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A Pan American World Airways, mais conhecida como Pan Am, teve um relacionamento longo, feliz e gratificante com a 'Rainha dos Céus'. Ao longo de sua vida, a companhia aérea possuiria nada menos do que 65 unidades desse tipo, mas onde todos eles foram parar? Vamos dar uma olhada.
O Pan Am 747 é uma das companhias aéreas mais conhecidas do século passado e voou uma série de Boeing 747s. Mas o que aconteceu com aqueles aviões? (Foto: Getty Images)
Pan Am e o Boeing 747
A Pan Am foi a primeira companhia aérea a fazer um pedido do Boeing 747, encomendando mais de US $ 500 milhões em aeronaves em 1966. De acordo com a Northwestern University, a companhia aérea, comandada pelo inovador e conhecido Juan Trippe, encomendou 25 747s, chegando para cerca de US $ 20 milhões cada. Tornou-se o primeiro cliente e operadora do tipo, operando seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970 na prestigiosa rota de Nova York a Londres-Heathrow.
Na verdade, a Pan Am trabalhou de perto no desenvolvimento do 747 com a Boeing. Em uma entrevista à revista Air and Space, o designer principal Joe Sutter disse, se não fosse pela visão e opinião de seu CEO, Juan Trippe, “… O 747 não teria acontecido. Então você se pergunta: como seria a indústria hoje sem ele? ”
A então primeira-dama Pat Nixon batizou o primeiro 747 ao lado de Najeeb Halaby da Pan Am em uma cerimônia no Aeroporto Internacional de Dulles em janeiro de 1970 (Foto: Getty Images)
Na época, a Pan Am tinha uma presença massiva em todo o mundo e era conhecida como um rosto americano no exterior. O Boeing 747 foi projetado para transportar um grande número de passageiros em longas distâncias, o que era perfeito para a Pan Am.
Entre 1969 e 1991, a Pan Am receberia 65 Boeing 747s, de acordo com o Planespotters.net. Destes, 44 eram 747-100s, 10 eram 747-200s e 11 eram 747SPs.
O primeiro voo comercial operado por um Boeing 747 foi pilotado pela Pan Am e é retratado aqui após a chegada em Londres (Foto: Getty Images)
Após cerca de 20 anos de operação, em 1991, a Pan Am já estava em recuperação judicial e fechou as portas definitivamente em dezembro daquele ano. A icônica companhia aérea enfrentou uma série de problemas depois que o setor aéreo foi desregulamentado e enfrentou uma série de concorrentes.
Sem uma rede doméstica forte, era difícil para a Pan Am sobreviver. Encher um 747 não é uma tarefa fácil, muito menos com muita concorrência e uma rede doméstica limitada de conexões.
A Pan Am usou o Boeing 747 para voar por toda a parte, incluindo Paris-Orly, como visto aqui
(Foto: Getty Images)
Tempos de terrorismo
Os Boeing 747 da Pan Am também operaram em tempos difíceis. Tensões no Oriente Médio, a Guerra do Vietnã em andamento e outras questões globais significavam que o mundo estava sob o risco de terrorismo e as aeronaves se tornaram o alvo principal. Os 747s da Pan Am tiveram mais do que seu quinhão desses problemas, incluindo alguns dos incidentes mais notórios da história.
Um 747 registrado N752PA e chamado Clipper Fortune operando o voo 93 da Pan Am estava a caminho de Amsterdã para Nova York em setembro de 1970, quando foi sequestrado. O vôo foi desviado para Beirute, onde mais membros da gangue embarcaram na aeronave, e então o avião foi levado para o Campo Dawson de Jordan, onde o avião foi destruído com explosivos. Esta foi a primeira perda do casco de um Boeing 747.
Em 1972, outro Pan Am 747 foi sequestrado, desta vez a caminho de São Francisco para Ho Chi Minh City (Saigon na época) sob o voo 841. No entanto, o sequestrador foi dominado e morto no pouso, e o avião e os passageiros estavam seguros.
Outro 747 N754PA registrado também foi alvo de um ataque terrorista. Em 1982, enquanto operava um serviço entre Tóquio e Honolulu como o voo 830, uma bomba explodiu, matando uma pessoa, ferindo 16 e danificando o teto e as prateleiras aéreas. O avião foi consertado e passou a trabalhar para a Air Afrique, Air France e outros antes de ser descartado, de acordo com dados do Planespotters.net.
