havia, praticamente, nenhum desses aparelhos em serviço no Brasil.
Syndicato Condor
Syndicato Condor S/A foi uma subsidiária da Lufthansa no Brasil. Uma das mais antigas companhias de aviação do mundo, foi criada em dezembro de 1927.
Com a declaração de guerra do Brasil ao Eixo na Segunda Guerra Mundial, assim como inúmeras outras instituições alemãs, italianas e japonesas, seus nomes foram modificado como essa o foi de Sindicato Aéreo do Condor, subsidiária alemã, desmembrada, e criam-se concorrência á Varig, como quando esta e demais empresas alemãs foram nacionalizadas por ocasião da Segunda Guerra Mundial.
Por Jorge Tadeu (com Site Desastres Aéreos)
Por que o Boeing 747 possui 4 engrenagens de pouso principais?
Enquanto a maioria das aeronaves comerciais hoje opera com dois ou três trens de pouso principais, o Boeing 747 é uma das poucas aeronaves que usa quatro. Exploramos precisamente porque o 747 foi projetado com quatro trens de pouso principais.
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| O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images) |
O sistema de trem de pouso Boeing 747
Enquanto o Boeing 747 estava sendo projetado na década de 1960, os engenheiros estavam preocupados com seu peso, que poderia afetar sua capacidade de pousar com segurança. Para contrariar isso, eles incorporaram quatro trens de pouso principais ao projeto, junto com outros recursos, incluindo flaps com fenda tripla e superfícies de controle dividido.
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| Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons) |
O Boeing 747 tem quatro trens de pouso principais em sua seção central, bem como seu trem de pouso de nariz único. Cada trem de pouso principal consiste em quatro rodas e dois eixos. Uma das primeiras variantes do 747 - o 747SR - acrescentou mais suporte estrutural aos trens de pouso para ajudar a aumentar a longevidade da aeronave.
Distribuindo peso durante pousos
O 747 foi a maior e mais pesada aeronave comercial já imaginada durante seu projeto e implementação e até hoje continua sendo uma das maiores. Outro gigantesco dos céus, o Airbus A380, também usa quatro trens de pouso principais devido ao seu tamanho.
Mais engrenagens permitem que o peso seja distribuído pela aeronave de uma forma mais equilibrada. Isso reduz o estresse em cada marcha e aumenta a longevidade, uma qualidade importante para aviões que decolam e pousam várias vezes por semana. Embora o 747 esteja tecnicamente autorizado para pousar em apenas dois trens de pouso, isso não seria uma prática segura a longo prazo.
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| O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman) |
A distribuição de peso também é importante ao pousar em determinados aeroportos. Distribuindo o peso da aeronave em quatro pontos diferentes, os danos à pista são reduzidos. Isso permite que o 747 pouse em aeroportos com menor capacidade de carga em suas pistas. Os projetistas do Airbus A340 também tiveram isso em mente ao adicionar um trem de pouso intermediário ao avião.
À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal
O mau funcionamento do trem de pouso acontece de vez em quando, geralmente forçando os aviões a fazer um pouso de emergência. Um incidente em Madri no ano passado levou a um pouso difícil e uma chuva de faíscas depois que o trem de pouso do 737 caiu em um motor. Embora os problemas com o trem de pouso raramente levem a acidentes graves, eles causarão danos à aeronave e também podem impactar a pista do aeroporto e a programação.
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| Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images) |
No entanto, com os trens de pouso principais quádruplos do 747, os pilotos ainda podem pousar com segurança no caso de um problema. O avião é capaz de pousar e decolar com apenas dois trens de pouso operacionais em caso de mau funcionamento de um trem. Apesar disso, pousar com apenas duas marchas aumenta o estresse na estrutura da aeronave, por isso não é uma prática padrão.
Buscas à 2.ª caixa-preta de avião indonésio são suspensas devido ao mau tempo
As autoridades indonésias suspenderam, devido ao mau tempo, as buscas a uma das caixas-pretas e aos restos das vítimas do avião da Sriwijaya Air que caiu sábado no mar de Java com 62 pessoas a bordo.
Um responsável da Agência de Meteorologia, Climatologia e Geofísica (BMKG, sigla em indonésio) disse hoje aos jornalistas que as condições climáticas, fortes ventos e ondas com mais de dois metros, impedem as buscas no mar.
As equipes de resgate indicaram que nas últimas horas apenas encontraram algumas partes do Boeing 737-524 esperando regressar à zona possivelmente na quinta-feira.
Na terça-feira, os mergulhadores resgataram do mar, a mais de 20 metros de profundidade, a caixa-preta que regista os dados do voo, como a velocidade e a altitude.
Neste momento, as equipes estão concentradas na busca da outra caixa-preta que grava as comunicações da cabine dos pilotos. As caixas-pretas são essenciais para determinar as causas do desastre.
