domingo, 25 de outubro de 2020

Entenda o que é a barreira do som e como funcionam os aviões supersônicos

Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.

Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.


A propagação do som

Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.

Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.

Barreira de som

Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.

O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.

Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.

Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.

Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".

Quebrando a barreira

Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.

Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.

Mas e aquele barulho ensurdecedor?

Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.

O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.

Quebrando coisas

O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.

Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.

Fonte: Eduardo Harada (tecmundo.com.br)

Embraer E145 da American Eagle sai da pista nas Bahamas

Um avião da American Eagle derrapou na pista do Aeroporto Internacional Grand Bahama no sábado (24).

Segundo relatos, o Embraer ERJ-145LR, prefixo N674RJ, que havia decolado em Miami, passou por algumas dificuldades mecânicas na pista após pousar pouco antes do meio-dia.

Como resultado, o avião derrapou para fora da pista e parou a 15 pés do lado sul, danificando o trem de pouso traseiro.

Dos 28 ocupantes da aeronave, dois foram levados para o Rand Memorial Hospital via pessoal do EMS por ferimentos não fatais.

Fontes: tribune242.com / ASN - Imagens: Reprodução

História: 25 de outubro de 1979 - Produção do último Phantom II

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979. (McDonnell Douglas Corporation)

Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da Força Aérea dos Estados Unidos. (Força aérea dos Estados Unidos)

O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.

Fonte: thisdayinaviation.com

sábado, 24 de outubro de 2020

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História: 24 de outubro de 2003 - O último voo comercial do Concorde

No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando  a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003.

O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.

Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.

O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle. 

Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.

Foto: British Airways

O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.

Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.

David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".

Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".

O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.

Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".

Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.

O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.

O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.

O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".

Fontes: thisdayinaviation.com / Folha de S.Paulo / UOL

Avião de treinamento da Marinha dos EUA cai num bairro em cidade do Alabama

O acidente aconteceu sexta-feira (23) às 17h00 em Foley, Alabama, perto da County Road 55 e da Mansion St, próximo a uma escola. 

Os dois ocupantes da aeronave Beechcraft T-6B Texan II da Marinha dos EUA morreram na queda. O Corpo de Bombeiros de Foley disse que os residentes da casa não estão feridos, apesar dos danos substanciais ao prédio.

Fontes confirmam que o avião era uma aeronave de treinamento da Marinha voando para fora do Campo de Whiting da Estação Aérea Naval.

As autoridades locais disseram que funcionários do Departamento de Defesa e da Marinha irão lidar com a investigação e fornecer atualizações.

A Marinha dos Estados Unidos não divulgará os nomes dos falecidos até 24 horas após a notificação do parente mais próximo.

Fontes e fotos: newsnationnow.com / mynbc15.com

Aconteceu em 24 de outubro de 1947: Voo 608 da United Airlines - Incêndio e queda em Utah


Em 24 de outubro de 1947, o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, operando o voo 608,  partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles para um voo direto com destino a Chicago, em Illinois.

O voo 608 transportava cinco tripulantes e 47 passageiros. No comando do DC-6 estava o capitão Everett McMillen e o copiloto George Griesbach. Na parte de trás, atendendo aos passageiros, estavam as aeromoças Helen Morrissey, Shirley Hickey e Sabina Joswick.

O voo 608 da United Airlines partiu de Los Angeles às 10h23. O avião subiu a 19.000 pés e prosseguiu VFR sobre Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George.

Às 12h21, o capitão McMillen comunicou por rádio que havia um incêndio no compartimento de bagagem que eles não puderam controlar, com fumaça entrando na cabine de passageiros. O voo solicitou autorização de emergência para o Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, que foi concedida.

Conforme a aeronave descia, pedaços do avião, incluindo partes da asa direita, começaram a cair. 

Às 12h27, a última transmissão de rádio foi ouvida do avião: "Podemos conseguir - nos aproximando de uma pista." 

O voo 608 da United havia passado pela crista de um planalto alto e estava a cerca de um quilômetro do final da pista em Bryce Canyon quando o nariz do avião repentinamente tombou. Incapaz de neutralizar a perda de controle, a aeronave impactou com tal força que todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e lançados 300 pés além da bola de fogo. 

