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Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.
O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.
O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.
O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente.
Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés.
Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans.
Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.
O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51.
À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo.
Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia.
No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes.
Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."
Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros.
Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado..
Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.
De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente.
Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo.
Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.
No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente? Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."
Sabotagem?
Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.
Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.
Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.
Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas.
As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.
Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.
Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.
Robert Vernon Spears sendo preso
O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.
Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.
Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba.
St.Pitersburg Times 03.05.1969
Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.
Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)
A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas.
Por Jorge Tadeu com r/UnresolvedMysteries / ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução/Life
Em 16 de novembro de 1970, na Lockheed California Company Plant 10, ao norte de Palmdale, no alto deserto do sul da Califórnia, o piloto de teste Henry Baird (“Hank”) Dees, o copiloto Ralph C. Cokely (ex-piloto de teste do Boeing 747), com os engenheiros de teste de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray, levaram o novo protótipo Lockheed L-1011-1 TriStar, prefixo N1011, ao seu primeiro voo.
Durante o voo de teste de 2 horas e meia, o avião atingiu 250 nós (288 milhas por hora, 463 quilômetros por hora) e 20.000 pés (6.096 metros).
O protótipo Lockheed L-1011 TriStar estacionado dentro do hangar de produção na Fábrica 10, Palmdale, Califórnia (Lockheed Martin)
O Lockheed L-1011 TriStar é um avião comercial de três motores projetado para transportar até 400 passageiros em rotas de média ou longa distância. É operado por uma tripulação de voo de três pessoas.
O protótipo, as aeronaves de produção L-1011-1 e L-1011-200 tinham 177 pés, 8½ polegadas (54,166 metros) de comprimento e uma envergadura de 155 pés e 4 polegadas (47,346 metros).
A variante do L-1011-500 de maior alcance e maior peso bruto tinha 164 pés, 2½ polegadas (50,051 metros) de comprimento e uma envergadura de 164 pés e 4 polegadas (50,089 metros). Todos os TriStars têm altura total de 16.866 metros (55 pés e 4 polegadas).
A largura interna da cabine é de 18 pés e 11 polegadas (5.766 metros). O peso vazio varia de 241.700 libras (109.633 quilogramas) a 245.400 libras (111.312 quilogramas), enquanto o peso máximo de decolagem varia de 430.000 libras (195.045 quilogramas) a 510.000 libras (231.332 quilogramas).
A aeronave L-1011-1 era movida por três motores turbofan Rolls Royce RB.211-22B-02, produzindo 42.000 libras de empuxo (186,825 kilonewtons). As variantes -200 e -500 usaram o RB.211-524B4 mais poderoso, que produz 53.000 libras (235,756 kilonewtons).
O RB.211-22 é um motor de turbina de fluxo axial de “carretel triplo”. Possui um estágio de ventilador único, compressor de 13 estágios (7 estágios intermediários e 6 estágios de alta pressão), câmara de combustão única e seção de turbina de 5 estágios (1 estágio de alta, 1 intermediário e três estágios de baixa pressão). O -22B tem 10 pés e 11,4 polegadas (3,033 metros) de comprimento e o diâmetro do ventilador é 7 pés e 0,8 polegadas (2,154 metros). Ele pesa 9.195 libras (4.171 kg).
Lockheed L-1011 TriStar N1011 estacionou na rampa da Plant 10, Palmdale, Califórnia, 16 de novembro de 1970 (Jon Proctor via Wikipedia)
Dependendo do modelo, a série L-1011 tinha uma velocidade de cruzeiro de 520-525 nós (598-604 milhas por hora, 963-972 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de Mach 0,95. O teto de serviço era de 42.000–43.000 pés (12.802–13.106 metros). O alcance máximo para o longo alcance -500 foi 6.090 milhas náuticas (7.008 milhas, 11.279 quilômetros).