O avião caiu no Mar de Java depois de ter decolado do Aeroporto Internacional Sukarno-Hata, em Jacarta com destino a Pontianak, capital do Bornéu Ocidental.
Entretanto, continuam as tarefas de identificação dos corpos das vítimas, cujos restos se encontram num hospital da capital do arquipélago.
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| A primeira caixa-preta encontrada no sábado |
Graças às amostras de ADN das famílias já foram identificados quatro ocupantes do avião: dois membros da tripulação, de 29 e 38 anos, e dois passageiros, de 36 e 50 anos.
O Ministério dos Transportes informou na terça-feira que o avião matriculado em 1994 foi aprovado na revisão de rotina efetuada em novembro de 2020 efetuada pela Direção Geral da Aviação Civil.
As autoridades indonésias anunciaram na tarde de sábado que tinham sido perdidos contatos com o aparelho passados 13 minutos da decolagem e que o aparelho transmissor de localização de emergência deixou de emitir avisos.
De acordo com os registos de voo, encontravam-se a bordo 50 passageiros, incluindo três bebés e outros sete menores e 12 tripulantes, todos de nacionalidade indonésia.
A Amazon poderia assumir a UPS e a FedEx com sua frota 767?
A gigante de logística dos Estados Unidos, Amazon, recentemente fez movimentos para expandir significativamente suas operações de frete aéreo. Nos últimos meses, a empresa começou a comprar aeronaves Boeing 767 de uma vez, tendo anteriormente alugado. Mas essa expansão significa que a Amazon Air pode competir diretamente com empresas como FedEx e UPS?
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| A Amazon comprou seu primeiro Boeing 767 em setembro (Foto: Getty Images) |
Horário nobre para tal expansão
2020 foi um ano em que o tráfego de carga se tornou crucial em face da pandemia de coronavírus em curso. Enquanto o número de passageiros diminuía, o frete aéreo assumiu um papel fundamental para manter o mundo conectado.
Até mesmo as transportadoras de passageiros entraram em ação, usando aeronaves inativas para transportar cargas e gerar receitas extras vitais. Por exemplo, em dezembro, a Virgin Atlantic anunciou que suas operações de carga haviam crescido 50% em 2020.
Antes da pandemia, a Amazon já transportava mercadorias por via aérea, usando uma frota considerável totalmente Boeing. No entanto, seus cargueiros 737 e 767 eram operados sob contratos de leasing com outras companhias aéreas. Isso mudou em setembro de 2020, quando adquiriu sua primeira aeronave Boeing 767 de uma vez.
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| O Boeing 767 é atualmente o único tipo de aeronave widebody na frota da Amazon (Foto: Patrick Feller via Flickr) |
Registrado novamente como N503AZ, o Planespotters.net relata que esta aeronave de 29 anos já havia operado voos de passageiros para empresas como Qantas e WestJet. Ele voou para Tel Aviv, Israel, em setembro, para ser convertido para uso como avião de carga.
Outras compras
Recentemente, foi anunciado que a Amazon havia se tornado o maior empregador do estado americano de Washington. A Boeing já tinha esse título. Em um movimento que corresponde a esse crescimento recente, a Amazon comprou mais 767 aeronaves nas últimas semanas.
No final de dezembro, ele declarou pela primeira vez que daria a três ex-Delta 767s uma nova vida como aviões de carga. Na semana passada, a Amazon também anunciou que mais quatro ex-WestJet 767 entrariam em serviço com a empresa ainda este ano. Nessa época, o número de ex-aeronaves Delta adquiridas pela Amazon havia crescido para sete. Espera-se que essas aeronaves entrem em serviço com a Amazon em 2022.
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| Os 767s da Amazon são significativamente mais antigos do que os de seus concorrentes (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com) |
Um concorrente realista?
Essa expansão significativa das operações de frete aéreo da Amazon deve torná-la um participante cada vez mais importante no mercado de carga. No entanto, se vai crescer a ponto de desafiar operadoras mais estabelecidas, como UPS e FedEx, é outra questão.
Na verdade, a Amazon ainda tem um longo caminho a percorrer antes que sua frota se iguale à de seus rivais. Na verdade, o número de aeronaves com a marca Amazon ainda não chegou a três dígitos. Por outro lado, de acordo com Planespotters.net, a UPS opera 277 aeronaves (263 atualmente em atividade). Enquanto isso, a FedEx ostenta uma incrível aeronave 458 (446 ativa).
Além disso, há também uma lacuna significativa entre as idades das aeronaves da Amazon e de seus concorrentes. Por exemplo, os 97 Boeing 767 da FedEx têm uma idade média de apenas 3,4 anos. A UPS opera atualmente 77 767s, cuja idade média é um pouco mais alta, de 15,3 anos.