Clipper Victor, N736PA, não foi exatamente o assunto de um ataque terrorista, mas foi destruído em relação a tais eventos. Devido a um susto de bomba no aeroporto de Las Palmas em março de 1977, a aeronave e muitos outros foram desviados para Tenerife. Quando o aeroporto foi reaberto, os aviões começaram a decolar para seu destino, momento em que uma espessa neblina se espalhou. Enquanto a Pan Am 1736 estava taxiando para a pista, um KLM 747-200 decolou sem autorização, colidindo com o voo da Pan Am e matando um total de 583 pessoas. Este é o acidente mais mortal da história da aviação.
O acidente de Tenerife é o acidente de aviação mais mortal da história (Foto: Getty Images)
O Clipper Empress of the Seas da Pan Am, com registro N656PA, foi sequestrado em 1986 enquanto a aeronave estava em solo em Karachi e operava o voo 73. Infelizmente, 20 pessoas morreram, mas a aeronave não foi danificada. O avião começou a trabalhar para a Evergreen International Airlines em 1991, mas agora foi descartado.
Uma comissária de bordo, Neerja Bhanot, ganhou fama após o incidente, quando foi creditado por salvar a vida de muitos dos passageiros. Ela se tornou a mais jovem a receber o Ashoka Chakra, o maior prêmio da Índia por bravura ou ações corajosas fora do combate militar.
Voo 73 da Pan Am no solo em Karachi (Foto: Getty Images)
O último incidente terrorista é talvez o mais conhecido; O voo 103 da Pan Am viu um Boeing 747 registrado N739PA voando de Heathrow para JFK. O Clipper Maid of the Seas estava sobre a Escócia quando meio quilo de explosivo no porão de carga foi detonado, desencadeando uma série de eventos que levaram à queda da aeronave na vila de Lockerbie em Dumfries and Galloway.
Infelizmente, 270 pessoas morreram naquele dia, incluindo 11 que estavam no terreno em Lockerbie. Esse incidente também se tornou o ataque terrorista mais mortal no Reino Unido e levou a uma série de investigações que envolveram muitos, incluindo o infame Muammar Gaddafi da Líbia.
A tragédia de Lockerbie aconteceu apenas alguns anos antes de a Pan Am fechar para sempre
(Foto: Getty Images)
O 747SP
O 747SP foi praticamente projetado para a Pan Am. Querendo conectar-se sem escalas entre os Estados Unidos e o Oriente Médio e pontos na costa leste dos Estados Unidos e da Ásia, a Pan Am pressionou a Boeing por um widebody capaz de fazer essa rota. Juntou-se ao pedido a Iran Air, que queria voar de Teerã a Nova York sem escalas.
A Boeing desenvolveu o 747SP de fuselagem curta (SP significa desempenho especial), mas não foi um grande vendedor. Apenas 45 foram construídos, 11 dos quais foram para a Pan Am. Embora seja apenas uma pequena frota, o 747SP estabeleceu dois recordes mundiais para a companhia aérea durante o curso de sua propriedade.
A Pan Am voou um total de 11 Boeing 747SPs (Foto: Getty Images)
Em meados da década de 1970, o 747SP registrou o N533PA e batizou o Clipper Liberty Bell do recorde mundial, fazendo isso em 46 horas e 50 segundos, com duas paradas para reabastecimento durante o trajeto.
Para comemorar 50 da companhia aérea º aniversário em 1977, Pan Am decidiu quebrar mais alguns registros. Desta vez, o vôo do 747SP foi transpolar, parando na Cidade do Cabo e em Auckland e completando a rota em 54 horas, sete minutos e 12 segundos, alcançando nada menos que sete recordes mundiais. O avião que fez a rota foi batizado de Clipper New Horizons, mas posteriormente renomeado como Liberty Bell.
Cada um dos 747SPs das companhias aéreas foi vendido para a United Airlines entre 9 e 13 de fevereiro de 1986, no que parece ser um grande negócio depois que a United também assumiu as rotas transpacíficas da Pan Am.