O protótipo Lockheed L-1011 TriStar, N1011, com um caça-sabre da aviação norte-americana
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
O Lockheed L-1011 TriStar era um avião comercial muito avançado tecnologicamente para a época. Foi o primeiro a ser certificado para autolanding Categoria IIIc, em que o sistema de voo automático do avião poderia pousar o avião em condições meteorológicas “zero-zero”.
A Lockheed construiu 250 L-1011s entre 1970 e 1984. As vendas foram atrasadas devido a problemas com a entrega dos turbofans Rolls-Royce, dando uma vantagem inicial ao concorrente McDonnell DC-10, dos quais 446 foram construídos.
Poucos TriStars permanecem em serviço. O protótipo, N1011, foi desmantelado em Ardmore, Oklahoma, em agosto de 1996. Uma parte de sua fuselagem, pintada com as cores da Delta Air Lines, está em exibição no Aeroporto Internacional Atlanta-Hartsfield, Atlanta, Geórgia.
Protótipo Lockheed L-1011 durante teste de velocidade de desbloqueio mínimo (V MU) para certificação FAA (Lockheed Martin)
A atual pintura da Qantas nas caudas das aeronaves em Sydney no início deste ano
(Foto: Getty Images)
A Qantas faz 100 anos hoje e, mesmo nestes tempos difíceis, a Qantas está marcando o dia. Uma das aeronaves mais modernas da Qantas, o Boeing 787-9 Dreamliner, fará um cruzeiro sobre sua cidade natal, Sydney, por 100 minutos hoje. Esse Dreamliner representa um salto poderoso do primeiro avião da Qantas, um Avro 504K. Conforme a Qantas cresceu e a aeronave evoluiu, o mesmo aconteceu com as logomarcas da Qantas.
A primeira pintura da Qantas não era muito fácil para se escrever e não seria aprovada na era de hoje de cores elegantes e estilizadas. Texto em caixa, preto e todos aqueles traços! Mas os fundadores da Qantas provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que uniformes. A Qantas diz que, por um curto período, os fundadores chamaram sua companhia aérea de "Western Queensland Auto Aero Services Limited", ou WQAASL, que é ainda mais difícil de fazer parecer bem na lateral de um avião do que na Qantas.
Logo inicial da Qantas, usado até 1930
As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.
Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.
O logo usado pela Qantas entre 1930 e 1944
O canguru voador foi introduzido em 1944
A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.
Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!
Logo do pós-guerra da Qantas, em uso entre 1944 e 1947
Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.
A logomarca em uso entre 1947 e 1968
Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço
A pintura azul durou até 1968, quando foi substituída pela versão vermelha de hoje. O novo logotipo coincidiu com a era do jato e antecedeu a chegada do avião clássico da Qantas, o 747, apenas alguns anos. Também vemos a primeira versão do texto da Qantas que desde então se tornou tão familiar.
Logo da Qantas entre 1968 e 1984
A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.
A primeira pintura contemporânea da Qantas, esta usada entre 1984 e 2007
Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.
A logomarca da Qantas usada entre 2007 e 2016
Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea
Em 2016, a Qantas apresentou sua pintura atual. O texto é mais leve e enxuto, perdendo o clássico bloco que era uma característica da pintura da Qantas desde 1968. Há mais curvas. O vermelho profundo está de volta. O canguru tornou-se altamente estilizado. Sem dúvida, a menos que você soubesse que era um canguru, não saberia o que era.
Logo atual da Qantas, em uso desde 2016
Em seu centésimo aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.
Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".
O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)
A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.
Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)
Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)
A era QEA
Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.
Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)
Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.
Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.
Era dos jatos
Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.
Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)
Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.
Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)
Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.
Oneworld e Jetstar
Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.
Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001.
A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.
Desenvolvimentos do século 21
A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013
(via Wikipedia)
A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia.
Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.
Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo.
Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.
Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.
Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.
COVID-19 pandemia
Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19.
Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,
A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos.
Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.
Frota
Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.
Confira duas histórias impressionantes de pessoas que venceram o impossível ao se depararem com uma situação extrema.