O avião caiu em terra do Serviço Nacional de Parques, a 2,4 km do Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

A causa do incêndio e da queda do voo 608 da United permaneceu um mistério até três semanas depois, quando um DC-6 da American Airlines relatou um incêndio durante o voo sobre o Arizona. 

O voo conseguiu fazer um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Todos os 25 ocupantes escaparam do avião em chamas, e o fogo foi extinto. Mas, ao contrário do acidente do Bryce Canyon um mês antes, os investigadores agora tinham uma aeronave danificada, mas intacta, para examinar e estudar.

A causa da queda do Bryce Canyon e do quase fatal incidente Gallup foi eventualmente atribuída a uma falha de projeto. Um coletor de entrada do aquecedor da cabine foi posicionado muito perto da ventilação de ar do tanque alternativo número 3. Se as tripulações de voo permitissem que um tanque ficasse cheio durante uma transferência de combustível de rotina entre os tanques das asas, isso poderia fazer com que vários galões de combustível excedente fossem sugados para o sistema de aquecimento da cabine, que então acendeu o combustível.

Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah

Por Jorge Tadeu com ASN / lostflights.com

Fome e ataque de crocodilo: a dupla de aviadores que sobreviveu a 53 dias de desespero

Em 1932, uma dupla de aviadores iniciou uma aventuras que terminou sufoco na Austrália, carregando cicatrizes eternas.

Era 29 de fevereiro de 1932 quando um grupo de quatro aviadores, formado pelo piloto Hans Bertram, o co-piloto Thom, o mecânico Adolph Klausmann e o cinegrafista Alexander von Lagorio decidiu sair da cidade de Colônia, na Alemanha, em  busca de uma aventura.

Eles pretendiam dar a volta ao globo com o objetivo de encontrar novos mercados para a indústria de aviação da Alemanha, além de aproveitar a viagem para visitar comunidades alemãs da qual passariam durante o percurso. E lá foram eles, equipados em um hidroavião Junkers W 33 denominado Atlantis, sem saber da confusão que estava por vir.

O hidroavião Atlantis

Tragédia anunciada?

As primeiras dez semanas seguiram conforme o planejamento. O grupo alcançou voo passando por diversos países da Europa e chegando então à Ásia, onde decidiu parar em Jacarta, Capital da Indonésia.

Por lá, o quarteto decidiu se separar: Bertram e Klausmann continuariam voando pelo arquipélago indonésio, seguindo a rota para a Austrália, enquanto Thom e von Lagorio foram direto para Xangai, China, onde todos eles deveriam se encontrar após as navegações.

Porém, para Bertram e Klausmann o destino seria outro. Eles pararam em uma baía perto Koepango para buscar combustível, na parte ocidental de Timor holandês, de onde partiram para Darwin, Austrália, à meia-noite em 14 de maio.

A viagem que propuseram a fazer levaria cerca de 5 ou 6 horas, e eles chegariam no local ao amanhecer do dia seguinte, mas não foi bem isso que aconteceu. Em meio ao Mar de Timor, enfrentaram uma tempestade brusca e, com pouco combustível, a única opção seria aterrar o hidroavião na primeira baía que avistassem, que consequentemente era a costa de Kimberley, há centenas de quilômetros do destino esperado.

No momento, eles impuseram que estavam em algum lugar perto da Ilha de Melville, mas, na verdade, se encontravam no Cabo St Lamber, cerca de 370 quilômetros a sudoeste do lugar que acreditavam estar.

Verdadeiro inferno

Por lá eles ficaram por muitas horas, apenas com a companhia um do outro e dos arbustos do deserto australiano. No período noturno, foram encontrados por um homem aborígine, mas que os deixou após não conseguir se comunicar.