FedEx e UPS Getty
No entanto, ambos os exemplos são muito mais jovens do que os modelos de segunda mão adquiridos pela Amazon. Os ex-jatos da Delta têm cerca de 20 anos cada, com os ex-aviões WestJet servindo por mais de 26 anos.
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| As companhias aéreas de carga estabelecidas FedEx e UPS têm frotas muito maiores e mais jovens do que a Amazon (Foto: Getty Images) |
Isso significa que, daqui para frente, a Amazon terá uma frota de 767 menos sustentável do que seus concorrentes em termos de anos de serviço ativo que cada aeronave ainda tem. Como tal, provavelmente precisará de um investimento muito mais significativo e de longo prazo em sua frota antes de poder competir de forma realista em grande escala com empresas como a FedEx e a UPS.
É este o pôr-do-sol para o Mitsubishi SpaceJet?
O programa de aeronaves viu o mundo mudar como nenhum outro, incluindo a crise financeira global de 2008 e agora, a atual pandemia de COVID-19. Embora ambos sofreram e terão mudanças de longo prazo no setor, as mudanças sempre trazem oportunidades. No entanto, a janela de oportunidade já se fechou para o SpaceJet, que só lutou para finalmente transportar passageiros?
Clientes virando as costas
Uma força de trabalho significativamente reduzida e as empresas virando as costas proporcionaram outro conjunto de desafios, para não mencionar o início das dificuldades trazidas pela pandemia.
Em 8 de janeiro de 2021, a Mitsubishi Aircraft anunciou que a Aerolease, uma empresa de leasing de aeronaves com sede nos EUA, rescindiu seu contrato com o fabricante japonês. A Aerolease teve 10 pedidos firmes e 10 opcionais reservados para a aeronave regional desde agosto de 2016. Embora os dois lados tenham concordado em “revisitar um novo contrato quando o desenvolvimento for retomado”, a questão agora é quando o desenvolvimento será retomado.
Em um anúncio em junho de 2020, a empresa indicou que seu foco mudou “do desenvolvimento para a perseverança e determinação”. O início da pandemia e os ventos inconstantes "exigiram o desenvolvimento de um novo plano operacional para este ano fiscal, que incluiu o redimensionamento de sua organização para que a Mitsubishi Aircraft pudesse resistir e sair desta crise", dizia a mensagem da empresa, ao cortar pela metade sua força de trabalho de 2.000 funcionários. O clima, que já estava em uma espiral descendente, piorou.
Afinal, a Aerolease não foi a única empresa a cancelar seu pedido. A Trans States Airlines também escolheu a mesma opção em outubro de 2019, citando o descumprimento do jato com os regulamentos das cláusulas de escopo estabelecidos nos contratos de companhias aéreas com sindicatos em relação ao tamanho da aeronave. Naquele dia, a Mitsubishi perdeu 100 pedidos, sendo 50 firmes e 50 opções.
Pouco espaço para melhorias
Ao longo de seu desenvolvimento, o programa SpaceJet sofreu muitos pontos baixos. Afinal, a data de entrada em serviço foi adiada seis vezes: a aeronave, que deveria voar comercialmente em 2013, estava programada para fazê-lo no final de 2021 ou início de 2022.
E isso foi antes do último conjunto de obstáculos.
Em outubro de 2020, a Mitsubishi Heavy Industries (MHI), a empresa-mãe da Mitsubishi Aircraft, anunciou que congelaria o desenvolvimento do programa SpaceJet, pois os lucros da empresa diminuíram em meio ao surto de coronavírus. Embora o trabalho para obter o Certificado de Tipo (TC) da aeronave continue, isso será feito após outra rodada de reduções de custo. Em primeiro lugar, o local de testes de voo da Mitsubishi nos Estados Unidos seria fechado para sempre, de acordo com o anúncio da empresa em novembro de 2020.
Um mês depois, o conglomerado japonês cortou 95% da força de trabalho da divisão de aeronaves, deixando 150 pessoas a partir de abril de 2021 para concluir o trabalho de certificação. Ao todo, a MHI alocou ¥ 20 bilhões ($ 194 milhões) para o programa SpaceJet para o AF2021. Essa é uma grande dedução nas reservas em comparação com o ano fiscal de 2019, quando a MHI gastou ¥ 140,9 bilhões (US $ 1,3 bilhão) para o desenvolvimento do SpaceJet.
Os céus de Nagoya, no Japão, onde o programa SpaceJet se baseia, nem sempre foram envoltos em nuvens escuras. Cinco estruturas de aeronaves estão voando desde o primeiro voo do programa, em novembro de 2015, e o processo de certificação tem avançado. A Mitsubishi reforçou ainda mais a posição da SpaceJet ao adquirir a linha CRJ da Bombardier, incluindo todos os seus ativos. A aquisição de outro programa de jatos regionais atualizou significativamente o pacote de vendas que a Mitsubishi poderia ter oferecido aos compradores em potencial, que agora incluía uma rede de suporte adequada.