Juliane Koepcke (à esq.) e Vesna Vulovic (à dir.) em uma montagem de imagens
(Divulgação/Wikimedia Commons)
Sobreviver a uma queda de avião é extremamente raro, contudo, as histórias de duas mulheres provam o impossível. Elas passaram por situações difíceis, mas, foram capazes de vencer os obstáculos e passar por uma recuperação impressionante após os desastres.
Confira abaixo a luta de Juliane Koepcke e Vesna Vulovic pela sobrevivência em diferentes momentos.
1. Juliane Koepcke
Juliane Koepcke nos dias atuais (Wikimedia Commons)
Juliane tinha apenas 17 anos quando ela e sua mãe prepararam uma viagem especial de natal. Assim, embarcaram no fatídico voo 508 da LANSA. Os planos da comemoração do feriado foram arruinados, e aquele dia em 24 de dezembro de 1971 logo se transformou em um pesadelo. O avião em que estavam sofreu um acidente que acabou em um grande desastre aéreo. Após a tragédia, 91 pessoas foram mortas, e apenas uma pessoa sobreviveu: Juliane.
Depois de fortes turbulências, o avião foi atingido por um raio. A jovem estava com o cinto de segurança do banco do avião, e sofreu uma queda de quase 3 mil metros. Depois disso, tudo o que Koepcke sabe é que ela acordou no meio da floresta amazônica, com alguns machucados e uma fratura na clavícula.
Juliane, na véspera do acidente (Reprodução/Today I Found Out)
Nascida em 10 de outubro de 1954 no Peru, ela tinha família alemã. Seu pai, Hans-Wilhelm Koepcke, era biólogo e sua mãe Maria Koepcke era ornitóloga. Eles ensinaram tudo sobre a natureza, já que ela morava perto de uma estação de pesquisa na Amazônia.
Isso foi um ponto importante para a sua sobrevivência: o avião em que estava caiu em meio a essa floresta densa e perigosa, no entanto, a menina já tinha conhecimento sobre o ambiente, representando uma vantagem quando se viu sozinha após o acidente.
Apesar das dores, ela parecia estável, e então pensou que era a hora de agir. A menina coletou alguns doces que caíram do avião, e sobreviveu através deles por alguns dias. Contudo, Juliane passou por maus bocados naquela floresta. Fome, sede e frio foram as únicas companhias que teve. Com seu sapato ela abria o caminho da mata, e procurava pelo rio mais próximo, um lugar que seria mais fácil de ser encontrada por alguém.
Depois de 11 dolorosos dias, ela avistou uma embarcação e fez um sinal para que pudessem notá-la. Os madeireiros que estavam no barco se aproximaram e resgataram a menina. Com sua fluência em espanhol, conseguiu explicar a situação à eles, que de prontidão ofereceram comida e cuidaram de seus ferimentos. No dia seguinte ela finalmente reencontrou seu pai, e pôde voltar para casa em segurança. Infelizmente, o corpo de sua mãe foi encontrado sem vida.
Juliane se inspira na mãe ao dar continuidade ao seu legado como bióloga na Alemanha. Sua trajetória emocionante também serviu como inspiração para diversas histórias nas telonas, como o filme Miracles Still Happen (1974) e o documentário Wings of Hope (1998).
2. Vesna Vulovic
Vesna Vulovic morreu em 2016 (NYT)
Vesna era aeromoça e estava a bordo de um DC-9 da companhia Yugoslav Airlines, trabalhando normalmente como qualquer outro dia. Porém, aquele dia em 26 de janeiro de 1972 entrou para a história.
O voo 367 em que estava partia de Copenhague e iria até Belgrado. Parecia que tudo estava como deveria, entretanto, no meio do trajeto, quando a aeronave já estava a 10 mil metros de altura e sobrevoava uma cadeia de montanhas da antiga Tchecoslováquia as coisas ficaram estranhas.
Foi quando o compartimento de bagagem sofreu uma enorme explosão que causou uma ruptura do avião no meio do ar. Ali estavam 28 pessoas a bordo, tanto passageiros e tripulantes. Vesna, que tinha 22 anos, foi a única sobrevivente da tragédia.