The Las Vegas Sands 747 (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia)
O N540PA voou com o Sultão de Brunei por alguns anos, e depois com o Voo Real do Bahrain. Agora trabalha para a Las Vegas Sands Corporation, operando como um jato de luxo transportando executivos e convidados VIP da corporação. Esta aeronave foi danificada além do reparo depois que um furacão atingiu a área onde a aeronave estava em manutenção . Um passou a se tornar o Royal Flight for Oman em 1992, e esse mesmo avião acabou na NASA, embora não voe mais.
O Oman Royal Flight 747 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Outro, o N536PA, também acabou na NASA e ainda está em serviço como seu Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA). Você pode ver isso em ação aqui:
O 747SP Liberty Bell/New Horizons, que bateu o recorde mundial, foi recentemente mostrado como sendo armazenado no Pinal Airpark no Arizona, sob a propriedade de uma empresa de leasing, e improvável que voe novamente.
Todo o resto foi descartado depois de trabalhar um pouco com a United Airlines.
Onde eles estão agora?
Com muitas dessas fuselagens com mais de 40 anos, não é grande surpresa saber que a maioria foi descartada. No entanto, alguns vivem em serviço e alguns estão sendo preservados para as gerações futuras desfrutarem. A maioria dos que ainda vivem em serviço foram convertidos em aviões de carga e são alguns dos Boeing 747 que a Pan Am recebeu posteriormente.
Um 747 preservado no topo do Evergreen Air and Space Museum (Foto: MO Stevens via Wikimedia)
O Evergreen International Airlines tem seu próprio museu de aviação, o Evergreen Aviation & Space Museum, em Oregon. Eles têm três dos antigos 747 Pan Am prontos para exibição, incluindo um pintado como o Força Aérea Um para uma exibição relacionada ao transporte presidencial.
No entanto, nosso favorito absoluto é o N727PA, um 747-200, que acabou na Suécia, de todos os lugares. Aqui, ele está sendo mantido como um albergue funcional para viajantes ao país, localizado na periferia do Aeroporto de Estocolmo (ARN).
Durma em um 747 no Jumbo Stay (Foto: Albin Olsson via Wikimedia)
Você pode dormir na cabine; você pode tomar o café da manhã no convés superior. Caramba, você pode até dormir nos motores! Poderia ser este o uso mais engenhoso de um antigo 747? Possivelmente.
A Pan Am nunca sobreviveu para encomendar ou voar versões posteriores do Boeing 747, como o 747-400 e o 747-8I. No entanto, é sinônimo de Rainha dos Céus e será lembrada como a companhia aérea que lançou o ícone enquanto o 747 se prepara para encerrar a produção.
Segundo o empresário Jared Isaacman, avião é o ‘mais impressionante’ que já pilotou.
O magnata e piloto norte-americano Jared Isaacman se tornou o dono de um caça MiG-29UB soviético de quarta geração. O modelo pertencia anteriormente à coleção particular do cofundador da Microsoft Paul Allen, falecido em 2019.
O modelo soviético está em “perfeitas condições”, segundo o veículo americano The Drive. Em entrevista, Jared disse se sentir “uma pessoa de sorte por ter sido capaz de comprar este caça” e garante que pretende participar de shows aéreos.
“É um avião pessoal [...] e é realmente para meu prazer pessoal, mas certamente planejo levá-lo a show aéreos para que outras pessoas possam ver o desempenho deste ‘pássaro único’”, declarou o empresário norte-americano. “São toneladas de desempenho. [...] É uma nave espacial mesmo. O sistema de aumento de estabilidade torna o voo realmente suave. É o avião mais impressionante que já pilotei.”
MiG-29 americanizado
Construído em 1989, no final da Guerra Fria, este avião de dois assentos foi usado em uma variedade de funções, incluindo treinamento, e esteve em serviço na Força Aérea Ucraniana na época da dissolução da URSS. O caça foi então reformado pela Ucrânia antes de ser desmilitarizado e colocado à venda no mercado internacional em 2005.
John Sessions, fundador do Historic Flight Foundation Museum e aficionado por aviões de guerra, importou o MiG-29 para os Estados Unidos. Depois de remontada e restaurada pela Sessions, foi então adquirida por Allen e – agora por Isaacman.