“O programa CRJ tem sido apoiado por indivíduos extremamente talentosos. Em combinação com nossa infraestrutura e recursos existentes no Japão, Canadá e em outros lugares, estamos confiantes de que isso representa uma estratégia eficaz que contribuirá para o sucesso futuro da família Mitsubishi SpaceJet ”, comentou o presidente e CEO (CEO) da MHI Seiji Izumisawa quando a empresa japonesa anunciou a venda em junho de 2019.
Em setembro de 2019, o fabricante japonês assinou um Memorando de Entendimento (MoU) com a Mesa Airlines para 100 aeronaves SpaceJet (50 firmes e 50 opções), proporcionando uma centelha de esperança para a Mitsubishi. O mercado dos EUA é essencial para fabricantes de aeronaves regionais. No entanto, o mercado não é acolhedor e será um grande desafio entrar.
Mas a aquisição e o desenvolvimento trouxeram pouco sucesso para mostrar à Mitsubishi, apesar do pedido bastante grande da Mesa Airlines.
Dreno de dinheiro desconectado
Em última análise, o objetivo do SpaceJet era trazer dinheiro e lucro para a Mitsubishi. Até agora, o caixa só saiu da empresa.
O número de saídas, em outubro de 2020, era de mais de US $ 9 bilhões.
Mas a Mitsubishi tem um longo caminho a percorrer antes que a SpaceJet possa trazer pelo menos algum dinheiro para a empresa. A dúvida é se esse navio já partiu, considerando o impacto da crise atual. As companhias aéreas buscarão economizar dinheiro nos próximos anos devido ao enorme balão de dívidas que assumiram, especialmente nos Estados Unidos - um dos principais mercados para as aeronaves regionais. Mesmo assim, para a SpaceJet acessar esse mercado de maneira adequada, seria necessário desenvolver o SpaceJet M100, uma variante da aeronave voltada para o mercado regional dos Estados Unidos.
As companhias aéreas dos Estados Unidos estão comprometidas com um acordo com seus sindicatos, que restringe não apenas a quantidade de jatos regionais que podem usar, mas também o tamanho deles. As aeronaves potenciais para o mercado dos Estados Unidos podem acomodar até 76 passageiros e ter um Peso Máximo de Decolagem (MTOW) de no máximo 39 toneladas.
Nem o M90 nem a versão padrão do M100 atendem a esses requisitos, pois ambos são pesados demais para as companhias aéreas operarem com o consentimento do sindicato. Embora a Mitsubishi tenha destacado em seu folheto de vendas que um M100 em conformidade com a cláusula de escopo acomodará 76 passageiros em um layout de "classe tripla da América do Norte", com um MTOW de 39 toneladas, o desenvolvimento do SpaceJet M100 foi suspenso em maio de 2020.
Considerando a fuga de caixa que a Mitsubishi experimentou com o programa e a crise atual, a decisão era esperada. Com o M90 não sendo aceito pelas principais afiliadas regionais devido ao seu tamanho, o M100 foi a ponta de lança que poderia entrar no mercado. Agora, a lança é aparentemente tão cega quanto o nariz de um avião.
Ainda assim, a Mitsubishi pode ter perdido a oportunidade de entrar no mercado dos EUA no momento perfeito.
Abertura da lacuna
A aquisição do CRJ da Bombardier trouxe à Mitsubishi algo que levaria anos e milhões de dólares para construir - uma extensa rede de suporte em todo o mundo. Ao mesmo tempo, o programa de aeronaves construídas no Canadá começará a deixar janelas de oportunidades com o passar do tempo.
O programa CRJ entregou sua última aeronave comercial em 17 de dezembro de 2020, quando o C-FJGZ deixou a planta localizada em Montreal, Canadá, nas cores da Air Canada Express. A Bombardier produziu as versões maiores do CRJ do jato regional de 1999 a 2020, o que significa que os CRJs mais antigos em serviço estão se aproximando do 20º aniversário, já que a primeira entrega ocorreu em janeiro de 2001 para uma agora extinta companhia aérea francesa Brit Air, que agora opera como Air Subsidiária regional da França, Air France Hop. As aeronaves da família CRJ700 têm tamanhos semelhantes quando comparadas às famílias de jatos SpaceJet e Embraer E e E2, e as aeronaves de fabricação japonesa poderiam ter encaixado perfeitamente para substituir os antigos CRJs.