Em uma tentativa falha, os aviadores, com apenas 15 litros de combustível, decidiram decolar e seguir à oeste, onde pensavam que avistariam Darwin, todavia, a ideia foi um fracasso. Após ficarem sem combustível, com pouca água e comida, decidiram voltar para a bacia inicial em que estavam e procurar o homem aborígene, que poderia fornecer sustentos para sobrevivência.

O caminho de volta foi um inferno. Tiveram que encarar a sede, fome e enxames de moscas, além de terem tentado nadar em uma enseada, no qual foram atacados por um crocodilo. O sofrimento pela procura de rotas que poderiam salvá-los durou treze dias. 

Não suportando as provações, a dupla drenou o radiador da água restante e removeu um dos flutuadores do hidroavião para construção de uma canoa improvisada, que seria usada para remar na direção oeste, todavia, nada deu certo e voltaram para a costa, onde se abrigaram sob uma de rocha no Cabo Bernier, e permaneceram até serem resgatados.

A canoa improvisada por eles

Sem sinais

A canhoneira holandesa HNLMS Flores saiu de Surabaya quatro dias após o desaparecimento da dupla em uma busca ao longo da rota do Mar de Timor. O governo da Austrália Ocidental também iniciou uma busca por terra, mar e ar entre os possíveis lugares em que poderiam ter pousado. Sessenta pessoas estiveram envolvidas na busca, que já havia recebido certa visibilidade.

O hidroavião foi localizado por uma aeronave em 15 de junho, mas não acharam sinal dos homens. Vários dias depois, o lançamento da Wyndham Meat Works, Kimberley, encontrou uma nota com os dizeres: "27 de maio de 1932. Austrália. Hoje deixamos o avião flutuando como um barco na direção oeste. Bertram", essa pista foi essencial para dar os próximos passos.

Em 22 de junho, os homens finalmente foram encontrados em uma caverna perto do Cabo Bernier, em estado de choque e gravemente doentes. A polícia chegou uma semana depois e eles foram levados para o hospital, chegando em 6 de julho.

Klausmann, Bertram e o policial Gordon Marshall com os rastreadores aborígines que localizaram os dois homens

Toda essa aventura durou 53 dias e custou a saúde mental de Klausmann, que após o trauma acabou desenvolvendo demência. Já Bertram escreveu um livro sobre a experiência chamado Flug in die Holle (Flight into Hell), que mais tarde também virou adaptação para série de TV.

Fonte: aventurasnahistoria.uol.com.br - Fotos: Wikimedia Commons

sexta-feira, 23 de outubro de 2020

23 de outubro Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira


A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.

Origem do Dia do Aviador

No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.

A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!

O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).

No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.


Homenagem ao Dia do Aviador

"Existe piloto que não é aviador.

Existe médico que não é doutor.

Existe gente que não gosta de avião.

Mas qualquer um pode ter essa paixão.

Aviador, é quem ama a aviação.

Aviação é paixão"


Fonte: Portal FAB

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Aconteceu em 23 de outubro de 1986: Voo PK-672 - Queda de Fokker em aterrissagem no Paquistão

Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines, partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do  Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.

A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976. 

A bordo da aeronave estavam cinco membros da tripulação e 49 passageiros. No comando, o Capitão Reza Zaidi e do Primeiro Oficial Masood. O voo transcorreu sem problemas até a aproximação para o pouso.

A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista. 

Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.

Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.

Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.

Por Jorge Tadeu com baaa-acro.com / ASN / historyofpia.com

Especialistas divulgam possível local da queda do voo desaparecido da Malaysia Airlines

Os principais especialistas em aviação que investigam o mistério do voo MH370 identificaram um provável local do acidente que, segundo eles, justifica uma nova busca no fundo do oceano.

Eles acreditam que o jato da Malaysia Airlines voou 2.700 milhas além da Indonésia antes de cair no Oceano Índico Sul próximo às coordenadas de S34.2342 e E93.7875.

Victor Iannello, que ajudou as autoridades australianas durante uma busca anterior, disse que "há melhores chances" de que o avião de passageiros desaparecido esteja a 100 milhas náuticas do local do impacto potencial.