O bilionário é fundador da Draken International, que possui uma das maiores frotas de aeronaves de combate usadas do mundo. Além disso, Isaacman é um piloto experiente. Em 2019, Isaacman vendeu sua participação na Draken International. Atualmente, o empresário de 37 anos tem um patrimônio líquido de US$ 1,4 bilhão.
Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.
A aeronave
A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.
A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005.
O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.
A tripulação
A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que comandava a aeronave. Tahir Aksoy, um ex-piloto da Força Aérea Turca, era o primeiro oficial. Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos.
Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.
Os passageiros
Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomada física nuclear Profa. Dra. Engin Arik. Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia.
Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST.
O voo e o acidente
O voo 4203 decolou de Istambul às 00h51 levando a bordo 50 passageiros e sete tripulantes. Com vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando o alcance omnidirecional VHF, que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso. O aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado.
Às 01:36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC.
Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.
Resposta imediata
Passado o tempo estimado de chegada do voo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do voo condenado.
No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados.
Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave.
Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu.
Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.
Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).
As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.
Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave".
O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto".
Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.
A investigação
A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.
Gravadores de voo
Ambos os gravadores de voo, o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.
No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik.
Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.
Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.
Contrato de arrendamento vencido
Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente.
Em uma conferência de imprensa no entanto, Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.
Componentes defeituosos
Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave.
A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.
Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés).
Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.
O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.
Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.
O Relatório final
O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi determinado que o acidente foi causado por erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”.
O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.
Resultado
Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.
Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.
Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.
Processo
A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines, Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado em primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada.
O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.
O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 512 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros domésticos de Charlotte, na Carolina do Norte, para a cidade de Nova York, que caiu em 30 de novembro de 1962, matando 25 das 51 pessoas a bordo.
A aeronave
O Douglas DC-7B N836D da Eastern Air Lines, similar ao acidentado (HR Planespotter)
A aeronave era o Douglas DC-7B, prefixo N815D, que foi fabricado em setembro de 1956 e tinha o número de série do fabricante 45084. O avião tinha um tempo total de voo de 18.411 horas no momento do acidente. Era equipado com quatro motores de hélice a pistão Wright, modelo 972TC18DA.
Tripulantes e passageiros
O capitão do voo era Edward Bechtold, de 43 anos. Ele estava empregado na Eastern Air Lines desde abril de 1945 e registrou um total de 15.644 horas de voo, incluindo 2.700 na aeronave tipo DC-7. Em 1943, ele recebeu a Medalha Aérea por conquistas meritórias do Tenente General George C. Kenney , comandante das forças aéreas aliadas no sudoeste do Pacífico. Ele era o presidente do Comitê de Segurança Aérea de Nova York.
O copiloto era Julius Wagner, de 45 anos. Ele trabalhava na companhia aérea desde março de 1951 e acumulou um total de 9.042 horas de voo, incluindo 1.610 horas no DC-7.
O engenheiro de voo era Robert Voorhees, de 31 anos. Ele havia acumulado um total de 4.080 horas de voo, que incluía 149 horas como engenheiro de voo e 718 horas como piloto em uma aeronave DC-7. Ele estava empregado na companhia aérea desde agosto de 1957.
As duas comissárias de bordo eram Helen Fournier, de 21 anos, e Patricia Richards, de 22 anos. Fournier havia começado seu emprego na Eastern Air Lines em abril de 1962, e estava em apenas seu terceiro voo no momento do acidente.
Todos os 45 passageiros eram dos Estados Unidos, exceto um, que era do Canadá.
O voo e o acidente
O voo saiu do Aeroporto Municipal de Charlotte às 19h41 a caminho do Aeroporto Idlewild, na cidade de Nova York, levando a bordo 45 passageiros e seis tripulantes.
Notificações da Agência Federal de Aviação (FAA) alertaram a tripulação de que o sistema de radar de aproximação de precisão do aeroporto estava fora de serviço. A previsão do tempo indicava céu claro ou nuvens dispersas.
Enquanto o voo estava em andamento, manchas de névoa no solo começaram a se desenvolver em Idlewild. Às 8:57 PM, os pilotos foram avisados de que haveria um atraso de duração indeterminada devido ao nevoeiro. O voo entrou em espera até 21h33, quando foi instruído a entrar no caminho de aproximação à pista 4R.