Afinal, as aeronaves em conformidade com a cláusula de escopo da própria Embraer estão envelhecendo. O E175, que o fabricante brasileiro ainda possui uma carteira de pedidos considerável, entrou em operação em 2005. A carteira de pedidos acima mencionada, em 30 de outubro de 2020, era de 153 aeronaves, sem contar os três jatos E190 adicionais. No entanto, a família de jatos E2 tem um problema, muito parecido com o cumprimento da cláusula de escopo M90. Mesmo o menor E175-E2 pesa cinco toneladas a mais para aplacar o contrato sindical.
“Historicamente, as cláusulas de escopo só mudavam quando havia um produto que o impulsionava a mudar”, afirmou o atual CEO e presidente da Embraer Comercial Arjen Meijer em outubro de 2019. “É preciso haver uma mudança na cláusula de escopo, no final, para permitir que o E175-E2 voe ”, acrescentou. Em 30 de outubro de 2020, o menor jato E2 não tinha pedidos e, desde agosto de 2020, o desenvolvimento da aeronave foi desacelerado. Assim, sua data de entrada em serviço anterior de 2021 foi adiada para 2023. A Embraer, que teve que se envolver com a parceria comercial fracassada com a Boeing, busca não apenas economizar dinheiro, mas também encontrar um cliente para o E175-E2 , já que o jato regional não tem pedidos pendentes.
Em última análise, a Mitsubishi está agora diante de um mercado repleto de oportunidades. Com o CRJ envelhecido e um E175-E2 em dificuldades, o M100 poderia ter entrado de cabeça e começado a diminuir a participação de mercado da Embraer. Sem dúvida, tanto o E175-E2 quanto o M100 são muito melhores do que o CRJ ou o E175 em termos de eficiência e experiência do passageiro, já que são simplesmente aeronaves mais novas.
O E175 é definitivamente um design desatualizado quando comparado com os dois novos concorrentes no mercado regional. No entanto, o E175 ainda tem uma vantagem competitiva contra ambos. Mas, ao mesmo tempo, também fornece uma vantagem para seu irmão E2 e prejudica a vantagem do M100 em relação ao jato regional de fabricação brasileira.
Mão superior
Embora o Embraer E175 tenha passado seus anos de glória, o velho esporte ainda tem algum espírito de luta - e junto com o E175-E2 pode muito bem enfrentar o M100.
Para a Embraer, o único ponto de interrogação para o E175-E2 são as medidas da cláusula de escopo para o tamanho de uma aeronave regional, já que a aeronave estava aparentemente pronta para entrar em serviço em 2021. O E175, que a Embraer ainda produz, permite a divisão de aeronaves comerciais não apenas para levantar caixa continuamente com a carteira de pedidos considerável, mas também para manter a fidelidade de seus clientes. Com muitas aposentadorias em todo o mundo, incluindo a do E175, as aeronaves estão perdendo valor como nenhuma outra. Por exemplo, a Alliance Airlines, uma transportadora regional australiana, usou a queda nos preços para comprar E190s usados, a segunda maior aeronave da família de E-Jet. Em agosto de 2020, a empresa anunciou que compraria 14 aeronaves E190, incluindo seis motores sobressalentes e outros itens relacionados ao jato por US $ 79,4 milhões.
“Historicamente, em qualquer ano, entre 30 e 50 E-Jets passam de uma operadora para a outra, e trabalhamos muito para suavizar essas transições para reduzir custos, ampliar nossa base de clientes e aumentar o valor residual, o que é importante para nossos clientes ”, Informou um porta-voz da Embraer em comunicado ao AeroTime News em agosto de 2020.
Mesmo as aquisições de segunda mão ajudam a fidelizar uma companhia aérea, incluindo o fato de que a transportadora começa a construir a infraestrutura de fundo para operar a frota. A Alliance Airlines, de acordo com o comunicado da Embraer, “tem a opção de adquirir mais cinco E190s e um simulador de vôo completo”, o que pode indicar que poderá operar esses jatos nos próximos anos. No futuro, uma vez que o programa de aeronaves E190 finalmente tenha concluído seu curso, a mesma infraestrutura de fundo pode se tornar um argumento muito pesado para a Alliance Airlines comprar novos jatos da Embraer.
O mesmo argumento poderia ser repetido nos Estados Unidos, onde a frota de E-jet da Embraer está fortemente presente. De acordo com uma apresentação para investidores da Embraer datada de setembro de 2020, o E175 detém 83% do market share na América do Norte para pedidos desde 2013 em comparação com o CRJ900. No total, 53% da carteira de pedidos da fabricante brasileira está localizada na América do Norte, demonstrando a importância desse mercado para ela.
Não feito com investimento
Para a Mitsubishi, apesar da aquisição do programa CRJ, isso não será um dado adquirido. O SpaceJet está tão familiarizado com o CRJ quanto a aeronave CSeries estava com a família de aeronaves Airbus, e a empresa japonesa ainda terá que acumular recursos de peças de reposição, manutenção, reparo e revisão (MRO) e instalações de treinamento de pilotos. Embora parte disso possa ser coberto pela antiga bandeira CRJ, muitos recursos de trabalho e pessoal terão que ser feitos - um processo que exigirá um grande investimento para fornecer suporte pós-venda para futuros clientes da SpaceJet .