Vesna Vulovic na época da tragédia (Wikimedia Commons)
De acordo com as investigações, a comissária teria ficado presa na parte de trás do avião por um carrinho de comida. Por sorte, a cauda da aeronave foi exatamente a parte que caiu direto em uma montanha, repleta de árvores e neve. Desse modo, a queda foi menos brusca e Vesna conseguiu sair com vida.
Pouco tempo depois, o resgate chegou e Vesna foi encontrada com vida, sendo rapidamente levada ao hospital. Ela estava com sérias fraturas no crânio, pernas, pélvis, costelas e duas vértebras, que a fez ficar 10 dias em coma.
O acidente causou uma paraplegia, mas com o tempo ela conseguiu se recuperar totalmente e voltou a andar e trabalhar na mesma companhia aérea, dessa vez como balconista do check-in.
Destroços do DC-9 da Yugoslav Airlines
Em 2009, dois repórteres investigativos alegaram que o avião teria sido derrubado em uma ação da Força Aérea tcheca, que teria confundido o voo doméstico com uma aeronave inimiga. A acusação foi baseada em documentos da aviação civil da antiga Iugoslávia.
Entretanto, o que foi confirmado é que Vesna entrou para o Guinness World Records em 1985 como a única sobrevivente da maior queda livre sem paraquedas. Depois de um tempo ela ficou famosa pelo caso, e virou ativista política contra o nacionalismo pelas duas décadas seguintes.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com aventurasnahistoria.uol.com.br
O voo 1713 da Continental Airlines foi um voo comercial que caiu durante a decolagem durante uma tempestade de neve do Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, Colorado, nos EUA, em 15 de novembro de 1987.
O Douglas DC- 9-14, prefixo N626TX, da Continental Airlines (foto acima), estava fazendo um voo regular de Denver para Boise, em Idaho. Vinte e cinco passageiros e três membros da tripulação morreram no acidente.
A investigação do acidente pelo National Transportation Safety Board (NTSB) apurou que a causa mais provável do acidente foi a falha, por parte do piloto em comando, de ter a aeronave degelada uma segunda vez antes da decolagem.
Aeronave
Voo 1713 foi operado usando pelo McDonnell Douglas DC-9-14, um bimotor a jato, narrow-body, com o número de registo N626TX, com 21 anos de idade. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7B. Ela foi originalmente entregue à Air Canada em maio de 1966 e vendida para a Texas International Airlines em 1968, onde serviu a maior parte de seu serviço até ser vendida para a Continental em 1982. Em 21 anos de serviço, acumulou mais de 52.400 horas de voo e mais de 61.800 ciclos.
Tripulação
O capitão era Frank B. Zvonek Jr., de 43 anos, que estava na Continental Airlines desde 1969. Ele tinha 12.125 horas de experiência de voo, mas apenas 166 horas no DC-9 ou "em modelo similar". Ele havia sido promovido a capitão há menos de três semanas.
O primeiro oficial foi Lee Edward Bruecher, de 26 anos, contratado pela Continental quatro meses antes; ele havia voado anteriormente para a Rio Airways e foi aprovado em seu teste inicial de proficiência no DC-9 em meados de setembro. Ele tinha 3.186 horas de voo, mas apenas 36 dessas horas eram no DC-9, que era a extensão de sua experiência com turbojato, e ele não havia voado nos últimos 24 dias. Bruecher era o piloto voando no momento do acidente. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo.
Tempo
No momento do acidente, na tarde de domingo, o Serviço Meteorológico Nacional estava relatando neve úmida moderada no Aeroporto Internacional de Stapleton. A maior taxa de queda de neve ocorreu entre 13:10 e 14:20 MST, com o pico da taxa de queda de neve ocorrendo em torno de 13:50.
Acidente
O voo 1713 da Continental Airlines estava programado para sair de Denver às 12h25, mas muitos voos saindo de Denver naquele dia foram atrasados por causa do mau tempo.