Outra aeronave, pousando antes do voo 512, relatou neblina densa ao nível do solo com visibilidade extremamente baixa; os pilotos de um voo que havia sido liberado para decolar solicitaram um atraso porque a névoa era densa demais para uma operação segura.
Instrumentos de alcance visual da pista do escritório no aeroporto do United States Weather Bureau, registrou que a visibilidade havia caído para praticamente zero pouco antes de os instrumentos falharem completamente, mas essa informação não foi comunicada ao pessoal da torre.
Como resultado, os pilotos das aeronaves que chegaram não foram informados da redução da visibilidade. Em vez disso, a torre relatou visibilidade de uma milha (um vírgula seis quilômetros), embora as tripulações de voo provavelmente tenham ouvido o tráfego de rádio de outros pilotos descrevendo as más condições. As regras que estavam em vigor no aeroporto exigiam uma visibilidade de pelo menos 2.000 pés (610 m) pés para uma pista permanecer aberta.
Conforme o voo 512 se aproximava da pista, os pilotos desceram até 25 pés acima do solo, cerca de 1.000 pés (300 m) além do ponto de toque na pista, quando a tripulação decidiu abandonar a abordagem.
Eles retraíram o trem de pouso e mudaram a configuração dos flaps de 40 graus para 20 graus e giraram o nariz da aeronave entre 3 e 5 graus acima da posição nivelada. Como eles retraíram os flaps sem adicionar potência adicional ao motor, a aeronave perdeu sustentação e atingiu o solo.
A fuselagem se separou das asas em um monte de terra de aproximadamente 1 metro de altura, localizado a 3.600 pés (1.100 m) na pista.
Os tanques de combustível na asa esquerda se romperam, provocando um incêndio no solo. A fuselagem se partiu aproximadamente na divisória entre as seções turísticas e de primeira classe.
Às 21h45, o pessoal da torre viu um flash laranja brilhante e iniciou os procedimentos de emergência. O voo 8 da American Airlines, que estava se aproximando imediatamente após o voo 512, foi instruído a sobrevoar a pista para ver se eles podiam ver o que havia acontecido. O voo 8 informou que eles puderam ver um incêndio à esquerda da pista.
Resultado
Após o acidente, veículos de emergência foram despachados para o local do acidente, mas foram atrasados pela névoa densa e pelo terreno pantanoso onde a aeronave parou. Um motorista de ambulância relatou que a visibilidade era tão baixa quanto dois metros, o que dificultou a localização das vítimas do acidente.
A chegada de alguns dos veículos de emergência foi atrasada pelo tráfego lento nas estradas próximas. A polícia impediu que todos, exceto o tráfego de emergência, entrassem na área, mas curiosos ainda causaram congestionamento na região. Muitos foram vistos caminhando ao redor do perímetro do aeroporto, deixando seus veículos nas estradas vizinhas. O aeroporto ficou fechado ao tráfego aéreo até as 7h10 da manhã seguinte.
Sobreviventes disseram que o avião pegou fogo imediatamente após a queda. Enquanto a seção traseira da fuselagem permaneceu relativamente intacta, outras seções da fuselagem, peças do motor e pedaços quebrados de hélices, foram espalhados pelo local do acidente.
Muitos dos sobreviventes foram lançados para longe da aeronave quando ela atingiu o solo, ainda presos aos assentos. Outros escalaram a fuselagem quebrada e foram auxiliados pelos dois comissários de bordo até estarem em segurança.
As duas comissárias de bordo, Helen Fournier e Patricia Richards, sobreviveram ao acidente e ajudaram na evacuação dos sobreviventes, se arriscando, pois o incêndio consumiu a aeronave logo após a queda.
As vítimas foram levadas ao centro médico do aeroporto, ao Peninsula General Hospital ou ao Queens General Hospital. Duas vítimas sofreram ferimentos graves, enquanto outras ficaram feridas com menor gravidade.
Vinte e um passageiros e quatro tripulantes morreram, entre eles os dois pilotos e o engenheiro de voo.
Investigação
Uma equipe de 80 especialistas em voo, incluindo uma equipe de 24 pessoas do Civil Aeronautics Board (CAB), iniciou uma investigação, supervisionada por G. Joseph Minetti e assistida por George A. Van Epps, investigador supervisor de segurança aérea para a região de Nova York. A investigação geral foi dirigida por Arthur E. Newsmann, responsável pelo escritório de Denver.