Para as companhias aéreas, saindo de uma crise devastadora como a atual, o dinheiro se torna um fator muito importante. Especialmente nos EUA, onde a Lei de Ajuda, Ajuda e Segurança Econômica do Coronavírus (CARES) veio na forma de empréstimos, que as companhias aéreas acabarão tendo que pagar. Além disso, introduzir uma nova aeronave em uma frota é um empreendimento caro - um empreendimento que a Mitsubishi poderia financiar na forma de reduções nos preços dos pedidos.
Ao mesmo tempo, afundar US $ 9 bilhões sem nada para mostrar não é um bom argumento para reduzir os preços das aeronaves a fim de compensar os custos para as transportadoras, quando as reservas de capital da Mitsubishi só diminuíram desde o ano fiscal de 2017. A situação é ainda mais complicada devido ao fato de que o desenvolvimento do M100, que deveria lançar a variante menor do SpaceJet no mercado em 2024, não está concluído nem está nem perto disso. O congelamento do desenvolvimento em maio de 2020 colocou mais questões sobre a data final de entrada em serviço do M100.
A família de aeronaves Mitsubishi ainda não foi certificada, enquanto o E190-E2 e o E195-E2 já estão voando pelo mundo, sendo o E175-E2 a única aeronave restante da família a não ser certificada. A única dúvida para o jato regional ainda a ser certificado da Embraer permanece se os sindicatos estão dispostos a relaxar os limites da cláusula de escopo. Do ponto de vista da Mitsubishi, há uma infinidade de perguntas. Todos eles são cobertos por um guarda-chuva chamado Cash - quanto mais a empresa japonesa está disposta a gastar para lançar uma aeronave no mercado quando as companhias aéreas não querem gastar seu próprio dinheiro e a demanda pelo SpaceJet já é questionável? Se não fosse pelo pedido firme de 100 aeronaves da SkyWest Airlines, o M90 só conseguiu atrair 67 pedidos, enquanto o M100, em conformidade com a cláusula de escopo, tem 50 pedidos firmes até agora.
No final do dia, uma empresa está sempre em desvantagem quando planeja introduzir um design de folha em branco no mercado. Se seu produto está agora pelo menos uma década atrasado do que o prometido inicialmente, bem, boa sorte com aquela pedra, que rola sobre as reservas de caixa de alguém, montanha acima.
Via aerotime.aero
terça-feira, 12 de janeiro de 2021
Airbus em 2020: 383 novos pedidos, 566 entregas
A Airbus entregou 566 aeronaves comerciais para 87 clientes em 2020, em linha com o plano de adaptação de produção estabelecido em abril de 2020 em resposta à pandemia COVID-19.
Em 2020, a Airbus registrou um total de 383 novos pedidos, 268 pedidos líquidos, mostrando o endosso contínuo dos clientes em todos os segmentos de mercado. O A220 conquistou 64 novos pedidos, confirmando-o como a aeronave líder em sua categoria.
In 2020 we worked with our customers & partners to navigate the crisis. I thank them for their trust, for standing by us in these testing times. Congrats to #TeamAirbus for stepping up to the challenge.
— Guillaume Faury (@GuillaumeFaury) January 8, 2021
Looking back to this extraordinary 2020, here are our moments to remember. pic.twitter.com/2KWE9GSzbd
A família A320 ganhou 296 novos pedidos, incluindo 37 A321XLR. No segmento de fuselagem larga, a Airbus obteve 23 novos pedidos, incluindo dois A330s e 21 A350s. Após 115 cancelamentos até o final de 2020, a carteira de pedidos da Airbus era de 7.184 aeronaves.
Para superar as restrições de viagens internacionais, a equipe da Airbus desenvolveu uma solução inovadora de e-delivery que representou mais de 25% das entregas de 2020, permitindo que os clientes recebam suas aeronaves e minimizando a necessidade de viagens de suas equipes. A Airbus apresentará os resultados financeiros do ano de 2020 em 18 de fevereiro de 2021.
“Trabalhar de mãos dadas com nossos clientes nos permitiu navegar um ano difícil. As equipes, clientes e fornecedores da Airbus realmente se uniram em face da adversidade para entregar esse resultado. Agradecemos também aos nossos parceiros e governos por seu forte apoio ao setor ”, disse Guillaume Faury, CEO da Airbus. “Com base em nossas entregas de 2020, estamos cautelosamente otimistas enquanto olhamos para 2021, embora os desafios e incertezas permaneçam altos no curto prazo.”