Às 13h03, o voo 1713 taxiou de seu portão até a plataforma de degelo; infelizmente, os controladores de tráfego aéreo não sabiam que o voo 1713 havia partido do portão porque a tripulação o fizera sem primeiro solicitar autorização de táxi. O degelo foi concluído às 13h46.
Às 13h51, o voo 1713 contatou o controlador de entrega de liberação para permissão para "taxiar da almofada de gelo". O controlador, acreditando que o voo 1713 ainda estava no portão e solicitando o degelo, instruiu o voo a mudar para a frequência do controlador de solo.
Às 14h05, o voo 1713 estava alinhado na posição número um na extremidade norte da pista, e a tripulação estava pronta para decolar.
Não mantidos devidamente informados sobre a posição do voo 1713, os controladores de tráfego aéreo tentaram repetidamente fazer diferentes aviões decolarem, deixando o voo 1713 parado sob a neve caindo por vários minutos e abrindo o avião para o risco de "contaminação das asas" pelo gelo.
O voo 1713 então notificou os controladores de tráfego aéreo que eles estavam aguardando no início da pista e instruções de decolagem.
O DC-9 foi autorizado para decolagem às 14h14. Enquanto o avião estava decolando, o piloto no controle girou excessivamente; o DC-9 desceu e a asa esquerda atingiu o solo, fazendo com que a asa se separasse.
Um flash de fogo alimentado por combustível acendeu na asa esquerda logo após atingir o solo, causando uma "bola de fogo" dentro da cabine.
O lado esquerdo do DC-9 e da cabine atingiu o solo em seguida e o DC-9 continuou rodando, invertido. Conforme o DC-9 derrapou, o lado esquerdo foi inclinado e a cauda invertida; esta ação fez com que a parte central do DC-9 se comprimisse e esmagasse muitos dos passageiros a bordo.
Um total de 25 passageiros e 3 membros da tripulação morreram devido ao acidente; as duas últimas fatalidades sucumbiram durante a hospitalização.
O capitão, o primeiro oficial, um comissário e 11 dos passageiros morreram de traumatismo contuso. Além disso, 5 passageiros morreram de ferimentos secundários na cabeça por trauma contuso e 9 passageiros morreram de asfixia.
Os restantes 52 passageiros e 2 comissários de bordo sobreviveram. Dos passageiros sobreviventes, 25 sofreram ferimentos leves e 27 ferimentos graves. O Fitzsimons Army Medical Center enviou seu pessoal para auxiliar na triagem de passageiros, e dez hospitais trataram os sobreviventes.
Investigação
A tabela de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB. O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável.
O NTSB investigou o acidente. Em julho de 1988, a Continental Airlines apresentou um relatório ao NTSB apresentando as causas do acidente como turbulência , remoção de neve insuficiente na pista e erros dos controladores de tráfego aéreo.
No entanto, o NTSB investigou a teoria da turbulência da esteira e concluiu que a turbulência da esteira do voo anterior não teria afetado o voo 1713.
Durante a investigação, os baixos níveis de experiência da tripulação no DC-9 foram questionados. Os investigadores também descobriram que, antes de começar a trabalhar para a Continental, Bruecher havia sido demitido de outra companhia aérea após reprovar em três ocasiões em um exame de voo. Os investigadores também determinaram que o primeiro oficial Bruecher estava no controle no momento do acidente.
Os investigadores determinaram que 27 minutos se passaram entre a conclusão do degelo e a tentativa do voo 1713 de decolar, sete minutos a mais do que deveria ser permitido antes da decolagem.
O NTSB concluiu que um acúmulo de gelo nas asas do voo 1713 contaminou as superfícies de ambas as asas antes da partida, com base em relatos de passageiros sobreviventes de que viram "manchas" de gelo nas asas após o degelo foi completo.
O mapa de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB.
O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável (ASN)
Os investigadores também concluíram que neve úmida suficiente pousou no voo 1713 após o degelo estar completo para derreter e diluir o fluido de degelo, o que permitiu que o gelo se reformasse nas asas.