Em 10 de outubro de 1963, o CAB divulgou seu relatório final do acidente. Nele, constataram que a causa provável do acidente foi a técnica empregada pela tripulação durante o abandono da aproximação da aeronave em condições inesperadas de nevoeiro.
O conselho concluiu que se a tripulação tivesse girado a aeronave para uma posição de nariz mais alto para cima ou tivesse usado mais potência do motor, a descida do avião teria sido interrompida e o acidente evitado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de Merseberg, Alemanha (American Air Museum in Britain UPL 30040)
Em 30 de novembro de 1944, em fotografia icônica da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, do 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado), é retratado após ser atingido por artilharia antiaérea logo após o lançamento da bomba perto de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemanha, às 1314 GMT, 30 de novembro de 1944.
O 43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto; 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto; 1º Tenente James Hyland, Navigator; 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier; Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Artilheiro; Sargento Everett S. Morrison, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Joseph M. Miller, Artilheiro; Sargento Maurice J. Sullivan, Tail Gunner.
O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete membros da tripulação morreram. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.
Nem é preciso dizer que o som da descarga de uma descarga de um avião é ensurdecedor. Considerando que o sistema de ventilação da aeronave e os motores combinados já estão fornecendo ruído ambiente suficiente para abafar uma conversa normal de fala, o fato de que a descarga de um banheiro atravessa esses sons e pode ser ouvido no meio da cabine, é um eufemismo chamar isso ruído 'alto'.
Mas por que a descarga do banheiro de um avião é muito mais alta do que a descarga de um banheiro doméstico comum?
O volume da descarga do vaso sanitário de uma aeronave é aproximadamente equivalente a estar a um ou dois metros de uma serra elétrica ou a ficar em uma plataforma e ser ultrapassado por um trem em movimento.
Foto: Getty Images
De acordo com o Wall Street Journal, o banheiro é essencialmente a parte mais barulhenta da experiência de voo, relatando que os anúncios da tripulação normalmente variam entre 92 e 95 decibéis. Em comparação, as descargas do vaso sanitário atingem 100 decibéis - junto com fortes batidas na porta do compartimento superior. Certamente há uma boa explicação para isso.
Então, por que a descarga do banheiro dos aviões faz um barulho tão alto?
Simplificando, o volume da descarga é devido a um vácuo parcial que suga o conteúdo do vaso sanitário para o tanque de dejetos da aeronave. Considerando que seu 'banheiro subterrâneo' padrão é drenado com a liberação de cinco a dez litros de água, não é tão viável dedicar tanto espaço e combustível para transportar tanta água para banheiros no céu. E então, é claro, haveria a complicada questão de derramamento durante a decolagem, pouso e turbulência!
Provavelmente não é necessário incluir um exemplo. Mesmo assim, caso você não saiba o som da descarga do vaso sanitário de uma aeronave (ou, mais provavelmente, tenha esquecido depois de ter passado tanto tempo no solo), aqui está um videoclipe para sua conveniência:
De acordo com o site The Points Guy, o banheiro moderno da aeronave foi inventado por James Kemper, que patenteou o banheiro a vácuo em 1975. Esta invenção foi então instalada nos aviões da Boeing em 1982. Em vez de usar a combinação convencional de água e gravidade, um vácuo é usado para mover água e resíduos em alta velocidade para o tanque de resíduos. De acordo com o CBC, o conteúdo liberado pode se mover a altas velocidades de até 150 metros por segundo - ou 300 milhas por hora!
Os banheiros da aeronave também são cobertos com um revestimento antiaderente para garantir que a bacia seja completamente esvaziada (Foto: Tiowiafuk)
Descendo para os tanques de resíduos
Como você deve saber, a cabine de passageiros de uma aeronave é pressurizada a uma altitude superior. O sistema sanitário da aeronave inclui uma válvula que mantém essa diferença de pressão. Na descarga, a válvula se abre e, em seguida, esse resíduo é sugado pelos tubos que enchem o tanque.