Boeing: 157 aviões comerciais entregues em 2020
Hoje, a Boeing anunciou os números de entregas em suas operações comerciais e de defesa para o 4º trimestre de 2020 e todo o ano. Em comparação, a Airbus entregou 566 aviões comerciais em 2020.
“Por meio da pandemia global, demos passos significativos para nos adaptarmos ao nosso novo mercado, transformar nossos negócios e atender nossos clientes comerciais, de defesa, espaciais e de serviços em 2020”, disse Greg Smith, vice-presidente executivo de Operações Corporativas e diretor financeiro da Boeing Policial.
“A retomada das entregas do 737 MAX em dezembro foi um marco importante à medida que fortalecemos a segurança e a qualidade em nossa empresa. Também continuamos as inspeções abrangentes de nossos aviões 787 para garantir que atendam aos mais altos padrões de qualidade antes da entrega."
"Embora limitando nossas entregas de 787 no trimestre, essas inspeções abrangentes representam nosso foco em segurança, qualidade e transparência, e estamos confiantes de que estamos tomando as medidas certas para nossos clientes e para a saúde de longo prazo do programa 787."
"À medida que continuamos navegando pela pandemia, estamos trabalhando em estreita colaboração com nossos clientes globais e monitorando a lenta recuperação do tráfego internacional para alinhar o fornecimento com a demanda do mercado em nossos programas widebody. Em 2021, continuaremos tomando as medidas certas para aprimorar nossa cultura de segurança, preservar a liquidez e transformar nossos negócios para o futuro.”
Quais são os jatos executivos feitos pela Embraer e quanto custam?
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| Jato executivo Embraer Lineage 1000 |
A brasileira Embraer é uma das principais fabricantes de jatos executivos em todo o mundo. Atualmente, a empresa fabrica oito jatos diferentes, com preços de US$ 4,5 milhões (Phenom 100) até US$ 55 milhões (Lineage 1000E).
O jato executivo de maior sucesso da Embraer é o Phenom 300, que já teve mais de 500 unidades produzidas desde dezembro de 2009. Os mais novos são os irmãos Praetor 500 e Praetor 600. Eles foram lançados no final de 2018 como versões aprimoradas dos Legacy 450 e Legacy 500.
A divisão de aviação executiva da Embraer foi criada em 2005. A empresa já produziu mais de 1.300 jatos executivos, que atualmente voam em mais de 70 países. Conheça os modelos produzidos pela fabricante brasileira de aviões e veja seus preços.
Phenom 100
US$ 4,5 milhões
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| Embraer Phenom 100 |
O Phenom 100 é o menor jato executivo produzido pela Embraer. O modelo realizou seu primeiro voo em 2007. Com capacidade entre quatro e sete passageiros, o jatinho é voltado para voos de curta e média distância, com alcance máximo de 2.182 quilômetros. Decolando de São Paulo, o jato é capaz de fazer voos diretos para Recife (PE) ou Buenos Aires (Argentina).
Phenom 300
US$ 9,6 milhões
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| Interior do Phenom 300 |
O Phenom 300 é o jato executivo de maior sucesso da Embraer, tendo sido o mais vendido do mundo por vários anos consecutivos. O jato da Embraer pode levar de seis a dez passageiros, com autonomia de voo de 3.650 quilômetros, o que permite voar de Brasília a Buenos Aires sem escalas. O avião pode atingir até 839 km/h e chegar a uma altitude de 45 mil pés (13.716 metros), com a cabine pressurizada a 6.000 pés (2.000 metros).
Legacy 450
US$ 17 milhões
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| Embraer Legacy 450 |
O Legacy 450 é um jato executivo de categoria média com uma cabine de passageiros de 1,83 metro de altura e de piso plano, com capacidade entre sete e nove passageiros. As quatro poltronas da frente da cabine são totalmente reclináveis e podem ser convertidas em dois leitos para repouso completo. O Legacy 450 é capaz de voar 5.370 quilômetros, o que permite voos sem escalas de São Francisco a Honolulu, São Paulo a Bogotá, e Moscou a Mumbai.
Praetor 500
US$ 18,5 milhões
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| Interior do Embraer Praetor 500 |
O jato Praetor 500 é uma versão modificada do Legacy 450. A principal diferença entre eles está no aumento da capacidade de combustível, com a inclusão de novos tanques, mudança nas asas com novas winglets (aletas aerodinâmicas colocadas nas extremidades das asas), atualização do software de controle dos motores e novos interiores. O Praetor 500 tem autonomia de 6.019 quilômetros, contra 5.370 quilômetros do Legacy 450. Decolando de Brasília (DF), o jato pode voar para qualquer cidade da América do Sul sem paradas para reabastecimento.