De acordo com o fabricante da aeronave, mesmo uma quantidade modesta de contaminação de gelo na asa superior pode prejudicar o desempenho de elevação das asas e levar à perda de controle de rotação e inclinação. Com base nisso, o NTSB concluiu que uma pequena quantidade de gelo nas asas fez com que o voo 1713 tivesse problemas de controlabilidade significativos.
(Fotos via kdvr.com)
O NTSB também determinou que o mau desempenho do primeiro oficial Bruecher durante a decolagem provavelmente contribuiu para sua perda de controle do avião. O primeiro oficial girou o avião a mais de 6 graus por segundo, ou duas vezes a taxa recomendada.
Combinado com os efeitos do gelo na asa, a alta taxa de subida fez com que a asa esquerda do avião parasse e o avião começasse a capotar. O voo 1713 foi o primeiro voo de Bruecher após uma ausência de 24 dias dos deveres de voo, e o NTSB concluiu que essa ausência prolongada havia corroído a retenção do recém-contratado primeiro oficial de seu treinamento recente, o que contribuiu para seu fraco desempenho de decolagem.
Em 27 de setembro de 1988, o NTSB publicou um relatório final sobre sua investigação sobre o acidente, atribuindo o acidente ao fracasso do capitão em descongelar o avião uma segunda vez, ao desempenho ruim da decolagem do primeiro oficial, confusão entre os pilotos e o avião controladores de tráfego que contribuíram para atrasos, agravados por uma tripulação de cockpit onde ambos os pilotos eram relativamente inexperientes no tipo de aeronave.
Especificamente, o NTSB concluiu: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em descongelar o avião uma segunda vez após um atraso antes da decolagem que levou à contaminação da superfície da asa superior e uma perda de controle durante a rotação de decolagem rápida pelo primeiro oficial."
"Contribuíram para o acidente a ausência de controles regulatórios ou de gestão que regem as operações de tripulantes de voo recém-qualificados e a confusão que existia entre os membros da tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo que levou ao atraso na partida."
Resultado
Após o acidente, a Continental Airlines reiterou seus procedimentos para lidar com o degelo e desenvolveu um programa de atribuição computadorizado que evitaria a tripulação "novata" ou impediria que pilotos com menos de 100 horas de voo no tipo fossem atribuídos ao mesmo voo.
Nove meses após a queda do voo 1713, o voo 1141 da Delta Air Lines caiu em Dallas. Quando o NTSB divulgou seu relatório sobre o voo 1713, mencionou especificamente o fato de que "quase 3 minutos de conversa social não pertinente" ocorreram antes da decolagem.
Quando o NTSB posteriormente emitiu seu relatório sobre o Delta 1141, descobriu que a tripulação da Delta também tinha se envolvido em uma conversa não pertinente, incluindo uma discussão sobre o gravador de voz da cabine do piloto na queda do Continental 1713.
O relatório sobre Delta 1141 concluiu, entre outras causas, que a causa mais provável do acidente em Dallas foi a conversa não competente da tripulação, ou a falha em manter uma "cabine estéril", tendo contribuído para a falha em estender os flaps e slats da aeronave para uma tomada adequada. configuração desativada.
Stapleton foi substituído pelo Aeroporto Internacional de Denver em 1995; desde então, foi desativado e a propriedade remodelada como um bairro residencial e de varejo.
A Continental se fundiu com a UAL Corporation (empresa controladora da United Airlines) por meio de uma troca de ações em 2010, e a integração foi concluída em 2012.
Na cultura popular
O voo 1713 da Continental Airlines foi mencionado no filme "Rain Man", de 1988.
O acidente foi o assunto do episódio 10, temporada 18 de Mayday, intitulado "Dead of Winter".
Em fevereiro de 1990, a revista Reader's Digest detalhou a tripulação de voo e alguns dos passageiros em seu artigo "Milagre na nevasca".
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