Dependendo do tamanho da aeronave, há um ou mais tanques localizados na parte traseira do avião, embaixo do piso. Os banheiros se conectam a esses tanques por meio de tubulações instaladas em toda a extensão da aeronave. Portanto, sempre que alguém da primeira classe ou classe executiva descarrega, esses conteúdos estão sendo movidos em alta velocidade para a parte traseira da aeronave.
Remoção de dejeto sanitário de aeronaves
Parte do tempo que uma aeronave passa no portão do aeroporto geralmente inclui o esvaziamento de seus tanques de resíduos (Foto: mnts)
Provavelmente também não ajuda o fato de você normalmente ter a porta do banheiro fechada quando você aperta o botão para dar descarga. Como as ondas sonoras têm poucos lugares para ir, isso inevitavelmente intensificaria o fluxo ao ricochetear no espaço confinado.
O Boeing 737 é o avião comercial mais produzido na história da aviação. Em mais de 50 anos, já foram feitas e entregues 10.435 unidades. Em 2019, porém, esse sucesso foi comprometido pela proibição dos voos da nova versão do modelo, o 737 Max, após problemas técnicos causarem dois acidentes, que mataram 346 pessoas.
Depois de 20 meses parado, nesta semana o 737 Max foi autorizado a voltar a voar no Brasil pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
Primeiro voo em 1967
O modelo fez seu primeiro voo de teste em 9 de abril de 1967, iniciando as operações comerciais no ano seguinte. O 737 foi a aposta da Boeing para conquistar o mercado de rotas de curta e média distância. Mais de 50 anos depois, o modelo expandiu sua atuação, ganhando mais capacidade de passageiros e autonomia.
Ao longo de sua história, o 737 já passou por quatro gerações diferentes, que somam mais de dez versões diferentes. Do 737-100, foram produzidas apenas 30 unidades. O mais popular é o 737-800, com 5.126 unidades.
O 737 Max promete superar essa marca. O modelo já recebeu mais de 4.400 pedidos. Até a proibição dos voos, já haviam sido entregues 387 unidades. Com a retomada dos voos, a Boeing espera recuperar a confiança de companhias aéreas e passageiros e aumentar esses números.
Confira como foi a evolução do 737 em toda a sua história.
737 Original
Lufthansa foi a primeira companhia aérea do mundo a receber um Boeing 737 (Imagem: Wikimedia)
A Boeing anunciou em 1965 o desenvolvimento de um novo modelo. Naquela época, a fabricante era conhecida por fazer grandes aviões. Quando anunciou o 737, ele foi rapidamente apelidado de "baby Boeing". Era um modelo complementar à frota do 707 e 727.
A primeira geração do 737 inclui as versões 737-100 (30 unidades) e 737-200 (1.114 unidades).
No início, o modelo da Boeing enfrentou forte concorrência do Douglas DC-9 e do BAC 1-11, da British Aircraft Corp. Para economizar tempo de produção e colocar o avião no mercado o mais rápido possível, a Boeing usou no 737 a mesma estrutura de fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser usados para os três jatos.
As versões 737-100 e 737-200 foram desenvolvidas de maneira simultânea. Em 28 de dezembro de 1967, a Lufthansa se tornava a primeira companhia aérea do mundo a receber um 737-100. No dia seguinte, foi a vez de a United Airlines receber o primeiro 737-200.
A principal diferença entre as duas versões está no tamanho do avião. Enquanto o 737-100 tinha capacidade para cerca de cem passageiros, o 737-200 podia levar 115 passageiros na configuração típica, podendo chegar a 132 na versão de alta densidade. A versão 737-200 era cerca de dois metros mais comprida.
737 Classic
Boeing 737-300 da antiga companhia aérea norte-americana USAir (Imagem: Wikimedia)
A segunda geração do 737 engloba as versões 737-300, 737-400 e 737-500. O desenvolvimento começou em 1979, mas o primeiro voo foi realizado somente em 1984. O avião entrou em serviço no mesmo ano.
As principais mudanças da nova versão estavam em uma nova motorização, que deixou o avião mais eficiente, e no sistema de comando mais moderno, que incluía as primeiras telas digitais do 737. O avião se tornava mais atualizado e eficiente.