Legacy 500
US$ 20 milhões
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| Legacy 500 |
O Legacy 500 é o primeiro jato executivo da Embraer totalmente equipado com sistema de comandos de voo digital, baseado na tecnologia full fly-by-wire e com manche lateral de controle (sidestick). Com capacidade entre oito e 12 passageiros, o jatinho conta com oito poltronas que podem ser convertidas em quatro leitos para repouso completo dos passageiros. O Legacy 500 é capaz de voar a 45.000 pés (13.716 m) de altitude e tem um alcance de 5.788 quilômetros, o que permite voar de São Paulo a Dakar (Senegal) ou de Londres (Reino Unido) a Dubai (Emirados Árabes Unidos).
Praetor 600
US$ 22,5 milhões
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| Interior do Praetor 600 |
Versão modificada do Legacy 500 para ter mais capacidade de combustível, o Preator 600 tem autonomia de voo de 7.215 quilômetros, contra 5.787 quilômetros do Legacy 500. Segundo a Embraer, o jato permite voos sem escala entre São Paulo e Cidade do Cabo (África do Sul), de Fortaleza (CE) a Madri (Espanha) ou entre Manaus (AM) e Nova York (EUA).
Legacy 650E
US$ 26 milhões
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| Embraer Legacy 650E |
O Legacy 650E acomoda confortavelmente até 14 passageiros com privacidade em três zonas de cabine distintas com conforto acústico superior. O jato possui conectividade com internet e a última geração em entretenimento em alta definição a bordo, com o sistema de gerenciamento de cabine Ovation Select, da Honeywell. O Legacy 650E tem alcance de 7.223 quilômetros, o que permite voos sem escalas entre São Paulo e Miami (EUA).
Lineage 1000E
US$ 55 milhões
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| Interior do Embraer Lineage 1000 |
O Lineage 1000E é o maior jato executivo da Embraer e pode transportar até 19 passageiros em cinco zonas de cabine. A aeronave possui o sistema de gerenciamento de cabine e entretenimento totalmente digital, controlado por iPad. Um Media Center concentra vários dispositivos de mídia e entradas de vídeo, incluindo consoles de jogos, e oferece vídeo e áudio de alta definição em um sistema de som surround 5.1. O jato tem alcance de 8.519 km quilômetros, o que permite voos sem escala entre São Paulo e Madri (Espanha) ou de Fortaleza (CE) a Oslo (Noruega), Cairo (Egito) ou Istambul (Turquia).
Fonte: Vinícius Casagrande (BOL) - Imagens: Divulgação
Vídeo capta queda de avião em Nova York. Piloto sobrevive
Vídeo dramático da câmera de segurança capturou o momento em que um pequeno avião caiu perto de um aterro sanitário de Long Island no fim de semana, ferindo o piloto.
O clipe, postado no Facebook pelo Supervisor de Old Bethpage Town Joseph Saladino, mostra o Cessna 421B Golden Eagle II, prefixo N421DP, caindo em um canto superior da moldura antes de se espatifar no chão, enviando nuvens de poeira para o ar.
“Se o avião tivesse caído 50 metros mais adiante, teria atingido aquele prédio abandonado e, muito provavelmente, teria sido uma fatalidade”, escreveu Saladino. “Agradecemos a Deus que ninguém mais se feriu e que não bateu em uma casa ou na estrada.”
A aeronave bimotora caiu na Winding Road, perto da planta de tratamento de resíduos sólidos de Old Bethpage, por volta das 13h de domingo (10), de acordo com a Polícia do Condado de Nassau e a Administração Federal de Aviação.
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| O Cessna 421B que se envolveu no acidente |
Um policial do condado de Nassau avistou o avião descendo e foi o primeiro a chegar ao local. Um “oficial da patrulha rodoviária estava patrulhando quando observou um pequeno avião descendo e parecia estar em perigo nas proximidades de Winding Road”, disse o departamento.
O policial localizou os destroços, entrou no avião e encontrou o piloto preso na cabine, disse a polícia. A cabine estava a cerca de 3 metros do solo e o avião estava vazando combustível, complicando as coisas.
O piloto, que era o único a bordo, foi removido com segurança e levado às pressas para um hospital, onde foi listado em condição estável. O acidente aconteceu a cerca de 1¹/₂ milha do Aeroporto Republic em East Farmingdale.
A FAA e o National Transportation Safety Board estão investigando. Os registros da FAA mostram que o Cessna, com capacidade para seis a oito pessoas, está registrado na 850 Atlantic Collision Inc., localizada na 482 Blake Ave. em Brownsville, Brooklyn.
As autoridades não revelaram o nome do piloto, mas Marc Capus está listado online como o CEO da empresa. Sua esposa, Cinzia, disse ao Newsday no domingo que estava na igreja quando recebeu um telefonema para dizer que o avião de seu marido havia caído e ele estava em cirurgia. Ela acrescentou que ele voava recreacionalmente.
Via NYPost / ASN
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