O provável local do acidente está próximo a S34.2342° E93.7875°

Pedaços do Boeing 777-200ER chegaram à costa do Oceano Índico ocidental nos meses e anos após seu desaparecimento com 239 pessoas a bordo durante um voo de Kuala Lumpur para Pequim na noite de 8 de março de 2014.

Nenhuma explicação oficial foi dada e continua sendo um dos maiores mistérios da aviação do mundo. Uma das principais teorias seria o assassinato em massa/suicídio do piloto.

Uma busca subaquática - a segunda de duas buscas principais - foi interrompida na primavera de 2018 e não há nada que sugira que ela será retomada em breve.

Iannello, um dos quatro especialistas que trabalharam no estudo do local do acidente, disse: "Não vou falar pelos outros três autores, mas acredito que há melhores probabilidades de que o avião esteja a 100 milhas náuticas (115 milhas) do nosso último ponto estimado. "Qualquer outra área tem uma probabilidade muito menor".

Um flap/aileron de MH370 foi encontrado na ilha francesa da Reunião em julho de 2015 (Imagem: Reuters)

Partes da área de pesquisa recomendada já foram pesquisadas por GO Phoenix e Ocean Infinity. "Outras partes que foram pesquisadas anteriormente, alguns dos dados estão ausentes ou de baixa qualidade devido ao terreno desafiador do fundo do mar." Ele acrescentou: "Acreditamos que outra pesquisa deve ocorrer na área de pesquisa recomendada.

"Antes da busca, os dados de sonar existentes naquela vizinhança devem ser reexaminados para garantir que o campo de destroços não foi classificado incorretamente como uma característica natural."

Para determinar a rota de voo de "maior probabilidade", Iannello e os outros especialistas - Bobby Ulich, Richard Godfrey e Andrew Banks - desenvolveram um modelo que analisou tudo, desde radar militar e civil a dados de combustível e análise de deriva de destroços MH370 que levaram milhares de milhas de distância.

Eles examinaram 2.300 rotas de voo possíveis para identificar um provável local de acidente. Os especialistas publicaram um relatório técnico para orientar a próxima busca por um campo de destroços no fundo do Oceano Índico Meridional.

Eles acreditam que o avião voou 115 milhas a oeste de Banda Aceh, na ilha indonésia de Sumatra, depois de fazer a volta a caminho da China e voar de volta pela Malásia.

Os sistemas foram desligados para que o avião não pudesse ser rastreado. Os especialistas suspeitam que o MH370 voou para o sul por 2.700 milhas antes de cair e se desintegrar no Oceano Índico, a oeste da Austrália.

Em março passado, enquanto realizavam uma cerimônia em memória no sexto aniversário do desaparecimento, parentes das 239 pessoas que estavam a bordo pediram à Malásia para retomar os esforços para encontrar o avião.

Malásia, China e Austrália encerraram uma busca subaquática de £ 101,86 milhões de libras esterlinas de dois anos em janeiro de 2017, após não encontrarem vestígios do avião.

Em 2018, a Ocean Infinity, uma empresa americana de robótica marinha com bases em Austin, Texas, e Southampton, Hampshire, foi contratada pelo governo da Malásia para realizar uma busca subaquática.

Isso significava que a Malásia pagaria à empresa até US $ 70 milhões (£ 53.5 milhões) se encontrasse o avião. Mas a busca de 138 dias foi infrutífera.

Pedaços de destroços confirmados ou suspeitos foram encontrados na ilha francesa da Reunião e nas costas de Moçambique e Madagáscar.

O governo da Malásia disse que considerará retomar a busca somente quando novas evidências confiáveis ​​forem encontradas.

Fonte: mirror.co.uk

História: 23 de outubro de 1911 - Pela primeira vez, o avião é usado em guerra

Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire)

No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.

Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.

As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.

O monoplano Taube de construção alemã como aquele pilotado pelo tenente Gavotti sobre a Líbia

O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.

Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.

Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.

Fontes: airway.com.br / thisdayinaviation.com / wearethemighty.com

quinta-feira, 22 de outubro de 2020

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