A primeira versão da segunda geração foi o 737-300, que tinha capacidade entre 126 e 149 passageiros. Essa também foi a versão mais bem-sucedida dessa geração, com 1.113 unidades produzidas
Em 1988, foi a vez de entrar em serviço o 737-400. Era o maior da nova geração, com capacidade entre 147 e 168 passageiros. A versão teve 486 unidades
O último da segunda geração foi o 737-500, que também era o menor deles. Essa versão entrou em serviço em 1990, com capacidade entre 110 e 130 passageiros. Foram 389 unidades.
737 Next Generation
Boeing 737-800 é a versão mais popular da história (Imagem: Divulgação)
A terceira geração do Boeing 737 foi, de longe, a mais popular até agora. Somando as quatro versões, foram 6.916 unidades produzidas. A versão 737-800 representa mais de 74% disso, com 5.126 unidades. A grande maioria dos Boeing 737 em atividade atualmente em todo o mundo são dessa geração.
O 737 NG recebeu diversas melhorias. A nova geração apresenta uma asa redesenhada com uma área maior, uma envergadura mais ampla, maior capacidade de combustível e peso máximo de decolagem mais alto, além de maior alcance e capacidade de passageiros. A cabine de comando dos pilotos também foi totalmente remodelada, com modernas telas digitais.
Em sua versão mais popular, o 737-800 tem capacidade para 189 passageiros em classe única de cabine. A companhia aérea alemã Hapag-Lloyd Flug foi a primeira do mundo a receber um 737-800, em abril de 1998.
O 737-600 é quase uma raridade. Foram produzidas apenas 69 unidades com capacidade entre 110 e 132 passageiros. Entre as versões de menor porte, foi o 737-700 que fez mais sucesso. Com capacidade entre 126 e 149 passageiro, essa versão teve 1.124 unidades produzidas. Por outro lado, o 737-900 era o maior deles, com capacidade entre 177 e 189 passageiros e 557 unidades fabricadas.
737 Max
Boeing 737 Max é a nova geração do modelo (Imagem: Divulgação)
A mais recente versão foi também a mais problemática da história da Boeing. Para se tornar um avião mais eficiente e econômico, o 737 recebeu novas asas e motores. O problema é que os novos motores são bem maiores que os das versões anteriores e foi necessário instalá-los em uma posição diferente da asa.
Essas mudanças obrigaram a Boeing a criar novos sistemas de controle de voo. Um desses sistemas, chamado de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou sistema de ampliação de característica de manobra), teria sido a principal causa da queda de dois aviões da nova geração, causando a proibição dos voos em todo o mundo.
Depois de 20 meses de trabalho para identificação e correção dos problemas, o 737 Max foi liberado a voar novamente no Brasil na última quarta-feira (25). O avião já havia sido liberado nos Estados Unidos no último dia 20.
Entre as exigências de projeto está a determinação para a reconfiguração do sistema de controle de voo desse modelo de aeronave, a correção do roteamento do conjunto de cabos, revisões de procedimentos incorporados ao manual de voo e testes de recalibração dos sensores. Também houve a revisão do programa de treinamento dos pilotos.
O 737 Max já teve mais de 4.400 pedidos para as suas quatro diferentes versões. Até agora, apenas 387 unidades da versão Max 8 foram entregues. Mais de 400 unidades já estão prontas e estavam esperando a liberação das autoridades aeronáuticas para serem entregues às companhias aéreas.
A nova versão tem como principal vantagens maior eficiência e economia de combustível, o que gerou também aumento do alcance do avião. Isso permite que as companhias aéreas reduzam seus custos e também abram novas rotas.
No Brasil, a Gol é a única empresa brasileira a operar o modelo. Depois de receber seus primeiros aviões, a companhia abriu rotas sem escala de Brasília e Fortaleza para Miami e Orlando, nos Estados Unidos. Com a liberação dos voos, a Gol já iniciou os testes para recolocar o modelo em operação.
O Volga-Dnepr An-124, prefixo RA-82042, sofreu uma excursão de pista e o trem de pouso do nariz colapsou após pouso de emergência na pista 27/07, causado por falha do motor número 2. no aeroporto de Novosibirsk-Tolmachevo, Rússia.
Um par de veículos blindados foram utilizados para retirar a aeronave An-124-100 da posição em que estava no aeroporto russo.
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